JP2017061318A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
レイアウト性を向上することができるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】
マスタシリンダハウジングの内部にピストンが軸方向に作動可能に設けられたマスタシリンダと、ストロークシミュレータハウジングの内部に流入したブレーキ液により軸方向に作動する反力ピストンが設けられたストロークシミュレータと、マスタシリンダへブレーキ液を供給可能なリザーバタンクとを備え、マスタシリンダハウジングは、ストロークシミュレータハウジングとは別の部材であって、ストロークシミュレータハウジングに固定されており、リザーバタンクにはフレキシブルなブレーキ配管が接続されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来、車両用のブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置（車両用ブレーキシステムの入力装置）は、マスタシリンダとストロークシミュレータとリザーバタンクとを備えている。

特開２０１２-１０６６３８号公報

従来のブレーキ装置では、レイアウト性を向上する余地があった。

本発明のブレーキ装置では、好ましくは、マスタシリンダハウジングは、ストロークシミュレータハウジングとは別の部材であって、ストロークシミュレータハウジングに固定されており、リザーバタンクにはフレキシブルなブレーキ配管が接続されている。

よって、レイアウト性を向上することができる。

実施例１のブレーキ装置１の斜視図である。 実施例１のブレーキ装置１の斜視図である。 実施例１のブレーキ装置１の上面図である。 実施例１のブレーキ装置１の下面図である。 実施例１のブレーキ装置１の側面図である。 実施例１のブレーキ装置１の側面図である。 実施例１のブレーキ装置１の正面図である。 実施例１のブレーキ装置１の背面図である。 図７のＡ−Ａ視断面図である。 実施例１のアクチュエータ８の斜視図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
本実施例のブレーキ装置が適用される車両は、例えば、車輪を駆動する原動機としてエンジン（内燃機関）のほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、モータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動機により回生制動力を発生可能な電動車両である。本実施例の制動系（ブレーキシステム）は、車両の各車輪にブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキシステムである。車両の各車輪に設けられたホイルシリンダ（キャリパ）は、制動操作液圧や制御液圧の供給を受けてブレーキ作動液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生する。ブレーキシステムは、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置としてのブレーキ装置１と、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生可能な電動ブレーキアクチュエータ（以下、アクチュエータ８という。）とを備えている。ブレーキ装置１は、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、制動操作液圧としてのマスタシリンダ液圧を発生する。アクチュエータ８は、ブレーキ装置１とは別体に設けられ、ブレーキ操作状態又は車両の状態に応じてホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を制御する。

図１〜図９は、本実施例のブレーキ装置１の全体を各方向から示す。以下、説明の便宜上、直交座標系を設ける。ブレーキ装置１を車両に設置した状態で、車両の前後方向（マスタシリンダ４が作動する軸方向）にｘ軸を設ける。ブレーキ装置１が車両に設置される際、マスタシリンダ４の軸方向は車両の前後方向と略平行になるため、ｘ軸方向は、車両の前後方向となる。車両前方（ブレーキペダルの踏込み操作に応じてマスタシリンダ４のピストン４１がストロークする方向）をｘ軸正方向とする。車両の幅方向（左右方向ないし横方向）にｙ軸を設け、車両後方（ｘ軸負方向側）から見て左側をｙ軸正方向とする。車両の上下方向（鉛直方向）にｚ軸を設け、車両上方（マスタシリンダ４に対してリザーバタンク３が設置される側）をｚ軸正方向とする。図１はブレーキ装置１をｘ軸負方向側かつｙ軸正方向側かつｚ軸正方向側から見た斜視図である。図２はブレーキ装置１をｘ軸正方向側かつｙ軸負方向側かつｚ軸正方向側から見た斜視図である。図３はブレーキ装置１をｚ軸正方向側から見た上面図である。図４はブレーキ装置１をｚ軸負方向側から見た下面図である。図５はブレーキ装置１をｙ軸正方向側から見た側面図である。図６はブレーキ装置１をｙ軸負方向側から見た側面図である。図７はブレーキ装置１をｘ軸正方向側から見た正面図である。図８はブレーキ装置１をｘ軸負方向側から見た背面図である。図９はブレーキ装置１をマスタシリンダ４の軸心を通る平面で切った断面図であり、図７のＡ−Ａ視断面を示す。

ブレーキ装置１は、プッシュロッド２とリザーバタンク３とマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５とストロークシミュレータバルブ６を備えている。すなわち、ブレーキ装置１は、マスタシリンダ４を内蔵したマスタシリンダユニットである。ブレーキシステムは、２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有している。以下、各系統に対応して設けられた部材や構造にはその符号の末尾に添字P,Sを付して区別する。プッシュロッド２は、クレビス２０を介してブレーキペダルに連結されている。ブレーキペダルは、運転者のブレーキ操作の入力を受ける入力部材（ブレーキ操作部材）である。プッシュロッド２は、ブレーキペダルに連動してｘ軸方向に作動する。例えばブレーキペダルの踏込み操作に応じてｘ軸正方向にストロークする。プッシュロッド２のｘ軸正方向端はマスタシリンダ４のピストン41Pに当接している（図９参照）。プッシュロッド２は、ブレーキペダルに入力された運転者の操作力を受け、これをｘ軸方向の推力としてマスタシリンダ４に伝達する。プッシュロッド２のｘ軸正方向側の外周にはフランジ部２１が設けられている。プッシュロッド２のｘ軸正方向端には、ｘ軸正方向側の先端が凸球面状に形成された当接部材２２が固定されている。本実施例のブレーキ装置１は、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力装置（ブレーキブースタ）として、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に介装され、車両のエンジンが発生する吸気圧（負圧）を用いて作動する形式のもの（マスターバック）を備えない。

リザーバタンク３は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、マスタシリンダ４やアクチュエータ８へブレーキ液を供給する。リザーバタンク３は、供給口３０と補給口31P,31Sと補給口32a,32bとを有している。供給口３０は、リザーバタンク３のｘ軸正方向側でｚ軸正方向側に突出して開口し、蓋３aにより開閉自在に設けられている。補給口31P,31Sは、ｘ軸方向に並ぶように設けられており、リザーバタンク３のｚ軸負方向側に突出して開口する。補給口31Pは補給口31Sよりもｘ軸負方向側に設けられている。補給口32a,32bは、補給口31Pよりもｘ軸負方向側に設けられており、リザーバタンク３のｙ軸方向両側面に開口する。リザーバタンク３のｚ軸負方向側であって補給口31P,31S間には、締結部３５が設けられている。締結部３５には、リザーバタンク３を止めるためのピンを挿入するための孔がｙ軸方向に延びるように形成されている。リザーバタンク３内はｚ軸負方向側の底面からｚ軸正方向へ延びるように設置された２枚の仕切板33a,33bにより３つの領域に仕切られている。ｘ軸正方向側の領域には補給口31Sが、ｘ軸負方向側の領域には補給口32a,32bが、これら２つの領域に挟まれた領域には補給口31Pが、それぞれ開口する。仕切板３３は、例えば車両が傾いたり加減速したりしても各領域にブレーキ液を貯留し、これにより各補給口からのブレーキ液の補給を可能とする。補給口32aには、配管取付け部320aが接続されている（図１参照）。配管取付け部320aには、ブレーキ配管７１の一端が取付けられる。配管取付け部320aは、リザーバタンク３のｘ軸負方向側かつｙ軸正方向側かつｚ軸負方向側の外面からｙ軸正方向側に突出し、途中でｘ軸正方向側に折れ曲がるように設けられている。ブレーキ配管７１が取付けられる配管取付け部320aの先端は、ｘ軸正方向側に開口する。補給口32bには、配管取付け部320bが接続されている（図２参照）。配管取付け部320bには、他のブレーキ配管の一端が取付けられる。配管取付け部320bは、リザーバタンク３のｘ軸負方向側かつｙ軸負方向側かつｚ軸負方向側の外面からｙ軸負方向側に突出し、途中でｘ軸正方向側に折れ曲がるように設けられている。ブレーキ配管が取付けられる配管取付け部320bの先端は、ｘ軸正方向側に開口する。

マスタシリンダ４は、運転者によるブレーキペダルの操作（ブレーキ操作）に応じて液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する第１のブレーキ液圧発生源である。マスタシリンダ４は、図外の油路（ブレーキ配管）を介して、ホイルシリンダに接続している。マスタシリンダ液圧は上記油路を介してホイルシリンダへ供給され、ホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。マスタシリンダ４は、マスタシリンダハウジング（シリンダ）４０とピストン４１とコイルスプリング４２を有している。マスタシリンダハウジング４０は、本体部40aとフランジ部40bと嵌合部40cとを有している。本体部40aは、一端側（ｘ軸正方向側）が閉塞してｘ軸方向に延びる有底円筒状に形成されている。フランジ部40bは、本体部40aのｘ軸負方向側の外周に設けられている。フランジ部40bのｙ軸方向両側には、ｘ軸方向に延びるボルト孔が形成された締結部40d,40eが設けられている。締結部40d,40eは、本体部40aの軸心を挟んで略対称位置に設けられている。嵌合部40cは、フランジ部40bのｘ軸負方向側に隣接して、ｘ軸方向に延びる略円柱状に設けられている。嵌合部40cの外周を取り囲むように設けられたシール溝401内にはシール部材402が設置される。

マスタシリンダハウジング４０の内部にはｘ軸方向に延びる軸方向孔400が形成されている。孔400はマスタシリンダハウジング４０のｘ軸負方向側に開口する。マスタシリンダ４は、所謂タンデム型であり、孔400内には２つのピストン41P,41Sがｘ軸方向に作動（往復移動）可能に設けられている。Ｐ系統のピストン41Pのｘ軸負方向側には凹球面状の受け部410が形成されている。受け部410には、プッシュロッド２（当接部材２２）の凸球面状に形成されたｘ軸正方向端が当接し、回動可能に嵌合設置されている。Ｓ系統のピストン41Sは、フリーピストンであり、ピストン41Pのｘ軸正方向側に設置される。各ピストン４１には、ｘ軸方向に延びてｘ軸正方向側に開口する凹部411が設けられている。各ピストン４１には、凹部411の内周面と各ピストン４１の外周面とを連通する連通孔412が径方向に延びるように設けられている。

