JP2576998B2 - 自動車のスリップ制御型ブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、圧力アキュムレータと、液圧ポンプと、
逆止弁と、パワーブースタとを備え、液圧ポンプの吐出
口が逆止弁を介して圧力アキュムレータに接続されてな
る自動車のスリップ制御型ブレーキ装置に関する。

「従来技術とその問題点」 この種のブレーキ装置において、例えば、西独特許公
開第3240404号から知られているように、液圧ポンプか
ら吐出された液圧の脈動圧によってノイズが発生させ
る。このノイズは、自動車の室内で感知され、不快感を
与えることになる。

「発明の目的」 この発明の目的は、液圧ポンプから吐出された圧液の
脈動圧により発生されるノイズを有効に減少させること
のできる自動車のスリップ制御型ブレーキ装置を提供す
ることにある。

「発明の概要」 上記目的は、下記の構成によって達成される。すなわ
ち、本発明のブレーキ装置は、液圧ポンプと、パワーブ
ースタと、圧力アキュムレータと、液圧ポンプの吐出圧
によって開かれる逆止弁と、液圧ポンプの吐出側を逆止
弁に接続する出口チャンネルと、逆止弁の出口側を圧力
アキュムレータに接続する第１の接続チャンネルと、圧
力アキュムレータをパワーブースタの入口側に接続する
第２の接続チャンネルと、圧力アキュムレータ内の圧力
を検知する圧力スイッチとを備えて成る自動車のスリッ
プ制御型ブレーキ装置において、圧力アキュムレータの
内部と第１および第２の接続チャンネルとを接続し且つ
圧力アキュムレータの内部に向けて開口する圧力アキュ
ムレータの接続ソケットを通じて延び、接続ソケットと
の間に一定の間隙を残すように配設されたパイプを備
え、接続ソケットとパイプとがハウジング穴内に収容さ
れ、パイプが第１の接続チャンネルと第２の接続チャン
ネルのいずれか一方と接続され、接続ソケットとパイプ
との間の前記間隙が第１の接続チャンネルと第２の接続
チャンネルの他方と接続され、圧力スイッチが、第２の
接続チャンネルから分岐し且つ流体圧を絞る圧力チャン
ネルに接続されていることを特徴とする。

このような構成によれば、液圧ポンプの吐出側すなわ
ち逆止弁の出口側が圧力アキュムレータを介してパワー
ブースタの入口に接続されるため、液圧ポンプから吐出
された圧液の脈動によって形成されるノイズが圧力アキ
ュムレータによって減少される。つまり、液圧ポンプか
らの圧液は、パワーブースタの入口に直接に導入され
ず、先に、圧力アキュムレータに導入されてそのノイズ
が減少される。

具体的に説明すると、本発明のブレーキ装置では、ま
ず第１に、接続ソケット（以下、接続部材という）12の
連通路内に隙間を存してパイプ（以下、チューブとい
う）24を配置し、液圧ポンプ23からの圧液を、圧力アキ
ュムレータ13内に開口するチューブ24もしくは接続部材
12の連通路（接続部材12とチューブ24との間隙）によっ
て途切れることなく確実に圧力アキュムレータ13まで案
内して圧力アキュムレータ13に直接に導入するととも
に、この圧液をノイズを低減させた状態でパワーブース
タ17に向けて吐出すようにしている。したがって、圧力
アキュムレータ13のダイアフラム28はチューブ24もしく
は接続部材12の連通路を通じて圧送された圧液の脈動に
対応して効果的に伸縮することができ、これにより、圧
力アキュムレータ13によるノイズ低減効果が向上する。
また、この場合、チューブ24及び接続部材12の連通路
は、圧力アキュムレータ13の入口側と出口側の圧液を、
互いにその流れが抑制されることなく、また、大きな流
体抵抗を伴うことなく、一定の連続した通路断面に沿っ
て流し、圧力アキュムレータ13によるノイズ低減効果が
有効に行なわれることに寄与する。

また、本発明では、第２として、逆止弁が圧力アキュ
ムレータの外側に設けられている。したがって、ノイズ
低減に寄与するチューブをスペースを節減した態様で配
置できるとともに、圧力アキュムレータに向かう圧液の
流れも良好となり、製造も容易となる。圧液の流れが良
好となることから、圧力アキュムレータのダイアフラム
はチューブもしくは接続部材の連通路を通じて圧送され
た圧液の脈動に対応して効果的に伸縮することができ
る。

