DE3442909A1 - Vorrichtung zur steuerung des druckes in dem hilfsdruck-versorgungssystem einer bremsanlage - Google Patents

Vorrichtung zur steuerung des druckes in dem hilfsdruck-versorgungssystem einer bremsanlage

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DE3442909A1 DE19843442909 DE3442909A DE3442909A1 DE 3442909 A1 DE3442909 A1 DE 3442909A1 DE 19843442909 DE19843442909 DE 19843442909 DE 3442909 A DE3442909 A DE 3442909A DE 3442909 A1 DE3442909 A1 DE 3442909A1
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Description

/Vt-Ii. iM_iJ-/ λ Λ-ι ν .Kt
Vorrichtung zur Steuerung des Druckes in dem Hilfsdruck-Versorgungssystem einer Bremsanlage
Die Erfindung bezieht sich auf eine zur Steuerung des Druckes in dem Hilfsdruck--Versorgungssystem einer hydraulischen Kraft fahrzeug-Bremsanlage vorgesehenen Vorrichtung, die einen als Membran- oder Blasenspeicher ausgebildeten Druckspeicher aufweist, in dem mit Hilfe einer motorisch angetriebenen, druckabhängig ein- und ausschaltbaren Hydraulikpurape der Betriebsdruck aufrechterhaltbar ist.
Es sind bereits Bremsanlage!! mit einem hydraulischen Druckspeicher bekannt und in Gebrauch, der mit Hilfe einer elektromotorisch angetriebenen Hydraulikpumpe geladen wird. Beim Erreichen des vorgesehenen maximalen Betriebsdruckes setzt ein Druckschalter den Elektromotor so lange still, bis der Arbeitsdruck auf einen unteren Grenzwert abgesunken ist.
A.ls Druckspeicher sind beispielsweise Membranspeicher oder Blasenspeicher geeignet, die mit Gas, meistens mit Stickstoff., gefüllt sind, das durch den Pumpendruck komprimiert wird, wobei das Hydraulikraediuin das verdrängte Volumen einnimmt. Eine gurnmi-elastische Membran trennt
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den Inrieriraum des Speichers in swei Räumef von denen sich in dem einen das Gas, in dem anderen die Hydraulikflüssigkeit: befindet.
Da aus verschiedenen Gründen ein Nachfüllen von Gas in den Druckspeicher einer Bremsanlage ausscheidet, hängt die Lebensdauer solcher Speicher maßgeblich von der-Erhaltung des Gacfülldruckes ab. Eine Permeation von Gas durch eine gumwi-elastische Membran, läßt sich nun jedoch bekanntlich nicht völlig verhindern, weshalb alle Maßnahmen darauf zielen, diesen Gasdurchgang auf ein Miniraum zu reduzieren. Urn dies zu erreichen, wurde bereits vorgeschlagen, als Füllgas ein spezielles Gemisch aus Stickstoff und aus einem Gas mit großem Moleküldurchmesser, wie Schwefelhexafluorid,' zu verwenden (deutsche Patentanmeldung P 33 13 910.5). Im Vergleich zu einer Gasfüllung aus reinem Stickstoff, das sich für Druckspeicher besonders eignet, wird durch das zugemischte Schwefelhexafluorid, insbesondere bei den im Motorraum eines Kraftfahrzeuges herrschenden hohen Temperaturen, die Permeation erheblich verringert. Bestimmte nachteilige Eigenschaften des Schwefelhexafluorids haben bei der hier vorgesehenen Verwendung untergeordnete Bedeutung und können daher in Kauf genommen werden.
Des weiteren ist es bereits aus der DE-OS 29 10 554 bekannt,- zwischen dem mit komprimierbarem Gas gefüllten Raum eines Druckspeichers und dem Hydraulikraum eine dritte Kammer, nämlich eine geschlossene weitere Flüssigkeitskammer, einzufügen. Dadurch wird es möglich, die Gaskammer durch eine als Balg ausgebildete metallische Wandung, die praktisch gasundurchlässig ist, abzutrennen, währ, end die guxami-elas tische Membran, die die Steuer funk-
TJS V J-. ti UMrUi
ti on en ube.vni.mrnt, die beiden Plüssigkei fcskammern trennt. Nachteilig ist u.a. der für eine solche Konstruktion erforderliche hohe Herstellungsaufwand.
