CN107921939A - 制动装置以及制动系统 - Google Patents

Abstract

提供一种能够提高轮缸的升压响应性的制动装置。制动装置具备：第二室，其通过活塞的移动来排出制动液，所述活塞的移动通过驾驶者的制动操作使从主缸流出的制动液流入第一室而产生；泵，其向用于将从第二室流出的制动液向轮缸供给的油路排出制动液。

Description

制动装置以及制动系统

技术领域

本发明涉及制动装置。

背景技术

以往，公知具备泵而向轮缸供给制动液的制动装置。例如在专利文献1中公开了适用于制动装置的活塞泵。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：德国专利申请公开第19948445号说明书

发明内容

发明所要解决的技术问题

期待轮缸的升压响应性的提高。本发明的目的在于提供一种能够提高升压响应性的制动装置。

用于解决技术问题的技术方案

本发明一实施方式的制动装置具备：第二室，其通过活塞的移动而排出制动液，所述活塞的移动通过驾驶者的制动操作使从主缸流出的制动液流入第一室而产生；泵，其向用于将从第二室流出的制动液向轮缸供给的油路排出制动液。

因此，能够提高轮缸的升压响应性。

附图说明

图1是第一实施方式的制动系统的简要结构图。

图2是第一实施方式的制动系统的一部分的立体图。

图3是第一实施方式的第一单元的剖视图。

图4是第一实施方式中的第二单元的壳体的正面透视图。

图5是第一实施方式中的第二单元的壳体的背面透视图。

图6是第一实施方式中的第二单元的壳体的上表面透视图。

图7是第一实施方式中的第二单元的壳体的下表面透视图。

图8是第一实施方式中的第二单元的壳体的右侧面透视图。

图9是第一实施方式中的第二单元的壳体的左侧面透视图。

图10是第一实施方式的第二单元的主视图。

图11是第一实施方式的第二单元的后视图。

图12是第一实施方式的第二单元的左视图。

图13是第一实施方式的第二单元的右视图。

图14是第一实施方式的第二单元的顶视图。

图15是图14的XV-XV向剖视图。

图16是拆下第一实施方式中的ECU的外壳盖部的第二单元的后视图。

图17表示泵部为两个的第一例中的旋转角度与负荷力矩的关系。

图18表示泵部为三个的第二例中的旋转角度与负荷力矩的关系。

图19表示泵部为四个的第三例中的旋转角度与负荷力矩的关系。

图20表示泵部为五个的第四例中的旋转角度与负荷力矩的关系。

图21表示泵部为六个的第五例中的旋转角度与负荷力矩的关系。

图22是透视表示第一实施方式中的壳体的第二单元的左视图。

图23是第二实施方式中的第二单元的壳体的正面透视图。

图24是第二实施方式中的第二单元的壳体的立体透视图。

具体实施方式

以下，基于附图对用于实施本发明的形态进行说明。

[第一实施方式]

首先，对结构进行说明。图1是与油压回路一起表示本实施方式的制动系统1的简要结构的图。图2是从斜上方看到的制动系统1的一部分的图。制动系统1适用于电动车辆。电动车辆是除了内燃机(发动机)之外还具备电动式马达(发电机)作为驱动车轮的原动机的混合动力车或仅具备电动式马达(发电机)的电动汽车等。在电动车辆中，通过利用包含马达(发电机)的再生制动装置将车辆的动能再生为电能而能够执行对车辆进行制动的再生制动。制动系统1是对车辆的各车轮FL～RR施加基于液压的摩擦制动力的液压制动装置。在各车轮FL～RR设有制动动作单元。制动动作单元是包含轮缸W/C的液压发生部。制动动作单元例如为盘式，具有卡钳(油压式制动钳)。卡钳具备制动盘和制动衬块。制动盘是与轮胎一体旋转的制动转子。制动衬块相对于制动盘以规定空隙配置，通过轮缸W/C的液压而移动从而与制动盘接触。由此产生摩擦制动力。制动系统1具有两个系统(主P系统和副S系统)的制动配管。制动配管形式为例如X配管形式。需要说明的是，可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在对与P系统对应地设置的部件和与S系统对应的部件进行区别的情况下，在各自的附图标记的后面标注P,S。制动系统1经由制动配管向各制动动作单元供给作为工作流体(工作油)的制动液，产生轮缸W/C的液压(制动液压)。由此，对各车轮FL～RR施加液压制动力。

制动系统1具有第一单元1A和第二单元1B。第一单元1A和第二单元1B设置在与车辆的驾驶室隔离开来的马达室内，由多个配管彼此连接。多个配管具有主缸配管10M(主配管10MP、副配管10MS)、轮缸配管10W、背压配管10X以及吸入配管10R。除了吸入配管10R之外的各配管10M,10W,10X为金属制的制动管(金属配管)，具体地说是二重卷边等的钢管。各配管10M,10W,10X具有直线部分和弯折部分，在弯折部分改变方向而配置在油口之间。各配管10M,10W,10X的两端部具有实施了扩口加工的公管接头。吸入配管10R是通过橡胶等材料柔性形成的制动软管(挠性软管)。吸入配管10R的端部经由连接管10R1,10R2与油口873等连接。连接管10R1,10R2是具有管状部的树脂制连接部件。

制动踏板100是接收驾驶者(司机)的制动操作输入的制动操作部件。推杆101转动自如地与制动踏板100连接。第一单元1A是与制动踏板100机械连接的制动操作单元，是具有主缸5的主缸单元。第一单元1A具有储液箱4、壳体7、主缸5、行程传感器94、行程模拟器6。储液箱4是存留制动液的制动液源，是向大气压敞开的低压部。在储液箱4设有补给口40和供给油口41。在供给油口41连接有吸入配管10R。壳体7是在其内部收纳(内置)主缸5和行程模拟器6的框体。在壳体7的内部形成有主缸5用油缸70、行程模拟器6用油缸71、多个油路(液路)。多个油路具有补给油路72、供给油路73、正压油路74。在壳体7的内部形成有多个油口，这些油口在壳体7的外表面开口。多个油口具有补给口75P,75S、供给油口76和背压油口77。各补给口75P,75S分别与储液箱4的补给口40P,40S连接。在供给油口76连接有主缸配管10M，在背压油口77连接有背压配管10X。补给油路72的一端与补给口75连接，另一端与油缸70连接。

主缸5是能够向轮缸W/C供给工作液压的第一液压源，经由推杆101与制动踏板100连接，与驾驶者对制动踏板100的操作对应地工作。主缸5具有与制动踏板100的操作对应地沿轴向移动的活塞51。活塞51收纳于油缸70，并且划分液压室50。主缸5为串联型，具有与推杆101连接的主活塞51P和自由活塞型的副活塞51S作为活塞51。由活塞51P,51S隔成主室50P，由副活塞51S隔成副室50S。供给油路73的一端与液压室50连接，另一端与供给油口76连接。各液压室50P,50S从储液箱4补给有制动液，通过上述活塞51的移动而产生液压(主缸压力)。行程传感器94检测主活塞51P的行程(踏板行程)。在主活塞51P设有检测用的磁体，传感器本体安装在第一单元1A的壳体7的外表面。

行程模拟器6伴随着驾驶者的制动操作而动作，对制动踏板100施加反作用力和行程。行程模拟器6具有活塞61、由该活塞61隔成的正压室601和背压室602、向正压室601的容积缩小的方向对活塞61施力的弹性体(弹簧64等)。正压油路74的一端与副侧的供给油路73S连接，另一端与正压室601连接。制动液与驾驶者的制动操作相对应地从主缸5(副室50S)流入正压室601，由此产生踏板行程，通过弹性体的作用力生成驾驶者的制动操作反作用力。需要说明的是，第一单元1A不具备利用车辆发动机所产生的进气负压而对制动操作力进行助力的发动机负压助力器。

第二单元1B是设置在第一单元1A与制动动作单元之间的液压控制单元。第二单元1B经由主配管10MP(第一配管)与主室50P连接，经由副配管10MS(第一配管)与副室50S连接，经由轮缸配管10W(第二配管)与轮缸W/C连接，经由背压配管10X(第三配管)与背压室602连接。并且，第二单元1B经由吸入配管10R与储液箱4连接。第二单元1B具有壳体8、马达20、泵3、多个电磁阀21等、多个液压传感器91等、电子控制单元90(控制单元。以下称之为ECU)。壳体8是在其内部收纳(内置)泵3、电磁阀21等的阀芯的框体。在壳体8的内部通过多个油路形成有供制动液流通的上述两个系统(P系统和S系统)的回路(制动液压回路)。多个油路具有供给油路11、吸入油路12、排出油路13、调压油路14、减压油路15、背压油路16、第一模拟器油路17、第二模拟器油路18。并且，在壳体8的内部形成有作为储液部的储存部(内部储存部)120和缓冲件130。在壳体8的内部形成有多个油口，这些油口在壳体8的外表面开口。多个油口具有主缸油口871(主油口871P、副油口871S)、吸入油口873、背压油口874、轮缸油口872。在主油口871P连接有主配管10MP、在副油口871S连接有副配管10MS、在吸入油口873连接有吸入配管10R、在背压油口874连接有背压配管10X、在轮缸油口872连接有轮缸配管10W。

马达20是旋转式电动机，具备用于驱动泵3的旋转轴。马达20可以是无刷马达，也可以是有刷马达。马达20具备检测旋转轴的旋转角度的旋转变压器。旋转变压器作为检测马达20的转速的转速传感器发挥作用。泵3是能够向轮缸W/C供给工作液压的液压源，具有被一个马达20驱动的五个泵部3A～3E。泵3在S系统和P系统中被共用。电磁阀21等是与控制信号对应地工作的执行构件，具有螺线管和阀芯。阀芯与向螺线管的通电相对应地做出行程，对油路的开闭进行切换(切断油路)。电磁阀21等通过对上述回路的连通状态进行控制而对制动液的流通状态进行调节，由此产生控制液压。多个电磁阀21等具有截流阀21、增压阀(以下称之为SOL/V IN)22、连通阀23、调压阀24、减压阀(以下称之为SOL/V OUT)25、行程模拟器输入阀(以下称之为SS/V IN)27以及行程模拟器输出阀(以下称之为SS/V OUT)28。截流阀21、SOL/V IN22以及调压阀24是在非通电状态下开阀的常开阀。连通阀23、减压阀25、SS/V IN27以及SS/V OUT28是在非通电状态下闭阀的常闭阀。截流阀21、SOL/V IN22以及调压阀24是根据供给到螺线管的电流而对阀的开度进行调节的比例控制阀。连通阀23、减压阀25、SS/V IN27以及SS/V OUT28是阀的开闭被二值地切换控制的双位阀。需要说明的是，在这些阀中也能够使用比例控制阀。液压传感器91等检测泵3的排出压力和主缸压力。多个液压传感器具有主缸压力传感器91、排出压力传感器93、轮缸压力传感器92(主压力传感器92P和副压力传感器92S)。

以下，基于图1对第二单元1B的制动液压回路进行说明。对于与各车轮FL～RR对应的部件，在其附图标记的末尾分别加上a～d而适当地进行区分。供给油路11P的一端侧与主油口871P连接。供给油路11P的另一端侧分支为前左轮用油路11a和后右轮用油路11d。各油路11a,11d与对应的轮缸油口872连接。供给油路11S的一端侧与副油口871S连接。供给油路11S的另一端侧分支为前右轮用油路11b和后左轮用油路11c。各油路11b,11c与对应的轮缸油口872连接。在供给油路11的上述一端侧设有截流阀21。在上述另一端侧的各油路11设有SOL/V IN22。绕过SOL/V IN22而与各油路11并行地设有旁通油路110，在旁通油路110设有止回阀220。止回阀220仅容许制动液从轮缸油口872的侧向主缸油口871侧流动。

吸入油路12将储存部120与泵3的吸入油口823连接。排出油路13的一端侧与泵3的排出油口821连接。排出油路13的另一端侧分支为P系统用油路13P和S系统用油路13S。各油路13P,13S连接供给油路11中的截流阀21与SOL/V IN22之间。在排出油路13的上述一端侧设有缓冲件130。在上述另一端侧的各油路13P,13S设有连通阀23。各油路13P,13S作为将P系统的供给油路11P与S系统的供给油路11S连接的连通路发挥作用。泵3经由上述连通路(排出油路13P,13S)和供给油路11P,11S与各轮缸油口872连接。调压油路14将排出油路13中的缓冲件130和连通阀23之间与储存部120连接。在调压油路14设有作为第一减压阀的调压阀24。减压油路15将供给油路11的各油路11a～11d中的SOL/V IN22与轮缸油口872之间和储存部120连接。在减压油路15设有作为第二减压阀的SOL/V OUT25。

背压油路16的一端侧与背压油口874连接。背压油路16的另一端侧分支为第一模拟器油路17和第二模拟器油路18。第一模拟器油路17将供给油路11S中的截流阀21S与SOL/V IN22b,22c之间连接。在第一模拟器油路17设有SS/V IN27。绕过SS/V IN27与第一模拟器油路17并行地设有旁通油路170，在旁通油路170设有止回阀270。止回阀270仅容许制动液从背压油路16侧向供给油路11S侧流动。第二模拟器油路18与储存部120连接。在第二模拟器油路18设有SS/V OUT28。绕过SS/V OUT28而与第二模拟器油路18并行地设有旁通油路180，在旁通油路180设有止回阀280。止回阀280仅容许制动液从储存部120侧向背压油路16侧流动。

在供给油路11S中的截流阀21S与副油口871S之间，设有检测该部位的液压(行程模拟器6的正压室601的液压、主缸压力)的液压传感器91。在供给油路11中的截流阀21与SOL/V IN22之间，设有检测该部位的液压(相当于轮缸液压)的液压传感器92。在排出油路13中的缓冲件130与连通阀23之间，设有检测该部位的液压(泵排出压力)的液压传感器93。

接着，对第一单元1A的细节进行说明。图3是第一单元1A的剖视图。以下，为了便于说明，设置具有X轴、Y轴、Z轴的三维直角坐标系。在第一单元1A搭载于车辆的状态下，Z轴方向为铅直方向，Z轴正方向侧为铅直方向上侧。X轴方向为车辆的前后方向，X轴正方向侧为车辆前方侧。Y轴方向为车辆的横向。推杆101从与制动踏板100连接的X轴负方向侧的端部向X轴正方向侧延伸。在壳体7的X轴负方向侧的端部设有方形板状的法兰部78。在法兰部78的四角设有螺栓孔。在螺栓孔贯通有用于将第一单元1A固定安装在车体侧的围板的螺栓B1。在壳体7的Z轴正方向侧设有储液箱4。在Y轴方向上，储液箱4收入法兰部78的范围内。从Z轴正方向侧看，储液箱4覆盖壳体7的大部分(除了法兰部78和X轴正方向端部的部分)。在储液箱4的底部侧(Z轴负方向侧)、X轴负方向侧的端部、Y轴正方向侧的面设有供给油口41。在供给油口41固定设有连接管10R1，吸入配管10R的一端与连接管10R1连接。