また、本発明では、第３として、ノイズの低減を効率
良く行なうために、逆止弁が圧縮ばねの付勢力に抗して
ポンプ圧によって開かれる。つまり、液圧ポンプから吐
出される圧液の脈動は、逆止弁を通過する際にその抵抗
によって一旦低減され、さらに、圧力アキュムレータに
おいて再度低減されることとなる。つまり、本発明の構
成によれば、ノイズが２度にわたって低減されることと
なり、その低減効果は格段に向上される。

また、本発明では、第４として、圧力スイッチ３が、
第２の接続チャンネル25から分岐し且つ流体圧を絞る圧
力チャンネル26に接続されている。したがって、圧力ス
イッチ内に収容されているばね等の振動部材にノイズを
発生するように振動が生起されることがない。つまり、
圧力スイッチに対する脈動の作用を低減させることがで
きる。付け加えて、チューブは、逆止弁と一体に形成す
ることができ、これにより、コンパクトな構造を得るこ
とができる。

好適した例では、逆止弁の弁体は、弁座を形成するハ
ウジング穴内でこのハウジング穴に対し液密を存して移
動可能となっている。弁体には、少なくとも１個の（径
方向）接続孔が設けられており、この接続孔は、ハウジ
ング穴と弁体との間に配置された中間室を、弁体内の軸
方向孔に接続している。この軸方向孔は、弁体と一体に
形成されたチューブ内に続いている。チューブの自由端
は、逆止弁が開かれているとき、圧力アキュムレータ内
のアキュムレータ室内に突出しており、一方、逆止弁が
閉じられているとき、アキュムレータ室からこのアキュ
ムレータ室に接続した圧力アキュムレータにおける接続
部材の開口端まで引込められる。この実施例において、
圧力アキュムレータの蓄圧作動中、チューブは、圧力ア
キュムレータ内に常時突出しており、これにより、ノイ
ズを最適に減少させることができる。しかしながら、逆
止弁が閉じられたとき、チューブは、圧力アキュムレー
タ内に突出することはなく、これにより、圧力アキュム
レータに設けられたダイヤフラムに与える損傷を可能な
限り防止することができる。

他の実施例によれば、逆止弁の弁体は、弁座部材の孔
内に移動可能に案内されている。弁座部材は、ハウジン
グ穴内にこのハウジング穴に対し液密を存して挿入され
ている。弁座部材の穴は、弁座を形成しており、弁座部
材に堅固に連結されたチューブに続いている。チューブ
の自由端は、圧力アキュムレータのアキュムレータ室に
接続された接続部材の開口端まで達している。この実施
例においてもまた、コンパクトな構造を得ることがで
き、ここでは、チューブが圧力アキュムレータ内のダイ
ヤフラムに損傷を与えることなく、弁座部材によってそ
の組込み位置に単に保持されている。

好ましくは、チューブは、金属、特に鋼から形成され
ている。チューブの材質が適切に選択すれば、ノイズを
更に減少させることができる。

また、別の実施例において、チューブの一端には、径
方向フランジが設けられており、この径方向フランジ
は、圧力アキュムレータの壁の内側に当接されている。
圧力アキュムレータの接続部材を貫通するチューブの部
位には、案内リブが軸方向に設けられており、この案内
リブは、上記径方向フランジを貫通する通路を形成して
いる。接続部材を貫通し且つこの接続部材から突出する
チューブの部位には、径方向外側に突出した鼻部が設け
られており、これら鼻部は、弾性変形を伴いながら、圧
力アキュムレータの内部から接続部材まで、チューブと
ともに移動可能となっている。チューブの他端は、接続
部材から突出し、そして、逆止弁を収容しているハウジ
ング穴に対してシールされている。この実施例におい
て、チューブは、圧力アキュムレータと一体に形成さ
れ、その組付け位置に圧力アキュムレータによって保持
されている。

