JP2021113032A - 液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】液圧制御ユニットの機能の低下を抑制することが可能な液圧制御ユニットを提供する。【解決手段】液圧制御ユニット１５は、マスターシリンダ１３（液圧発生源）とホイールシリンダ１６ａとを連通し、込め弁３１が設けられる主流路４１と、主流路４１における込め弁３１よりホイールシリンダ１６ａ側と、主流路４１における込め弁３１よりマスターシリンダ１３（液圧発生源）側とを連通し、弛め弁３２が設けられる副流路４２と、シール部材を介して副流路４２と離隔される空間である離隔空間ＳＰ１，ＳＰ２と、リザーバ１４と離隔空間ＳＰ１，ＳＰ２とを連通するリザーバ流路４４と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、液圧制御ユニットに関する。

車両には、車輪に付与される制動力を調整するために、液圧制御ユニットが設けられている。例えば、特許文献１に開示されているように、液圧制御ユニットは、込め弁が設けられる主流路と、弛め弁が設けられる副流路とを備える。主流路は、マスターシリンダ等の液圧発生源とホイールシリンダとを連通し、副流路は、主流路における込め弁よりホイールシリンダ側と主流路における込め弁より液圧発生源側とを連通する。込め弁および弛め弁の動作が制御されることによって、アンチロックブレーキ制御を実行し、車体挙動を安定化することができる。

特開２０１０−０５２５１９号公報

ところで、従来の液圧制御ユニットには、シール部材を介して副流路と離隔され、空気が満たされている空気室が設けられている。例えば、副流路に設けられるポンプのプランジャを断続的に押圧する偏心カムが収容される偏心カム収容空間が、上記の空気室に該当する。ここで、シール部材によって流体の流通を完全に遮断することは困難であるので、空気室から副流路へ空気が吸い込まれること、または、副流路から空気室へブレーキ液が漏出することがあった。それにより、液圧制御ユニットの機能が低下してしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、液圧制御ユニットの機能の低下を抑制することが可能な液圧制御ユニットを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の液圧制御ユニットは、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、液圧発生源とホイールシリンダとを連通し、込め弁が設けられる主流路と、主流路における込め弁よりホイールシリンダ側と、主流路における込め弁より液圧発生源側とを連通し、弛め弁が設けられる副流路と、シール部材を介して副流路と離隔される空間である離隔空間と、リザーバと離隔空間とを連通するリザーバ流路と、を備える。

本発明によれば、液圧制御ユニットの機能の低下を抑制することが可能となる。

本発明の第１の実施形態に係るブレーキシステムを示す油圧回路図である。 本発明の第１の実施形態に係る偏心カム収容空間の周囲の構成を示す部分断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るバネ収容空間の周囲の構成を示す部分断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る液圧制御ユニットの基体を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る液圧制御ユニットの基体を示す正面図である。 本発明の第１の実施形態に係る液圧制御ユニットの基体を示す上面図である。 本発明の第２の実施形態に係るブレーキシステムを示す油圧回路図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

＜第１の実施形態＞
図１〜図６を参照して、本発明の第１の実施形態に係るブレーキシステム１の構成について説明する。

図１は、ブレーキシステム１を示す油圧回路図である。ブレーキシステム１は、車両に搭載され、当該車両に制動力を生じさせるためのシステムである。図１に示されるように、ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、マスターシリンダ１３と、リザーバ１４と、液圧制御ユニット１５と、ホイールシリンダ１６ａが設けられるブレーキ装置１６と、車輪１７とを備える。

ブレーキシステム１は、４つの車輪１７を有する車両に搭載されており、各車輪１７に設けられるブレーキ装置１６によって、各車輪１７が制動される。そして、各車輪１７に付与される制動力が液圧制御ユニット１５によって制御される。なお、本発明に係る液圧制御ユニットを備えるブレーキシステムが搭載される車両の車輪１７の数は、４つ以外であってもよい。

ブレーキペダル１１は、ドライバによるブレーキ操作において用いられる。ブレーキ操作では、ブレーキペダル１１がドライバにより踏み込まれる。倍力装置１２は、ブレーキペダル１１と接続されており、ブレーキペダル１１の踏力を増幅する。マスターシリンダ１３は、倍力装置１２と接続されており、ブレーキペダル１１と連動して往復動するピストンを内蔵し、ブレーキ操作の操作量に応じた液圧を生じさせる。リザーバ１４は、マスターシリンダ１３に付設されており、ブレーキ液を貯留する。液圧制御ユニット１５は、ブレーキ液が流通する流路（例えば、後述される主流路４１等）が形成される基体２１を備える。液圧制御ユニット１５の基体２１に、液圧発生源であるマスターシリンダ１３および各ブレーキ装置１６のホイールシリンダ１６ａがそれぞれ接続されている。ホイールシリンダ１６ａは、ブレーキパッド（図示省略）を有するブレーキキャリパ（図示省略）に設けられている。ホイールシリンダ１６ａのブレーキ液の液圧に応じた制動力が車輪１７に付与される。