主缸5用油缸70是沿X轴方向延伸的有底圆筒状，X轴正方向侧被封堵，X轴负方向侧开口。油缸70在X轴正方向侧具有小径部701，在X轴负方向侧具有大径部702。小径部701在P,S系统中分别具有两个密封槽703,704和一个油口705。密封槽703,704和油口705是沿着绕油缸70的轴心的方向延伸的环状。油口705配置在两个密封槽703,704之间。行程模拟器6用油缸71配置在油缸70的Z轴负方向侧。油缸71是沿X轴方向延伸的有底圆筒状，X轴正方向侧被封堵，X轴负方向侧开口。油缸71在X正方向侧具有小径部711，在X轴负方向侧具有大径部712。在Y轴方向上，油缸70,71收入法兰部78的范围内。

副侧的供给油口76S和两个补给口75配置在壳体7的Z轴正方向侧的面。供给油口76S配置在壳体7的X轴正方向端部。在供给油口76S固定设有副配管10MS的一端。副侧的补给口75S比供给油口76S配置在X轴负方向侧。主侧的补给口75P比补给口75S配置在X轴负方向侧。主侧的供给油口76P和背压油口77配置在壳体7的Y轴正方向侧的面(侧面)。供给油口76P在上述面的Z轴正方向侧，配置在与副侧的补给口75S在X轴方向上部分重合的位置。在供给油口76P固定设有主配管10MP的一端。具体地说，主配管10MP的端部的管接头与供给油口76P嵌合，被六角螺母夹在壳体7之间而紧固固定，上述端部与供给油口76P连接。以下，主配管10MP的另一端、其他金属配管10MS,10W,10X的两端部也同样地与油口连接。

背压油口77在比副侧的供给油口76S位于Z轴负方向侧的位置，与主侧的补给口75P在X轴方向上部分重合。在背压油口77固定设有背压配管10X的一端。主侧的补给油路72P从主侧的补给口75P向Z轴负方向侧延伸而在油口705P开口。副侧的补给油路72S从副侧的补给口75S向Z轴负方向侧延伸而在油口705S开口。主侧的供给油路73P从主侧的供给油口76P向Y轴负方向侧延伸而在油缸70的小径部701开口。副侧的供给油路73S从副侧的供给油口76S向Z轴负方向侧延伸而在油缸70的小径部701(的X轴正方向端部)开口。正压油路74具有从小径部711的X轴正方向端部向Z轴负方向侧延伸的部分741和从该部分741的Z轴负方向端部向X轴负方向侧延伸而与油缸71的X轴正方向端部连接的部分742。

活塞51为有底圆筒状，并且收纳于油缸70。活塞51P,51S能够沿着小径部701的内周面在X轴方向上移动。活塞51具有以分隔壁510为共同的底部的第一凹部511和第二凹部512。在第一凹部511的周壁贯穿有孔513。第一凹部511配置在X轴正方向侧，第二凹部512配置在X轴负方向侧。在主活塞51P的第二凹部512P收纳有推杆101的X轴正方向侧。推杆101的半球状的带有圆角的X轴正方向端部与分隔壁510P抵接。在推杆101设有法兰部102。通过在油缸70(大径部702)的开口部设置的限位部件700与法兰部102的抵接来限制推杆101向X轴负方向侧的移动。在小径部701，在主活塞51P(第一凹部511P)与副活塞51S(第二凹部512S)之间隔成主室50P，在副活塞51S(第一凹部511S)与小径部701的X轴正方向端部之间隔成副室50S。在主室50P，作为回位弹簧的线圈弹簧52P以在分隔壁510P与分隔壁510S之间被压缩的状态设置。在副室50S，作为回位弹簧的线圈弹簧52S以在分隔壁510S与小径部701的X轴正方向端部之间被压缩的状态设置。在各室50P,50S，供给油路73P,73S分别常时开口。

在密封槽703,704分别设有杯状的密封部件531,532。密封部件531,532的唇部与活塞51的外周面滑动接触。在主侧，X轴负方向侧的密封部件531P抑制制动液从X轴正方向侧(油口705P)向X轴负方向侧(大径部702)的流动。X轴正方向侧的密封部件532P抑制制动液向X轴负方向侧(油口705P)的流动，并且允许制动液向X轴正方向侧(主室50P)流动。在副侧，X轴负方向侧的密封部件531S抑制制动液从X轴负方向侧(主室50P)向X轴正方向侧(油口705S)的流动。X轴正方向侧的密封部件532S抑制制动液向X轴负方向侧(油口705S)的流动，并且允许制动液向X轴正方向侧(副室50S)流动。在两活塞51P,51S向X轴负方向侧位移到最大限度的初始状态下，孔513位于两密封部件531,532(唇部)与活塞51的外周面相接触的部位之间(靠近X轴正方向侧的密封部件532侧)。

主缸5是经由主配管10MP、副配管10MS、供给油路11P,11S以及轮缸配管10W与轮缸W/C连接，并且能够对轮缸液压进行增压的液压源。伴随着驾驶者的制动操作而从主缸5流出的制动液流向主缸配管10M，经由主缸油口871进入第二单元1B的供给油路11内。主缸5能够通过在主室50P产生的主缸压力经由P系统的油路(供给油路11P)对轮缸W/C(FL),W/C(RR)进行加压。同时，主缸5能够通过在副室50S产生的主缸压力经由S系统的油路(供给油路11S)对轮缸W/C(FR),W/C(RL)进行加压。

行程模拟器6具有插塞部件63、活塞61、保持部件62、第一弹簧64、第二弹簧65。插塞部件63封堵油缸71(大径部712)的开口。在插塞部件63的X轴正方向侧设有有底圆筒状的第一凹部631和有底圆环状的第二凹部632。在第一凹部631设有圆柱状的缓冲件66。缓冲件66是橡胶等弹性部件。活塞61为具有凹部的有底圆筒状，并且收纳于油缸71。凹部的开口侧处于X轴正方向侧。在活塞61的外周面设有密封槽610。活塞61能够沿着小径部711的内周面在X轴方向上移动。油缸71的内部被活塞61分隔为两个室。在活塞61的X轴正方向侧(凹部)与小径部711之间隔成作为第一室的正压室601(主室)。在活塞61的X轴负方向侧(底部)与大径部712之间隔成作为第二室的背压室602(副室)。在密封槽610设有密封部件(O型环)67。密封部件67与小径部711的内周面滑动接触。由密封部件67液密地分隔正压室601与背压室602。

保持部件62为具有凹部620的有底圆筒状，在凹部620的开口侧具有法兰部621。保持部件62、第一弹簧64以及第二弹簧65收纳于背压室602。第一弹簧64为大径的线圈弹簧，是常时对活塞61向正压室601侧(使正压室601的容积缩小、使背压室602的容积扩大的方向)施力的弹性部件。第一弹簧64的一端保持于插塞部件63的第一凹部631。第一弹簧64以在插塞部件63与保持部件62(法兰部621)之间被压缩的状态设置。保持部件62对第一弹簧64进行保持。第二弹簧65是弹簧系数比第一弹簧64小的小径的线圈弹簧，是常时对保持部件62向正压室601侧施力的弹性部件。第二弹簧65的一端保持于保持部件62的凹部620。第二弹簧65以在活塞61的X轴负方向端面(底部)与保持部件62(底部)之间被压缩的状态设置。

行程模拟器6使通过驾驶者的制动操作而从主缸5的副室50S流出的制动液经由正压油路74流入正压室601内部，产生踏板反作用力。具体地说，在正压室601，在活塞61的受压面作用有规定以上的液压(主缸压力)时，活塞61一边压缩弹簧64等一边沿轴向向背压室602侧移动。此时在正压室601的容积扩大的同时，背压室602的容积缩小。由此，制动液流入正压室601。同时，制动液从背压室602流出而使背压室602的制动液排出。背压室602经由背压配管10X与第二单元1B的背压油路16连接。伴随着驾驶者的制动操作而从背压室602流出的制动液流入背压配管10X，经由背压油口874进入背压油路16内。换句话说，背压配管10X是用于将从背压室602流出的制动液吸入背压油路16内的配管。行程模拟器6通过以这种方式吸入来自主缸5的制动液来模拟轮缸W/C的液压刚性，再现踏板的踏入感。在正压室601内的压力减少到不足规定值时，活塞61由于弹簧64等的作用力(弹性力)回复到初始位置。缓冲件66在活塞61做出规定以上的行程时与保持部件62接触而发生弹性变形。由此能够缓和冲击，改善踏板触感。

接着，对第二单元1B的细节进行说明。壳体8是以铝合金为材料形成的大致长方体状的块。壳体8的外表面具有正面801、背面802、上表面803、下表面804、右侧面805、左侧面806。正面801是面积较大的平面。背面802是与正面801大致平行的平面，(隔着壳体8)与正面801相对。上表面803是与正面801和背面802连续的平面。下表面804是与上表面803大致平行的平面，(隔着壳体8)与上表面803相对。下表面804与正面801和背面802连续。右侧面805是与正面801、背面802、上表面803、下表面804连续的平面。左侧面806是与右侧面805大致平行的平面，(隔着壳体8)与右侧面805相对。左侧面806是与正面801、背面802、上表面803、下表面804连续的平面。在壳体8的正面801侧且上表面803侧的角部形成有凹部807,808。即，由正面801、上表面803、右侧面805形成的顶点和由正面801、上表面803、左侧面806形成的顶点是被切下的形状，具有凹部807,808。从Y轴方向看，凹部807的Z轴负方向侧相对于油缸收纳孔82E的轴心大致正交，凹部808的Z轴负方向侧相对于油缸收纳孔82A的轴心大致正交。凹部807,808的Z轴正方向侧与Z轴方向大致平行。

正面801配置在Y轴正方向侧，与X轴和Z轴平行地扩展。背面802配置在Y轴负方向侧，与X轴和Z轴平行地扩展。上表面803配置在Z轴正方向侧，与X轴和Y轴平行地扩展。下表面804配置在Z轴负方向侧，与X轴和Y轴平行地扩展。右侧面805配置在X轴正方向侧，与Y轴和Z轴平行地扩展。左侧面806配置在X轴负方向侧，与Y轴和Z轴平行地扩展。在第二单元1B搭载于车辆的状态下，Z轴方向为铅直方向，Z轴正方向侧为铅直方向上侧。X轴方向为车辆的前后方向，X轴正方向侧为车辆后方侧。Y轴方向为车辆的横向。

图4～图9是透视壳体8而表示通路、凹部、孔的图。图4是从Y轴正方向侧看到的壳体8的正面透视图。图5是从Y轴负方向侧看到的壳体8的背面透视图。图6是从Z轴正方向侧看到的壳体8的上表面透视图。图7是从Z轴负方向侧看到的壳体8的下表面透视图。图8是从X轴正方向侧看到的壳体8的右侧面透视图。图9是从X轴负方向侧看到的壳体8的左侧面透视图。壳体8具有凸轮收纳孔81、多个(五个)油缸收纳孔82A～82E、储存室830、缓冲室831、储液室832、多个阀芯收纳孔84、多个传感器收纳孔85、电源孔86、多个油口87、多个油路孔88、多个螺栓孔(销孔)89。这些孔、油口通过钻头等形成。凸轮收纳孔81是在Y轴方向上延伸的有底圆筒状，并且在正面801开口。凸轮收纳孔81的轴心O在正面801的X轴方向大致中央，并且比Z轴方向中央略微配置在Z轴负方向侧。

油缸收纳孔82是阶梯圆筒状，沿凸轮收纳孔81的径向(以轴心O为中心的放射方向)延伸。油缸收纳孔82在靠近凸轮收纳孔81的一侧具有小径部820，在远离凸轮收纳孔81的一侧具有大径部821，在小径部820与大径部821之间具有中径部822。中径部822中的靠近凸轮收纳孔81侧的部分823作为吸入油口发挥作用，大径部821作为排出油口发挥作用。油缸收纳孔82在绕轴心O的方向上大致均等(大致等间隔)地配置。在绕轴心O的方向上相邻的油缸收纳孔82的轴心所成的角度为大致72°(包含72°的规定范围)。多个油缸收纳孔82A～82E沿着Y轴方向成为一列，配置在壳体8的Y轴正方向侧。即，这些油缸收纳孔82A～82E的轴心处于相对于轴心O大致正交的同一平面α内。平面α与壳体8的正面801和背面802大致平行，比背面802处于正面801侧。Z轴正方向侧的两个油缸收纳孔82A,82E隔着轴心O配置在X轴方向两侧。油缸收纳孔82A,82E的大径部821侧的端部分别在凹部807,808开口。油缸收纳孔82B的大径部821侧的端部在左侧面806的Y轴正方向侧且Z轴负方向侧开口。油缸收纳孔82C的大径部821侧的端部在下表面804的X轴方向大致中央且Y轴正方向侧开口。油缸收纳孔82C从下表面804向Z轴正方向侧延伸。油缸收纳孔82D的大径部821侧的端部在右侧面805的Y轴正方向侧且Z轴负方向侧开口。各油缸收纳孔82的小径部820在凸轮收纳孔81的内周面开口。

储存室830为轴心沿Z轴方向延伸的有底圆筒状，在上表面803的X轴方向大致中央且Y轴方向中央开口。储存室830配置在被主缸油口871和轮缸油口872包围的区域。储存室830(的Z轴负方向侧的底部)比各油缸收纳孔82的吸入油口823配置在Z轴正方向侧。储存室830在绕轴心O的方向上形成在相邻的油缸收纳孔82A,82E之间的区域。在Y轴方向上(从X轴方向看)，油缸收纳孔82A～82E与储存室830部分重合。缓冲室831为轴心沿Z轴方向延伸的有底圆筒状，在下表面804的X轴方向大致中央侧且比Y轴方向中央略微位于Y轴负方向侧的位置开口。缓冲室831比凸轮收纳孔81配置在Z轴负方向侧。储液室832为轴心沿Z轴方向延伸的阶梯有底圆筒状，在下表面804的X轴负方向侧且Y轴正方向侧开口。储液室832比凸轮收纳孔81配置在Z轴负方向侧。储液室832在靠近下表面804侧(Z轴负方向侧)具有大径部832l，在远离下表面804侧(Z轴正方向侧)具有小径部832s，在大径部832l与小径部832s之间具有中径部832m。

多个阀芯收纳孔84是阶梯圆筒状，沿Y轴方向延伸而在背面802开口。阀芯收纳孔84在靠近背面802侧(Y轴负方向侧)具有大径部84l，在远离背面802侧(Y轴正方向外侧)具有小径部84s，在大径部84l与小径部84s之间具有中径部84m。多个阀芯收纳孔84沿着Y轴方向成为一列，并且配置在壳体8的Y轴负方向侧。油缸收纳孔82和阀芯收纳孔84沿着Y轴方向排列。从Y轴方向看，多个阀芯收纳孔84至少与油缸收纳孔82部分重合。多个阀芯收纳孔84中的大部分收入在连结多个油缸收纳孔82的大径部821侧(远离轴心O的一侧)的端部的圆内。或者，该圆的外周与阀芯收纳孔84的至少一部分重合。

在SOL/V OUT收纳孔845嵌合有SOL/V OUT25的阀部，并且收纳有SOL/V OUT25的阀芯。需要说明的是，旁通油路120和止回阀220由设置于孔842的杯状的密封部件等构成。SOL/V OUT收纳孔845a～845d在背面802的Z轴正方向侧沿X轴方向排成一列。P系统的两个配置在X轴正方向侧，S系统的两个配置在X轴负方向侧。在P系统中，孔845a比孔845d配置在X轴正方向侧，在S系统中，孔845b比孔845c配置在X轴负方向侧。在SOL/V IN收纳孔842嵌合有SOL/V IN22的阀部，并且收纳有SOL/V IN22的阀芯。SOL/V IN收纳孔842a～842d在比轴心O(或者壳体8的Z轴方向中央)略微位于Z轴正方向侧的位置，沿X轴方向排成一列。SOL/VIN收纳孔842在Z轴负方向侧与SOL/V OUT收纳孔845邻接。P系统的两个配置在X轴正方向侧，S系统的两个配置在X轴负方向侧。在P系统，孔842a比孔842d配置在X轴正方向侧，在S系统，孔842b比孔842c配置在X轴负方向侧。孔842a～842d的轴心分别与孔845a～845d的轴心位于大致相同的X轴方向位置。