付加えて、圧力アキュムレータとパワーブスータとの
間に配置され、圧力スイッチまで導かれる接続通路から
は、圧力通路が分岐されており、この圧力通路には、絞
りが配置されている。この絞りは、絞りと圧力スイッチ
との間の室を液圧ポンプの吐出口から大きく分離してお
り、従って、ばね及びピストンからなり、振動によって
ノイズを発生する圧力スイッチ伝達される圧力変動を減
少させることができる。

「実施例」 第１図に示された公知のブレーキ装置の一部は、径方
向ピストンポンプ（図示しない）におけるハウジング１
の一部分に、逆止弁２、圧力スイッチ３及び圧力リリー
フ弁４を収容して構成されている。径方向ピストンポン
プの出口通路５は、フィルタ６、逆止弁２、この逆止弁
２の出口側に近接して位置付けられた接続通路７、圧力
スイッチ３の入口側に配置された圧力室８、圧力リリー
フ弁４、この圧力リリーフ弁４の出口側に位置付けられ
た接続通路９を通じて、径方向ピストンポンプの吸込み
側に接続されている。上記圧力スイッチ３の接点は、径
方向ピストンポンプにおける駆動モータの作動回路にお
いて、圧力リリーフ弁４の入口側に配置されている。圧
力室８は、圧力アキュムレータ13における接続部材12の
接続孔11に、接続通路10を介して接続されているととも
に、パワーブースタへの接続通路15に接続通路14を介し
て接続されている。第１図において、パワーブスタは図
示されていない。

径方向ピストンポンプからの脈動的な圧液の流れは、
逆止弁２及び接続通路7,14を通じて、パワーブースタの
入口側に直接に導かれる。圧力室８に接続されている圧
力アキュムレータ13により、脈動圧は、僅かに減少され
るけれども、径方向ピストンポンプの脈動圧によって引
起こされるノイズのレベルは、まだ比較的に高い。

第２図は、この発明のスリップ制御型ブレーキ装置が
概略的に示されている。このブレーキ装置において、径
方向ピストンポンプの脈動圧によって発生されるノイズ
は、更に減少される。

第２図のブレーキ装置は、例えば、西独特許公開出願
第3240404号のブレーキ装置と基本的には同様な構造を
有しており、これにより、以下に詳細に説明することは
しない。第２図のブレーキ装置は、ブレーキペダル16
と、このブレーキペダル16によって作動されるパワーブ
ースタ17と、このパワーブースタ17に一体に設けられた
マスタシリンダ18と、切換え弁機構19とから構成されて
いる。この切換え弁機構19は、ブレーキング中における
スリップの発生に応じて電気的に制御可能であり、この
切換え弁機構19には、４個のホイールブレーキが接続さ
れている。第２図には、これらホイールブレーキのう
ち、１個のホイールブレーキのみが示されている。先
ず、圧液は、戻りリザーバ21からフィルタ22、径方向ピ
ストンポンプ23、接続通路５、逆止弁２、接続通路7a、
接続部材12を通じて、圧力アキュムレータ13に供給され
る。そして、この圧力アキュムレータ13から圧液は、圧
力アキュムレータ13の接続部材12内に収容されたチュー
ブ24及びチューブ24に続く接続通路25を通じて、パワー
ブースタ17の入口に直接に導入される。接続通路25から
は、圧力スイッチ３の圧力側及び圧力リリーフ弁４に導
かれる他の接続通路26が分岐されており、この接続通路
26には、絞り27が設けられている。

径方向ピストンポンプ23からの脈動的な圧液の流れ
は、先ず、圧力アキュムレータ13内に直接に導かれ、こ
れにより、圧力アキュムレータ13からチューブ24及び接
続通路25を通じて流出された圧液の脈動圧は、大幅に減
少される。従って、脈動圧がパワーブースタ及びシャー
シを経て、自動車の室内に伝達されることはなく、この
室内でノイズが発生することはない。

オリフィスプレートからなる絞り27は、未だ存在して
いる脈動圧を更に減少させ、これにより、圧力スイッチ
３及び圧力リリーフ弁４内に収容されたばね及び弁体等
の振動部材にノイズを発生するように振動が生起される
ことはない。

チューブ24の自由端は、圧力アキュムレータ13内に突
出しておらず、それ故、圧力アキュムレータ13内のダイ
ヤフラム28がチューブ24によって損傷されることはな
い。