液圧制御ユニット１５の基体２１には、各車輪１７に付与される制動力を制御するためのコンポーネントとして、込め弁（ＥＶ）３１、弛め弁（ＡＶ）３２、第１弁（ＵＳＶ）３３、第２弁（ＨＳＶ）３４、ポンプ３５、偏心カム３６、モータ３７、アキュムレータ３８および液圧センサ３９が設けられている。

また、液圧制御ユニット１５の基体２１には、ブレーキ液の流路として、マスターシリンダ１３のブレーキ液をホイールシリンダ１６ａに流通させる主流路４１と、ホイールシリンダ１６ａのブレーキ液を逃がす副流路４２と、マスターシリンダ１３のブレーキ液を副流路４２に供給する供給流路４３と、リザーバ１４と連通するリザーバ流路４４とが形成されている。本実施形態では、後述されるように、液圧制御ユニット１５にリザーバ流路４４が設けられることによって、液圧制御ユニット１５の機能の低下を抑制することが可能となる。

なお、本発明に係る液圧制御ユニットは、図１に示される液圧制御ユニット１５から供給流路４３が省略されたものであってもよく、その場合、第１弁３３および第２弁３４は省略される。

主流路４１は、液圧発生源としてのマスターシリンダ１３と、ホイールシリンダ１６ａとを連通する。液圧制御ユニット１５には、マスターシリンダ１３と一側（具体的には、図１中で４つのホイールシリンダ１６ａが並ぶ方向の一側）の２つのホイールシリンダ１６ａとを連通する一側の主流路４１と、マスターシリンダ１３と図１中の他側（具体的には、図１中で４つのホイールシリンダ１６ａが並ぶ方向の他側）の２つのホイールシリンダ１６ａとを連通する他側の主流路４１との２つの主流路４１が設けられている。

各主流路４１は、マスターシリンダ１３と接続される第１主流路４１ａと、第１主流路４１ａから分岐してホイールシリンダ１６ａと接続される２つの第２主流路４１ｂとを含む。第１主流路４１ａには、第１弁３３が設けられる。第２主流路４１ｂには、込め弁３１が設けられる。基体２１の外面には、第１主流路４１ａと連通する２つのマスターシリンダポートＰＯ１と、第２主流路４１ｂと連通する４つのホイールシリンダポートＰＯ２とが形成されている。マスターシリンダポートＰＯ１は、主流路４１と連通するマスターシリンダ１３側のポートである。マスターシリンダポートＰＯ１には、マスターシリンダ１３と接続される配管ＰＰ１が取り付けられる。ホイールシリンダポートＰＯ２は、主流路４１と連通するホイールシリンダ１６ａ側のポートである。ホイールシリンダポートＰＯ２には、ホイールシリンダ１６ａと接続される配管ＰＰ２が取り付けられる。

副流路４２は、主流路４１における込め弁３１よりホイールシリンダ１６ａ側と、主流路４１における込め弁３１よりマスターシリンダ１３側、かつ、第１弁３３よりホイールシリンダ１６ａ側とを連通する。液圧制御ユニット１５には、図１中の一側の主流路４１に対して設けられる一側の副流路４２と、図１中の他側の主流路４１に対して設けられる他側の副流路４２との２つの副流路４２が設けられている。

各副流路４２は、２つの第１副流路４２ａと、第２副流路４２ｂとを含む。各第１副流路４２ａは、主流路４１における込め弁３１よりホイールシリンダ１６ａ側と接続される。第２副流路４２ｂは、２つの第１副流路４２ａの合流箇所と主流路４１における込め弁３１よりマスターシリンダ１３側とを接続する。第１副流路４２ａには、弛め弁３２が設けられる。第２副流路４２ｂには、第１副流路４２ａ側から順に、アキュムレータ３８およびポンプ３５が設けられる。ポンプ３５は、後述されるように、偏心カム３６と接続されるモータ３７によって駆動され、ブレーキ液を第１副流路４２ａ側から吸引し第１副流路４２ａ側と逆側（つまり、主流路４１側）に吐出する。