Der Erfindung liegt ebenfalls die allgemeine Aufgabe zugrunde, die Lebensdauer .eines für Kraftfahrzeug-Breinsanlagen in Präge kommenden, den besonderen Bedingungen in Kraftfahrzeugen ausgesetzten Druckspeichers zu erhöhen, indem die Permeation von Molekülen des Füllgases durch die cjummi-elastische Membran hindurch in die Hydraulikflüssigkeit verringert wird.
Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe in einfacher, technisch fortschrittlicher Weise mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß eine hydraulische und elektrische Schalteinrichtung vorhanden ist, mit der der Hydraulikdruck im Druckspeicher nach dem Abschalten des Kraftfahrzeug-Antriebsmotors auf einen vorgegebenen Viert reduaierbar ist.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß einerseits die Permeation von Gasrnolekülen in die Hydraulikflüssigkeit von dem momentanen. Druck iia Gasraum, des Druckspeichers, dem Betriebsdruck, abhängig ist und daß andererseits die Stillstandzeiten eines Kraftfahrzeugs in der Regel im Vergleich zu den Betriebszeiten sehr lang sind. Häufig ist das Verhältnis von Stillstands- zu Betriebszeit wesentlich größer als 10 : 1. Weiterhin ist es für den mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen erreichten Effekt von Bedeutung, daß der Betriebsdruck des Hydrospeichers im Kraftfahrzeug normalerweise etwa das Doppelte des Gasfülldruckes beträgt. Eine kurze Wartezeit nach der Inbe-
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triebnahme eines Fahrzeugs, in der die Hydraulikpuinpe einen ausreichenden Druck im Speicher aufbauen kann, steht eben frill s normalerweise ohnehin zur Verfugung oder ist ohne Einschränkungen akzeptabel.
Durch c'iüs erfindungsgemäß vorgesehene Absenken des Speicherdruckes und damit des Begasungsdruckes iia Druckspeicher (das ist der Druck des Gases iia Gasraunt) werden somit die Bedingungen für die Permeation von Gasmolekülen durch die Membran hindurch in die Hydraulikflüssigkeit erheblich beeinträchtigt. Dies führt zu einer wesentlichen Verlängerung der Lebensdauer des Druckspeichers, was durch die stets hohe, manchmal außerordentlich hohe Relation von Stillstands- zu Betriebeseit des Fahrzeugs begünstigt wird; die ohne die erfindungsgemäße Maßnahnen hauptsächlich zeitabhängige Alterung des Druckspeichers ist besonders kritisch bei Fahrzeugen mit geringer Fahrleistung, die in relativ langen Zeitabständen gewartet v/erden und hohe Lebensdauer erreichen.
Erf indungsgemäß wird also auf einfache Weise und" .mit geringem Aufwand an Bauteilen ein Machteil herkömmlicher hydraulischer Kraftfahrseug-Bremsanlagen, der auf die insbesondere unter ungünstigen Bedingungen relativ kurze Lebensdauer des Druckspeichers zurückgeht, ohne Inkaufnahme nennenswerter Nachteile überwunden.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung enthält die Schalteinrichtung ein elektroiaagnetisch betätigbares, in der Ruhestellung gesperrtes und auf Durchlaß umschaltbares Mehrwegeventil, insbesondere ein 2/2-Wegeventil, das in einem den Druckspeicher mit einem Druckausgleichsbehälter verbindenden Druckmittelweg angeordnet
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ist. Durch Umschalten dieses Ventils kann der Druck in der Stil.1 staniisphase des Fahrzeugs auf den vorgegebenen Viert reduziert werden.
Nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung ist ein auf den vorgegebenen Wert, auf den der Speicherdruck reduE.ierbar ist, eingestellter, druckabhängiger Schalter vorhanden, der die Umsehaltdauer des Mehrwegeventils nach dein Abschalten -des Fahraeug-Antrlebmotors und dadurch die Höhe, des j τη Druckspeicher aufrechterhaltenen Restdruckes bestimmt,.
Auch kann erfindungsgei.iäß in dem den Druckspeicher mit dem Druckausgleichsbehälter verbindenden Druckmittelweg in Reihe au den! Mehrwegeventil ein Vorspannventil bzw. Druckbegrenzungsventil eingefügt sein, das heim Erreichen des vorgegebenen Wertes des reduzierten Druckes den Druckmittelweg sperrt.
Zweckmäßigerweise entspricht erfindungsgemäß der vorgegebene Wert, auf den der Speicherdruck redusierbar ist, dem Gasfülldruck des Druckspeichers, oder er liegt geringfügig, d. h«, beispielsweise 10 % bis 20 %, über dem Gasfülldruck, so daß in jedem Falle, auch unverzüglich nach dem Einschalten des Motors, genügend hydraulische Energie für einen Bremsvorgang zur Verfugung steht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsart besitzt die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Verzögerungsschaltung, die das Reduzieren des Speicherdruckes nach dem Abschalten des Fahrzeug-Antriebmotors erst nach einer vorgegebenen Zeitspanne,, die in der Größenordnung von einigen Minuten bis su einer Stunde liegt, in Funktion setzt» Die Verzö—
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genmgszeit spanne kann mit Hilfe eines manuell betätigba-ren Schalters variierbcir sein. Ferner ist es möglich, die Versögerungs-Zicitspanne und/oder den Restdruck, auf den der Druckspeicher bei Stillstand des Fahrzeugs reduzierbar ist, in /Abhängigkeit von bestimmten Parametern, z.B. von der Außentemperatur, zu variieren.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsniöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung anhand der baigefügten Abbildung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung hervor.
In der Abbildung sind in schematisch vereinfachter Darstellung die wesentlichen Komponenten sowie der hydraulische und teilweise auch der elektrische Schaltplan einer Vorrichtung der erfindungsgemäßen Art in Verbindung mit einer schlupfgeregelten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage wiedergegeben.
Der Bremsdruckgeber 1 dieser Anlage besteht aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker 2 bekannter Bauart, der mit einem Tandem-Hauptzylinder 3 baulich vereinigt ist. Bei Betätigung des Bremspedales 4 in Richtung der durch einen Pfeil F symbolisierten Fußkraft wird im Inneren des hydraulischen Bremskraftverstärkers 2 ein fußkraftproportionaler Druck aufgebaut, der zum einen auf die Kolben im Hauptzylinder 3 einv/irkt und der zum anderen direkt den Bremsdruck in einem Bremskreis I bestimmt. Zwei weitere, hydraulisch getrennte Breraskreise II,III sind an den Tandem-Hauptzylinder 3 angeschlossen. Die drei Bremskreise i,II,IXI sind in der hier beschriebenen Ausführungsart einer schlupfgeregelten Bremsanlage über einen Ventilblock 5 mit den zu den (nicht gezeigten) Radbremsen füh-
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hydraul i..s chi;)) Iw -chlußlei tungen I1, II',III' verbunden. Mit Hilfe dieser Ventile wird, sobald bei einem Bremsvorgang an den Rädern eine Blockierneigung sonsiert wird, der Bremsdruck in den Radüylindern konstant gehalten,, abgesenkt und wieder erhöht, um ein Blockieren der Räder zu verhindern und dadurch die Fahrstabilität und Lenkbarkeit des Fahrzeugs während des Breinsvorganyes auch unter ungünstigen Bedingungen aufrechtzuerhalten.