在截流阀收纳孔841嵌合有截流阀21的阀部，并且收纳有截流阀21的阀芯。截流阀收纳孔841P,841S在比壳体8的Z轴方向中央略微位于Z轴负方向侧的位置沿X轴方向排列。孔841P配置在比X轴方向中央略微位于X轴正方向侧的位置，孔841S配置在比X轴方向中央略微位于X轴负方向侧的位置。孔841P,841S的轴心比轴心O略微位于Z轴负方向侧，分别位于与孔842d,842c的轴心大致相同的X轴方向位置。在连通阀收纳孔843嵌合有连通阀23的阀部，并且收纳有连通阀23的阀芯。连通阀收纳孔843P,843S在比轴心O位于Z轴负方向侧的位置沿X轴方向排列。连通阀收纳孔843在Z轴负方向侧与截流阀收纳孔841邻接。孔843P配置在比X轴方向中央位于X轴正方向侧的位置，孔843S配置在比X轴方向中央位于X轴负方向侧的位置。孔843P的轴心比孔842a的轴心略微位于X轴负方向侧，孔843S的轴心比孔842b的轴心略微位于X轴正方向侧。在背面802，在Z轴方向上(从X轴方向看)，连通阀收纳孔843的开口部的Z轴正方向端与截流阀收纳孔841的开口部的Z轴负方向端重合。在调压阀收纳孔844嵌合有调压阀24的阀部，并且收纳有调压阀24的阀芯。调压阀收纳孔844在比轴心O位于Z轴负方向侧的位置，配置在与轴心O大致相同的X轴方向位置。调压阀收纳孔844在X轴方向上配置在连通阀收纳孔843P,843S之间，并且在Z轴负方向侧与截流阀收纳孔841邻接。调压阀收纳孔844与连通阀收纳孔843位于大致相同的Z轴方向位置，并且与孔843P,843S一起沿X轴方向排成一列。在背面802，在X轴方向上(从Z轴方向看)，调压阀收纳孔844的开口部的X轴方向两端与截流阀收纳孔841的开口部的X轴方向端重合。

在SS/V IN收纳孔847嵌合有SS/V IN27的阀部，并且收纳有SS/V IN27的阀芯。需要说明的是，旁通油路170和止回阀270由设置于孔847的杯状的密封部件等构成。在SS/VOUT收纳孔848嵌合有SS/V OUT28的阀部，并且收纳有SS/V OUT28的阀芯。需要说明的是，旁通油路180和止回阀280由设置于孔848的杯状的密封部件等构成。孔847,848在比轴心O位于Z轴负方向侧的位置沿X轴方向排列。孔847,848在Z轴负方向侧与连通阀收纳孔843和调压阀收纳孔844邻接。在X轴方向上，孔848的轴心位于孔844的轴心与孔843P的轴心之间，并且比孔841P的轴心略微位于X轴正方向侧。在背面802，在X轴方向上(从Z轴方向看)，孔848的开口部的X轴正方向端与孔843P的开口部的X轴负方向端重合。在Z轴方向上(从Y轴方向看)，孔848的开口部的Z轴正方向端与孔843P的开口部的Z轴负方向端重合。在X轴方向上，孔847的轴心位于孔844的轴心与孔843S的轴心之间，并且比孔841S的轴心略微位于X轴负方向侧。在背面802，在X轴方向上(从Z轴方向看)，孔847的开口部的X轴负方向端与孔843S的开口部的X轴正方向端重合。在Z轴方向上(从Y轴方向看)，孔847的开口部的Z轴正方向端与孔843S的开口部的Z轴负方向端重合。

多个传感器收纳孔85是轴心沿Y轴方向延伸的有底圆筒状，并且在背面802开口。在主缸压力传感器收纳孔851收纳有主缸压力传感器91的压感部。孔851配置在壳体8的X轴方向大致中央且Z轴方向大致中央，孔851的轴心比轴心O略微位于Z轴正方向侧。孔851配置在由孔842,845,841P,841S包围的区域。在排出压力传感器收纳孔853收纳有排出压力传感器93的压感部。孔853配置在壳体8的X轴方向大致中央且Z轴负方向侧，孔853的轴心比孔847,848略微位于Z轴负方向侧。孔853配置在由孔844,847,848包围的区域。在轮缸压力传感器收纳孔852收纳有轮缸压力传感器92的压感部。孔852P,852S在与轴心O大致相同的Z轴方向位置沿X轴方向排列。孔852P配置在比X轴方向中央位于X轴正方向侧的位置，孔852S配置在比X轴方向中央位于X轴负方向侧的位置。孔852P的轴心比孔842a的轴心略微位于X轴正方向侧，孔852S的轴心比孔842b的轴心略微位于X轴负方向侧。孔852配置在由孔841,842,843包围的区域。电源孔86为圆筒状，并且沿Y轴方向贯穿壳体8(正面801与背面802之间)。孔86配置在壳体8的X轴方向大致中央且Z轴正方向侧。孔86配置在由孔842c,842d和孔845c,845d包围的区域，并且配置(形成)在相邻的油缸收纳孔82A,82E之间的区域。

主缸油口871是轴心沿Y轴方向延伸的有底圆筒状，并且在正面801的Z轴正方向侧的端部且由凹部807,808夹住的部位开口。主油口871P配置在X轴正方向侧，副油口871S配置在X轴负方向侧。两油口871P,871S沿X轴方向排列，在X轴方向上(从Y轴方向看)将储存室830和螺栓孔891夹在中间。各油口871P,871S在绕轴心的方向上(从Y轴方向看)，夹在储存室830与油缸收纳孔82A,82E中间。在Z轴方向上(从X轴方向看)，主缸油口871的开口与螺栓孔891的开口部分重合。轮缸油口872为轴心沿Z轴方向延伸的有底圆筒状，在上表面803的Y轴负方向侧(比正面801接近背面802的位置)开口。油口872a～872d沿X轴方向排成一列。P系统的两个配置在X轴正方向侧，S系统的两个配置在X轴负方向侧。在P系统中，油口872a比油口872d配置在X轴正方向侧，在S系统中，油口872b比油口872c配置在X轴负方向侧。从Y轴方向看，油口872c,872d将吸入油口873(储存室830)夹在中间。在X轴方向上(从Y轴方向看)，油口872的开口与吸入油口873(储存室830的开口)部分重合。在Y轴方向上(从X轴方向看)，油口872的开口与吸入油口873的开口部分重合。

吸入油口873是上表面803上的储存室830的开口部，朝向铅直方向上侧形成，并且在铅直方向上侧开口。油口873在上表面803位于X轴方向中央侧且Y轴方向中央侧，在比轮缸油口872位于正面801的位置开口。油口873比油缸收纳孔82A～82E的吸入油口823位于Z轴正方向侧。从Y轴方向看，油缸收纳孔82A,82E将油口873夹在中间。在Y轴方向上(从X轴方向看)，油缸收纳孔82A,82E的开口与油口873部分重合。背压油口874为轴心沿X轴方向延伸的有底圆筒状，并且在右侧面805的略微Y轴负方向侧且比轴心O位于Z轴负方向侧的位置开口。在Z轴方向上，油口874的轴心位于连通阀收纳孔843的轴心与SS/V OUT收纳孔848的轴心之间。

多个油路孔88具有第一～第五孔组88-1～88-5和油路孔880,881。第一孔组88-1连接主缸油口871、截流阀收纳孔841、主缸压力传感器收纳孔851。第二孔组88-2连接截流阀收纳孔841、连通阀收纳孔843、SOL/V IN收纳孔842、SS/V IN收纳孔847、轮缸压力传感器收纳孔852。第三孔组88-3连接油缸收纳孔82的排出油口821、连通阀收纳孔843、调压阀收纳孔844、排出压力传感器收纳孔853。第四孔组88-4连接储存室830、油缸收纳孔82的吸入油口823、SOL/V OUT收纳孔845、SS/V OUT收纳孔848、调压阀收纳孔844。第五孔组88-5连接背压油口874、SS/V IN收纳孔847、SS/V OUT收纳孔848。油路孔880连接SOL/V IN收纳孔842与轮缸油口872。油路孔881连接凸轮收纳孔81与储液室832。

第一孔组88-1具有第一孔88-11～第七孔88-17。首先对P系统进行说明。第一孔88-11P从主油口871P的底部向Y轴负方向侧延伸。第二孔88-12P从右侧面805向X轴负方向侧延伸而与第一孔88-11P连接。第三孔88-13P从背面802向Y轴正方向侧延伸而与第二孔88-12P连接。第四孔88-14P从第三孔88-13P的Y轴正方向侧向Z轴负方向侧延伸。第五孔88-15P从背面802向Y轴正方向侧延伸而与第四孔88-14P连接。第六孔88-16P从第五孔88-15P的Y轴正方向端部向X轴正方向侧、Y轴负方向侧且Z轴负方向侧延伸而与截流阀收纳孔841P的中径部84m连接。第七孔88-17从左侧面806向X轴正方向侧延伸而与第五孔88-15P和主缸压力传感器收纳孔851连接。S系统除了不具有第七孔88-17的点之外，相对于壳体8的X轴方向中央与P系统对称。

第二孔组88-2具有第一孔88-21～第七孔88-27。首先对P系统进行说明。第一孔88-21P从截流阀收纳孔841的底部向Y轴正方向侧较短地延伸。第二孔88-22P从右侧面805向X轴负方向侧延伸而与第一孔88-21P连接。第三孔88-23P从上表面803向Z轴负方向侧延伸而与第二孔88-22P的X轴正方向侧连接。第四孔88-24P从右侧面805向X轴负方向侧延伸而与第三孔88-23P的中途连接。第五孔88-25a,88-25d从第四孔88-24P的X轴正方向侧向Y轴正方向侧较短地延伸而分别与SOL/V IN收纳孔842a,842d的底部连接。第六孔88-26P从第二孔88-22P的中途向Y轴负方向侧且Z轴负方向侧延伸而与连通阀收纳孔843P的中径部84m连接。第七孔88-27P从轮缸压力传感器收纳孔852P的底部向Y轴正方向侧延伸而与第二孔88-22P的中途连接。S系统除了具有第八孔88-28的点之外，相对于壳体8的X轴方向中央与P系统对称。第八孔88-28从下表面804的X轴负方向侧向Z轴正方向侧延伸而与SS/V IN收纳孔847的中径部84m和连通阀收纳孔843S的中径部84m连接。

第三孔组88-3具有第一孔88-31～第十二孔88-312。第一孔88-31从油缸收纳孔82A的排出油口821向Z轴负方向侧延伸。第二孔88-32从第一孔88-31的端部向X轴负方向侧且Z轴负方向侧延伸而与油缸收纳孔82B的排出油口821连接。第三孔88-33从油缸收纳孔82B的排出油口821向X轴正方向侧且Z轴负方向侧延伸。第四孔88-34从第三孔88-33的端部向X轴正方向侧且Z轴负方向侧延伸而与油缸收纳孔82C的排出油口821连接。第五孔88-35从油缸收纳孔82C的排出油口821向X轴正方向侧且Z轴正方向侧延伸。第六孔88-36从第五孔88-35的端部向X轴正方向侧且Z轴正方向侧延伸而与油缸收纳孔82D的排出油口821连接。第七孔88-37从油缸收纳孔82D的排出油口821向X轴负方向侧且Z轴正方向侧延伸。第八孔88-38从第七孔88-37的端部向Z轴正方向侧延伸而与油缸收纳孔82E的排出油口821连接。第九孔88-39从排出压力传感器收纳孔853的底部向Y轴正方向侧延伸而与缓冲室831和油缸收纳孔82C的排出油口821连接。第十孔88-310从缓冲室831的底部向Z轴正方向侧延伸。第十一孔88-311从右侧面805向X轴负方向侧延伸而与两连通阀收纳孔843的底部和第十孔88-310的端部连接。第十二孔88-312(未图示)从调压阀收纳孔844的底部向Y轴正方向侧较短地延伸而与第十一孔88-311连接。

第四孔组88-4具有第一孔88-41～第九孔88-49。第一孔88-41从左侧面806向X轴正方向侧延伸而与储存室830的底部和SOL/V OUT收纳孔845的底部连接。第二孔88-42从储存室830的底部向X轴正方向侧、Y轴正方向侧且Z轴负方向侧延伸而与油缸收纳孔82A的吸入油口823连接。第三孔88-43从储存室830的底部向X轴正方向侧、Y轴正方向侧且Z轴负方向侧延伸而与油缸收纳孔82E的吸入油口823连接。第四孔88-44从左侧面806向X轴正方向侧延伸而与油缸收纳孔82A的吸入油口823连接。第五孔88-45从右侧面805向X轴负方向侧延伸而与油缸收纳孔82E的吸入油口823连接。第六孔88-46从储液室832的底部向Z轴正方向侧延伸而与油缸收纳孔82B的吸入油口823和第四孔88-44的中途连接。第七孔88-47从下表面804向Z轴正方向侧延伸而与油缸收纳孔82D的吸入油口823和第五孔88-45的中途连接。第八孔88-48从右侧面805向X轴负方向侧且Z轴正方向侧延伸而与油缸收纳孔82C的吸入油口823、第六孔88-46的中途以及第七孔88-47的中途连接。第九孔88-49从SS/V OUT收纳孔848的底部向Y轴正方向侧延伸而与第七孔88-47的中途连接。

第五孔组88-5具有第一孔88-51～第六孔88-56。第一孔88-51从背压油口874的底部向X轴负方向侧延伸。第二孔88-52从第一孔88-51的端部向Z轴负方向侧延伸。第三孔88-53从背面802向Y轴正方向侧延伸。第三孔88-53在中途与第二孔88-52连接。第四孔88-54从左侧面806向X轴正方向侧延伸。第三孔88-53的端部与第四孔88-54的中途连接。第五孔88-55从第四孔88-54的端部向Y轴负方向侧较短地延伸而与SS/V IN收纳孔847的底部连接。第六孔88-56从第一孔88-51的中途向Y轴负方向侧且Z轴负方向侧较短地延伸而与SS/V OUT收纳孔848的中径部84m连接。孔880从轮缸油口872的底部向Z轴负方向侧延伸而与SOL/VOUT收纳孔845的中径部84m和SOL/V IN收纳孔842的中径部84m连接。孔881从凸轮收纳孔81向X轴负方向侧且Z轴负方向侧延伸而与储液室832的中径部832m连接。