供給流路４３は、主流路４１における第１弁３３よりマスターシリンダ１３側と副流路４２におけるポンプ３５の吸引側とを連通する。液圧制御ユニット１５には、図１中の一側の主流路４１に対して設けられる一側の供給流路４３と、図１中の他側の主流路４１に対して設けられる他側の供給流路４３との２つの供給流路４３が設けられている。各供給流路４３には、第２弁３４が設けられる。一方の供給流路４３における第２弁３４よりマスターシリンダ１３側に、液圧センサ３９が設けられる。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開放され、通電状態で閉鎖される電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉鎖され、通電状態で開放される電磁弁である。第１弁３３は、例えば、非通電状態で開放され、通電状態で閉鎖される電磁弁である。第２弁３４は、例えば、非通電状態で閉鎖され、通電状態で開放される電磁弁である。これらの弁およびモータ３７の動作が制御装置（図示省略）により制御されることによって、各車輪１７に付与される制動力が制御される。

例えば、通常時（つまり、後述されるアンチロックブレーキ制御または自動ブレーキ制御等が実行されていない時）には、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３３が開放され、第２弁３４が閉鎖される。それにより、マスターシリンダ１３からホイールシリンダ１６ａへ、副流路４２および供給流路４３を介さずに、主流路４１のみを介して、ブレーキ液が流動する状態となる。その状態で、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスターシリンダ１３のピストンが押し込まれてホイールシリンダ１６ａのブレーキ液の液圧が増加し、車輪１７に制動力が付与される。

アンチロックブレーキ制御は、例えば、車輪１７にロックまたはロックの可能性が生じた場合に実行され、車輪１７に付与される制動力をドライバによるブレーキ操作によらずに自動で減少させる制御である。例えば、アンチロックブレーキ制御が実行されると、まず、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３３が開放され、第２弁３４が閉鎖される。それにより、主流路４１とホイールシリンダ１６ａとの間でのブレーキ液の流動が停止し、ホイールシリンダ１６ａから副流路４２へブレーキ液が流動可能な状態となる。ゆえに、ホイールシリンダ１６ａからアキュムレータ３８にブレーキ液が流れ込み、ホイールシリンダ１６ａのブレーキ液の液圧が減少し、車輪１７に付与される制動力が減少する。アキュムレータ３８に流れ込んだブレーキ液は、ポンプ３５が駆動されることによって、副流路４２を介して主流路４１に戻される。そして、上記の状態から込め弁３１および弛め弁３２の双方が閉鎖されることにより、主流路４１および副流路４２とホイールシリンダ１６ａとの間でのブレーキ液の流動が停止し、ホイールシリンダ１６ａのブレーキ液の液圧が維持されて車輪１７に付与される制動力が維持される。その後、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖されることにより、主流路４１とホイールシリンダ１６ａとの間でのブレーキ液の流動が再開し、ホイールシリンダ１６ａのブレーキ液の液圧が増大し、車輪１７に付与される制動力が増大する。

自動ブレーキ制御は、例えば、車両が前走車に対して過度に接近した場合等に実行され、ドライバによるブレーキ操作によらずに車輪１７に制動力を自動で生じさせる制御である。例えば、自動ブレーキ制御が実行されると、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３３が閉鎖され、第２弁３４が開放される。それにより、マスターシリンダ１３からホイールシリンダ１６ａへ、供給流路４３および副流路４２を介して、ブレーキ液が流動する状態となる。その状態で、ポンプ３５が駆動されることにより、ホイールシリンダ１６ａのブレーキ液の液圧が増加し、車輪１７を制動する制動力が生じる。

ここで、液圧制御ユニット１５の基体２１には、シール部材を介して副流路４２と離隔される空間である離隔空間として、偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２が設けられる。偏心カム収容空間ＳＰ１は、偏心カム３６が収容される空間である。バネ収容空間ＳＰ２は、後述されるアキュムレータ３８のバネ３８ｃが収容される空間である。

図２は、偏心カム収容空間ＳＰ１の周囲の構成を示す部分断面図である。図２に示されるように、各ポンプ３５は、往復運動するプランジャ３５ａを有する。プランジャ３５ａは、円柱状であり、当該プランジャ３５ａの軸方向（図２中の左右方向）に往復運動する。プランジャ３５ａが往復運動することによって、第２副流路４２ｂ中のブレーキ液の吸引および吐出が行われる。各ポンプ３５のプランジャ３５ａは、対向して配置されている。例えば、各プランジャ３５ａの軸方向は略一致しており（つまり、各プランジャ３５ａは略平行であり）、各プランジャ３５ａは、当該軸方向に間隔を空けて配置されている。偏心カム収容空間ＳＰ１は、２つのポンプ３５の間に形成されており、プランジャ３５ａの軸方向に直交する中心軸を有する円柱状の空間である。各プランジャ３５ａの先端部は、偏心カム収容空間ＳＰ１内まで延びている。プランジャ３５ａの外周部には、環状のシール部材ＳＥ１が設けられており、シール部材ＳＥ１によって、偏心カム収容空間ＳＰ１と第２副流路４２ｂとが離隔されている。