チューブ24は、金属、特に、鋼から形成されるのが好
ましい。このような材質が使用されれば、吸音効果を高
めることができる。

第３図は、第２図のブレーキ装置において、この発明
で重要な部位を具体的に示している。第１図乃至第３図
において、同様な部材及び部位には、同一の符号が付さ
れており、それ故、第３図に関して、詳細に説明するこ
とはしない。

第４図の第２実施例において、チューブ24a及び逆止
弁2aは、一体的に構成されており、また、接続部材12お
よび逆止弁2aは、共通のハウジング穴11a内に配置され
ている。従って、逆止弁2aにおける付加的な孔は余分な
ものとなる。

第５図及び第６図は、逆止弁2a及びこの逆止弁2aとチ
ューブ24aとの接続を拡大して詳細に示している。ハウ
ジング穴11aには、弁座部材29が液密を保持して挿入さ
れており、ハウンジング穴11aからは、接続通路25が導
かれている。弁座部材29内には、段付き孔30が形成され
ており、この段付き孔30は、弁座31を形成している。段
付き孔30内において、切頭円錐形状をなした弁体32は、
ばね34の付勢力に抗して、ピン33上を軸方向に移動可能
に配置されている。ばね34の一端は、金属及び／又はゴ
ムからなる環状ディスク35,36を介して、弁体32のヘッ
ドに支持されており、ばね34のピン33の三角ヘッド37に
支持されている。チューブ24aには、フンランジ38が設
けられている。このフランジ38は、径方向外側に延び、
段付き孔30の止めに当接されている。この段付き孔30の
止めの囲みむようにして、弁座部材29には、フランジ部
38が設けられており、このフランジ部39は、弁座部材29
をチューブ24aに堅固に連結するように曲げられてい
る。ピン33の三角ヘッド37には、半径Ｒの丸みが付けら
れたコーナーを有しており、これらコーナーは、段付き
孔30の止めに当接されている。この止めは、同様な半径
Ｒを有している。付け加えて、ピン33は、フランジ38に
当接され、これにより、軸方向及び径方向に固定されて
いる。

逆止弁2aが開かれるとき、弁体32は、弁座31から離座
し、そして、径方向ピストンポンプ23から吐出された圧
液は、段付き孔30内においてピン33の三角ヘッド37を通
過し、チューブ24aを通じて、圧力アキュムレータ13に
導入される。そして、圧力アキュムレータ13内から圧液
は、環状室40（第４図）及びハウジング孔11aを介し
て、接続通路25に導入される。ハウジング穴11aに対す
る弁座部材29のシールは、環状シール41（第５図）によ
ってもたらされる。

第７図の第３実施例において、チューブ24aの一端に
は、径方向フランジ42が設けられており、この径方向フ
ランジ42は、圧力アキュムレータ13の壁の内側に当接さ
れている。圧力アキュムレータ13の接続部材12を貫通す
るチューブ24bの部位には、案内リブ43が軸方向に設け
られており、この案内リブ43は、径方向フランジ42を貫
通する通路を形成している。接続部材12を貫通してなる
チューブ24bの部位において、接続部材12から突出した
一端には、径方向外側に突出した鼻部44が設けられてい
る。これら鼻部44は、圧力アキュムレータ13の内部から
接続部材12を貫通して、チューブ24bとともに、弾性変
形しながら移動可能となっている。接続部材12から突出
したチューブ24bの他端は、スリーブ45内に押し入れら
れており、このスリーブ45は、逆止弁2aを収容するハウ
ジング穴11aに対し、環状シール46を介してシールされ
ている。チューブ24bは、プラスチック材料からなり、
逆止弁2aとは別体に形成されている。第４図乃至第６図
の実施例の場合と同様に、径方向ピストンポンプからの
圧液は、逆止弁2aを介し、チューブ24b内を通じて圧力
アキュムレータ13内に導入され、そして、この圧力アキ
ュムレータ13内から脈動圧が減少された後、案内リブ43
間の通路、ハウジング穴11a及び接続通路25を通じて、
パワーブスータ17に供給される。チューブ24bは、圧力
アキュムレータ13及び接続部材12によって、その軸方向
位置及び径方向位置に固定されている。