第一孔组88-1的第一孔88-11～第六孔88-16P连接主缸油口871与截流阀收纳孔841，并且作为供给油路11的一部分发挥作用。第二孔组88-2的第一孔88-21～第五孔88-25连接截流阀收纳孔841与SOL/V IN收纳孔842，并且作为供给油路11的一部分发挥作用。第六孔88-26P连接连通阀收纳孔843与第二孔88-22，并且作为排出油路13的一部分发挥作用。第八孔88-28连接SS/V IN收纳孔847与连通阀收纳孔843S，并且作为第一模拟器油路17的一部分发挥作用。孔880连接SOL/V IN收纳孔842与轮缸油口872，并且作为供给油路11的一部分发挥作用。另外，孔880连接SOL/V IN收纳孔842与SOL/V OUT收纳孔845，并且作为减压油路15的一部分发挥作用。第三孔组88-3的第一孔88-31～第十一孔88-311连接油缸收纳孔82的排出油口821与连通阀收纳孔843，并且作为排出油路13的一部分发挥作用。第十二孔88-312连接第十一孔88-311与调压阀收纳孔844，并且作为调压油路14的一部分发挥作用。第四孔组88-4的第一孔88-41连接SOL/V OUT收纳孔845与储存室830，并且作为减压油路15的一部分发挥作用。第二孔88-42～第八孔88-48连接储存室830与油缸收纳孔82的吸入油口823，并且作为吸入油路12发挥作用。第九孔88-49连接SS/V OUT收纳孔848与第七孔88-47，并且作为第二模拟器油路18发挥作用。第五孔组88-5的第一孔88-51～第五孔88-55连接背压油口874与SS/V IN收纳孔847，并且作为背压油路16和第一模拟器油路17的一部分发挥作用。第六孔88-56连接第一孔88-51与SS/V OUT收纳孔848，并且作为第二模拟器油路18的一部分发挥作用。孔881连接凸轮收纳孔81与储液室832，并且作为排油油路发挥作用。

多个螺栓孔89具有螺栓孔891～895。螺栓孔891是轴心沿Y轴方向延伸的有底圆筒状，并且在正面801开口。孔891在相对于凸轮收纳孔81的轴心O大致对称的位置设置有三个。从轴心O到各孔891的距离大致相等。一个孔891配置在正面801的X轴方向大致中央(在X轴方向上与轴心O重合的位置)且比轴心O位于Z轴正方向侧的位置。在X轴方向上，该孔891位于主缸油口871P，871S之间，从Y轴方向看，与储存室830重合。另外两个孔891在X轴方向上隔着轴心O位于两侧且比轴心O位于Z轴负方向侧。螺栓孔892是轴心沿Y轴方向延伸的有底圆筒状，并且在背面802开口。孔892在背面802的四角各设置有一个共计设有四个。螺栓孔893为轴心沿Z轴方向延伸的有底圆筒状，在上表面803开口。孔893在上表面803的X轴方向大致中央(在X轴方向上与轴心O重合的位置)且Y轴正方向侧设有一个。螺栓孔894是轴心沿Y轴方向延伸的有底圆筒状，并且在正面801开口。在正面801，孔894在比轴心O位于Z轴负方向侧的位置且X轴方向两端设有两个。孔894隔着轴心O与主缸油口87位于相反侧。X轴负方向侧的孔894隔着轴心O位于主油口871P的大致相反侧。X轴正方向侧的孔894隔着轴心O而位于副油口871S的大致相反侧。孔894的轴心配置在比Z轴负方向侧的螺栓孔891的轴心位于Z轴负方向侧且在X轴方向上接近侧面805,806侧(外侧)的位置。螺栓孔895为轴心沿Z轴方向延伸的有底圆筒状，并且设置有两个，在下表面804的Y轴方向大致中央且X轴方向两端开口。从Y轴方向看，孔895的Z轴正方向侧的端部与螺栓孔894重合。

(安装件固定)

图10是从Y轴正方向侧看到的第二单元1B的主视图。图11是从Y轴负方向侧看到的第二单元1B的后视图。图12是从X轴正方向侧看到的第二单元1B的左视图。图13是从X轴负方向侧看到的第二单元1B的右视图。图14是从Z轴正方向侧看到的第二单元1B的顶视图。安装件102是将金属板弯折而形成的底座，通过螺栓连接固定在车体侧(马达室的底面)。安装件102一体地具有第一安装部102a、第二安装部102b和脚部102c～102h。第一安装部102a与X轴和Y轴大致平行地配置。在第一安装部102a的X轴方向两侧的端部，在Y轴负方向端形成有螺栓孔。在这些螺栓孔从Z轴负方向侧插入有螺栓B3。第二安装部102b从第一安装部102a的Y轴正方向端向Z轴正方向侧延伸。第二安装部102b的Z轴正方向端沿着马达壳体200的圆筒部201的形状而弯曲成凹状。在第二安装部102b的X轴方向两侧的端部，在Z轴正方向端形成有螺栓孔。在这些螺栓孔从Y轴正方向侧插入有螺栓B4。

脚部102c从第一安装部102a的Y轴负方向端向Z轴负方向侧延伸。脚部102d从第一安装部102a的X轴负方向端向Z轴负方向侧延伸。脚部102e从第一安装部102a的X轴正方向端向Z轴负方向侧延伸。脚部102f从脚部102c的Z轴负方向端向Y轴负方向侧延伸。在脚部102f沿X轴方向并排地形成有多个螺栓孔。在这些螺栓孔从Z轴正方向侧插入有用于将安装件102固定于车体侧的螺栓。脚部102g从脚部102d的Z轴负方向端向X轴负方向侧延伸。在脚部102g沿Y轴方向并排地形成有多个螺栓孔。在这些螺栓孔从Z轴正方向侧插入有用于将安装件102固定于车体侧的螺栓。脚部102h从脚部102e的Z轴负方向端向X轴正方向侧延伸。在脚部102h沿Y轴方向并排地形成有多个螺栓孔。在这些螺栓孔从Z轴正方向侧插入有用于将安装件102固定于车体侧的螺栓。在壳体8的螺栓孔895插入固定有第一安装部102a的螺栓B3。螺栓B3经由绝缘件103将壳体8的下表面804固定于第一安装部102a。在壳体8的螺栓孔894插入固定有第二安装部102b的螺栓B4。螺栓B4经由绝缘件104将壳体8的正面801固定于第二安装部102b。螺栓孔894,895作为用于将壳体8固定于车体侧(安装件102)的固定孔(固定部)发挥作用。绝缘件103,104是用于抑制振动(绝缘)的弹性部件。

(油口连接)

各油口871～874与壳体8的内部的油路连续，并且连接该内部油路与壳体8的外部油路(配管10M等)。主缸油口871是用于将壳体8(第二单元1B)与主缸5(液压室50)连接的油口。主缸油口871与壳体8的内部的供给油路11连接，并且与(来自)壳体8的外部的主缸5(的配管10M)连接。主缸油口871设置在比轴心O位于Z轴正方向侧(铅直方向上侧)、并且比马达20(马达壳体200)位于Z轴正方向侧的位置。在主油口871P固定地设置有主配管10MP的另一端(安装且连接有主配管10MP)。在副油口871S固定地设置有副配管10MS的另一端(安装且连接有副配管10MS)。轮缸油口872是用于将壳体8(第二单元1B)与轮缸W/C连接的油口。轮缸油口872与壳体8的内部的供给油路11连接，并且与(来自)壳体8的外部的轮缸W/C(的配管10W)连接。在轮缸油口872固定地设置有轮缸配管10W的另一端(安装且连接有轮缸配管10W)。

吸入油口873是用于将壳体8(第二单元1B)与储液箱4连接的油口(连接油口)。吸入油口873与壳体8的内部的储存室830连接，并且与(来自)壳体8的外部的储液箱4(的配管10R)连接。在吸入油口873固定地设置有连接管10R2，吸入配管10R的另一端与连接管10R2连接。螺栓孔893作为用于将连接管10R2固定于壳体8的固定孔(固定部)发挥作用。背压油口874是用于将壳体8(第二单元1B)与行程模拟器6(背压室602)连接的油口。背压油口874与壳体8的内部的背压油路16连接，并且与(来自)壳体8的外部的行程模拟器6(的配管10X)连接。在背压油口874固定地设有背压配管10X的另一端(安装且连接有背压配管10X)。

(马达固定)

在壳体8的正面801配置有马达20并且安装有马达壳体200。正面801作为马达安装面发挥作用。螺栓孔891作为用于将马达20固定于壳体8的固定孔(固定部)发挥作用。马达20具有马达壳体200。马达壳体200为有底圆筒状，并且具有圆筒部201、底部202、法兰部203。圆筒部201在内周侧收纳定子和转子等。马达20的旋转轴在圆筒部201的轴心上延伸。底部202封堵圆筒部201的轴向一方侧。法兰部203设置在圆筒部201的轴向另一侧(开口侧)的端部，并且从圆筒部201的外周面向径向外侧扩展。法兰部203具有第一、第二以及第三突出部203a,203b,203c。在各突出部203a～203c贯穿有螺栓孔。在各螺栓孔插入有螺栓b1，螺栓b1与壳体8的螺栓孔891连接。法兰部203通过螺栓b1与正面801连接。在定子连接有通电用的导电部件(电源连接器)。导电部件与传递旋转变压器的检测信号的配线一体化。从定子延伸的导电部件收纳(安装)于电源孔86，并且从背面802向Y轴负方向侧突出。电源孔86作为安装导电部件的安装孔发挥作用。

图15是通过平面α剖切的第二单元1B的剖面图，表示图14的XV-XV向剖面。马达20的旋转轴的轴心(轴线)与凸轮收纳孔81的轴心O大致一致。在凸轮收纳孔81收纳有泵的旋转轴(以下，称为泵旋转轴)300和凸轮单元30。泵旋转轴300是泵3的驱动轴。泵旋转轴300以轴心在马达20的旋转轴的轴心延长线上延伸的方式固定于马达20的旋转轴，并且被马达20驱动而旋转。泵旋转轴300的轴心与轴心O大致一致。泵旋转轴300绕轴心O与马达20的旋转轴一体旋转。凸轮单元30设置于泵旋转轴300。凸轮单元30具有凸轮301、驱动部件302、多个传动体303。凸轮301为圆柱状的偏心凸轮，具有相对于泵旋转轴300的轴心O偏心的轴心P。轴心P与轴心O大致平行地延伸。凸轮301与泵旋转轴300一体地绕轴心旋转且摆动。驱动部件302为圆筒状，并且配置在凸轮301的外周侧。驱动部件302的轴心与轴心P大致一致。驱动部件302能够绕轴心P相对于凸轮301旋转。驱动部件302具有与滚动轴承的外圈相同的结构。多个传动体303配置在凸轮301的外周面与驱动部件302的内周面之间。传动体303为针辊，并且沿着泵旋转轴300的轴心方向延伸。

泵3具备壳体8、泵旋转轴300、凸轮单元30、多个(五个)泵部3A～3E。泵部3A～3E是活塞泵(往复泵)，伴随着活塞(柱塞)36的往复运动而吸入、排出作为工作液的制动液。凸轮单元30具有将泵旋转轴300的旋转运动转换为活塞36的往复运动的功能。以下，在对各泵部3A～3E的结构彼此进行区分的情况下，在其附图标记后标注A～E。各活塞36配置在凸轮单元3M周围，并且分别收纳于油缸收纳孔82。活塞36的轴心360与油缸收纳孔82的轴心大致一致，并且沿泵旋转轴300的径向延伸。换句话说，活塞36仅设置有油缸收纳孔82的数量(五个)，并且相对于轴心O向放射方向延伸。活塞36A～36E在绕泵旋转轴300的方向(以下简称为周向)上大致均等地、即在泵旋转轴300的旋转方向上大致等间隔地配置。这些活塞36A～36E的轴心与360A～360E处于同一平面α内。这些活塞36A～36E被同一泵旋转轴300和同一凸轮单元30驱动。

各泵部3A～3E具有缸套31、过滤部件32、栓部件33、导环34、第一密封环351、第二密封环352、活塞36、回位弹簧37、吸入阀38、排出阀39，它们设置于油缸收纳孔82。缸套31为有底圆筒状，在底部310贯穿有孔311。缸套31固定于油缸收纳孔82。缸套31的轴心与油缸收纳孔82的轴心360大致一致。缸套31的开口侧的端部312配置在中径部822(吸入油口823)，底部310配置在大径部(排出油口)821。过滤部件32为有底圆筒状，在底部320贯穿有孔321，并且在侧壁部贯穿有多个开口部。在该开口部设有过滤器。过滤部件32的开口侧的端部323固定于缸套31的开口侧的端部312。底部320配置在小径部820。过滤部件32的轴心与油缸收纳孔82的轴心360大致一致。在过滤部件32的开口部开口的外周面与油缸收纳孔82(吸入油口823)的内周面之间存在间隙。吸入侧的通路(油路88-42等)与吸入油口823和上述间隙连通。栓部件33为圆柱状，在其轴心方向一端侧具有凹部330和槽(未图示)。该槽沿径向延伸而将凹部330与栓部件33的外周面连接，并且与排出油口821连通。栓部件33的上述轴向一端侧固定于缸套31的底部310。栓部件33的轴心与油缸收纳孔82的轴心360大致一致。栓部件33固定于大径部821，并且封堵壳体8的外周面上的油缸收纳孔82的开口。排出侧的通路(油路88-31等)与排出油口821和栓部件33的上述槽连通。导环34为圆筒状，固定在比油缸收纳孔82中的过滤部件32位于凸轮收纳孔81侧(小径部820)的位置。导环34的轴心与油缸收纳孔82的轴心360大致一致。第一密封环351设置在油缸收纳孔82(小径部820)中的导环34与过滤部件32之间。

活塞36为圆柱状，在其轴心方向一侧具有端面(以下称之为活塞端面)361，在轴心方向另一侧的外周具有法兰部362。活塞端面361是向与活塞36的轴心360大致正交的方向扩展的平面状，并且是以轴心360为中心的大致圆形状。活塞36在其内部具有轴向孔363和径向孔364。轴向孔363在轴心360上延伸而在活塞36的上述轴心方向另一侧的端面开口。径向孔364沿活塞36的径向延伸，在比法兰部362位于上述轴心方向一侧的外周面开口，并且与轴向孔363的上述轴心方向一侧连接。在活塞36的上述轴心方向另一侧的端部固定有止回阀外壳365。止回阀外壳365是由薄板构成的有底圆筒状，在开口侧的端部的外周具有法兰部366，并且在侧壁部和底部367贯穿有多个孔368。止回阀外壳365的开口侧的端部与活塞36的上述轴心方向另一侧的端部嵌合。第二密封环352设置在止回阀外壳365的法兰部366与活塞36的法兰部362之间。活塞36的上述轴心方向另一侧插入缸套31的内周侧，法兰部362被缸套31引导、支承。活塞36的比径向孔364位于上述轴心方向的一侧插入过滤部件32的底部320的内周侧(孔321)、第一密封环351的内周侧以及导环34的内周侧，由此被引导、支承。活塞36的轴心360与缸套31等(油缸收纳孔82)的轴心大致一致。活塞36的上述轴心方向一侧的端部(活塞端面361)向凸轮收纳孔81的内部突出。