偏心カム収容空間ＳＰ１には、偏心カム３６が当該偏心カム収容空間ＳＰ１に対して偏心して収容されている。偏心カム３６には、モータ３７の出力軸３７ａが偏心して取り付けられている。モータ３７の出力軸３７ａは、偏心カム収容空間ＳＰ１の中心軸上に配置されている。ゆえに、モータ３７の出力軸３７ａが回転することによって、偏心カム３６は、偏心カム収容空間ＳＰ１内で偏心して回転し、一方のプランジャ３５ａと他方のプランジャ３５ａとを交互に押圧し続ける。なお、図２では、右側のプランジャ３５ａが偏心カム３６によって押圧されている様子が示されている。上記のように、偏心カム３６は、モータ３７により回転駆動され、プランジャ３５ａを断続的に押圧する。なお、モータ３７は、ブラシ付きモータであってもよく、ブラシレスモータであってもよい。また、詳細には、偏心カム３６の外周部に転がり軸受が嵌合されており、当該転がり軸受の外輪がプランジャ３５ａと当接してもよい。

図３は、バネ収容空間ＳＰ２の周囲の構成を示す部分断面図である。図３に示されるように、アキュムレータ３８は、ピストン室３８ａと、ピストン３８ｂと、バネ３８ｃと、蓋３８ｄとを有する。ピストン室３８ａは、第２副流路４２ｂと連通する。ピストン室３８ａは、基体２１の外面から内側に窪んだ円柱状の空間であり、蓋３８ｄにより閉鎖されている。ピストン室３８ａの底部に第２副流路４２ｂが接続されている。ピストン３８ｂは、ピストン室３８ａ内で摺動する。ピストン３８ｂは、ピストン室３８ａの軸方向に摺動し、ピストン室３８ａ内の空間を区画する。例えば、アンチロックブレーキ制御の実行中等に、第２副流路４２ｂからアキュムレータ３８に流入するブレーキ液は、ピストン室３８ａ内におけるピストン３８ｂよりも第２副流路４２ｂ側の部分に貯留される。バネ３８ｃは、ピストン３８ｂを第２副流路４２ｂ側に付勢する。バネ３８ｃは、ピストン３８ｂに対して第２副流路４２ｂ側と逆側に配置されている。バネ収容空間ＳＰ２は、ピストン３８ｂと蓋３８ｄとの間の空間である。ピストン３８ｂの外周部には、環状のシール部材ＳＥ２が設けられており、シール部材ＳＥ２によって、バネ収容空間ＳＰ２と第２副流路４２ｂとが離隔されている。

リザーバ流路４４は、リザーバ１４と液圧制御ユニット１５の離隔空間（具体的には、偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２）とを連通する。図１に示されるように、基体２１の外面には、リザーバ流路４４と連通するリザーバポートＰＯ３が形成されている。リザーバポートＰＯ３には、リザーバ１４と接続される配管ＰＰ３が取り付けられる。リザーバ流路４４は、リザーバポートＰＯ３と偏心カム収容空間ＳＰ１とを接続する第１リザーバ流路４４ａと、偏心カム収容空間ＳＰ１と２つのバネ収容空間ＳＰ２とを接続する第２リザーバ流路４４ｂとを含む。それにより、偏心カム収容空間ＳＰ１がリザーバ流路４４を介してリザーバ１４と連通される。ゆえに、偏心カム収容空間ＳＰ１にブレーキ液が満たされ、偏心カム収容空間ＳＰ１とリザーバ１４との間で、リザーバ流路４４を介してブレーキ液が流通可能となる。また、バネ収容空間ＳＰ２がリザーバ流路４４を介してリザーバ１４と連通される。ゆえに、バネ収容空間ＳＰ２にブレーキ液が満たされ、バネ収容空間ＳＰ２とリザーバ１４との間で、リザーバ流路４４を介してブレーキ液が流通可能となる。なお、リザーバ１４は、液圧制御ユニット１５の基体２１よりも鉛直上方に配置されている。それにより、リザーバ１４から離隔空間である偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２にブレーキ液が自重により供給される。