マスタシリンダハウジング４０には、吐出ポート４４と補給ポート４５が形成されており、これらのポート４４，４５は孔400の内周面に開口する。吐出ポート４４は、ｙ軸方向に延びてマスタシリンダハウジング４０のｙ軸負方向側の側面に開口し、ブレーキ配管を介してアクチュエータ８に接続しており、ホイルシリンダと連通可能に設けられている。Ｐ系統の吐出ポート44Pは２つ設けられており、上記以外の他の吐出ポート44Pは、ｙ軸方向に延びてマスタシリンダハウジング４０のｙ軸正方向側の側面に開口する。このｙ軸正方向側に開口する吐出ポート44Pは、ブレーキ配管７０を介してストロークシミュレータ５に接続しており、ストロークシミュレータ５（主室５４）と連通可能に設けられている。補給ポート４５は、ｚ軸方向に延びてマスタシリンダハウジング４０のｚ軸正方向側の上面に開口し、リザーバタンク３に接続してこれと連通する。リザーバタンク３の補給口31P,31Sは、マスタシリンダハウジング４０の上面の（補給ポート４５が開口する）凹部４８にシール部材３４を介して嵌合し、それぞれ補給ポート45P,45Sに連通している。すなわち、リザーバタンク３はマスタシリンダ４と一体的に設けられている。マスタシリンダ４はリザーバタンク３から補給口31P,31S及び補給ポート45P,45Sを介してブレーキ液を補給される。ｙ軸方向から見て、マスタシリンダハウジング４０のｚ軸正方向端であって凹部48P,48S間には、締結部４９が設けられている。締結部４９には、リザーバタンク３を止めるためのピンを挿入するための孔がｙ軸方向に延びるように形成されている。締結部４９とリザーバタンク３の締結部３５にピンが挿通され締結されることで、リザーバタンク３がマスタシリンダハウジング４０に対して固定される。

孔400の内周面には、断面がカップ状のシール部材４６，４７が固定設置されている。シール部材４６，４７は、補給ポート４５の開口をｘ軸方向で挟むように配置されている。シール部材４６，４７の内周側（リップ部）は各ピストン４１の外周面に当接する。シール部材４６，４７は、孔400の内周とピストン４１の外周との間の隙間を通るブレーキ液の流れを一方向に規制する。P系統のシール部材46Pは、補給ポート45Pからｘ軸負方向側（マスタシリンダハウジング４０の外部）へ向かうブレーキ液の流れを規制する。S系統のシール部材46Sは、補給ポート45Sからｘ軸負方向側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。シール部材４７は、補給ポート４５からｘ軸正方向側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。

マスタシリンダハウジング４０の内部（孔400）には液圧室４３が画成されている。両ピストン41P,41Sの間（シール部材47P,46Sによりシールされる領域）にP系統の液圧室43Pが画成されている。ピストン41Sとマスタシリンダハウジング４０の底部との間（シール部材47Sによりシールされる領域）にS系統の液圧室43Sが画成されている。各液圧室４３内には、ピストン４１の戻しばねとしてのコイルスプリング４２が押し縮められた状態で設置されている。各液圧室４３には吐出ポート４４が開口する。図９に示すように、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態（プッシュロッド２のフランジ部２１がストロークシミュレータハウジング５０のストッパ部507に当接した状態）で、各ピストン４１は最もｘ軸負方向側に位置し、各ピストン４１の連通孔412はシール部材４７よりもｘ軸負方向側に位置する。よって、補給ポート４５は連通孔412を介して各ピストン４１の凹部411の内周側すなわち液圧室４３に連通する。孔400内をｘ軸方向にピストン４１が作動することでブレーキ液圧が発生する。具体的には、運転者のブレーキ操作によって、プッシュロッド２のｘ軸正方向の推力がピストン41Pに伝達される。各ピストン４１がｘ軸正方向側にストロークすると、各液圧室４３の容積が縮小する。連通孔412がシール部材４７よりもｘ軸正方向側に位置するようになると、各液圧室４３と補給ポート４５（リザーバタンク３）との連通が遮断され、各液圧室４３内にブレーキ操作に応じた液圧（マスタシリンダ液圧）が発生する。なお、両液圧室４３には略同じ液圧が発生する。各液圧室４３から吐出ポート４４を介してアクチュエータ８（ホイルシリンダ）に向けてブレーキ液（マスタシリンダ液圧）が供給される。

ストロークシミュレータ５は、マスタシリンダ４から流出したブレーキ液が流入可能に設けられ、ブレーキペダルの擬似操作反力を生成する操作反力発生源である。ストロークシミュレータ５は、油路（ブレーキ配管７０）を介してマスタシリンダ４に接続すると共に、油路（ブレーキ配管７１）を介してリザーバタンク３に接続している。ストロークシミュレータ５は、ストロークシミュレータハウジング５０と反力ピストン５１とコイルスプリング５２を有している。ストロークシミュレータハウジング５０は、本体部50aと接続部50bとフランジ部50cとを一体に有している。

本体部50aは、段付きの有底円筒状であり、大径の円筒部50dと小径の円筒部50eとフランジ部50fとを一体に有している。小径の円筒部50eは、大径の円筒部50dのｘ軸正方向側に、この円筒部50dと略同軸に設けられている。フランジ部50fは、小径の円筒部50eのｘ軸正方向側に、この円筒部50eと略同軸に設けられている。円筒部50eには、ストロークシミュレータ５内のエアを抜くためのエア抜き用ブリーダ５７が設けられている。エア抜き用ブリーダ５７は、円筒部50eのｘ軸正方向側かつｚ軸正方向側の外周面からｙ軸負方向側に突出するように設けられている。フランジ部50f（下記締結部50g,50hを除く本体）の外径は、円筒部50eの外径よりも大きく、円筒部50dの外径よりも小さい。フランジ部50fのｙ軸正方向側かつｚ軸負方向側には、ｘ軸方向に延びるボルト孔が形成された締結部50gが設けられている。フランジ部50fのｙ軸負方向側かつｚ軸正方向側には、ｘ軸方向に延びるボルト孔が形成された締結部50hが設けられている。締結部50g,50hは、本体部50aの軸心を挟んで略対称位置に設けられている。本体部50aの内部には、第１の軸方向孔501と第２の軸方向孔502とバルブ装着孔503と油路５５等が形成されている。第１の軸方向孔501は、大径の円筒部50dの内周側にｘ軸方向に延びるように形成されている。第２の軸方向孔502は、第１の軸方向孔501よりも小径であって、小径の円筒部50eの内周側に、第１の軸方向孔501に連続してｘ軸方向に延びるように形成されており、円筒部50dのｘ軸正方向側の底部に開口する。第２の軸方向孔502のｘ軸正方向端かつｚ軸正方向端には、エア抜き用ブリーダ５７の油路が開口する。本体部50aの一端（第２の軸方向孔502のｘ軸正方向端）側は閉塞し、他端（第１の軸方向孔501のｘ軸負方向端）側は開口している。

バルブ装着孔503は、フランジ部50f及び円筒部50eの内周側にｘ軸方向に延びるように形成されており、フランジ部50fのｘ軸正方向側に開口する。バルブ装着孔503は、ｘ軸正方向側からｘ軸負方向側へ向かうにつれて小径となる段付き形状である。バルブ装着孔503のｘ軸負方向端と第２の軸方向孔502のｘ軸正方向端とは、ｘ軸方向に延びる油路５５を介して接続している。軸方向孔501,502とバルブ装着孔503と油路５５は略同軸に形成されている。円筒部50dのｚ軸正方向側であってｙ軸正方向側には、第１の軸方向孔501に連通する接続ポート５８が設けられている。接続ポート５８には、配管取付け部580が接続されている。配管取付け部580には、ブレーキ配管７１の他端が取付けられる。配管取付け部580は、円筒部50dのややｘ軸正方向側かつｙ軸正方向側かつｚ軸正方向側の外面からｙ軸正方向側に突出し、途中でｘ軸正方向側に折れ曲がるように設けられている。ブレーキ配管７１が取付けられる配管取付け部580の先端は、ｘ軸正方向側に開口する。

ブレーキ配管７１は、鋼管ではなく、ゴム等の材料によりフレキシブルな配管として構成されている。図５に示すように、ブレーキ配管７１はｙ軸正方向側から見てU字状に設置されている。ブレーキ配管７１は、リザーバタンク３の配管取付け部320aからｘ軸正方向側に延び、（ｙ軸正方向側に突出して開口する）吐出ポート44Pを内周側に包むようにｚ軸負方向側へ曲がった後、ｘ軸負方向側に折り返して、配管取付け部580に取り付けられる。第１の軸方向孔501は、ブレーキ配管７１を介して、リザーバタンク３の補給口32aに接続され、リザーバタンク３に連通する。円筒部50eとフランジ部50fとの境界部位のｙ軸正方向側には、接続ポート５９が設けられている。接続ポート５９は、バルブ装着孔503に連通すると共に、ブレーキ配管７０を介して、マスタシリンダ４のｙ軸正方向側に開口する吐出ポート44Pに接続され、マスタシリンダ４（液圧室43P）に連通する。ブレーキ配管７０は、ブレーキ配管７１よりも小径かつ高剛性の配管（例えば鋼管）として構成されている。図７に示すように、ブレーキ配管７０はｘ軸方向から見てU字状に設置されている。ブレーキ配管７０は、マスタシリンダ４のｙ軸正方向側に開口する吐出ポート44Pからｙ軸正方向側かつｚ軸負方向側に曲がって延び、ブレーキ配管７１を内周側に包むようにｙ軸負方向側に折り返して、接続ポート５９に接続される。