回位弹簧37为压缩线圈弹簧，设置在缸套31的内周侧。回位弹簧37的一端设置在缸套31的底部310，另一端设置在止回阀外壳365的法兰部366。回位弹簧37相对于缸套31(油缸收纳孔82)一直对活塞36向凸轮收纳孔81侧施力。吸入阀38具有作为阀芯的球体380和回位弹簧381，它们收纳在止回阀外壳365的内周侧。在活塞36的上述轴心方向另一侧的端面的轴向孔363的开口周围设有阀座369。球体380落座于阀座369而封堵轴向孔363。回位弹簧381为压缩线圈弹簧，其一端设置在止回阀外壳365的底部367，另一端设置于球体380。回位弹簧381相对于止回阀外壳365(活塞36)一直对球体380向阀座369侧施力。排出阀39具有作为阀芯的球体390和回位弹簧391，它们收纳于栓部件33的凹部330。在缸套31的底部310的贯通孔311的开口部周围设有阀座313。球体390落座于阀座313而将贯通孔311封堵。回位弹簧391为压缩线圈弹簧，其一端设置在凹部330的底面，另一端设置于球体390。回位弹簧391一直对球体390向阀座313侧施力。

在油缸收纳孔82的内部，比活塞36的法兰部362位于凸轮收纳孔81侧的空间R1是与壳体8内的吸入油路12连通的吸入侧空间。具体地说，从过滤部件32的外周面与油缸收纳孔82的内周面(吸入油口823)之间的上述间隙，经过过滤部件32的多个开口以及活塞36的外周面与过滤部件32的内周面之间的间隙，而通向活塞36的径向孔364和轴向孔363的空间作为吸入侧空间R1发挥作用。由第一密封环351来抑制该吸入侧空间R1与凸轮收纳孔81的连通。在油缸收纳孔82的内部，缸套31与栓部件33之间的空间R3是与壳体8内的排出油路13连通的排出侧的空间。具体地说，从栓部件33的上述槽到排出油口821的空间作为排出侧空间R3发挥作用。在缸套31的内周侧，活塞36的法兰部362与缸套31的底部310之间的空间R2的容积随着活塞36相对于缸套31的往复移动(行程)而变化。该空间R2通过吸入阀38的开阀而与吸入侧空间R1连通，通过排出阀39的开阀而与排出侧空间R3连通。

各泵部3A～3E的活塞36进行往复运动而发挥泵的作用。即，在活塞36向靠近凸轮收纳孔81(轴心510)侧做出行程时，空间R2的容积变大，R2内的压力降低。排出阀39闭阀、吸入阀38开阀，由此使作为工作液的制动液从吸入侧空间R1流向空间R2，制动液从吸入油路12经由吸入油口823向空间R2供给。在活塞36向离开凸轮收纳孔81侧做出行程时，空间R2的容积变小，R2内的压力上升。吸入阀38闭阀、排出阀39开阀，由此使制动液从空间R2向排出侧空间R3流出，制动液经由排出油口821向排出油路13供给。各泵部3A～3E使向孔88-31～88-38排出的制动液汇集到一个孔88-39(排出油路13)，该孔88-39能够被两个系统的液压回路共同地使用。第二单元1B将通过泵3升压的制动液经由轮缸配管10W向制动动作单元供给，产生制动液压(轮缸压力)。第二单元1B能够向各轮缸W/C供给主缸压力，在切断主缸5与轮缸W/C的连通的状态下，能够与驾驶者的制动操作独立地使用泵3所产生的液压对各轮缸W/C的液压个别地进行控制。

(ECU固定)

在壳体8的背面802配置、安装有ECU90。即，ECU90一体地设置于壳体8。ECU90具有控制基板900和控制单元壳体(外壳)901。控制基板900对向马达20和电磁阀21等的螺线管的通电状态进行控制。需要说明的是，可以将检测车辆的运动状态的各种传感器、例如检测车辆的加速度的加速度传感器和检测车辆的角速度(横摆率)的角速度传感器搭载于控制基板900。并且，可以将这些传感器单元化的负荷传感器(综合传感器)搭载于控制基板900。控制基板900收纳于外壳901。外壳901是通过螺栓b2连接固定在壳体8的背面802(螺栓孔892)的罩部件。背面802作为外壳安装面(罩部件安装面)发挥作用。螺栓孔892作为用于将ECU90固定于壳体8的固定孔(固定部)发挥作用。

外壳901是由树脂材料形成的罩部件，具有基板收纳部902和连接器部903。基板收纳部902收纳控制基板900以及电磁阀21等的螺线管的一部分(以下称之为控制基板900等)。基板收纳部902具有盖部902a。盖部902a覆盖控制基板900等将其与外部隔离。图16是在将盖部902a拆下的状态下从Y轴负方向侧看到的安装于壳体8的ECU90的图。控制基板900与背面802大致平行地搭载于基板收纳部902。电磁阀21等的螺线管的端子、液压传感器91等的端子、来自马达20的导电部件(未图示)从背面802突出。上述端子、导电部件向Y轴负方向侧延伸而与控制基板900连接。连接器部903配置在比基板收纳部902上的上述端子和导电部件位于X轴负方向侧的位置，并且向基板收纳部902的Y轴正方向侧突出。从Y轴方向看，连接器部903配置在比壳体8的左侧面806略微位于外侧(X轴负方向侧)的位置。连接器部903的端子朝向Y轴正方向侧露出，并且向Y轴负方向侧延伸而与控制基板900连接。连接器部903的(向Y轴正方向侧露出的)各端子能够与外部设备和行程传感器94(以下称之为外部设备等)连接。通过使与外部设备等连接的其他连接器从Y轴正方向侧插入连接器部903，来实现外部设备等与控制基板900(ECU90)的电连接。并且，经由连接器部903从外部的电源(电池)向控制基板900供电。导电部件作为将控制基板与马达20(的定子)电连接的连接部发挥作用，从控制基板900经由导电部件向马达20(的定子)供电。

ECU90输入有与行程传感器94和液压传感器91等的检测值和来自车辆侧的行驶状态有关的信息，基于内置的程序对电磁阀21等的开闭动作和马达20的转速(即泵3的排出量)进行控制，由此对各车轮FL～RR的轮缸压力(液压制动力)进行控制。由此，ECU90执行各种制动控制(通过制动来抑制车轮的滑移的防抱死制动控制、用于降低驾驶者的制动操作力的增力控制、用于车辆的运动控制的制动控制、前方车辆追踪控制等的自动制动控制、再生协调制动控制等)。在车辆的运动控制中包含防止横滑等的车辆状态稳定化控制。在再生协调制动控制中，对轮缸液压进行控制，从而与再生制动相协调地实现目标减速度(目标制动力)。

ECU90具备制动操作量检测部90a、目标轮缸液压计算部90b、踏力制动生成部90c、增力控制部90d、控制切换部90e。制动操作量检测部90a接收行程传感器94的检测值的输入而检测作为制动操作量的制动踏板100的位移量(踏板行程)。目标轮缸液压计算部90b计算出目标轮缸液压。具体地说，基于检测到的踏板行程，计算出规定的增力比，即实现踏板行程与驾驶者的要求制动液压(驾驶者所要求的车辆减速度G)之间的理想关系特性的目标轮缸液压。并且，在再生协调制动控制时，通过与再生制动力的关系计算出目标轮缸液压。例如，计算出从再生制动装置的控制单元输入的再生制动力与相当于目标轮缸液压的液压制动力之和为能够满足驾驶者所要求的车辆减速度的目标轮缸液压。需要说明的是，在运动控制时，例如基于检测到的车辆运动状态量(横加速度等)，计算出实现所期望的车辆运动状态的各车轮FL～RR的目标轮缸液压。

踏力制动生成部90c使泵3不工作，向打开方向控制截流阀21，向关闭方向控制SS/V IN27，向关闭方向控制SS/V OUT2。在截流阀21被控制为打开方向的状态下，将主缸5的液压室50与轮缸W/C连接的油路系统(供给油路11等)通过使用压板踏力产生的主缸压力来实现生成轮缸液压的踏力制动(非增力控制)。需要说明的是，通过向关闭方向控制SS/VOUT28，使行程模拟器6不发挥作用。即，由于行程模拟器6的活塞61的动作被抑制，因此能够抑制制动液从液压室50(副室50S)流入正压室601。由此能够更高效地对轮缸液压进行增压。需要说明的是，可以向打开方向控制S/V IN27。

在截流阀21被控制为关闭方向的状态下，在SS/V IN27被控制为关闭方向、SS/VOUT28被控制为打开方向时，将储存部120与轮缸W/C连接的制动系统(吸入油路12、排出油路13等)通过使用泵3产生的液压生成轮缸液压，作为实现增力控制和再生协调控制等的所谓的制动线控系统发挥作用。增力控制部90d在驾驶者的制动操作时，使泵3工作，并且将截流阀21控制为关闭方向、将连通阀23控制为打开方向，由此使第二单元1B的状态成为能够通过泵3生成轮缸液压的状态。由此，执行以泵3的排出压力为液压源生成比主缸压力高的轮缸液压，产生仅凭借驾驶者的制动操作力难以实现的液压制动力的增力控制。具体地说，通过以规定转速使泵3动作而控制调压阀24从而对从泵3向轮缸W/C供给的制动液量进行调节，来实现目标轮缸液压。即，制动系统1通过使第二单元1B的泵3工作来代替发动机负压助力器，从而发挥对制动操作力进行辅助的增力功能。并且，增力控制部90d向关闭方向控制SS/V IN27，向打开方向控制SS/V OUT28。由此，使行程模拟器6发挥作用。控制切换部90e基于计算出的目标轮缸液压对主缸5的动作进行控制，从而切换踏力制动和增力控制。具体地说，在由制动操作量检测部90a检测到制动操作开始时，在计算出的目标轮缸液压在规定值(例如相当于在不是急制动时的通常制动时产生的车辆减速度G的最大值)以下的情况下，通过踏力制动生成部90c来生成轮缸液压。另一方面，在制动踏入操作时计算出的目标轮缸液压比上述规定值高的情况下，通过增力控制部90d生成轮缸液压。

并且，ECU90具有急制动操作状态判别部90f和第二踏力制动生成部90g。急制动操作状态判别部90f基于来自制动操作量检测部90a等的输入来检测制动操作状态，判别(判断制动操作状态是否为规定的急制动操作状态。例如，判定踏板行程的单位时间变化量是否超过规定的阈值。控制切换部90e在判定为处于急制动操作状态时，对控制进行切换，从而通过第二踏力制动生成部90生成轮缸液压。第二踏力制动生成部90g使泵3工作，向关闭方向控制截流阀21、向打开方向控制SS/V IN27、向关闭方向控制SS/V OUT28。由此，在泵3能够产生充分高的轮缸压力之前，实现使用从行程模拟器6的背压室602流出的制动液生成轮缸液压的第二踏力制动。需要说明的是，可以向打开方向控制截流阀21。并且，可以向关闭方向控制SS/V IN27，在这种情况下，来自背压室602的制动液(由于与背压室602侧相比轮缸W/C侧仍为低压因此处于开阀状态)通过止回阀270而向轮缸W/C侧供给。在本实施方式中，通过向打开方向控制SS/V IN27，能够高效地从背压室602侧向轮缸W/C侧供给制动液。之后，在不再判定为处于急制动操作状态和/或表示泵3的排出能力充分的规定的条件成立时，控制切换部90e对控制进行切换，从而通过增力控制部90d生成轮缸液压。即，向关闭方向控制SS/V IN27，向打开方向控制SS/V OUT28。由此，使行程模拟器6发挥作用。需要说明的是，可以在第二踏力制动后切换为再生协调制动控制。

接着，对作用进行说明。

[控制的切换]

SS/V OUT28、SS/V IN27以及止回阀270对从背压油口874流入壳体8的制动液的流动进行调节。这些阀通过禁止或容许从背压油口874向壳体8流入的制动液向任一低压部(储存部120、轮缸W/C)的流动，来允许或禁止制动液从主缸5向行程模拟器6(正压室601)内的流入。由此对行程模拟器6的动作进行调节。并且，SS/V OUT28、SS/V IN27以及止回阀270作为使从背压油口874流入壳体8(背压油路16)的制动液的供给对象(流出对象)在储存部120与轮缸W/C之间进行切换的切换部发挥作用。控制切换部90e在泵3能够产生充分高的轮缸压力之前，为了实现第二踏力制动而向关闭方向控制SS/V OUT28。由此，从行程模拟器6的背压室602经由背压配管10X向背压油路16流入的制动液通过SS/V IN27(第一模拟器油路17)和止回阀270(旁通油路170)而向供给油路11流动。即，从背压室602流出的制动液的供给对象成为轮缸W/C。因此，能够确保轮缸液压的升压响应性。需要说明的是，在轮缸W/C侧的压力比背压室602侧高时，止回阀270自动地处于闭阀状态，因此制动液从轮缸W/C侧向背压室602侧的逆流得以抑制。控制切换部90e在判定为处于急制动操作状态时，向关闭方向控制SS/V OUT28，将制动液的供给对象切换为轮缸。因此，在需要轮缸液压的升压响应性的情况下能够可靠地实现第二踏力制动。需要说明的是，泵3不限于活塞泵，可以是例如齿轮泵等。在本实施方式中，由于泵3是活塞泵，因此响应性较高。因此，从泵3开始工作到能够产生充足的轮缸压力为止的时间较短，能够缩短使第二踏力制动开始生效的时间。控制切换部90e在表示泵3的排出能力充分的规定的条件成立时，为使行程模拟器6发挥作用，向打开方向控制SS/V OUT28。由此，从行程模拟器6的背压室602经由背压配管10X流入背压油路16的制动液通过SS/V OUT28(第二模拟器油路18)而流向储存部120。即，从背压室602流出的制动液的供给对象成为储存部120。因此，能够实现良好的踏板触感。需要说明的是，在行程模拟器6的工作中即使在产生SS/V OUT28以闭阀状态产生固着故障的情况下，通过从储存部120侧通过止回阀280而向背压室602供给制动液，能够使活塞61回到初始位置。

[各部件向第一、第二单元的各部件分配]

制动系统1具有第一单元1A和第二单元1B。因此，能够提高向车辆的制动系统1的搭载性。行程模拟器6配置于第一单元1A。因此，与行程模拟器6与主缸5或第二单元1B分体的情况相比，能够缩短将主缸5或第二单元1B与行程模拟器6连接的配管的长度，并且能够削减配管的数量。因此，能够抑制制动系统1的复杂化，并且抑制伴随着配管增加的成本上升。需要说明的是，行程模拟器6可以配置于第二单元1B。在本实施方式中，行程模拟器6配置于第一单元1A，主缸5与行程模拟器6作为第一单元1A而一体化。因此，与行程模拟器6配置于第二单元1B的情况相比，能够抑制第二单元1B的大型化。需要说明的是，可以分别设置主缸5的壳体和行程模拟器6的壳体，使它们例如在空间上接近且分离地配置。在本实施方式中，主缸5的壳体7与行程模拟器6的壳体7一体设置。因此，能够省略连接主缸5与行程模拟器6的配管。具体地说，将主缸5的副室50S与行程模拟器6的正压室601连接的正压油路74形成在壳体7的内部。因此，能够省略将副室50S与正压室601连接的配管。需要说明的是，可以分别设置主缸5的壳体和行程模拟器6的壳体，将它们一体地固定。在本实施方式中，主缸5的壳体7与行程模拟器6的壳体7能够共用。因此，容易在壳体7的内部形成正压油路74。将行程模拟器6与第二单元1B连接的配管不具有连接正压室601与第二单元1B的配管，仅具有连接背压室602与第二单元1B的背压配管10X。因此，能够减少将第一单元1A(行程模拟器6)与第二单元1B连接的配管的数量。并且，从背压室602延伸的背压配管10X与第二单元1B连接。因此，在第一单元1A，不需要将背压室602(行程模拟器6)与储液箱4连接的配管或油路，因此能够实现第一单元1A的小型化。