以下、図４〜図６を参照して、液圧制御ユニット１５の基体２１における各構成要素の位置関係の詳細について説明する。

図４〜図６は、それぞれ液圧制御ユニット１５の基体２１を示す斜視図、正面図および上面図である。図４〜図６に示されるように、基体２１は、略直方体状であり、正面２１ａ、背面２１ｂ、上面２１ｃ、底面２１ｄ、左側面２１ｅおよび右側面２１ｆの６つの外面を有する。基体２１は、アルミニウム等の金属材料によって形成されている。

背面２１ｂには、２つのマスターシリンダポートＰＯ１が形成されている。上面２１ｃには、４つのホイールシリンダポートＰＯ２と、リザーバポートＰＯ３とが形成されている。正面２１ａの最上段には、込め弁３１を収容する４つの込め弁穴５１が左右方向に並んで形成されている。込め弁穴５１の下の２段目には、弛め弁３２を収容する４つの弛め弁穴５２が左右方向に並んで形成されている。弛め弁穴５２の下の３段目には、第２弁３４を収容する２つの第２弁穴５３が左右方向に並んで形成されている。第２弁穴５３の下の４段目には、第１弁３３を収容する２つの第１弁穴５４が左右方向に並んで形成されている。２つの第１弁穴５４の間には、液圧センサ３９を収容する液圧センサ穴５５が形成されている。

左側面２１ｅおよび右側面２１ｆには、ポンプ３５を収容するポンプ穴５６がそれぞれ形成されている。基体２１の中央には、偏心カム収容空間ＳＰ１を画成する偏心カム収容空間画成部５７が形成されている。底面２１ｄには、アキュムレータ３８が設けられる２つのアキュムレータ穴５８が左右方向に並んで形成されている。

上述したように、液圧制御ユニット１５には、２つの主流路４１が設けられており、各主流路４１に対して副流路４２および供給流路４３が設けられている。以下では、２つの主流路４１のうちの一方の主流路４１と当該主流路４１に対して設けられる副流路４２および供給流路４３を形成する部分（具体的には、図４〜図６中の左側の部分）について説明し、他方の主流路４１に関する説明は省略する。

基体２１には、上下方向に延びる上下方向孔６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７，６８が形成されている。また、基体２１には、左右方向に延びる左右方向孔７１，７２，７３，７４が形成されている。上記の上下方向孔および左右方向孔が基体２１に設けられる各構成要素を接続することによって、図１を参照して説明した回路が形成される。上下方向孔および左右方向孔を加工する際に基体２１の外面に形成される開口部（例えば、左右方向孔７１，７２，７３，７４の両端部および上下方向孔６８の下端部）は、かしめられることによって閉鎖されている。なお、図４および図５では、図面が煩雑になることを回避するために、右側の上下方向孔６１，６２，６３，６４，６５，６６の符号は省略されている。

マスターシリンダポートＰＯ１と第１弁穴５４とは、上下方向孔６１および左右方向孔７１を介して接続されている。第１弁穴５４と２つの込め弁穴５１とは、上下方向孔６４および左右方向孔７３を介して接続されている。２つの込め弁穴５１と２つのホイールシリンダポートＰＯ２とは、上下方向孔６５および上下方向孔６６を介してそれぞれ接続されている。それにより、図１中の主流路４１が形成される。

２つのホイールシリンダポートＰＯ２と２つの弛め弁穴５２とは、上下方向孔６５および上下方向孔６６を介してそれぞれ接続されている。２つの弛め弁穴５２とアキュムレータ穴５８とは、左右方向孔７２および上下方向孔６２を介して接続されている。アキュムレータ穴５８とポンプ穴５６とは、上下方向孔６３を介して接続されている。ポンプ穴５６と第１弁穴５４とは、上下方向孔６４を介して接続されている。それにより、図１中の副流路４２が形成される。

マスターシリンダポートＰＯ１と第２弁穴５３とは、上下方向孔６１を介して接続されている。第２弁穴５３は、ポンプ穴５６と接続されている。それにより、図１中の供給流路４３が形成される。

リザーバポートＰＯ３と偏心カム収容空間画成部５７とは、上下方向孔６７を介して接続されている。偏心カム収容空間画成部５７と２つのアキュムレータ穴５８とは、上下方向孔６７および左右方向孔７４を介して接続されている。それにより、図１中のリザーバ流路４４が形成される。