接続部50bは、本体部50a（円筒部50d）のｚ軸正方向側に設けられている。接続部50bはｘ軸方向に延びる有底円筒状である。接続部50bのｙ軸方向両側には、ｘ軸方向に延びるボルト孔が形成された締結部50i,50jが設けられている。（締結部50i,50jを含む）接続部50bの外周面は、ｘ軸方向から見て、マスタシリンダハウジング４０の（締結部40d,40eを含む）フランジ部40bの外周面と形状及び寸法が略同じに設けられている。リザーバタンク３の配管取付け部320aは、接続部50b（締結部50i）のｙ軸正方向端縁よりもｙ軸負方向側に位置する（締結部50iよりもｙ軸正方向側へ突出しない）。リザーバタンク３の配管取付け部320bは、接続部50b（締結部50j）のｙ軸負方向端縁よりもｙ軸正方向側に位置する（締結部50jよりもｙ軸負方向側へ突出しない）。エア抜き用ブリーダ５７のｙ軸負方向側の先端は、接続部50b（締結部50j）のｙ軸負方向端縁よりもｙ軸正方向側に位置する（締結部50jよりもｙ軸負方向側へ突出しない）。

図９に示すように、接続部50bの内部には第１の軸方向孔504と第２の軸方向孔505と第３の軸方向孔506が形成されている。第１の軸方向孔504は、ｘ軸方向に延びる略円筒状に形成されており、接続部50bのｘ軸正方向側に開口する。第１の軸方向孔504の径はマスタシリンダハウジング４０の嵌合部40cの径よりも僅かに大きく設けられている。第２の軸方向孔505は、第１の軸方向孔504よりも小径であって、第１の軸方向孔504に連続してｘ軸方向に延びるように形成されている。第３の軸方向孔506は、第２の軸方向孔505よりも小径であって、第２の軸方向孔505に連続してｘ軸方向に延びるように形成されており、ストロークシミュレータハウジング５０のｘ軸負方向側（車両取り付け面508の側）に開口する。軸方向孔504〜506は略同軸に形成されている。締結部50i,50jは、孔504〜506の軸心を挟んで略対称位置に設けられている。接続部50bのｘ軸負方向側の底部には、第３の軸方向孔506を取り囲むようにストッパ部507が形成されている。ストッパ部507のｘ軸正方向側の面は、プッシュロッド２のフランジ部２１のｘ軸負方向側の面と略平行なテーパ状に形成されており、フランジ部２１のｘ軸負方向側の面と当接可能に設けられている。

フランジ部50cは、ストロークシミュレータハウジング５０のｘ軸負方向側に、ｙｚ平面に対して略平行に広がる板状に設けられている。フランジ部50cは、ストロークシミュレータハウジング５０を車両に固定するための固定フランジである。フランジ部50cは、ｘ軸方向から見て、ｙ軸方向に延びる辺とｚ軸方向に延びる辺とを有する略長方形であり、その４隅にそれぞれスタッド軸（固定具としてのスタッドボルト）509がｘ軸負方向側に突出するように固定されている。フランジ部50cのｙ軸方向における略中央に、本体部50a（軸方向孔501等）の軸心及び接続部50b（軸方向孔504等）の軸心が位置する。フランジ部50cのｚ軸方向における略中央に、接続部50bの軸心が位置する。フランジ部50cのｚ軸負方向側の辺の若干下側（ｚ軸負方向側）に本体部50aの軸心が位置する。フランジ部50cの幅（ｙ軸方向寸法）は、本体部50aの幅（ｙ軸方向寸法）よりも大きく、マスタシリンダハウジング４０の本体部40aの幅（ｙ軸方向寸法）よりも大きく、かつリザーバタンク３の幅（ｙ軸方向寸法）よりも大きく設けられている。また、フランジ部50cの幅（ｙ軸方向寸法）は、接続部50bないしマスタシリンダハウジング４０のフランジ部40bの幅（ｙ軸方向寸法）と略同じに設けられている。具体的には、図３及び図７に示すように、接続部50bないしフランジ部40bのｙ軸方向両端縁を構成する締結部50i,50jないし締結部40d,40eの外周縁は、フランジ部50cのｙ軸方向両端縁と略一致している（略同じｙ軸方向位置にある）。フランジ部50cの高さ（ｚ軸方向寸法）は、接続部50bないしマスタシリンダハウジング４０（フランジ部40b）の高さ（ｚ軸方向寸法）よりも大きく設けられている。

図９に示すように、ストロークシミュレータハウジング５０の本体部50aの第２の軸方向孔502内には、反力ピストン５１がｘ軸方向に作動可能に設置されている。反力ピストン５１は第２の軸方向孔502のｘ軸負方向端から第１の軸方向孔501内に突出するように設置されている。第１の軸方向孔501内に突出する反力ピストン５１のｘ軸負方向端には、スプリングリテーナ512が設けられている。スプリングリテーナ512は、第１の軸方向孔501内を反力ピストン５１と一体的に移動可能に設けられている。反力ピストン５１の外周にはシール溝510が設けられており、シール溝510にはシール部材511が設置されている。シール部材511は第２の軸方向孔502の内周面に当接している。第１の軸方向孔501のｘ軸負方向側の開口には、この開口を閉塞する板状のスプリングリテーナ５３が固定設置されている。スプリングリテーナ５３の外周にはシール部材532が設置されている。シール部材532が第１の軸方向孔501の内周面に当接することで、第１の軸方向孔501の上記開口が液密に封止される。ストロークシミュレータハウジング５０の内部には、反力ピストン５１により主室５４と副室５６が画成されている。第２の軸方向孔502内であって反力ピストン５１よりもｘ軸正方向側に主室５４が画成されている。第１の軸方向孔501内であって反力ピストン５１よりもｘ軸負方向側に副室５６が画成されている。主室５４と副室５６との連通は、シール部材511によって抑制される。主室５４には、油路５５とエア抜き用ブリーダ５７の油路が常時開口する。

副室５６内には、反力ピストン５１の戻しばねとしてのコイルスプリング５２が押し縮められた状態で設置されている。コイルスプリング５２は、反力ピストン５１を主室５４の側（主室５４の容積を縮小し、副室５６の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材である。コイルスプリング５２のｘ軸正方向端はスプリングリテーナ512の外周側に当接して保持され、コイルスプリング５２のｘ軸負方向端はスプリングリテーナ５３の外周側に当接して保持される。スプリングリテーナ５３のコイルスプリング５２よりも内周側の部位には、ｘ軸正方向側に開口する凹部530が形成されている。凹部530には弾性部材531が設置されている。弾性部材531はスプリングリテーナ５３よりもｘ軸正方向側に突出している。弾性部材531は、スプリングリテーナ512のコイルスプリング５２よりも内周側の部位にｘ軸方向で対向している。反力ピストン５１（スプリングリテーナ512）のｘ軸負方向側への移動量が所定以上になると、弾性部材531はスプリングリテーナ512の上記内周側の部位に当接し、弾性変形する。これにより、反力ピストン５１のｘ軸負方向側への移動を規制すると共に、規制する際の衝撃を吸収するダンパとして機能する。

マスタシリンダユニットとしてのブレーキ装置１は、ストロークシミュレータバルブ６を内蔵したバルブユニットでもある。ストロークシミュレータバルブ６は、ストロークシミュレータ５へのブレーキ液の流入を制限可能に設けられた、常閉の（非通電状態で閉弁する）シミュレータ遮断弁である。ストロークシミュレータバルブ６は、ストロークシミュレータハウジング５０（本体部50a）に形成されたバルブ装着孔503に装着される。バルブ装着孔503が開口する本体部50a（フランジ部50f）のｘ軸正方向側の面は、バルブ取付け面を構成する。ストロークシミュレータ５の主室５４は、油路５５を介してストロークシミュレータバルブ６に接続している。ストロークシミュレータバルブ６は、油路（ブレーキ配管７０）を介してマスタシリンダ４の液圧室43Pに接続している。

図９に示すように、ストロークシミュレータバルブ６は、ソレノイド６１と、バルブボディ６２と、アーマチュア６３と、プランジャ６４と、コイルスプリング６５と、弁座部材６６と、複数の油路構成部材とを有している。ソレノイド６１は、ストロークシミュレータハウジング５０の本体部50aのｘ軸正方向端におけるフランジ部50f（締結部50g,50h）にボルトで締結される。アーマチュア６３は、ソレノイド６１の内周側に固定設置されており、ソレノイド６１に通電されることにより電磁力（磁気吸引力）を発生する。ソレノイド６１のｘ軸正方向端には、ｘ軸正方向側へ開口するコネクタ部610が設けられている。コネクタ部610にはソレノイド６１に駆動電流を供給する配線（ハーネス）が接続される。バルブボディ６２は、非磁性体の中空のシリンダであり、アーマチュア６３の外周に嵌合するように固定設置され、アーマチュア６３のｘ軸負方向側に延びる。プランジャ６４は、バルブボディ６２内をｘ軸方向に往復移動可能に収容されている。プランジャ６４のｘ軸負方向側の先端には球状の弁体640が設けられている。弁体640はｘ軸方向に作動する。コイルスプリング６５は、アーマチュア６３とプランジャ６４との間に圧縮状態で設置され、プランジャ６４をｘ軸負方向側に常時付勢する。弁座部材６６は本体部50aのバルブ装着孔503の内周側に設置されている。弁座部材６６は有底筒状であり、そのｘ軸正方向側の底部には弁座が設けられている。上記底部にはｘ軸方向に延びるオリフィス660が貫通して設けられており、弁座の中央部位に開口する。プランジャ６４がアーマチュア６３の電磁力（ｘ軸正方向側への吸引力）により駆動され、弁体640がオリフィス660を開閉することで、オリフィス660を含む油路（下記シミュレータ油路）の連通状態が制御される。