Zur Steuerung der Ventile im Vent i.!block 5 und damit zur Regelung des Schlupfes ist ein elektronischer Regler 6 vorhanden, dem über die symbolisch angedeuteten Signal-I':ingangsleitungen S-. - S^, die jeweils mit einem nicht gezeigten Radsensor in Verbindung stehen, die zur Schlupfregelung erforderlichen Informationen über das Drehverhalten der einzelnen Räder zugeführt werden.
Die Hilfsdruckquelle der dargestellten hydraulischen Bremsanlage besteht im wesentlichen aus einer mit Hilfe eines Elektromotors 7 angetriebenen Hydraulikpumpe 8 mit dem zugehörigen Rückschlagventil 9, aus einem Hydraulikspeicher 10 sowie einem Druckausgleichsbehälter 11, der mit der Saugseite der Hydraulikpumpe 8 verbunden ist. Außerdem ist ein Überdruckventil 12 vorhanden, das in Funktion tritt, falls infolge eines Fehlers der Motor 7 zu spät abschaltet und dadurch ein weit über dem Betriebsdruck liegender Druck im FIiIfsdruckversorgungssystem aufgebaut wird. Bei einem Betriebsdruck zwischen 140 und 180 bar, für den die hier beschriebene Anlage ausgelegt ist, sollte das Druckbegrenzungsventil 12 bei etwa 210 bar ansprechen.
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Anstelle des Kl ektromotors 7 könnte auch der Fahrzeuginotcr über wine \-., B* elektromagnetisch steuerbare Kupplung ,Antrieb cl:*r Hydraul ikpuiape 8 herangezogen werden.
Zur Steuerung des Druckes im EnesrgieversorgungssysLein ist ein Druckschalfcer (DS) 13 vorgesehen, der den Pumpen--Antriebsmotor 7 mit der Batterie Ut. elektrisch verbindet,
ti
wenn der Druck unter den Einschaltdruck p, von z.B. bar absinkt. Sobald der Ausschaltdruck ρ - hier 180
bar - erreicht ist, schaltet der Druckschalter 13 um und setzt den PuKipenmotor 7 still.
Ferner besitzt die abgebildete Bremsanlage einen Druckwarnschalter (DViS) 14, der über einen Kontakt 16 eine Warnlaitipe 15 zum Leuchten bringt, sobald bei eingeschalteter Zündung der Druck unter einen Schwellwert pg von beispielsweise 105 bar absinkt. Ein zweiter Kontakt 17 des DIvS 14, der während des ordnungsgemäßen Betriebes der Anlage geschlossen ist, stellt eine Verbindung von der Batterie zu dem elektronischen Regler (ER) 6 her. Über diesen Kontakt 17 des DViS 14 wird in der hier dargestellten Anlage beim Absinken des Druckes unter den Schwellwert ρ eine TeilstilJegung der Schlupfregelung ausgelöst. Nach dieser Teilstillegung sind nur noch die Hinterräder der Schlupfregelung unterworfen, während die Vorderx-äder bei zu hohem Bremsdruck blockieren können«
Die erfindungsgemäße Druckreduzierung nach dem Stillsetzen des Fahrzeuges bzw. nach de3n Abschalten des Kraftfahrseug-Antriebsmotors wird in der dargestellten Ausfuhrungsart der Erfindung durch ein 2/2-Wegeventil 18, das in einem Druckin.i.ttelweg 25 eingefügt ist, herbeigeführt.
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Es handelt sich hierbei um ein elektromagnetisch betätigbares, dn der Ruhestellung gesperrtes und durch ein elektrisches Signal auf Durchlaß muss cha ltba res Mehrwegeventil, dem ein Druckbegrenzungsventil 19 nachgeschaltet ist, das auf den GasftUldruck des Blasen- oder Membran-Speichers 10 oder auf einen etwas höheren Druckwert eingestellt ist.