以下、本実施形態に係る液圧制御ユニット１５の効果を説明する。

本実施形態に係る液圧制御ユニット１５は、液圧制御ユニット１５においてシール部材を介して副流路４２と離隔される離隔空間（具体的には、偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２）と、リザーバ１４とを連通するリザーバ流路４４を備える。それにより、離隔空間がリザーバ流路４４を介してリザーバ１４と連通される。ゆえに、離隔空間にブレーキ液が満たされ、当該離隔空間とリザーバ１４との間で、リザーバ流路４４を介してブレーキ液が流通可能となる。よって、副流路４２に空気が吸い込まれること、および、副流路４２からブレーキシステム１の油圧回路の外部にブレーキ液が漏出することを抑制することができる。ゆえに、液圧制御ユニット１５の機能の低下を抑制することができる。

また、本実施形態に係る液圧制御ユニット１５では、リザーバ流路４４によってリザーバ１４と連通される離隔空間は、偏心カム３６が収容される偏心カム収容空間ＳＰ１を含むことが好ましい。それにより、偏心カム収容空間ＳＰ１がリザーバ流路４４を介してリザーバ１４と連通される。ゆえに、偏心カム収容空間ＳＰ１にブレーキ液が満たされ、偏心カム収容空間ＳＰ１とリザーバ１４との間で、リザーバ流路４４を介してブレーキ液が流通可能となる。よって、副流路４２におけるポンプ３５の内部または近傍に空気が吸い込まれることを抑制することができるので、ポンプ３５の効率の低下を抑制することができる。

また、本実施形態に係る液圧制御ユニット１５では、リザーバ流路４４によってリザーバ１４と連通される離隔空間は、アキュムレータ３８のバネ３８ｃが収容されるバネ収容空間ＳＰ２を含むことが好ましい。それにより、バネ収容空間ＳＰ２がリザーバ流路４４を介してリザーバ１４と連通される。ゆえに、バネ収容空間ＳＰ２にブレーキ液が満たされ、バネ収容空間ＳＰ２とリザーバ１４との間で、リザーバ流路４４を介してブレーキ液が流通可能となる。ここで、仮に、バネ収容空間ＳＰ２が空気室（つまり、空気が満たされている空間）となっている場合、副流路４２からバネ収容空間ＳＰ２にブレーキ液が漏出することによって、バネ収容空間ＳＰ２の圧力が過度に高くなり、蓋３８ｄが外れるおそれがある。そこで、上記のように、離隔空間としてのバネ収容空間ＳＰ２をリザーバ１４と連通させることによって、バネ収容空間ＳＰ２の圧力が過度に高くなり、蓋３８ｄが外れることを抑制することができる。

さらに、車両において、電費向上の目的で、モータジェネレータによる回生制動を利用してブレーキ装置１６による制動力を低減する回生協調制御が行われる場合がある。回生協調制御では、アキュムレータ３８のピストン３８ｂの摺動抵抗が小さいほど、ブレーキ装置１６による制動力を低減しやすくなるので、回生制動による発電量を増大させやすくなる。ここで、ピストン３８ｂの摺動抵抗を低下させるために、シール部材ＳＥ２の種類を変更（例えば、断面形状が円形状の種類から断面形状がＶ字状の種類への変更）を行うことが考えられる。しかしながら、このようなシール部材ＳＥ２の種類の変更を行った場合、シール部材ＳＥ２のシール性（つまり、シール部材ＳＥ２により流体の流通を遮断する性能）が低下しやすくなってしまう。そこで、上記のように、離隔空間としてのバネ収容空間ＳＰ２をリザーバ１４と連通させることによって、シール部材ＳＥ２のシール性の低下による問題（つまり、副流路４２に空気が吸い込まれること、および、副流路４２からバネ収容空間ＳＰ２にブレーキ液が漏出すること）を解消しつつ、ピストン３８ｂの摺動抵抗を低下させることができる。よって、回生協調制御において、回生制動による発電量を増大させやすくすることができる。