油路構成部材は、ボディとしての第１部材６７と、フィルタとしての第２、第３部材６８，６９と、シール部材６０とを有している。第１部材６７は、バルブ装着孔503のｘ軸正方向側の開口部にフランジにより固定される中空部材である。第１部材６７の内周側には弁座部材６６が固定設置され、第１部材６７の内周と弁座部材６６の外周との間には油路が形成される。第２部材６８は、第１部材６７のｘ軸負方向側に固定されるリング状のフィルタ部材である。第２部材６８の内周側には弁座部材６６が設置され、第２部材６８の内周と弁座部材６６の外周との間には油路が形成される。第３部材６９は、バルブ装着孔503のｘ軸負方向側の底部に設置されるディスク状のフィルタ部材（シール部材６０のリテーナ）であり、その内周側には弁座部材６６が設置される。シール部材６０は、シール部材４６等と同様の断面カップ状のシール部材であり、第２部材６８と第３部材６９との間に設置される。シール部材６０の内周側には弁座部材６６が固定設置される。シール部材６０の内周と弁座部材６６の外周との間には油路が形成されていない。シール部材６０の外周側のリップ部は、ｘ軸正方向側に開くようにバルブ装着孔503の内周面に接する。シール部材６０（リップ部）とバルブ装着孔503の内周面との間のブレーキ液の流通は、ｘ軸負方向側からｘ軸正方向側への流れのみ許容され、逆方向の流れが抑制される。

バルブ装着孔503の内周における第２部材６８とシール部材６０との間には、接続ポート５９が開口している。バルブ装着孔503のｘ軸負方向側の底部には、ストロークシミュレータ５の主室５４に連通する油路５５が開口している。接続ポート５９は、弁座部材６６の外周と第１、第２部材６７，６８の内周との間の油路、及び、第１部材６７のｘ軸正方向端に設けられた凹部を介して、オリフィス660に連通している。オリフィス660は、弁座部材６６の内周側に設けられた油路661を介して油路５５に連通している。以上の経路により、液圧室43Pと主室５４とを接続しつつ、ストロークシミュレータバルブ６により連通・遮断が切り替えられるシミュレータ油路が構成される。

すなわち、ストロークシミュレータ５の主室５４は、油路５５、ストロークシミュレータバルブ６及びブレーキ配管７０を介して液圧室43Pと連通する。ストロークシミュレータ５の副室５６は、ブレーキ配管７１を介してリザーバタンク３に接続している。副室５６はリザーバタンク３と常時連通し、低圧（大気圧）に解放されており、ストロークシミュレータ５の背圧室を構成する。なお、副室５６をリザーバタンク３に接続せず、低圧（大気圧）に直接に解放することとしてもよい。ストロークシミュレータバルブ６の開弁時、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ４（液圧室43P）から流出したブレーキ液がシミュレータ油路を介してストロークシミュレータハウジング５０の内部（主室５４）に流入する。このブレーキ液により、孔502内を軸方向に反力ピストン５１が作動する。これによりブレーキペダルの操作反力を擬似的に生成し、これをブレーキペダルに付与する。具体的には、ストロークシミュレータバルブ６は通電されることにより開弁してシミュレータ油路を連通させる。マスタシリンダ液圧がシミュレータ油路を介してストロークシミュレータ５の主室５４に作用する。主室５４における反力ピストン５１の受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ液圧）が作用すると、この圧力により反力ピストン５１がコイルスプリング５２を押し縮めつつ副室５６の側に軸方向に移動する。主室５４の容積が拡大し、マスタシリンダ５（液圧室43P）からシミュレータ油路を介して主室５４にブレーキ液が流入する。また、副室５６からブレーキ配管７１を介してリザーバタンク３へブレーキ液が排出される。

このように、ストロークシミュレータ５は、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダルを踏込む）と、マスタシリンダ５からブレーキ液を吸入することでペダルストロークを創生し、ホイルシリンダの液剛性を模擬して、ブレーキペダルの踏込み感を再現する。ここで、ブレーキペダルの踏込み前期にコイルスプリング５２のみが押し縮められている間は、ばね定数が低く、ペダル反力の増加勾配が低い。ブレーキペダルの踏込み後期にコイルスプリング５２に加えて弾性部材531が押し縮められている間は、ばね定数が高く、ペダル反力の増加勾配が高い。これらばね定数を調整することにより、ペダル踏込み感が例えば既存のマスタシリンダと同様となるように設定する。なお、運転者がブレーキ操作を終了し（ブレーキペダルを踏戻し）、主室５４内の圧力が所定未満に減少すると、コイルスプリング５２の付勢力（弾性力）により反力ピストン５１が初期位置に復帰する。

なお、第３部材６９に、その内周とｘ軸正方向端面とを連通する油路を形成し、この油路を介して、油路５５が、シール部材６０のｘ軸負方向側に連通するようにしてもよい。この場合、上記シミュレータ油路に並列に設けられ、シール部材６０により流れの方向が規制されるバイパス油路が構成される。シール部材６０は、上記バイパス油路において、ストロークシミュレータ５の主室５４からマスタシリンダ４の液圧室43Pへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。上記バイパス油路は、主室５４内にブレーキ液が流入した状態でストロークシミュレータバルブ６が閉故障（閉じた状態で固着）した場合であっても、主室５４から上記バイパス油路を介してマスタシリンダ４側へブレーキ液を戻すことを可能にする。

以下、ブレーキ装置１の取付け構造について説明する。マスタシリンダハウジング４０はストロークシミュレータハウジング５０に固定される。各ハウジング４０，５０は互いに一体的に固定される。各ハウジング４０，５０は互いに一体的に固定するための接合面を備えている。マスタシリンダハウジング４０の嵌合部40cの外周面及びフランジ部40bのｘ軸負方向端面、並びにストロークシミュレータハウジング５０の接続部50bの第１の軸方向孔504の内周面及び（第１の軸方向孔504が開口する）接続部50bのｘ軸正方向端面が、上記接合面を構成する。この接合面は、印籠継手として機能する印籠部（嵌合部40cの外周面及び第１の軸方向孔504の内周面）を備える。すなわち、ストロークシミュレータハウジング５０（接続部50b）の一部分を凹ませ、これにマスタシリンダハウジング４０の突出部を嵌合させることで、両ハウジング４０，５０を接合する。具体的には、ストロークシミュレータハウジング５０の第１の軸方向孔504に、マスタシリンダハウジング４０の嵌合部40cを挿入し、両者を嵌合させる。両者をｘ軸方向に互いにスライドさせることで、マスタシリンダハウジング４０のフランジ部40bのｘ軸負方向端面は、接続部50bのｘ軸正方向端面に当接する。マスタシリンダハウジング４０（フランジ部40b）の締結部40d,40eとストロークシミュレータハウジング５０（接続部50b）の締結部50i,50jにボルト１０が挿通され締結されることで、マスタシリンダハウジング４０とストロークシミュレータハウジング５０とが一体的に締結固定される。なお、嵌合部40cに設置されたシール部材402が第１の軸方向孔504の内周面に当接することで、第１の軸方向孔504の上記開口が液密に封止される。マスタシリンダハウジング４０の嵌合部40cの内周側で嵌合部40cよりもｘ軸負方向側に突出する部分は第１の軸方向孔504内に収容される。マスタシリンダハウジング４０の孔400からｘ軸負方向側に突出するピストン41Pは第２の軸方向孔505内に収容される。

一方、フランジ部50cのｘ軸負方向側の面を含むストロークシミュレータハウジング５０のｘ軸負方向側の面は、ストロークシミュレータハウジング５０（ブレーキ装置１）を車両に取付けるための車両取り付け面508を構成する。ストロークシミュレータハウジング５０は、スタッド軸509によって、車体のダッシュパネル（フロアパネル）の下部のｘ軸正方向側に締結固定される。ダッシュパネルは、エンジンルーム（ないし走行用モータ等のパワーユニットが設置されるモータルーム。以下、単にエンジンルームという）と車室とを仕切る車体側の隔壁部材である。ストロークシミュレータハウジング５０は、スタッド軸509のスペーサによりフランジ部50cとダッシュパネルとの間に若干のｘ軸方向隙間が形成されつつ、４つの留め点でダッシュパネルに固定される。フランジ部50cの大きさ（ｘ軸方向の厚み、ｙ軸方向の幅、ｚ軸方向の高さ）は、ブレーキ装置１の車両への取り付け強度を十分に確保でき、かつ不必要に大きくならない程度に設定する。

上記のようにマスタシリンダハウジング４０はストロークシミュレータハウジング５０に固定されることから、マスタシリンダハウジング４０は、ストロークシミュレータハウジング５０を介して車両に固定されることになる。ブレーキ装置１がダッシュパネルに固定された状態で、プッシュロッド２のｘ軸負方向側がダッシュパネルを貫通して車室内（ｘ軸負方向側）に突出する。マスタシリンダ４やリザーバタンク３、ストロークシミュレータ５等がエンジンルーム内（ｘ軸正方向側）に設置される。なお、ストロークシミュレータハウジング５０のストッパ部507の一部は、車両取り付け面508よりもｘ軸負方向側に突出して係止部を形成している。この係止部にブーツ２ａが取付けられてプッシュロッド２を覆っている。上記のようにストロークシミュレータハウジング５０はスタッド軸509によりダッシュパネルにリジッドに（弾性体を介さずに）固定されている。このため、ブレーキペダル（プッシュロッド２）に入力される運転者のブレーキ操作力（踏力）に対して良好な反力が発生すると共に、マスタシリンダ４のピストン４１にブレーキ操作力が適切に伝達され、ブレーキ操作力に応じたマスタシリンダ液圧が発生する。

次に、ブレーキ装置１の配置について説明する。ｚ軸方向で見ると、マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５は、車両搭載時に上下の位置になるよう配置されている。すなわち、マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５は、車両搭載時に鉛直方向から見て（鉛直方向に）互いに重なり合うよう一体的に配置されている。車両搭載時に上からリザーバタンク３、マスタシリンダ４、ストロークシミュレータ５の順になるよう配置されている。すなわち、リザーバタンク３はマスタシリンダ４の上側に配置され、ストロークシミュレータ５はマスタシリンダ４の下側に配置されている。また、マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５は互いに並列に配置されている。言い換えると、マスタシリンダ４の軸方向とストロークシミュレータ５の軸方向とが互いに略同方向になるよう配置されている。これにより、車両搭載時にマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５が軸方向を合わせた状態で上下の位置になる。