Zum Reduzieren des Speicherdruckes auf den vorgegebenen Wert, der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch die Einstellung des Druckbegrensungsventiles 19 gegeben ist, wird das Magnetventil 18 nach dem Abschalten des Fahrzeug-Antriebsmotors ~ oder nach einer bestimmten Verzögerungszeit - durch Schließen eines Schalters 20, der eine Verbindung zu der Spannungsquelle DL· herstellt, auf Durchlaß umgeschaltet. Der Schalter 20 wird wiederum durch das Ausgangssignal eines Schaltkreises 21 betätigt, der ggf. in Abhängigkeit von mehreren Bedigungen und/oder Schalterstellungen den Umschaltzeitpunkt, und die Um-schaltdauer des Ventiles 18 festlegt.
In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nach dem Einschalten der Zündung über den Eingang "Zdg" in jedem Fall der Schalter 20 offengehalten und dadurch sichergestellt, daß nach der Inbetriebnahme des Fahrzeugs der Druckmittelweg 25 durch das Magnetventil 18 gesperrt bleibt. Ferner befindet sich in einer der zu den Schaltkreisen 21 führenden Signalleitungen ein manuell betätigbarer Schalter 22, mit dem z.B. zeitweise die Druckabsenkung nach dem Abschalten des Fahrzeugmotors unterbunden werden kann, weil an diesem Tag nur kurze Fahrten mit häufigen Unterbrechungen geplant sind» In manchen Fällen ist es zweckmäßig einen solchen U.nterbre-
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chungsschalter 22 rait einem Sch?,Ltglied 23 zu kombinieren, daß eine Zurückstellung des handbetätigten Schalters nach einer vorgegebenen Zeitspanne T1, ä.B. nach 12 Stunden, selbsttätig herbeiführt. Ferner ist dem Schaltkreis 21 noch ein weiteres Zeitglied 24 zugeordnet, das, wenn dies zweckmäßig erscheint oder erwünscht ist, eine vorgegebene oder variierbare Zeitspanne T^ festlegt, die zwischen dem Stillsetzen bzw. Abschalten des Kraftfahrzeug-Antriebamotors und der Druckabsenkung durch Erregung des Ventiles 18 verstreichen soll.
Der elektronische Regler 6 und der Schaltkreis 21, einschließlich der Zeitglieder 23 und 24 und des Schalters 20, lassen sich zu einem gemeinsamen Schaltblock oder einem gemeinsamen Schaltkreis zusammenfassen. Die Funktionen dieser elektronischen Baustufen können auch durch einen programmierbaren Schaltkreis, z.B. durch einen Microcontroller, realisiert werden.
Mit. Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird also nach dem Abschalten des Pahrzeug-rAntriebsmotors -· sofort oder nach vorgegebener Verzögerung T? - der Druck im Energieversorgungssystem bzw. in dem Druckspeicher 10 auf einen vorgegebenen Restwert reduziert. Während bei einer schlupfgeregelten hydraulischen Bremsanlage der dargestellten Art der Betriebsdruck im Bereich zwischen 140 und 180 bar variiert, wird nach dem Abschalten des Antriebsmotors über das Ventil 18 und das Druckbegrenzungsventil 19 der Druck auf den Gasfülldruck des Speichers von 84 bar oder auf einen geringfügig höhreren Druck abgesenkt. Die u.a. von dem Begasungsdruck, d.h.. von dem Druck des Gases im Gasraum des Speichers 10, abhängige Pe.vitieation von Gasmolekülen durch die Membran in die
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liyv-rao.lj.kf lUsbigk'vi t wird da.dM.rcJi während der St i 1.1 stand. ·- y.i-ti'c des i-'ahrzeugo erheblich verringert. Mit Hilfe einer iiolc'lion Maßnciln'iie l.'ißt eich bei Verwendung von qualitativ hochwertigen Hydros/v?iehern mit einem Gasfüllvoluinen von Ii..B. 0,25 1 erreichen,, daß auch unter ungünstigen Bedingungen, insbesondere hohen Temperaturen, ein zulässiger Abfall vcm ungefähr iswei bar pro Jahr nicht überschritten wird.