第８図の第４実施例において、逆止弁2bの弁体32a
は、弁座31aを形成したハウジング穴11b内で移動可能と
なっている。弁体32aは、ハウジング穴11bに対してシー
ルされ、接続孔としての２個の径方向孔46を備えてい
る。これら径方向孔46は、ハウジング穴11bと弁体32aと
の間の中間室47と弁体32a内の軸方向孔48とを接続して
いる。チューブ24aは、弁体32aと一体に形成されてお
り、軸方向孔48は、チューブ24a内に続いている。逆止
弁2bが開かれたとき、チューブ24aの自由端は，圧力ア
キュムレータ13のアキュムレータ室に突出しており、逆
止弁2bが閉じられたとき、チューブ24aの自由端は、ア
キュムレータ室から少なくとも、圧力アキュムレータ13
における接続部材12の開口縁49まで引込められている。
接続部材12の開口縁49は、圧力アキュムレータ13のアキ
ュムレータ室に隣接されている。

この場合、ハウジング１つまりハウジング穴11bは同
時に形成されることから、弁座31a及び弁座部材は必要
としない。ばね34は、接続部材12に対して支持されてお
り、また、第４図乃至第７図の実施例に設けられている
ピン33もまた余分なものとなる。

圧力アキュムレータ13への蓄圧中、チューブ24aは、
圧力アキュムレータ13内に常時突出しており、これによ
り、ノイズを最適にして減少することができる。逆止弁
2bが閉じられると、チューブ24aは、圧力アキュムレー
タ13の開口縁49から僅かに引込められ、これにより、圧
力アキュムレータ13のダイヤフラム28（第３図参照）が
損傷を受けることはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のブレーキ装置の一部を示す断面図、第
２図は、この発明の第１実施例に係わるブレーキ装置の
ブロック図、第３図は、第２図のブレーキ装置における
一部の断面図、第４図は、この発明の第２実施例を示す
ブレーキ装置の一部の断面図、第５図は、第４図の第２
実施例に設けられた逆止弁の拡大図、第６図は、第４図
及び第５図の第２実施例におけるピンの三角ヘッドを示
す平面図、第７図は、この発明の第３実施例を示すブレ
ーキ装置の一部の断面図、第８図は、この発明の第４実
施例を示すブレーキ装置の一部の断面図である。 2,2a,2b……逆止弁、4b……孔、7a,25,30,46,47,48……
接続通路、11a,11b……ハウジング穴、12……接続部
材、13……圧力アキュムレータ、17……パワーブース
タ、24,24a,24b……チューブ、26……圧力通路、27……
絞り、29……弁座部材、31……弁座、32a……弁体、42
……フランジ、43……案内リブ、44……鼻部、47……中
間室、48……軸方向孔、49……開口縁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ゲオルク・オーベルシユタイナー ドイツ連邦共和国，6240 ケーニヒシユ タイン，ヘルデルリンシユトラーセ １ (72)発明者 ウルリツヒ・ツツト ドイツ連邦共和国，6272 ニーデルンハ ウゼン，エルステルンベーク ２ (72)発明者 ハンス−アルブレヒト・グーゼ ドイツ連邦共和国，6380 バート・ホン ブルク，フアザネンシユトラーセ 14 (56)参考文献 特開 昭61−46751（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−78218（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−36613（ＪＰ，Ａ)