図７に示すように、車両搭載時に、ｘ軸方向から見て、リザーバタンク３のｙ軸方向中心と、マスタシリンダ４の軸と、ストロークシミュレータ５の軸とが、ｚ軸に平行な略同一の直線上に並ぶように配置される。よって、車両搭載時に、リザーバタンク３とマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５とが鉛直方向から見て互いに重なり合う範囲が最大となる。これにより、リザーバタンク３とマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５とを鉛直方向で投影した面積が最小となる。図３及び図４に示すように、マスタシリンダ４（マスタシリンダハウジング４０の本体部40a）及びストロークシミュレータ５（ストロークシミュレータハウジング５０の本体部50a）は、リザーバタンク３の幅（ｙ軸方向寸法）内に収まるように設けられている。また、ブレーキ配管７０，７１は、図５に示すように、リザーバタンク３、マスタシリンダハウジング４０、及びストロークシミュレータハウジング５０の全体の高さ（ｚ軸方向寸法）内に収まるよう設けられている。例えば、ブレーキ配管７１はリザーバタンク３よりもｚ軸正方向側へ突出しない。ブレーキ配管７０はストロークシミュレータハウジング５０よりもｚ軸負方向側へ突出しない。

ｙ軸方向で見ると、ブレーキ装置１の各部材や構造体は、ストロークシミュレータハウジング５０のフランジ部50cの幅内に収まるように設けられている。例えば、図３及び図４に示すように、マスタシリンダ４（マスタシリンダハウジング４０の締結部40d,40eを含むフランジ部40b等）及びストロークシミュレータ５（ストロークシミュレータハウジング５０の締結部50i,50jを含む接続部50b等）は、フランジ部50cの幅（ｙ軸方向寸法）内に収まるよう構成されている。また、ブレーキ配管７１は、図３及び図７に示すように、フランジ部50cの幅（ｙ軸方向寸法）内に収まるよう設けられている。すなわち、ブレーキ配管７１はｘｚ平面と略平行に配置されており、ブレーキ配管７１（のｙ軸正方向端）はフランジ部50cのｙ軸正方向端縁よりもｙ軸負方向側に位置する（フランジ部50cよりもｙ軸正方向側へ突出しない）。

ストロークシミュレータバルブ６はストロークシミュレータ５の軸方向位置に配置されている。すなわち、図７に示すように、ストロークシミュレータバルブ６は、ストロークシミュレータ５の軸方向一方側（ｘ軸正方向側）に、ストロークシミュレータ５の軸方向（ｘ軸方向）から見て互いに重なり合うように配置されている。また、ストロークシミュレータバルブ６の弁体640（プランジャ６４）の作動方向とストロークシミュレータ５の反力ピストン５１の作動方向とが略同一方向になるよう配置されている。より具体的には、ストロークシミュレータバルブ６はストロークシミュレータ５と略同軸に配置されている。ストロークシミュレータバルブ６（バルブ装着孔503）の中心軸は、ストロークシミュレータ５（軸方向孔501,502）の中心軸と略同一直線上に設けられている。よって、ストロークシミュレータ５とストロークシミュレータバルブ６とが互いに軸方向で重なり合う範囲が最大となる。これにより、ストロークシミュレータ５とストロークシミュレータバルブ６とをｘ軸方向で投影した面積が最小となる。図７に示すように、ストロークシミュレータバルブ６（ストロークシミュレータハウジング５０の締結部50g,50hを含むフランジ部50fやソレノイド６１等）は、ストロークシミュレータ５（ストロークシミュレータハウジング５０の本体部50a）の幅（ｙ軸方向寸法）及び高さ（ｚ軸方向寸法）内に収まるように設けられている。

ストロークシミュレータバルブ６は、車両搭載時に、鉛直方向から見てマスタシリンダ４と重なり合うよう、マスタシリンダ４の下側に配置されている。また、マスタシリンダ４とストロークシミュレータバルブ６は互いに並列に（軸方向が互いに略同方向になるよう）配置されている。これにより、マスタシリンダ４とストロークシミュレータバルブ６とが軸方向を合わせた状態で上下の位置になる。車両搭載時に、ｘ軸方向から見て、マスタシリンダ４の軸とストロークシミュレータバルブ６の軸とが、ｚ軸に平行な略同一の直線上に並ぶように配置される。よって、マスタシリンダ４とストロークシミュレータバルブ６とが鉛直方向から見て互いに重なり合う範囲が最大となる。図４及び図７に示すように、ストロークシミュレータバルブ６（ストロークシミュレータハウジング５０の締結部50g,50hを含むフランジ部50fやソレノイド６１等）は、マスタシリンダ４（マスタシリンダハウジング４０の本体部40a）の幅（ｙ軸方向寸法）内に収まるように設けられている。

ｘ軸方向で見ると、図３及び図４に示すように、ストロークシミュレータ５のｘ軸負方向端、具体的にはストロークシミュレータハウジング５０の本体部50aのｘ軸負方向端は、フランジ部50cまで設けられている。ストロークシミュレータバルブ６のｘ軸正方向端、具体的にはコネクタ部610を除くソレノイド６１のｘ軸正方向端は、マスタシリンダハウジング４０のｘ軸正方向端面よりもｘ軸負方向側に位置する（マスタシリンダハウジング４０よりもｘ軸正方向側へ突出しない）。図３〜図６に示すように、リザーバタンク３のｘ軸正方向端とマスタシリンダ４のｘ軸正方向端とストロークシミュレータバルブ６（コネクタ部610）のｘ軸正方向端とは、互いに略同じｘ軸方向位置にある。ブレーキ配管７１は、図４及び図５に示すように、マスタシリンダハウジング４０及びストロークシミュレータハウジング５０の長さ（ｘ軸方向寸法）内に収まるよう設けられている。例えば、ブレーキ配管７１（のｘ軸正方向端）はマスタシリンダハウジング４０のｘ軸正方向端面よりもｘ軸負方向側に位置する（マスタシリンダハウジング４０よりもｘ軸正方向側へ突出しない）。

図８に示すように、ブレーキ装置１をｘ軸負方向側から見たとき、マスタシリンダ４、ストロークシミュレータ５、及びブレーキ配管７１（のｚ軸負方向側の大部分）は、フランジ部50cの陰になって見えない。図３に示すように、ブレーキ装置１をｚ軸正方向側から見たとき、（マスタシリンダハウジング４０のフランジ部40bの一部を除く）マスタシリンダ４、及び（ストロークシミュレータハウジング５０の接続部50bの一部とフランジ部50c等を除く）ストロークシミュレータ５は、リザーバタンク３の陰になって見えない。また、図６に示すように、ブレーキ装置１をｙ軸負方向側から見たとき、（ブレーキ配管７１のｚ軸負方向側の一部及びブレーキ配管７０の一部がマスタシリンダハウジング４０とストロークシミュレータハウジング５０との間の隙間から見えることを除けば、）ブレーキ配管７０、７１はリザーバタンク３、マスタシリンダ４及びストロークシミュレータ５の陰になって見えない。

次に、アクチュエータ８について説明する。図１０は、アクチュエータ８をｘ軸負方向側かつｙ軸負方向側かつｚ軸正方向側から見た斜視図である。アクチュエータ８は、マスタシリンダ４及びリザーバタンク３からブレーキ液の供給を受け、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な第２のブレーキ液圧発生源である。アクチュエータ８は、各車輪のホイルシリンダとマスタシリンダ４との間に設けられており、各ホイルシリンダにマスタシリンダ液圧又は自ら発生させた制御液圧を個別に供給可能な液圧制御ユニットである。アクチュエータ８は、液圧ユニット８ａと、液圧ユニット８ａの作動を制御するコントローラ（電子制御ユニットECU）８ｂとを備えている。液圧ユニット８ａとコントローラ８ｂは一体のユニットとして構成されている。

液圧ユニット８ａは、制御液圧を発生するための液圧機器として、液圧発生源であるポンプや、ハウジング８０内に形成された油路の連通状態を切り換える複数の制御弁（電磁弁）を有している。液圧ユニット８ａ（ハウジング８０）には、ポンプを駆動するモータ８ｃが一体に取付けられている。液圧ユニット８ａの具体的な液圧回路構成については、公知の液圧ユニットと同様であるため、説明を省略する。液圧ユニット８ａには、油路の所定部位の液圧（マスタシリンダ液圧等）を検出する液圧センサが設けられており、その検出値はコントローラ８ｂに入力される。コントローラ８ｂは、入力される各種情報に基づき、液圧ユニット８ａの各機器の作動を制御することで、運転者のブレーキ操作から独立して各ホイルシリンダの液圧を制御可能に設けられている。

液圧ユニット８ａは、ブレーキ配管を介してブレーキ装置１に接続される。液圧ユニット８ａは、例えば、ブレーキ装置１の下側に、図１０のｘ軸等の方向が図１のｘ軸等の方向とそれぞれ一致するように配置される。これにより、ブレーキシステム全体の鉛直方向（車両上下方向）での投影面積を少なくして、車両搭載性を向上することが可能である。液圧ユニット８ａのハウジング８０はダンパ８ｄ及びブラケット８ｅを介して車体側（エンジンルームの床）へ固定設置される。ハウジング８０の上側には、ハウジング８０内に形成された油路の開口部として、P系統及びS系統のマスタシリンダポート８１や、４つのホイルシリンダポート８２が設けられている。P系統のマスタシリンダポート81Pは、ブレーキ配管を介して、マスタシリンダ４のP系統の（ｙ軸負方向側の）吐出ポート44Pに接続され、液圧室43Pに連通する。S系統のマスタシリンダポート81Sは、他のブレーキ配管を介して、マスタシリンダ４のS系統の吐出ポート44Sに接続され、液圧室43Sに連通する。各ホイルシリンダポート８２は、それぞれブレーキ配管を介して、各ホイルシリンダに接続されている。また、ハウジング８０の他のポートは、ブレーキ配管を介して、リザーバタンク３の補給口32bに接続され、リザーバタンク３に連通する。