电磁阀和液压传感器91等配置于第二单元1B。因此，在第一单元1A不需要电磁阀驱动用ECU，并且，在第一单元1A与ECU90(第二单元1B)之间不需要电磁阀控制用和传感器信号传递用的配线(线束)。因此，能够抑制制动系统1的复杂化，并且抑制伴随着配线增加的成本上升。并且，由于不在第一单元1A配置ECU，因此能够使第一单元1A小型化，提高其布局自由度。例如，SS/V IN27和SS/V OUT28配置于第二单元1B。因此，在第一单元1A不需要用于切换行程模拟器6的动作的ECU，并且，在第一单元1A与ECU90(第二单元1B)之间不需要用于对SS/V IN27和SS/V OUT28进行控制的配线(线束)。ECU90配置于第二单元1B，ECU90和(收纳电磁阀等的)壳体8作为第二单元1B而一体化。因此，能够省略将电磁阀和液压传感器91等与ECU90连接的配线(线束)。具体地说，电磁阀21等的螺线管的端子、液压传感器91等的端子与控制基板900直接(不经由壳体8的外部的线束和连接器)连接。例如，能够省略将ECU90与SS/V IN27和SS/V OUT28连接的线束。马达20配置于第二单元1B，(收纳泵3的)壳体8与马达20作为第二单元1B而一体化。该第二单元1B作为泵装置发挥作用。因此，能够省略将马达20与ECU90连接的配线(线束)。具体地说，用于向马达20通电和传递信号的导电部件收纳于壳体8的电源孔86，与控制基板900直接(不经由壳体8的外部的线束和连接器)连接。导电部件作为连接控制基板900与马达20的连接部件发挥作用。

[关于第一单元1A]

在第一单元1A搭载于车辆的状态下，储液箱4配置在第一单元1A的铅直方向最上部。因此，制动液向储液箱4的补给和液量的确认变得容易。从铅直方向看行程模拟器6与主缸5重合。因此，能够减小第一单元1A的铅直方向上的投影面积，提高第一单元1A向车辆的搭载性。主缸5的活塞51的轴心方向相对于铅直方向大致正交。行程模拟器6的活塞61的轴心方向与活塞51的轴心方向大致一致。因此，由于从铅直方向看能够增大行程模拟器6与主缸5重合的面积，因此能够减小第一单元1A的铅直方向投影面积。从铅直方向看储液箱4与主缸5和行程模拟器6重合。因此，能够减小第一单元1A的铅直方向上的投影面积。在本实施方式中，从铅直方向看主缸5和行程模拟器6的大部分被储液箱4覆盖。优选构成配管连接用油口76,77的部分从铅直方向看不被储液箱4覆盖而露出。在这种情况下，能够提高向油口76,77连接配管10M,10X的作业性。在Y轴方向上，储液箱4、主缸5以及行程模拟器6收入法兰部78的范围内。因此，在相对于推杆101正交的车辆的横向上，能够实现第一单元1A的小型化。因此，能够提高第一单元1A向车辆的搭载性。

[关于第二单元1B]

(泵脉压降低)

泵3只要具备通过凸轮的运动而往复运动的活塞即可，其具体结构不限于本实施方式。例如，泵部(活塞36)的数量不限于五个，可以是一个或两个。在本实施方式中，泵部为多个。因此，能够使各泵部3A～3E的吸入、排出行程的相位彼此错开。由此能够使各泵部3A～3E的排出压力的周期性波动(脉压)相互降低，从而实现泵3整体的脉压降低。即，通过将各泵部3A～3E共同排出制动液的孔88-39(排出油路13)中的流体的脉动抑制得较低，能够降低制动系统1的声振。

各活塞36在周向上大致等间隔地配置。换句话说，各活塞36在圆周方向上大致均等地排列配置。因此，通过使泵部3A～3E之间的吸入、排出行程的相位偏差大致均等，能够实现更明显的脉压降低效果。图17～图21针对具备大小及结构彼此相同的多个泵部且各活塞36在周向上大致等间隔地配置泵3，表示对马达20的旋转轴(泵旋转轴300)的旋转角度θ与作用于马达20的旋转轴(泵旋转轴300)的负荷力矩F之间的关系进行验证的结果。图17表示泵部(活塞36)的数量为两个的第一例，图18表示上述数量为三个的第二例，图19表示上述数量为四个的第三例，图20表示上述数量为五个的第四例，图21表示上述数量为六个的第五例。以在每个泵部3n产生的上述负荷力矩为Fn。n为区分各泵部的尾标，是2～6的自然数。Fn与基于作用于泵部3n的活塞36n的排出压力的力大致相当。在泵部3n处于排出行程的半个周期，与基于θ的变化的活塞36n的行程(空间R2的容积变化)相对应，基于排出压力的力(排出侧的通路内的压力)呈正弦波状变化，因此Fn相对于θ的变化以0为基准呈正弦波状变化。在泵部3n处于吸入行程的半个周期，基于排出压力的上述力视为0，因此相对于θ的变化，Fn为0。泵3整体的负荷力矩F是针对每个角度θ的n将Fn相加而得到的。泵3整体的脉压(的大小)相当于整体F的波动(幅度)。由于各活塞36在周向上为大致等间隔，因此各Fn的位相错开大致360/n(°)地变化。因此，将各Fn相加而得到的整体的F的波动幅度ΔF变小。

需要说明的是，泵部3的数量不限于五个，可以是偶数。通过对波动幅度ΔF进行观测，能够验证与泵部的数量对应的脉压的降低效果。表1表示的是相对于图17～图21的各泵3(即各个数量的泵部)，ΔF、泵旋转轴300每转一圈F的峰值的数量、ΔF相对于Fn的振幅F0的比例(以下称之为振幅率)。

表1

泵部的数量(个)	峰值数(个/rev)	振幅率(％)
			2	2	100
3	6	14
			4	4	41
5	10	6
			6	6	27

在泵部的数量为两个的第一例中，F的峰值数为2，Fn的振幅与ΔF大致相等(振幅率为100％)。在泵部的数量为四个的第三例中，F的峰值数为4，振幅率为41％。在泵部的数量为6个的第五例中，F的峰值数为6，振幅率为27％。这样，在泵部的数量为偶数的情况下，F的峰值数与泵部的数量相等。并且，随着泵部的数量增加，振幅率变小。另一方面，在泵部的数量为三个的第二例中，F的峰值数为6个，振幅率为14％。在泵部的数量为五个的第四例中，F的峰值数为10，振幅率为6％。这样，在泵部的数量为奇数的情况下，F的峰值数与泵部的数量的2倍相等。并且，随着泵部的数量增加，振幅率变小。在泵部的数量为奇数的情况下，与为偶数的情况相比，F的峰值数增加，并且振幅率显著变小。即，作为泵3整体，排出压力平均化，其波动(脉压)降低。

在本实施方式中，泵部的数量为三个以上的奇数。因此，与上述数量为偶数的情况相比，能够容易地减小脉压的大小，并且能够显著地得到降低脉压的效果。例如，在上述数量为三个的情况下，与上述数量为六个的情况相比能够得到更显著的脉压降低效果。在本实施方式中，泵部的数量为五个。因此，与上述数量为三个的情况相比，能够提高脉压的降低效果而得到充足的静音性，并且能够确保泵3的充足的流量。另外，与上述数量为六个以上的情况相比，通过抑制泵部3的数量的增大，从布局等观点出发是有利的，容易实现第二单元1B的小型化。需要说明的是，孔88-39的制动液经由缓冲室831向孔88-310流通。缓冲室831的径向截面积比各孔88-39,88-310的流路截面积大。即，缓冲室831是油路上的容积室。缓冲室831作为缓冲件130发挥作用，吸收从泵3排出的排出油路13中的制动液的脉动。由此，脉压进一步降低。

(作业性提高)

主缸油口871和轮缸油口872配置在壳体8的铅直方向上侧。因此，能够提高向设置于车体侧的壳体8的油口871、872分别安装配管10MP,10MS,10W时的作业性。轮缸油口872在上表面803开口。因此，能够进一步提高上述作业性。主缸油口871在正面801的铅直方向上侧的端部开口。因此，能够进一步提高上述作业性。

(储存部功能)

储存室830经由配管10R从储液箱4补给有制动液，并且向各泵部3A～3E的吸入油口823供给制动液。各泵部3A～3E经由储存部120吸入、排出制动液。储存室830是油路上的容积室。在吸入配管10R从连接管10R1、10R2脱落、将吸入配管10R紧固于连接管10R1,10R2的带松弛而使来自吸入配管10R的制动液发生泄漏的情况下，储存室830作为存留制动液的储存部120发挥作用。泵3通过吸入、排出储存部120的制动液而能够产生轮缸压力，能够对搭载有制动系统1的车辆产生制动力矩。吸入油口873比泵部3A～3E的吸入油口823配置在铅直方向上侧。因此，即使在来自吸入配管10R的制动液发生泄漏的情况下，也能够在从吸入油口873到泵3的吸入油口823的油路的至少一部分储存制动液，因此泵3能够使用该制动液生成排出压力。换句话说，能够使储存有制动液的上述至少一部分油路作为储存部120发挥作用。需要说明的是，吸入油口873可以不在上表面803开口。在本实施方式中，吸入油口873在上表面803开口。换句话说，吸入油口873朝向铅直方向上侧形成，并且在铅直方向上侧开口。因此，能够在从吸入油口873到泵3的吸入油口823的整个油路储存制动液。需要说明的是，优选吸入油口873比储液箱4的供给油口41位于铅直方向下侧。在这种情况下，能够从储液箱4经由配管10R一直向吸入油口873补给制动液。

优选储存室830具备搭载有制动系统1的车辆使用泵3能够产生规定的制动力矩(例如－0.25G)的容量(容积)。在这种情况下，即使在来自吸入配管10R的制动液发生泄漏的情况下，也能够由泵3使用储存部120的制动液继续执行制动控制。储存室830比泵部3A～3E的吸入油口823配置在铅直方向上侧。因此，能够容易地从储存室830向泵3的吸入油口823供给制动液。需要说明的是，吸入油口873可以经由油路与储存室830连接。在本实施方式中，吸入油口873直接与储存室830连接。即，储存室830在上表面803开口，该开口部作为吸入油口873发挥作用。储存室830具备吸入油口873，并且在吸入油口873开口。因此，能够将储存室830的一端尽可能地配置在上表面803侧，因此能够确保储存部120的实际容量大。另外，由于储存室830向铅直方向上侧开口，即使在来自吸入配管10R的制动液发生泄漏的情况下，也能够抑制制动液从储存室830漏出。因此，能够使储存室830作为储存部120发挥作用。

(排油功能)

制动液从各油缸收纳孔82经由第一密封环351向凸轮收纳孔81漏出。例如，制动液从吸入侧空间R1通过活塞36与第一密封环351之间的间隙而漏出。向凸轮收纳孔81漏出的制动液经由油路孔881流入储液室832，并且贮留在储液室832。因此，由于能够抑制凸轮收纳孔81的制动液进入马达20，因此能够提高马达20的工作性。储液室832比凸轮收纳孔81配置在Z轴负方向侧。因此，从各油缸收纳孔82向凸轮收纳孔81漏出的制动液能够通过其自重从凸轮收纳孔81向储液室832流出。由此能够高效地在储液室832中存留上述漏出的制动液。储液室832在下表面804开口。因此，能够尽可能地将储液室832的一端配置在下表面804侧，因此能够确保储液室832的实际容量大。需要说明的是，储液室832的开口被盖部件封堵。并且，超过储液室832的容量的制动液能够经由孔88-46回到泵3的吸入油口823。

(空气滞留抑制)

沿铅直方向看壳体8，隔着轴心O处于高压的孔主要配置在铅直方向下侧，处于低压的孔主要配置在铅直方向上侧。因此，能够抑制空气滞留在将这些孔连接的油路内。例如，缓冲室831比凸轮收纳孔81配置在铅直方向下侧。因此，能够使从泵3的排出油口821向缓冲室831排出的高压制动液从壳体8的铅直方向下侧向铅直方向上侧流动。缓冲室831在下表面804开口。因此，由于能够尽可能地将缓冲室831配置在铅直方向下侧，因此能够减少壳体8中的比缓冲室831位于铅直方向下侧的无效空间。换句话说，将压力较高且位于制动液流动的上游侧的孔配置在壳体8的铅直方向下侧，将压力较低且处于下游侧的孔配置在壳体8的铅直方向上侧。由此，制动液的流动处于从壳体8的铅直方向下侧朝向铅直方向上侧的倾向。因此，能够抑制空气(气泡)滞留在油路中。例如，由于在最近接的位置与缓冲室831连通的连通阀收纳孔843和调压阀收纳孔844处于高压，因此配置在壳体8的铅直方向下侧。SOL/V IN收纳孔842和SOL/V OUT收纳孔845相对于连通阀收纳孔843和调压阀收纳孔844处于下游侧，因此配置在壳体8的铅直方向上侧。由于在SS/V IN27的开阀时SS/V IN收纳孔847相对于截流阀收纳孔841处于上游侧，SS/V IN收纳孔847比截流阀收纳孔841配置在铅直方向下侧，具体地说比轴心O配置在铅直方向下侧。

(小型化、布局性提高)

壳体8夹在马达20与ECU90之间。具体地说，马达20、壳体8、ECU90沿着马达20的轴心方向依次排列配置。因此，能够实现从马达20侧(马达20的轴心方向)或ECU90侧看马达20与ECU90重合的配置。由此能够减小从马达20侧或ECU90侧看到的第二单元1B的面积，因此能够实现第二单元1B的小型化。通过使第二单元1B小型化，能够实现第二单元1B的轻量化。

从马达20侧(马达20的轴心方向)看，ECU90的连接器部903与壳体8(的左侧面806)邻接。换句话说，从马达20侧看，连接器部903不被壳体8覆盖而从壳体8的侧面806突出。因此，能够抑制沿着马达20的轴心的方向(Y轴方向)上的第二单元1B的尺寸增大。连接器部903的端子朝向马达20侧(Y轴正方向侧)露出。因此，与连接器部903连接的连接器(线束)在马达20的轴心方向(Y轴方向)上与壳体8等重合，因此能够抑制包含该连接器(线束)在内的第二单元1B的Y轴方向(马达20的轴心方向)上的尺寸增大。连接器部903与壳体8的左侧面806邻接。因此，与连接器部903与壳体8的上表面803邻接的情况相比，能够抑制与连接器部903连接的连接器(线束)和与主缸油口871连接的配管10MP,10MS的干涉。并且，与连接器部903与壳体8的下表面804邻接的情况相比，能够抑制下表面804所对置的车体侧部件(安装件102)和上述连接器(线束)的干涉。需要说明的是，连接器部903可以与壳体8的右侧面805邻接。在本实施方式中，连接器部903与壳体8的左侧面806邻接。在左侧面806不形成背压油口874那样的油口等。因此，与连接器部903与壳体8的右侧面805邻接的情况相比，能够抑制与连接器部903连接的连接器(线束)和与背压油口874连接的配管10X的干涉。换句话说，在将连接器(线束)连接于连接器部903时，能够容易地进行连接。因此，能够提高制动系统1向车辆的搭载作业性。