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】液圧ポンプ（23）と、パワーブースタ（1
   7）と、圧力アキュムレータ（13）と、液圧ポンプ（2
   3）の吐出圧によって開かれる逆止弁（２）と、液圧ポ
   ンプ（23）の吐出側を逆止弁（２）に接続する出口チャ
   ンネル（５）と、逆止弁（２）の出口側を圧力アキュム
   レータ（13）に接続する第１の接続チャンネル（7,7a）
   と、圧力アキュムレータ（13）をパワーブースタ（17）
   の入口側に接続する第２の接続チャンネル（25）と、圧
   力アキュムレータ（13）内の圧力を検知する圧力スイッ
   チ（３）とを備えて成る自動車のスリップ制御型ブレー
   キ装置において、 圧力アキュムレータ（13）の内部と第１および第２の接
   続チャンネル（7,7a,25）とを接続し且つ圧力アキュム
   レータ（13）の内部に向けて開口する圧力アキュムレー
   タ（13）の接続ソケット（12）を通じて延び、接続ソケ
   ット（12）との間に一定の間隙を残すように配設された
   パイプ（24;24a;24b）を備え、 接続ソケット（12）とパイプ（24;24a;24b）とがハウジ
   ング穴（11）内に収容され、 パイプ（24;24a;24b）が第１の接続チャンネル（7,7a）
   と第２の接続チャンネル（25）のいずれか一方と接続さ
   れ、接続ソケット（12）とパイプ（24;24a;24b）との間
   の前記間隙が第１の接続チャンネル（7,7a）と第２の接
   続チャンネル（25）の他方と接続され、 圧力スイッチ（３）が、第２の接続チャンネル（25）か
   ら分岐し且つ流体圧を絞る圧力チャンネル（26）に接続
   されている、 ことを特徴とする自動車のスリップ制御型ブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】前記パイプ（24a）が前記逆止弁（2a）と
   一体に形成されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の自動車のスリップ制御型ブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記逆止弁（2b）の弁体（32a）は、弁座
   （31a）が形成されたハウジング穴（11b）内に、このハ
   ウジング穴（11b）に対し液密を保持して移動可能に配
   置されているとともに、その内部に少なくとも１つの接
   続孔（46）を備えており、この接続孔（46）は、ハウジ
   ング穴（11b）と弁体（32a）との間に設けられた中間室
   （47）を弁体（32a）内に設けられた軸方向孔（48）に
   接続しており、この軸方向孔（48）は、弁体（32a）と
   一体に形成されたパイプ（24a）内に続いており、パイ
   プ（24a）の自由端は、逆止弁（2b）が開かれていると
   き、圧力アキュムレータ（13）のアキュムレータ室内に
   突出し、一方、逆止弁（2b）が閉じられているとき、ア
   キュムレータ室から圧力アキュムレータ（13）の接続ソ
   ケット（12）の開口端まで少なくとも引込められること
   を特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の自動車のス
   リップ制御型ブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記逆止弁（2a）の弁体（32）は、弁座部
   材（29）の孔（30）内に移動可能に案内されており、弁
   座部材（29）は、ハウジング穴（11a）に対し液密を保
   持して挿入されており、弁座部材（29）の孔（30）は、
   弁座（31）を形成するとともに弁座部材（29）に堅固に
   連結されたパイプ（24a）に続いており、パイプ（24a）
   の自由端は、圧力アキュムレータ（13）の接続ソケット
   （12）の開口端に達しており、この開口端は、圧力アキ
   ュムレータ（13）のアキュムレータ室に隣接されている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の自動車
   のスリップ制御型ブレーキ装置。
5. 【請求項５】前記パイプ（24,24a）が金属から成ること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれ
   か１つの項に記載の自動車のスリップ制御型ブレーキ装
   置。
6. 【請求項６】前記パイプ（24b）は、一端に圧力アキュ
   ムレータ（13）の壁の内側に当接する径方向フランジ
   （42）を備えているとともに、圧力アキュムレータ（1
   3）の接続ソケット（12）を貫通する部位に、径方向フ
   ランジを貫通する通路を形成する軸方向の案内リブ（4
   3）を備えており、接続ソケット（12）を貫通するパイ
   プ（24b）の部位の端部には、接続ソケット（12）から
   突出する鼻部（44）が設けられ、この鼻部（44）は、径
   方向外側に張出し、且つ、弾性変形を伴いながら圧力ア
   キュムレータ（13）の内側から接続ソケット（12）を通
   じてパイプ（24b）とともに移動可能であり、パイプ（2
   4b）の他端は、接続ソケット（12）から逆止弁（２）を
   収容するハウジング穴（11a）に対し液密を保持して突
   出していることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の自動車のスリップ制御型ブレーキ装置。
7. 【請求項７】前記圧力アキュムレータ（13）とパワーブ
   ースタ（17）との間の第２の接続チャンネル（25）から
   は、圧力スイッチ（３）に導かれる圧力チャンネル（2
   6）が分岐されており、この圧力チャンネル（26）に絞
   り（27）が設けられていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項乃至第６項のいずれか１つの項に記載の自動
   車のスリップ制御型ブレーキ装置。