コントローラ８ｂは、マスタシリンダ４とは別体に、言い換えるとブレーキ装置１（ストロークシミュレータバルブ６を含むマスタシリンダユニット）とは別体に、構成されている。コントローラ８ｂには、ハーネスが接続されるコネクタ８３が設けられている。ストロークシミュレータバルブ６とコントローラ８ｂは、ハーネスを介して接続される。コントローラ８ｂは、ブレーキペダルの操作量を検出するペダルストロークセンサ、及びポンプの吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する液圧センサから送られる検出値、並びに車両から送られる走行状態に関する情報が入力される。コントローラ８ｂは、これらの検出値や情報に基づき、内蔵されるプログラムに従い、液圧ユニット８ａの各電磁弁の開閉やモータの回転数（ポンプの吐出量）を制御する。これによりホイルシリンダ液圧を制御することで、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制（ロック傾向を緩和）するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）や、車両の横滑り等を抑制して車両挙動を安定化するためのブレーキ制御（VDCやESCといった車両挙動制御）や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するための回生協調ブレーキ制御等を実現する。例えば倍力制御では、ブレーキ操作に応じて発生するマスタシリンダ液圧に対し、液圧ユニット８ａを駆動して（ポンプの吐出圧を用いて）形成するアシスト液圧を加圧することで、マスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生する。

液圧ユニット８ａが非作動である状態では、マスタシリンダ４の液圧室４３と各車輪のホイルシリンダとが連通した状態となる。このとき、運転者によるブレーキペダルの操作力（踏力）を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によってホイルシリンダ液圧を発生する（踏力ブレーキ）。ブレーキペダルの踏込み操作に応じて、マスタシリンダ４の各系統の液圧室４３から（液圧ユニット８ａ内の油路を経由して）各ホイルシリンダに向けてブレーキ液が供給される（増圧時）。すなわち、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて発生するマスタシリンダ液圧がそのままホイルシリンダに供給される。また、ブレーキペダルが踏み戻されると、各ホイルシリンダから（液圧ユニット８ａ内の油路を経由して）マスタシリンダ４に向けてブレーキ液が戻される（減圧時）。このとき、シミュレータ油路上に設けられたストロークシミュレータバルブ６は非通電状態とされて閉弁する。よって、マスタシリンダ４（液圧室43P）とストロークシミュレータ５（主室５４）との連通が遮断される。

一方、液圧ユニット８ａが作動した状態では、マスタシリンダ４の液圧室４３と各ホイルシリンダとの連通を遮断しつつ、ポンプを用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生することが可能である。これにより所謂ブレーキバイワイヤシステムを構成し、倍力制御や回生協調ブレーキ制御等を実現することができる。このとき、ストロークシミュレータバルブ６は通電状態とされて開弁する。よって、マスタシリンダ４（液圧室43P）とストロークシミュレータ５（主室５４）とが連通する。運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダルを踏込み又は踏み戻す）と、ストロークシミュレータ５がマスタシリンダ４からのブレーキ液を吸排して、ペダルストロークを創生する。コントローラ８ｂは、ストロークシミュレータバルブ６の作動（通電状態）を制御する。すなわち、コントローラ８ｂは、ホイルシリンダ液圧を制御するための液圧コントローラと、ストロークシミュレータバルブ６を制御するコントローラとを統合したものである。言い換えると、前者の液圧コントローラに後者のコントローラが含まれている。

［実施例１の作用］
次に、作用を説明する。本実施例のブレーキシステムでは、ブレーキ装置１とアクチュエータ８は別体に（分離して）設けられている。よって、各装置（ブレーキ装置１、アクチュエータ８）の汎用性が高く、ブレーキシステムを異なる車種にも適用しやすい。また、ブレーキ装置１とアクチュエータ８を一体に設けた場合に比べて、ブレーキ装置１を小型化することができる。一般にブレーキ操作が入力される入力装置としてのブレーキ装置の車両における設置スペースは限られているところ、ブレーキ装置１を小型化することで、ブレーキ装置１のレイアウト自由度を向上することができる。

本実施例のブレーキシステムでは、アクチュエータ８がマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を発生してブレーキ操作力を低減する倍力制御を実行可能に設けられている。言い換えると、ブレーキ装置１とは別体に設けられたホイルシリンダ液圧制御手段としてのアクチュエータ８を倍力装置としても機能させることが可能である。よって、従来の倍力装置、例えば車両のエンジンが発生する吸気圧（負圧）を用いてブレーキ操作力を倍力するマスターバックを省略可能である。また、入力装置としてのブレーキ装置１に、蓄圧手段（アキュムレータ）や電動モータ等を用いてブレーキ操作力を倍力するブースタを備えなくてもよい。よって、ブレーキシステム全体を簡素化することができ、車両への適用性が高い。また、ブレーキ装置１を小型化しつつ、車両の省スペース化を図ることができる。例えば、マスターバックの設置に必要であったスペースにブレーキ装置１を設置することができる。なお、アクチュエータ８を倍力装置としても機能させる代わりに、リンク機構を用いたリンク式や、電動モータ等を用いた電動式（液圧式）の倍力装置を備えてもよい。また、本実施例のブレーキ装置１（ブレーキシステム）は、回生制動力を発生可能な車両に好適であるが、それ以外の車両（エンジンのみを駆動源とする非電動車両）にも適用可能である。

ブレーキ装置１では、リザーバタンク３とマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５とが一体的に（１つのマスタシリンダユニットを構成するものとして）設けられている。よって、リザーバタンク３とマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５との間を接続する油路を短縮化することができる。また、リザーバタンク３とマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５とから構成される入力装置としてのブレーキ装置１を小型化することができる。ブレーキ装置１を小型化することで、これを異なる車種に搭載しやすく、汎用性が高い。よって、製造コストを削減することができる。

ここで、一般にマスタシリンダは、搭載される車両の車格に応じてバリエーションがある。仮にマスタシリンダとストロークシミュレータとを共通のハウジングを用いて形成した場合、マスタシリンダのバリエーション毎に上記共通のハウジングを設定する必要がある。よって、この場合、ブレーキ装置を異なる車種（車格）に適用しにくく、流用が困難であり、汎用性に欠けるおそれがある。これに対し、ブレーキ装置１では、マスタシリンダハウジング４０をストロークシミュレータハウジング５０に固定した。すなわち、ブレーキ装置１の組立て前は、マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５とは別体であり（それぞれに固有のハウジング４０，５０を有しており）互いに分離した状態となっている。組立て時に互いのハウジング４０，５０を一体的に固定することで、ブレーキ装置１を完成させる。よって、マスタシリンダ４のバリエーション毎にブレーキ装置１全体のハウジングを新たに設ける必要がない。したがって、既存のマスタシリンダ４を利用できることから、異なる車種（車格）に対する汎用性が高い。いわば、マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５をモジュール化して、搭載する車種（車格）に応じて各モジュール４，５を適宜組み合わせることを可能とした。よって、既存製品の流用が容易である。具体的には、所定のストロークシミュレータ５（ストロークシミュレータハウジング５０）に対し、搭載される車両の車格に応じた既存のマスタシリンダ４（マスタシリンダハウジング４０）を適宜組み合わせることで、車両に適合したブレーキ装置１を得ることができる。

マスタシリンダハウジング４０とストロークシミュレータハウジング５０は、印籠部を備えた接合面（嵌合部40cの外周面等）により接合（印籠接合）し、互いに一体的に固定される。よって、既存の（汎用）マスタシリンダの流用がより容易になる。例えば、既存のマスタシリンダのハウジングに元々備えられた何らかの突出部（本実施例ではｘ軸負方向側の嵌合部40c）が嵌合するような凹形状（本実施例では第１の軸方向孔504）をストロークシミュレータハウジング５０に設け、両者を印籠接合させれば、既存のマスタシリンダ４をそのまま利用することができる。

ストロークシミュレータハウジング５０は車両取り付け面508を備え、車両取り付け面508により車両に取り付けられる。よって、ストロークシミュレータハウジング５０を介して容易にマスタシリンダ４及びストロークシミュレータ５を車両に取り付けることができる。すなわち、ストロークシミュレータハウジング５０ではなくマスタシリンダハウジング４０の方を車両に取り付けることとしてもよい。しかし、この場合、（汎用性向上のため）既存のマスタシリンダハウジング４０の形状をなるべく変更せずに、車両に取り付けられたマスタシリンダハウジング４０にストロークシミュレータハウジング５０を固定しようとすると、マスタシリンダハウジング４０においてストロークシミュレータハウジング５０を接合できる適当な部位が限られる。すなわち、マスタシリンダ４の汎用性を向上しつつ、（車両に取り付けられた）マスタシリンダハウジング４０を介してストロークシミュレータ５を車両に取り付けることは、比較的容易でない。これに対し、形状を変更することに対する制約は、マスタシリンダハウジング４０よりもストロークシミュレータハウジング５０の方が少ない。よって、本実施例のようにストロークシミュレータハウジング５０の方を車両に取り付け、ストロークシミュレータハウジング５０を介してマスタシリンダ４を車両に取り付けるようにすれば、ストロークシミュレータハウジング５０の形状を比較的自由に設定できるため、マスタシリンダハウジング４０を接合できる部位を比較的容易に確保できる。すなわち、マスタシリンダ４の汎用性を向上しつつ、マスタシリンダ４及びストロークシミュレータ５を容易に車両に取り付けることができる。また、本実施例ではストロークシミュレータハウジング５０の方を車両に取り付けるようにしたため、マスタシリンダハウジング４０の方を車両に取り付けた場合に比べ、ストロークシミュレータハウジング５０の汎用性を向上することもできる。すなわち、ストロークシミュレータハウジング５０の方を車両に取り付けると、ストロークシミュレータハウジング５０に接合するマスタシリンダハウジング４０の部位として、既存のマスタシリンダハウジングに元々備えられた車両取り付け部（本実施例では嵌合部40c）を選択することができる。この車両取り付け部（嵌合部40c）はある程度規格化されている。この規格化された車両取り付け部（嵌合部40c）に応じた凹形状をストロークシミュレータハウジング５０に設ければ、これを汎用のストロークシミュレータハウジング５０として利用することができる。すなわち、任意のマスタシリンダハウジング４０に対して上記汎用のストロークシミュレータハウジング５０を組み合わせることが可能となるため、ストロークシミュレータ５の流用が容易になる。