壳体8具有收纳泵3的活塞36的多个油缸收纳孔82和收纳电磁阀21等的阀芯的多个阀芯收纳孔84。从马达20侧(马达20的轴心方向)看，这些油缸收纳孔82与阀芯收纳孔84至少在一部分重合。因此，能够减小从马达20侧(马达20的轴心方向)看到的第二单元1B的面积。多个油缸收纳孔82以马达20的轴心O为中心设置为放射状。因此，能够在马达20的轴心方向上设置各油缸收纳孔82A～82E彼此重合的区域。由此能够抑制马达20的轴心方向上的壳体8的尺寸增大。从马达20侧(马达20的轴心方向)看，在连结油缸收纳孔82的大径部821侧(远离轴心O的一侧)的端的圆内，收入有多个阀芯收纳孔84的大部分。或者，该圆的外周与阀芯收纳孔84的至少一部分重合。因此，能够减小从马达20侧(马达20的轴心方向)看到的第二单元1B的面积。多个油缸收纳孔82为五个。因此，在绕轴心O的方向上邻接的油缸收纳孔82之间的距离小。然而，从马达20侧(马达20的轴心方向)看，油缸收纳孔82与阀芯收纳孔84至少在一部分重合，由此能够将多个阀芯收纳孔84的大部分收入上述圆内。

Z轴正方向侧的两个油缸收纳孔82A,82E隔着轴心O配置在X轴方向两侧。因此，由于在上表面803的轴心O附近的X轴方向中央油缸收纳孔82不开口，因此能够增大其他孔(储存室830)开口的空间。油缸收纳孔82A～82E沿着马达20的轴心方向排成一列。具体地说，油缸收纳孔82A～82E的轴心360处于相对于轴心O大致正交的大致同一平面α上。因此，由于能够在多个活塞36中共用凸轮单元30，抑制凸轮单元30的数量增大，因此能够抑制零件数量和成本的增大。并且，通过抑制凸轮单元30的数量的增大，能够缩短泵旋转轴300，抑制马达20的轴心方向上的壳体8的尺寸的增大。由此能够实现第二单元1B的小型化、轻量化。并且，通过使Y轴方向上的各油缸收纳孔82A～82E彼此重合的范围为最大，能够更有效地抑制马达20的轴心方向上的壳体8的尺寸的增大。油缸收纳孔82配置在壳体8的正面801侧(安装有马达20一侧)。因此，能够进一步缩短泵旋转轴300。

在壳体8的正面801侧且上表面803侧的角部形成有凹部807,808。因此，能够减小壳体8的体积和重量。在凹部807,808，油缸收纳孔82A,82E开口。因此，能够抑制油缸收纳孔82A,82E的轴心方向尺寸增大，提高泵构成要素向这些孔82A,82E的安装性。

多个阀芯收纳孔84沿着马达20的轴心方向排成一列。因此，能够抑制马达20的轴心方向上的壳体8的尺寸增大。阀芯收纳孔84配置在壳体8的背面802侧(安装有ECU90一侧)。因此，能够提高ECU90与电磁阀21等的螺线管的电连接性。具体地说，多个阀芯收纳孔84的轴心与马达20的轴心大致平行，所有的阀芯收纳孔84在背面802开口。因此，能够将电磁阀21等的螺线管集中地配置在壳体8的背面802，能够简化ECU90与螺线管的电连接。多个传感器收纳孔85同样配置在背面802侧。因此，能够提高ECU90与液压传感器91等的电连接性。ECU90的控制基板900与背面802大致平行地配置。因此，能够使ECU90与螺线管(和传感器)的电连接简化。

图22是从X轴正方向侧看到的第二单元1B的左视图中透视壳体8而表示通路等的图。省略泵3和电磁阀21等部件的图示。壳体8沿着马达20的轴心方向，从正面801侧向背面802侧依次具有泵区域(泵部)β和电磁阀区域(电磁阀部)γ。沿着马达20的轴心方向，油缸收纳孔82所在的区域为泵区域β，阀芯收纳孔84所在的区域为电磁阀区域γ。通过以这种方式在马达20的轴心方向上的每个区域集中配置油缸收纳孔82和阀芯收纳孔84，能够容易地抑制马达20的轴心方向上的壳体8的尺寸增大。并且，能够提高壳体8上的各要素的布局性，实现壳体8的小型化。即，在各区域β,γ，与马达20的轴心正交的平面内的多个孔的布局自由度变高。例如在电磁阀区域γ，能够容易地配置多个阀芯收纳孔84，从而抑制上述平面内的壳体8的尺寸增大。需要说明的是，两个区域β,γ可以在马达20的轴心方向上部分重合。

多个阀芯收纳孔84隔着轴心O在Z轴方向两侧以大致相等的数量配置。具体地说，阀芯收纳孔84为十五个，隔着轴心O在Z轴正方向侧配置有八个，在Z轴负方向侧配置有七个。因此，能够抑制阀芯收纳孔84在Z轴方向相对于轴心O集中在一侧而使壳体8的尺寸偏向一方增大。同样，阀芯收纳孔84隔着轴心O在X轴方向两侧配置有大致相等的数量。因此，能够抑制阀芯收纳孔84在X轴方向上相对于轴心O集中在一侧而使壳体8的尺寸偏向一方增大。具体地说，隔着轴心O，P系统的孔84,85主要配置在X轴正方向侧，S系统的孔84,85主要配置在X轴负方向侧。因此，能够隔着轴心O在X轴方向两侧配置大致相等数量的孔84,85。

多个阀芯收纳孔84隔着轴心O在Z轴正方向侧沿Z轴方向为两列，隔着轴心O在Z轴负方向侧沿Z轴方向为三列。Z轴负方向侧上的三列在Z轴方向上部分重合。因此，在Z轴负方向侧，实际上成为沿Z轴方向两列左右的尺寸。因此，隔着轴心O在Z轴方向两侧能够使壳体8的Z轴方向上的尺寸大致一致。具体地说，对于P系统来说，调压阀收纳孔844的开口和连通阀收纳孔843P的开口、截流阀收纳孔841P的开口和SS/V IN收纳孔847的开口在Z轴方向上(从X轴方向看)部分重合。在S系统中也是同样的。因此，能够抑制背面802的Z轴方向尺寸的增大。

多个阀芯收纳孔84隔着轴心O在Z轴正方向侧沿X轴方向为四列。因此，能够容易地使电磁阀(SS/V IN22等)与四个车轮FL～RR对应。多个阀芯收纳孔84隔着轴心O在Z轴负方向侧沿X轴方向为五列，在X轴方向上部分重合。因此，在Z轴负方向侧，实际上为沿Z轴方向四列左右的尺寸。因此，因此能够隔着马达20的轴心在Z轴方向两侧使X轴方向尺寸大致一致。具体地说，对于P系统来说，在X轴方向上(从Z轴方向看)，调压阀收纳孔844的开口与截流阀收纳孔841P的开口部分重合，连通阀收纳孔843P的开口与SS/V IN收纳孔847的开口部分重合。在S系统中也是同样的。因此，能够抑制背面802的X轴方向尺寸的增大。

隔着轴心O在Z轴负方向侧，多个阀芯收纳孔84交错(彼此错开地)配置，背面802的阀芯收纳孔84的开口在X轴方向和Z轴方向上彼此部分重合。因此，如上所述，能够抑制背面802的Z轴方向和X轴方向的尺寸增大，并且在P,S两个系统的阀芯收纳孔84的组的中间位置配置调压阀收纳孔844。由此，在P,S两个系统中共用一个调压阀的情况下，容易将调压阀收纳孔844与两个系统的油路连接，能够使油路结构简化。并且，通过在多个阀芯收纳孔84之间配置传感器收纳孔85，能够有效地活用空间。

沿着X轴方向看，多个阀芯收纳孔84配置为相同功能的阀或出于功能上的原因在液压回路上的距离接近的阀成列排列。因此，能够使壳体8中的油路的布局简化，并且抑制壳体8的大型化。由于各SOL/V IN22为相同功能，因此沿X轴方向排列配置。由于各SOL/VOUT25为相同功能，因此沿X轴方向排列配置。由于连通阀23和调压阀24出于功能上的原因在液压回路上的距离接近，因此沿X轴方向排列配置。由于SS/V IN27和SS/V OUT28出于功能上的原因在液压回路上的距离接近，因此沿X轴方向排列配置。

轮缸油口872在上表面803开口。因此，与轮缸油口872在正面801开口的情况相比，能够节约正面801的空间，容易在壳体8的角部形成凹部807,808。轮缸油口872配置在上表面803的Y轴负方向侧。因此，通过将轮缸油口872配置在电磁阀区域γ，能够避免轮缸油口872与油缸收纳孔82的干涉，使轮缸油口872与SOL/V IN收纳孔842等的连接容易，并且简化油路。轮缸油口872在上表面803的Y轴负方向侧沿X轴方向配置有四个。因此，通过使轮缸油口872在Y轴方向上排成一列，能够抑制壳体8的Y轴方向尺寸的增大。

主缸油口871在正面801开口。因此，与主缸油口871在上表面803开口的情况相比，能够节约上表面803的空间，容易在上表面803形成轮缸油口872等。主缸油口871P,871S在X轴方向上(从Y轴方向看)将储存室830夹在中间。储存室830在X轴方向上配置在油口871P,871S之间。这样，通过灵活运用油口871P,871S之间的空间来形成储存室830，能够减小正面801的面积，实现壳体8的小型化。各油口871P,871S在绕轴心的方向上(从Y轴方向看)，夹在储存室830与油缸收纳孔82A,82E中间。因此，能够抑制从轴心O到壳体8的外表面(上表面803)之间的尺寸增大，实现壳体8的小型化。并且，能够将正面801的油口871的开口部配置在X轴方向中央侧，因此，能够在比油口871P,871S位于X轴方向外侧的位置形成凹部807,808。在正面801，马达壳体200(法兰部203)之外的部分在油口871P,871S开口。从Y轴方向看，油口871P,871S将螺栓孔891夹在中间。在Z轴方向上(从X轴方向看)，油口871P,871S的开口与螺栓孔891的开口部分重合。因此，能够抑制正面801的Z轴方向尺寸的增大。即，能够减小在正面801配置有油口871P,871S的部位(比马达壳体200位于Z轴正方向侧)的面积，实现壳体8的小型化。

吸入油口873在上表面803Y轴方向中央侧开口。因此，能够将吸入油口873配置在电磁阀区域γ与泵区域β之间。因此，容易使吸入油口873(储存室830)与阀芯收纳孔84和油缸收纳孔82(泵3的吸入油口823)双方连接，能够简化油路。吸入油口873在上表面803X轴方向中央侧开口。因此，在P,S两个系统中共用一个储存部120的情况下，容易使吸入油口873(储存室830)与两系统的阀芯收纳孔84P,84S连接，能够简化油路。

在X轴方向上(从Y轴方向看)，轮缸油口872c,872d将吸入油口873(储存室830)夹在中间，并且油口872c,872d的开口与吸入油口873(储存室830)部分重合。因此，能够抑制壳体8的X轴方向尺寸的增大，实现小型化。在Y轴方向上(从X轴方向看)，油口872c,872d的开口与吸入油口873部分重合。因此，能够抑制上表面803的Y轴方向尺寸的增大。即，能够减小在上表面803配置有吸入油口873的部位(比油口872c,872d位于Y轴正方向侧或比电磁阀区域γ位于Y轴正方向侧)的面积，实现壳体8的小型化。在X轴方向上(从Y轴方向看)，油缸收纳孔82A,82E将吸入油口873夹在中间，并且在Y轴方向上(从X轴方向看)，孔82A,82E的开口与吸入油口873部分重合。因此，能够抑制上表面803的Y轴方向尺寸的增大。即，能够减小在上表面803配置有吸入油口873的部位(比孔82A,82E位于Y轴负方向侧或比泵区域β位于Y轴负方向侧)的面积，实现壳体8的小型化。

储存室830在绕轴心O的方向上形成在相邻的油缸收纳孔82A,82E之间的区域。因此，能够抑制从轴心O到沿着绕轴心O的方向扩展的壳体8的外表面(上表面803)之间的尺寸的增大，实现壳体8的小型化。并且，能够缩短将储存室830与泵3的吸入油口823连接的油路。在Y轴方向上(从X轴方向看)，油缸收纳孔82A,82E与储存室830部分重合。因此，能够抑制壳体8的Y轴方向尺寸的增大，实现小型化。储存室830配置在由主缸油口871P,871S和轮缸油口872c,872d包围的区域。这样，通过灵活运用各油口之间的空间来形成储存室830，能够实现壳体8的小型化。

背压油口874在右侧面805开口。因此，与背压油口874在正面801或上表面803开口的情况相比，能够节约正面801或上表面803的空间。因此，能够抑制正面801或上表面803的面积扩大，并且能够抑制壳体8的大型化。背压油口874配置在右侧面805的Z轴负方向侧。因此，能够将背压油口874在Z轴方向上配置在SS/V IN收纳孔847和SS/V OUT收纳孔848的附近，背压油口874与SS/V IN27和SS/V OUT28的连接变得容易，能够简化油路。需要说明的是，背压油口874可以在左侧面806开口。在本实施方式中，背压油口874在右侧面805开口。连接器部903不与右侧面805邻接。因此，与背压油口874与左侧面806邻接的情况相比，能够抑制与连接器部903连接的连接器(线束)和与背压油口874连接的配管10X的干涉。换句话说，在将配管10X连接于背压油口874时，能够容易地进行连接。因此，能够提高制动系统1向车辆的搭载作业性。

(振动抑制、支承刚性提高)

壳体8(第二单元1B)经由安装件102固定于车体侧。因此，能够提高对壳体8进行支承的构造的支承性。并且，马达20的旋转力经由马达旋转轴和泵旋转轴300的轴承，作为反作用力作用于马达壳体200和壳体8。通过该反作用力，在马达20(泵3)的工作时，在第二单元1B主要在绕轴心O的方向上产生振动。壳体8(第二单元1B)经由绝缘件103,104支承在车体侧(安装件102)。绝缘件103,104吸收伴随着第二单元1B的工作而产生的上述振动。由此能够抑制上述振动从第二单元1B经由安装件102向车体侧传递。因此，能够实现制动系统1的静音化。

如下所述，通过在四个部位支承壳体8的下表面804和正面801，能够稳定地保持第二单元1B。螺栓孔895在下表面804开口。因此，固定于螺栓孔895的螺栓B3在其轴向承受第二单元1B的重量(铅直方向的荷载)，由此能够相对于车体侧(安装件102)稳定地支承第二单元1B。螺栓孔894在正面801开口。第二单元1B的重心由于安装有马达20而比壳体8的重心偏向正面801侧。第二单元1B由于马达20的重量而倒向正面801侧。固定于螺栓孔894的螺栓B4在其轴向上承受上述倾倒方向的第二单元1B的荷载，由此能够相对于车体侧(安装件102)稳定地支承第二单元1B。螺栓孔894配置在正面801的Z轴负方向侧。因此，能够使安装件102的腕部小型化，提高制动系统1的搭载性。