また、本実施形態に係る液圧制御ユニット１５では、リザーバ流路４４は、リザーバポートＰＯ３と偏心カム収容空間ＳＰ１とを接続する第１リザーバ流路４４ａと、偏心カム収容空間ＳＰ１とバネ収容空間ＳＰ２とを接続する第２リザーバ流路４４ｂと、を含むことが好ましい。ここで、偏心カム収容空間ＳＰ１には、モータ３７等から異物が混入する場合がある。そこで、上記のように、リザーバポートＰＯ３、偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２をこの順に接続することによって、偏心カム収容空間ＳＰ１からバネ収容空間ＳＰ２へ向かうブレーキ液の流れを抑制することができる。それにより、偏心カム収容空間ＳＰ１からバネ収容空間ＳＰ２に異物が移動することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る液圧制御ユニット１５では、リザーバポートＰＯ３は、基体２１の外面においてホイールシリンダポートＰＯ２が形成される面と同一の面（具体的には図４〜図６中の上面２１ｃ）に形成されることが好ましい。それにより、リザーバ１４と接続される配管ＰＰ３をリザーバポートＰＯ３に取り付ける作業と、ホイールシリンダ１６ａと接続される配管ＰＰ２をホイールシリンダポートＰＯ２に取り付ける作業とをまとめて効率的に行うことができる。また、配管ＰＰ３および配管ＰＰ２が占有するスペースの増大を抑制することができる。

＜第２の実施形態＞
図７を参照して、本発明の第２の実施形態に係るブレーキシステム２の構成について説明する。

図７は、ブレーキシステム２を示す油圧回路図である。ブレーキシステム２は、上述したブレーキシステム１と異なり、ドライバによるブレーキ操作の操作量を電気信号として伝達し、マスターシリンダ１３とは別の油圧発生源を当該電気信号に応じて制御することによって、車輪１７に制動力を生じさせるシステムである。図７に示されるように、ブレーキシステム２では、上述したブレーキシステム１と異なり、マスターシリンダ１３およびリザーバ１４と液圧制御ユニット１５の基体２１との間にブレーキバイワイヤユニット１８が介在する。

ブレーキバイワイヤユニット１８には、マスターシリンダ１３と接続される配管ＰＰ２１が取り付けられる。液圧制御ユニット１５の基体２１のマスターシリンダポートＰＯ１には、ブレーキバイワイヤユニット１８と接続される配管ＰＰ２２が取り付けられる。

マスターシリンダ１３と接続される油圧回路と、ホイールシリンダ１６ａと接続される油圧回路とは、ブレーキバイワイヤユニット１８によって基本的に分離される。ブレーキバイワイヤユニット１８は、マスターシリンダ１３により生じた液圧と対応する反力をドライバの足に伝達する。ブレーキバイワイヤユニット１８は、マスターシリンダ１３とは別の油圧発生源（例えば、モータポンプ）を備えており、当該油圧発生源が配管ＰＰ２２を介して液圧制御ユニット１５の主流路４１と連通されている。ブレーキバイワイヤユニット１８は、ドライバによるブレーキ操作の操作量に応じた液圧を油圧発生源に発生させる。このように、主流路４１と連通する油圧発生源は、マスターシリンダ１３に限定されず、マスターシリンダ１３とは別の油圧発生源であってもよい。

また、ブレーキバイワイヤユニット１８には、リザーバ１４と接続される配管ＰＰ２３が取り付けられる。液圧制御ユニット１５の基体２１のリザーバポートＰＯ３には、ブレーキバイワイヤユニット１８と接続される配管ＰＰ２４が取り付けられる。

ブレーキバイワイヤユニット１８内で、配管ＰＰ２３を介してリザーバ１４と連通する油圧回路は、配管ＰＰ２４を介して液圧制御ユニット１５のリザーバ流路４４と連通する。このように、リザーバ１４とリザーバ流路４４との間には、種々のユニットが介在していてもよい。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

例えば、上記では、液圧制御ユニット１５において、リザーバポートＰＯ３、偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２がこの順に接続される例を説明したが、これらの構成要素の接続の順序は、この例に限定されない。例えば、リザーバポートＰＯ３、偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２は、リザーバポートＰＯ３、バネ収容空間ＳＰ２、偏心カム収容空間ＳＰ１の順に接続されてもよい。また、リザーバポートＰＯ３が、偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２とそれぞれ直接的に接続されていてもよい。

また、例えば、上記では、液圧制御ユニット１５において、リザーバ流路４４が偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２の双方と接続されている例を説明したが、リザーバ流路４４が偏心カム収容空間ＳＰ１およびバネ収容空間ＳＰ２の一方のみと接続されていてもよい。

また、例えば、上記では、図４〜図６を参照して、液圧制御ユニット１５の基体２１における各構成要素の位置関係を説明したが、基体２１における各構成要素の位置関係は、図４〜図６に示される例に限定されず、この例と異なっていてもよい。