なお、組立て前にマスタシリンダ４（マスタシリンダハウジング４０）とストロークシミュレータ５（ストロークシミュレータハウジング５０）とを別体としたことに伴い、両者を接続する油路を構成するブレーキ配管７０，７１を設けることが好ましい。本実施例では、リザーバタンク３の配管取付け部320aとストロークシミュレータ５の接続ポート５８を、ブレーキ装置１の同じ側面（ｙ軸正方向側）に設けたことで、ブレーキ配管７１を短縮しつつ、ブレーキ配管７１の接続作業性や取り回し性を向上することができる。ブレーキ配管７０についても同様である。また、各ブレーキ配管のうち、少なくとも高圧が作用しないブレーキ配管７１を、フレキシブルな材質（ゴム等の材料）により形成した。よって、ブレーキ配管７１を鋼管として構成した場合に比べ、ブレーキ配管７１のレイアウト性や取り回し性を向上することができる。

従来のマスタシリンダとストロークシミュレータが一体的に配置されたブレーキ装置では、車両搭載時にストロークシミュレータがマスタシリンダの水平方向位置に（水平方向に隣接して、ないし、水平方向から見て重なるように）配置されている。よって、上方から見たブレーキ装置の占有面積が大きくなるため、車両搭載性を向上することができなかった。これに対し、ブレーキ装置１では、車両搭載時に、マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５は鉛直方向から見て互いに重なり合う（上下の位置になる）ように配置されている。よって、上方からのブレーキ装置１の投影面積を低減することができる。これにより、上方から見たときにエンジンルーム内でブレーキ装置１が占める領域（占有面積）を低減し、ブレーキ装置１の車両搭載性及びエンジンルーム内でのレイアウト性を向上することができる。また、エンジンルーム内へブレーキ装置１を設置する際の作業性を向上することができる。また、エンジンルーム内の省スペース化を図ることができる。例えば、上方から見たとき、マスターバックの設置に必要であったスペース（マスターバックを除外することで生じたスペース）に重ねてブレーキ装置１を設置することが可能である。よって、ブレーキ装置１を設置するためのスペースを別途設ける必要性が低くなる。なお、上下方向に投影したときマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５とが部分的に重なる範囲があればよいが、ストロークシミュレータ５の半分以上がマスタシリンダ４と重なるようにすることが好ましい。本実施例では、ストロークシミュレータ５をマスタシリンダ４の真下に配置することで、上下方向で両者が重なる面積を大きくしたため、上記効果を高めることができる。

具体的には、マスタシリンダ４の軸方向（ｘ軸方向）においてマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５とが互いに重なる（マスタシリンダ４の軸に対し直交する方向から見て両者４，５が重なる）ように配置されている。このように軸方向（長手方向）で重なるように両者４，５を配置することで、マスタシリンダ４の軸方向におけるブレーキ装置１の寸法の増大を抑制することができる。また、マスタシリンダ４の軸を車両の前後方向に延びるように設置した場合、上方から見たときにマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５が重なるようにすることが可能になる。よって、ブレーキ装置１の上記占有面積を低減することができる。

また、マスタシリンダ４の軸方向とストロークシミュレータ５の軸方向とが互いに同じ方向（互いに略平行）になるよう配置されている。言い換えると、マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５の軸方向（長手方向）を合わせている（揃えている）。よって、両軸方向が互いにずれている（両軸間に角度がある）場合に比べ、マスタシリンダ４及びストロークシミュレータ５の全体をマスタシリンダ４の軸方向から投影した面積を小さくすることが可能である。言い換えると、マスタシリンダ４の軸に対し直交して広がる平面内でのブレーキ装置１の寸法（マスタシリンダ４の軸直方向における装置全体の寸法）の増大を抑制することができる。また、マスタシリンダ４及びストロークシミュレータ５の全体をマスタシリンダ４の軸直方向から見た場合であって両者４，５の軸が同一直線上に位置するような方向から見たときに、マスタシリンダ４の軸直方向における装置全体の寸法を最小とすることが可能である。

マスタシリンダ４の軸方向（ｘ軸方向）において互いに重なるようにマスタシリンダ４とストロークシミュレータ５を並列に（互いに略平行に）配置することで、マスタシリンダ４の軸直方向から見て両者４，５が重なる面積を大きくすることが可能になる（図４参照）。本実施例では、上方から見たときにマスタシリンダ４の軸とストロークシミュレータ５の軸とが略同一の直線上に位置するようにしたことで、両者４，５が重なる面積を大きくすることができる。よって、ブレーキ装置１の上記占有面積を更に低減することができる。

本実施例では、マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５とが上下方向で重なる面積が最大となるようにしたため、これら全体の上下方向での投影面積を最小にして、上記効果を高めることができる。図４に示すように、ｚ軸方向から見たとき、（ストロークシミュレータハウジング５０の接続部50bの一部とフランジ部50c等を除く）ストロークシミュレータ５はマスタシリンダ４（マスタシリンダハウジング４０）の輪郭内に収まる。（フランジ部40bの一部を除く）マスタシリンダ４はリザーバタンク３の輪郭内に収まる。よって、図３に示すように、ブレーキ装置１の上下方向での投影面積は、（マスタシリンダハウジング４０のフランジ部40b、ストロークシミュレータハウジング５０の接続部50b、配管取付け部320、及びブレーキ配管７０，７１を除き、）リザーバタンク３の上下方向での投影面積と略等しい。よって、ブレーキ装置１の上下方向での投影面積を可及的に小さくすることができる。

また、ストロークシミュレータバルブ６の弁体640（プランジャ６４）の作動方向とストロークシミュレータ５の反力ピストン５１の作動方向とが略同一方向になるように配置されている。言い換えると、ストロークシミュレータバルブ６とストロークシミュレータ５の軸方向を合わせている。よって、両軸方向が互いにずれている（両軸間に角度がある）場合に比べ、ストロークシミュレータバルブ６及びストロークシミュレータ５の全体のストロークシミュレータ５の軸方向からの投影面積を小さくすることが可能である。言い換えると、ストロークシミュレータ５の軸に対し直交して広がる平面内でのブレーキ装置１の寸法（ストロークシミュレータ５の軸直方向における装置全体の寸法）の増大を抑制することができる。よって、ストロークシミュレータ５の軸を車両の前後方向に延びるように設置した場合、前後方向から見たときにエンジンルーム内でブレーキ装置１が占める領域（占有面積）を低減し、ブレーキ装置１の車両搭載性を向上することができる。また、ストロークシミュレータバルブ６とストロークシミュレータ５の軸方向を合わせることで、結果的に、マスタシリンダ４とストロークシミュレータバルブ６の軸方向を合わせる（互いに略平行とする）ことになるため、上記のように、ブレーキ装置１の上方から見たときの占有面積を更に低減することができる。

ストロークシミュレータバルブ６はストロークシミュレータ５の軸方向位置に配置されている。すなわち、ストロークシミュレータバルブ６は、軸方向（ｘ軸方向）から見てストロークシミュレータ５と重なり合うように配置されている。これにより、ストロークシミュレータバルブ６及びストロークシミュレータ５の全体のストロークシミュレータ５の軸方向からの投影面積を小さくすることができる。本実施例では、ストロークシミュレータバルブ６はストロークシミュレータ５と略同軸に配置されている。よって、軸方向（ｘ軸方向）から見たときに両者５，６が重なる面積を最大し、上記投影面積を最小とすることができる。
さらに、マスタシリンダ４とストロークシミュレータバルブ６とがｘ軸方向で互いに重なるように配置されている。このように軸方向（長手方向）で重なるように両者４，６を配置することで、マスタシリンダ４の軸方向におけるブレーキ装置１の寸法の増大を抑制することができる。また、マスタシリンダ４の軸を車両の前後方向に延びるように設置した場合、鉛直方向から見てマスタシリンダ４とストロークシミュレータバルブ６が重なるようにすることが可能になる。よって、ブレーキ装置１の上方から見たときの占有面積を低減することができる。なお、上下方向に投影したときマスタシリンダ４とストロークシミュレータバルブ６とが部分的に重なる範囲があればよいが、ストロークシミュレータバルブ６の半分以上がマスタシリンダ４と重なるようにすることが好ましい。本実施例では、両者４，６が上下方向で重なる面積が最大となるようにし、上下方向での投影面積を最小にしたことで、上記効果を高めることができる。図４に示すように、ｚ軸方向から見たとき、ストロークシミュレータバルブ６はマスタシリンダ４（マスタシリンダハウジング４０）の輪郭内に収まる。ストロークシミュレータバルブ６（コネクタ部610）のｘ軸正方向端は、リザーバタンク３及びマスタシリンダ４のｘ軸正方向端と互いに略同じｘ軸方向位置にある。よって、ブレーキ装置１の上下方向での投影面積を可及的に小さくすることができる。