两个螺栓孔895在下表面804开口。因此，通过在两点支承壳体8，能够更稳定地支承第二单元1B。并且，通过利用两个螺栓孔895(螺栓B3)分散地支承第二单元1B的荷载，能够减小作用于各螺栓孔895的荷载。能够减小各螺栓孔895的尺寸，实现壳体8的小型化。第二单元1B的重心位于X轴方向中央侧(靠近轴心O侧)。在下表面804，两个螺栓孔895隔着轴心O配置在X轴方向两侧。因此，通过隔着上述重心固定壳体8，能够更稳定地支承第二单元1B。并且，通过在绕轴心O的方向上空出距离的多个位置固定壳体8，能够有效地抑制绕轴心O的方向上的第二单元1B的振动。两个螺栓孔895配置在下表面804的X轴方向两侧的端部。因此，通过使支承点之间的距离变长能够更稳定地支承第二单元1B。并且，通过使从第二单元1B的重心到螺栓孔895的X轴方向距离变长，能够进一步减小作用于螺栓孔895的荷载。同样，两个螺栓孔894在正面801开口。两个螺栓孔894隔着轴心O配置在X轴方向两侧。螺栓孔894配置在正面801的X轴方向两侧的端部。因此，分别能够得到与上述相同的作用效果。在正面801，各螺栓孔894的轴心在X轴方向上比马达安装用的螺栓孔的轴心远离轴心O配置。因此，通过使支承点之间的距离变长能够更稳定地支承第二单元1B。

在壳体8经由配管10M,10W,10X连接有外部装置(主缸5、轮缸W/C、行程模拟器6)。通过利用该配管10M,10W,10X能够有效地支承壳体8。需要说明的是，外部装置在第二单元1B的外部分体设置即可，例如，可以是具备泵3之外的第二泵(第三液压源)和对其进行驱动的第二马达、以及对第二马达的转速进行控制的ECU等的液压单元。在这种情况下，第二泵经由配管与第二单元1B连接，能够向第二单元1B供给液压。连接有上述配管的第二单元1B的油口例如与背压油口874同样地在右侧面805开口，并且在壳体8的内部与供给油路连接。从第二泵排出的制动液经由上述配管供给到供给油路11。

各配管10M,10W,10X为金属管，因此具有与安装件102等价的刚性。能够使利用配管10M,10W,10X的支承构造具有与安装件102同等的刚性。能够通过各配管10M,10W,10X提高壳体8的支承刚性。例如，在将检测车辆的运动状态的传感器(角速度传感器等)搭载于控制基板900的情况下，通过抑制第二单元1B的上述振动，能够抑制将上述振动错误地检测为是车体的动作(横摆率等)。并且，由于使绝缘件103,104小型化，因此能够提高制动系统1的搭载性。各配管10M,10W,10X多次弯折。金属管通过弯折而使刚性提高。通过使各配管10M,10W,10X弯折多次，能够提高各配管10M,10W,10X对壳体8的支承刚性。例如，背压配管10X在第一单元1A与背压油口874之间弯折多次。因此，能够提高背压配管10X对壳体8的支承刚性。

在壳体8形成有两个主缸油口871、四个轮缸油口872、一个背压油口874，在这些油口分别连接有配管10MP,10MS,10W(FL),10W(RR),10W(FR),10W(FR),10X。这样，通过在共计七个部位利用配管对壳体8进行支承，能够提高壳体8的支承性。在壳体8，隔着轴心O在Z轴正方向侧连接有主缸配管10M和轮缸配管10W，在Z轴负方向侧连接有背压配管10X。因此，通过隔着轴心O在Z轴方向两侧在壳体8上连接配管110M,10W,10X，由此能够提高各配管10M,10W,10X对壳体8的支承性。

主缸油口871在正面801开口。因此，与正面801的螺栓B4相同，固定于主缸油口871的配管10M在其轴向上承受上述倾倒方向的第二单元1B的荷载，由此能够相对于车体侧稳定地支承第二单元1B。主缸油口871比轴心O配置在Z轴正方向侧。因此，由于能够通过主缸配管10M有效地承受上述倾倒方向的荷载，因此能够更稳定地支承第二单元1B。并且，利用正面801的(比轴心O位于Z轴负方向侧的)螺栓B4和主缸配管10M，能够在隔着第二单元1B的重心的位置对壳体8进行固定。因此，能够更稳定地支承第二单元1B。并且，能够使绕轴心O的方向上的第二单元1B的振动经由金属配管(主缸配管10M、背压配管10X)向第一单元1A传递，进一步经由法兰部78向车体侧的围板传递。振动向围板的传递可能会在车厢内产生噪音。主缸油口871P,871S沿X轴方向排列配置有两个。因此，通过利用配管10M在绕轴心O的方向上空出距离的多个位置固定壳体8，能够有效地抑制第二单元1B的上述振动。伴随于此，能够降低经由第一单元1A(法兰部78)向车体侧传递的振动，实现车厢内的静音。

轮缸油口872在上表面803开口。因此，固定于轮缸油口872的配管10W沿其轴向(Z轴正方向侧)延伸壳体8而承受第二单元1B的荷载，由此能够相对于车体侧稳定地支承第二单元1B。轮缸油口872比轴心O配置在Z轴正方向侧。因此，利用下表面804的螺栓B3和轮缸配管10W，在隔着第二单元1B的重心的位置对壳体8进行固定。因此，能够更稳定地支承第二单元1B。并且，轮缸油口872沿X轴方向并排地配置有四个。因此，通过在绕轴心O的方向上空出距离的多个位置对壳体8进行固定，能够有效地抑制绕轴心O的方向上的第二单元1B的振动。尤其是轮缸油口872在沿着绕轴心O的方向的面即上表面803开口。轮缸配管10W的拉伸力沿着从轴心O离开的方向作用于壳体8，由此能够更有效地抑制绕轴心O的方向上的第二单元1B的振动。

背压油口874在右侧面805开口。因此，固定于背压油口874的配管10X沿其轴向(X轴正方向侧)而承受第二单元1B的荷载，由此能够相对于车体侧稳定地支承第二单元1B。背压油口874配置在比轴心O位于Z轴负方向侧的位置。因此，利用比轴心O位于Z轴正方向侧的主缸配管10M和轮缸配管10W以及Z轴负方向侧的背压配管10X，在隔着第二单元1B的重心的位置对壳体8进行固定。因此，能够更稳定地支承第二单元1B。并且，在绕轴心O的方向上，主缸配管10M和轮缸配管10W与背压配管10X之间的距离变长。这样，通过使绕轴心的方向上的壳体8的固定位置之间的距离变长，能够有效地抑制绕轴心O的方向上的第二单元1B的振动。尤其是背压油口874在沿着绕轴心O的方向上的面即右侧面805开口。背压配管10X的拉伸力沿着从轴心O离开的方向作用于壳体8，由此能够更有效地抑制绕轴心O的方向上的第二单元1B的振动。轮缸配管10W的拉伸力的作用点与背压配管10X的拉伸力的作用点隔着轴心O配置在Z轴方向两侧，由此能够更有效地抑制绕轴心O的方向上的第二单元1B的振动。

[第二实施方式]

首先，对结构进行说明。第二实施方式的壳体8具有两个储液室832。图23和图24是透视本实施方式的壳体8而表示通路、凹部和孔的图。图23是与图4同样的正面透视图。图24是从X轴正方向侧、Y轴正方向侧、Z轴负方向侧看到的壳体8的透视图。两个储液室832隔着轴心O在X轴方向两侧隔着油缸收纳孔82C设置，并且在下表面804开口。各储液室832经由油路孔881与凸轮收纳孔81连接。与实施方式1相比，各储液室832的小径部832s和中径部832m的容积小，并且Z轴方向尺寸小。需要说明的是，第四孔组88-4的第八孔88-48相对于轴心O在X轴方向上设置在实施方式1的相反侧。如图23的虚线所示，盖部件832a封堵储液室832的开口，并且从下表面804突出。储液室832的容积与盖部件832a的容积之和成为储液室832实质上的容量。盖部件832a设置为能够通过例如螺丝等调节相对于壳体8(下表面804)的Z轴方向位置，由此能够改变储液室832实质上的容量。其他结构与实施方式1相同。

接着，对作用效果进行说明。与实施方式1相比，壳体8内部的各个储液室832的容积小，但由于具有两个储液室832而能够确保整体的容量大。并且，通过根据储液室832所需的液量，对盖部件832a的Z轴方向位置进行调节，能够对储液室832的容量进行调节。需要说明的是，储液室832的数量不限于两个。其他作用效果与实施方式1相同。

[其他实施方式]

以上，基于附图对用于实施本发明的形态进行了说明，但本发明的具体结构不限于实施方式，意在包括不脱离发明主旨范围内的设计变更等。并且，在能够解决上述课题的至少一部分的范围或者能够实现的效果的至少一部分的范围内，能够对权利要求和说明书中记载的各构成要素进行任意的组合或省略。

本申请基于申请日为2015年8月20日、申请号为特愿2015-163109的日本申请主张优先权。在此参照并引入申请日为2015年8月20日、申请号为特愿2015-163109的日本申请的包括说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的所有公开内容。

附图标记说明

1制动系统，1A第一单元(主缸单元)，1B第二单元(液压控制单元)，10X背压配管，11供给油路(制动油路，制动液路)，120储存部，16背压油路(制动油路，制动液路)，17第一模拟器油路(制动油路，制动液路)，20马达，27SS/VIN(电磁阀，切换部)，270止回阀(切换部)，28SS/VOUT(电磁阀，切换部)，3泵(旋转式泵)，301凸轮(偏心凸轮)，36活塞(柱塞)，5主缸，6行程模拟器，601正压室(一方的室，第一室)，602背压室(另一方的室，第二室)，61活塞，71油缸，8壳体，801正面(安装面)，90f急制动操作状态判别部，W/C轮缸，β泵区域(泵部)，γ电磁阀区域(电磁阀部)。

Claims (18)

1.一种制动装置，其特征在于，具备：

活塞，其将油缸内划分为两个室；

所述两个室中，通过驾驶者的制动操作而流入从主缸流出的制动液的第一室；

伴随着制动液向所述第一室的流入而产生的所述活塞的移动而流出制动液的第二室；

制动油路，其用于将从所述第二室流出的制动液供给到轮缸；

泵，其向所述制动油路排出制动液；

电磁阀，其对所述制动油路的流通状态进行调节；

壳体，其在内部形成有所述制动油路，并且具备沿着所述泵的旋转轴的轴心方向形成、配置有所述泵的泵部和配置有所述电磁阀的阀芯的电磁阀部。

2.根据权利要求1所述的制动装置，

所述泵是在与所述旋转轴的轴心正交的同一平面上呈放射状地排列配置有多个柱塞的单列柱塞泵，

所述柱塞泵通过被所述旋转轴驱动的偏心凸轮来驱动所述柱塞。

3.根据权利要求2所述的制动装置，

所述柱塞在圆周方向上均等地排列配置有五个。

4.根据权利要求3所述的制动装置，

所述制动油路具备将从所述第二室流出的制动液的供给对象在储存部与所述轮缸之间进行切换的切换部。

5.根据权利要求4所述的制动装置，

具备对所述制动操作的状态是否为规定的急制动操作状态进行判别的急制动操作状态判别部，

所述切换部在判别为处于所述规定的急制动操作状态时将所述制动液的供给对象切换为轮缸。

6.根据权利要求1所述的制动装置，

具备对所述泵进行驱动的马达，

所述壳体具备：

安装有所述马达的一个侧面即马达安装面；

与所述马达安装面连续的第一面；

与所述马达安装面和所述第一面连续的第二面；

所述第一面具备固定有与所述轮缸连接的配管的第一油口，

所述第二面具备固定有将所述第二室与所述制动油路连接的配管的第二油口。

7.根据权利要求6所述的制动装置，

所述马达安装面具备固定有将所述制动油路与所述主缸连接的配管的第三油口。

8.根据权利要求7所述的制动装置，

具备：

外壳，其安装于所述壳体的与所述马达安装面对置的面，并且收纳对所述马达进行控制的控制基板；

连接器，其设置于所述外壳，用于向所述控制基板供电；

所述连接器与面向所述第二面的第四面邻接设置。

9.一种制动系统，

具备主缸单元和液压控制单元，

所述主缸单元具备：

主缸，其伴随着驾驶者的制动踏板操作而工作；

行程模拟器，其具备将油缸内划分为两个室的活塞，随着从所述主缸流出的制动液流入所述两个室中的第一室而产生的所述活塞的移动而将第二室的制动液排出；

所述液压控制单元具备：

壳体，其在内部形成有用于将从所述行程模拟器流出的制动液供给到轮缸的制动油路；

泵，其设置在所述壳体内，并且向所述制动油路排出制动液；

电磁阀，其对所述制动油路的流通状态进行调节；

马达，其安装于在所述壳体的一个侧面设置的安装面，并且具备用于驱动所述泵的旋转轴；

所述液压控制单元在所述壳体的内部沿着所述马达的旋转轴的轴心方向从所述安装面的一侧依次具有配置有所述泵的泵区域和配置有所述电磁阀的阀芯的电磁阀区域。

10.根据权利要求9所述的制动系统，

所述泵是在与所述旋转轴的轴心正交的同一平面上呈放射状地排列配置有多个柱塞的单列柱塞泵，

所述柱塞泵通过被所述旋转轴驱动的偏心凸轮来驱动所述柱塞。

11.根据权利要求10所述的制动系统，

所述柱塞在圆周方向上均等地排列配置有五个。

12.根据权利要求11所述的制动系统，

所述制动油路具备将从所述行程模拟器流出的制动液的供给对象在储存部与所述轮缸之间进行切换的切换部。

13.根据权利要求12所述的制动系统，

具备对所述制动踏板操作的状态是否为规定的急制动操作状态进行判别的急制动操作状态判别部，

所述切换部在判别为处于所述规定的急制动操作状态时将所述制动液的供给对象切换为所述轮缸。

14.根据权利要求12所述的制动系统，

所述壳体具备：

与所述安装面连续形成的第一面；

与所述安装面和所述第一面连续形成的第二面；

形成于所述第一面，并且安装有用于与所述轮缸连接的配管的第一油口；

形成于所述第二面，并且安装有用于将所述第二室与所述制动油路连接的配管的第二油口。

15.根据权利要求12所述的制动系统，

所述切换部具有所述电磁阀，

所述制动系统具备：

外壳，其安装于所述壳体的与所述安装面对置的面，并且收纳对所述电磁阀进行控制的控制基板；

连接器，其与所述壳体的面向所述第二面的第四面邻接地设置于所述外壳，用于向所述控制基板供电。

16.一种制动系统，其特征在于，具备：

主缸单元；

所述主缸单元具备：

主缸，其伴随着驾驶者的制动踏板操作而工作；

行程模拟器，其具备将油缸内划分为第一室和第二室的活塞，随着从所述主缸流出的制动液流入所述第一室而产生的所述活塞的移动而将所述第二室的制动液排出；

液压控制单元；

所述液压控制单元具备：

制动液路，其用于将从所述行程模拟器流出的制动液向轮缸供给；

旋转式泵，其向所述制动液路排出制动液；

电磁阀，其对所述制动液路的流通状态进行调节；

壳体，其在内部具有沿着所述泵的旋转轴的轴心方向形成、配置有所述泵的泵区域和配置有所述电磁阀的阀芯的电磁阀区域；

配管，其连接所述主缸单元与所述制动液路。

17.根据权利要求16所述的制动系统，

所述制动液路具备将从所述行程模拟器流出的制动液的供给对象在储存部与所述轮缸之间进行切换的切换部。

18.根据权利要求17所述的制动系统，

具备判断所述制动踏板操作的状态是否为规定的急制动操作状态的急制动操作状态判别部，

所述切换部在判断为处于所述规定的急制动操作状态时将所述制动液的供给对象切换为所述轮缸。