１，２ ブレーキシステム
１３ マスターシリンダ（液圧発生源）
１４ リザーバ
１５ 液圧制御ユニット
１６ ブレーキ装置
１６ａ ホイールシリンダ
２１ 基体
２１ｃ 上面
３１ 込め弁（ＥＶ）
３２ 弛め弁（ＡＶ）
３３ 第１弁（ＵＳＶ）
３４ 第２弁（ＨＳＶ）
３５ ポンプ
３５ａ プランジャ
３６ 偏心カム
３７ モータ
３８ アキュムレータ
３８ａ ピストン室
３８ｂ ピストン
３８ｃ バネ
３８ｄ 蓋
４１ 主流路
４２ 副流路
４３ 供給流路
４４ リザーバ流路
ＰＯ１ マスターシリンダポート
ＰＯ２ ホイールシリンダポート
ＰＯ３ リザーバポート
ＳＥ１ シール部材
ＳＥ２ シール部材
ＳＰ１ 偏心カム収容空間（離隔空間）
ＳＰ２ バネ収容空間（離隔空間）

Claims (6)

1. 車両用のブレーキシステム（１，２）の液圧制御ユニット（１５）であって、
   液圧発生源（１３）とホイールシリンダ（１６ａ）とを連通し、込め弁（３１）が設けられる主流路（４１）と、
   前記主流路（４１）における前記込め弁（３１）より前記ホイールシリンダ（１６ａ）側と、前記主流路（４１）における前記込め弁（３１）より前記液圧発生源（１３）側とを連通し、弛め弁（３２）が設けられる副流路（４２）と、
   シール部材（ＳＥ１，ＳＥ２）を介して前記副流路（４２）と離隔される空間である離隔空間（ＳＰ１，ＳＰ２）と、
   リザーバ（１４）と前記離隔空間（ＳＰ１，ＳＰ２）とを連通するリザーバ流路（４４）と、
   を備える、
   液圧制御ユニット。
2. 往復運動するプランジャ（３５ａ）を有し、前記副流路（４２）に設けられるポンプ（３５）と、
   モータ（３７）により回転駆動され、前記プランジャ（３５ａ）を断続的に押圧する偏心カム（３６）と、
   を備え、
   前記離隔空間（ＳＰ１，ＳＰ２）は、前記偏心カム（３６）が収容される偏心カム収容空間（ＳＰ１）を含む、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 前記副流路（４２）と連通するピストン室（３８ａ）と、前記ピストン室（３８ａ）内で摺動するピストン（３８ｂ）と、前記ピストン（３８ｂ）を前記副流路（４２）側に付勢するバネ（３８ｃ）と、を有するアキュムレータ（３８）を備え、
   前記離隔空間（ＳＰ１，ＳＰ２）は、前記アキュムレータ（３８）の前記バネ（３８ｃ）が収容されるバネ収容空間（ＳＰ２）を含む、
   請求項２に記載の液圧制御ユニット。
4. 前記主流路（４１）、前記副流路（４２）および前記リザーバ流路（４４）が形成される基体（２１）を備え、
   前記基体（２１）の外面には、前記リザーバ流路（４４）と連通するリザーバポート（ＰＯ３）が形成され、
   前記リザーバ流路（４４）は、
   前記リザーバポート（ＰＯ３）と前記偏心カム収容空間（ＳＰ１）とを接続する第１リザーバ流路（４４ａ）と、
   前記偏心カム収容空間（ＳＰ１）と前記バネ収容空間（ＳＰ２）とを接続する第２リザーバ流路（４４ｂ）と、
   を含む、
   請求項３に記載の液圧制御ユニット。
5. 前記副流路（４２）と連通するピストン室（３８ａ）と、前記ピストン室（３８ａ）内で摺動するピストン（３８ｂ）と、前記ピストン（３８ｂ）を前記副流路（４２）側に付勢するバネ（３８ｃ）と、を有するアキュムレータ（３８）を備え、
   前記離隔空間（ＳＰ１，ＳＰ２）は、前記アキュムレータ（３８）の前記バネ（３８ｃ）が収容されるバネ収容空間（ＳＰ２）を含む、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
6. 前記主流路（４１）、前記副流路（４２）および前記リザーバ流路（４４）が形成される基体（２１）を備え、
   前記基体（２１）の外面には、前記リザーバ流路（４４）と連通するリザーバポート（ＰＯ３）と、前記主流路（４１）と連通する前記ホイールシリンダ（１６ａ）側のホイールシリンダポート（ＰＯ２）が形成され、
   前記リザーバポート（ＰＯ３）は、前記基体（２１）の外面において前記ホイールシリンダポート（ＰＯ２）が形成される面（２１ｃ）と同一の面（２１ｃ）に形成される、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。

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