ストロークシミュレータハウジング５０においてストロークシミュレータバルブ６のハウジングとストロークシミュレータ５のハウジングを一体化したことで、ブレーキ装置１の全体をより小型化して車両搭載性を向上することができる。また、両者５，６を接続するための構造やブレーキ配管が不要となるため、構成を簡素化して取付け作業性を向上しつつフェールセーフ性を向上できる。なお、ストロークシミュレータバルブ６を制御するコントローラ８ｂはブレーキ装置１とは別体で構成され、ハーネスを介してストロークシミュレータバルブ６と接続されている。よって、ブレーキ装置１とコントローラ８ｂを一体に設けた場合に比べて、ブレーキ装置１を小型化し、ブレーキ装置１のレイアウト自由度を向上することができる。言い換えると、ホイルシリンダ液圧を制御するための液圧コントローラと、ストロークシミュレータバルブ６を制御するコントローラとを、コントローラ８ｂとして統合することで、ブレーキ装置１のレイアウト性を向上することができる。

マスタシリンダ４及びストロークシミュレータ５（及びストロークシミュレータバルブ６）は、ブレーキ装置１（ストロークシミュレータハウジング５０）を車両に取り付けるためのフランジ部50cの幅（ｙ軸方向寸法）内に収まるよう構成されている。よって、車両の横方向（言い換えると上方から見たときのマスタシリンダ４やストロークシミュレータバルブ６の軸に対し直交する方向）におけるブレーキ装置１の小型化を図ることができる。これにより、ブレーキ装置１の車両搭載性を更に向上し、エンジンルーム内の省スペース化を図ることができる。例えば、車両の前後方向から見たとき、マスターバックの設置に必要であったスペース（マスターバックを除外することで生じたスペース）内に略収まるようにブレーキ装置１を設置することが可能である。よって、ブレーキ装置１を設置するためのスペースを別途設ける必要性が低くなる。

また、リザーバタンク３とストロークシミュレータ５とを接続するブレーキ配管７１は、フランジ部50cの幅（ｙ軸方向寸法）内に収まるよう設けられている。よって、車両の横方向におけるブレーキ装置１の小型化を図り、ブレーキ装置１の車両搭載性をより向上することができる。具体的には、マスタシリンダハウジング４０の締結部40d及びストロークシミュレータハウジング５０の締結部50iは、ｙ軸正方向側に突出しつつフランジ部50cの幅（ｙ軸方向寸法）内に収まる。締結部40d,50iの上下のスペースにそれぞれ配管取付け部320a,580が配置されている。配管取付け部320a,580は共に（ｙ軸正方向側ではなく）ｘ軸正方向側に開口するように折れ曲がると共に、フランジ部50cの幅（ｙ軸方向寸法）内に収まるように設けられている。配管取付け部320a,580に取り付けられるブレーキ配管７１は、締結部40d,50i及び吐出ポート44Pを迂回するU字状に設置される。これにより、これら締結部40d等との干渉を排しつつ、ブレーキ配管７１がフランジ部50cの幅（ｙ軸方向寸法）内に収まる。ブレーキ配管７１がフランジ部50cよりも幅方向外側に突出しないように設けることで、エンジンルーム内でのブレーキ配管７１と他の部材との干渉を回避することができる。よって、ブレーキ配管７１の損傷を抑制しつつ、ブレーキ装置１の車両搭載性を向上することができる。特に、ブレーキ配管７１をフレキシブルな材質（ゴム等の材料）により形成した場合に、その損傷を効果的に抑制することができる。

ストロークシミュレータ５はマスタシリンダ４の下側に配置され、リザーバタンク３はマスタシリンダ４の上側に配置されている（車両搭載時に上からリザーバタンク３、マスタシリンダ４、ストロークシミュレータ５の順になる）。このため、ブレーキ装置１のエア抜き性を向上することができる。すなわち、ブレーキ装置１の車両への取り付け時やメンテナンス（ブレーキ液交換）時に、ブレーキ装置１内のエア（空気）を抜く作業を行う。シミュレータ油路のうち、ストロークシミュレータバルブ６よりもストロークシミュレータ５側（主室５４を含む）については、エアを、エア抜き用ブリーダ５７により容易に抜くことができる。ここで、ブリーダ５７は、ストロークシミュレータ５の主室５４（円筒部50e）のｚ軸正方向側、すなわちエアが溜りやすい上方の部位に開口するよう設けられている。よって、エア抜き性を向上することができる。一方、シミュレータ油路のうち、ストロークシミュレータバルブ６よりもマスタシリンダ４側については、エアは、ブレーキ配管７０を経由してマスタシリンダ４（液圧室43P）及びリザーバタンク３（供給口３０）を介して抜くことができる。ここで、ストロークシミュレータ５はマスタシリンダ４の下側に配置され、リザーバタンク３はマスタシリンダ４の上側に配置されている。よって、エア（泡）が浮力により上昇してブレーキ配管７０等を介しリザーバタンク３から抜かれることが容易となるため、エア抜き性を向上することができる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１から把握される発明とその効果を列挙する。
（１）運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ４と、
マスタシリンダ４から流出したブレーキ液が流入しブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータ５とを備え、
マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５は車両搭載時に鉛直方向に（鉛直方向から見て）互いに重なり合うよう一体的に配置されている。
よって、上方からのブレーキ装置１の投影面積を低減し、車両搭載性を向上することができる。
（２）マスタシリンダ４へブレーキ液を供給可能なリザーバタンク３を備え、
ストロークシミュレータ５はマスタシリンダ４の下側に配置され、リザーバタンク３はマスタシリンダ４の上側に配置されている。
よって、エア抜き性を向上することができる。
（３）ストロークシミュレータ５はブレーキ液が流入すると軸方向に作動する反力ピストン５１（ピストン）を備え、
マスタシリンダ４の軸方向とストロークシミュレータ５の軸方向とが互いに同方向になるよう配置されている。
よって、両軸方向を合わせることで、上方からのブレーキ装置１の投影面積を更に低減することができる。
（６）車両に固定するためのフランジ部50c（フランジ）を備え、
マスタシリンダ４及びストロークシミュレータ５はフランジ部50cの幅内に収まるよう構成されている。
よって、車両の横方向におけるブレーキ装置１の小型化を図り、車両搭載性を更に向上することができる。
（１７）ブレーキ操作状態または車両の状態に応じてホイルシリンダ液圧を制御するアクチュエータ８と、
アクチュエータ８とは別体に設けられ、運転者のブレーキ操作に応じて作動するブレーキ装置１とを備えたブレーキシステムであって、
ブレーキ装置１は、運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ４と、
マスタシリンダ４から流出したブレーキ液が流入しブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータ５と、
ストロークシミュレータ５へのブレーキ液の流入を制限するためのストロークシミュレータバルブ６と、
ストロークシミュレータバルブ６を制御するコントローラ８ｂとを備え、
マスタシリンダ４とストロークシミュレータ５は車両搭載時に鉛直方向に（鉛直方向から見て）互いに重なり合うよう一体的に配置され、
コントローラ８ｂはマスタシリンダ４とは別体で構成され、ストロークシミュレータバルブ６とコントローラ８ｂはハーネスを介して接続されている。
よって、上記（１）と同様の効果を得る。また、コントローラ８ｂをマスタシリンダ４とは別体にしたことで、ブレーキ装置１を小型化し、レイアウト自由度を向上することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、マスタシリンダとストロークシミュレータとを共通のハウジングを用いて形成することとしてもよい。また、マスタシリンダとストロークシミュレータを一体的ではなく別体に（例えば空間的に近接しつつ分離して）配置することとしてもよい。これらの場合も、車両搭載時にマスタシリンダとストロークシミュレータを鉛直方向から見て互いに重なり合うように配置することで、車両搭載性を向上することができる。また、図９に示すように、マスタシリンダハウジング４０（嵌合部40c）のｘ軸負方向端とプッシュロッド２のフランジ部２１との間（ピストン41Pの外周）に、ダンパとしてのばね（皿ばね等）２３を設置することとしてもよい。ブレーキペダルの操作量が所定量以上になると、ばね２３のｘ軸負方向端にフランジ部２１が当接するようになり、ばね２３は、フランジ部２１によりｘ軸負方向側から押し縮められる。圧縮変形するばね２３は、プッシュロッド２を介してブレーキペダルに反力を付与することで、ブレーキペダルの操作力を調整する。よって、ブレーキペダル操作量の全領域で好ましい特性を発揮することが可能となる。例えば、アクチュエータ８を倍力装置として機能させる代わりに、リンク機構を用いたリンク式倍力装置をブレーキペダルとクレビス２０との間に設置した場合を想定する。リンク機構の特性を、車両搭載時の制約条件下で所定の倍力性能を得ることができるものにしようとすると、ブレーキ操作後期のペダルストローク領域でレバー比が過度に上昇する等、好ましいブレーキ特性（踏力とストロークと減速度の関係）を得ることができないおそれがある。これに対し、ばね２３を設置すれば、ばね２３がブレーキ操作後期に押し縮められることでペダル反力を増加させ、踏力を減衰させることで、ブレーキペダル操作量の全領域で好ましいブレーキ特性を得ることが可能となる。

１ ブレーキ装置
３ リザーバタンク
４ マスタシリンダ
４０ マスタシリンダハウジング
４１ ピストン
５ ストロークシミュレータ
５０ ストロークシミュレータハウジング
５１ 反力ピストン
７１ ブレーキ配管

Claims (2)

1. マスタシリンダハウジングの内部にピストンが軸方向に作動可能に設けられたマスタシリンダと、
   ストロークシミュレータハウジングの内部に流入したブレーキ液により軸方向に作動する反力ピストンが設けられたストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダへブレーキ液を供給可能なリザーバタンクと
   を備え、
   前記マスタシリンダハウジングは、前記ストロークシミュレータハウジングとは別の部材であって、前記ストロークシミュレータハウジングに固定されており、
   前記リザーバタンクにはフレキシブルなブレーキ配管が接続されていることを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ブレーキ配管は、前記ブレーキ液を前記リザーバタンクへ戻す液路であることを特徴とするブレーキ装置。

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