Beim erneuten Einschalten der Zündung wird nun über den Druckschalter 13 der Pumpenmotor 7 und dadurch die Pumpe 8 in Gang goiseczt, so daß nach kurzer Zeit die Druckschwelle p.c> von z.B.. 105 bar wieder überschritten wird und die Signallampe 15 erlischt. Auf diese Weise wird c?lcJ o'hüei ei g die ordnungsgemäße Funktion der Energieversorgung, rjfs Drucksolialters 13, des Druckwa.rnscha.lters 14 nnä der Signallampe 15 geprüft. Dies führt zu keiner nennenswerten Verzögerung, weil ohnehin aus Sicherheitsgründen bei Bremsanlagen dor dargestellten und beschriebenen Art die Punktionsfahjgkeit der einzelnen Aggregate nach dem Anlassen des Fahrzeugmotors selbsttätig geprüft wird, no daß die Warnlarape bei intakter Anlage erst nach einer bestimmten Veraögerungszeit erlischt.

Claims (8)

ALFRED TEVES GMBH 31. Oktober 1984 Frankfurt am Main ZL/KDB/ro P 5684 1418P F. Ostwald -176 H.-Ch. Klein -92 K.-D. Blum - 5 Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Steuerung des Druckes in dem Hilfsdruck-Versorgungssystem einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage, die einen als Membran- oder
Blasenspeicher ausgebildeten Druckspeicher aufweist, in dem mit Hilfe einer motorisch angetriebenen,
druckabhängig ein- und ausschaltbaren Hydraulikpumpe der Betriebsdruck aufrechterhaltbar ist, dadurch
gekennzeichnet , daß diese eine hydraulische und elektrische Schalteinrichtung (18 - 24)
besitzt, mit der der Hydraulikdruck im Druckspeicher (10) nach dem Abschalten des Kraftfahrzeug-Antriebsmotors auf einen vorgegebenen Wert reduzierbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Schalteinrichtung ein
elektromagnetisch betätigbares, in der Ruhestellung gesperrtes und auf Durchlaß umschaltbares Mehrwegeventil (18), insbesondere ein 2/2-Wegeventil, aufweist, das in einem den Druckspeicher (10) mit einnm Druckausgleichsbehälter (11) verbindenden Druckmittelweg (25) angeordnet ist.
3, Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g t? k e η η ··· 'Δ e i c h net, daß ein auf den vorgegebenen Wert, auf den der Speicherdruck redusierbar ist, eingestellter, druckabhanuiger Schalter vorhanden ist, der die Umschaltdauer άαε Mehrwegeventils (18) nach dom Abschalten des Fahrzeug-Antrie.bsmotors und dadurch. die Höhe des iia Druckspeicher (10) aufrechterhaltenen Restdruckes bestimmt.
4* Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß in dem den Druckspeicher (10) mit dein Druckauagleichsbehälter (11) verbindenden Druckmittelweg (25) in Reihenschaltung zu d«m Mehrwegeventil (IG) ein Vorspannventil ban'. Druckbegrenzungsventil (19) eingefügt ist, das beim Erreichen des vorgegebenen Wertes, auf den der Speicherdruck reduzierbar ist, den Druckmittelwog (25) sperrt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet , daß der vorgegebene Wert, auf den der Speicherdruck reduzierbar ist, dem Gas fill.!druck des Druckspeichers (10) entspricht oder über dem GasfUl!druck liegt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet , daß diese eine Verzögerungsschaltung aufweist, die das Reduzieren des Speicheräruc'kes nach dem Abschalten des Antriebsmotors erst nach einer vorgegebenen Zeitspanne T~, die in der Größenordnung von einigen Minuten bis einer Stunde liegt, in Funktion setzt.
ALFRED TEVEvS GMBH " : : . . 'Z "I _-._-:_ l> bfoU4
7.■Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs-Zeitspanne (Tp) mit Hilfe eines manuell betäbigbctreri Schalters (22) variierbar ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet , daß die Verzögerungs-Zeitspanne (Tg). nach dem Abschalten des Antriebsmotors und/oder der Wert, auf den der Speicherdruck realisierbar ist, in Abhängigkeit von der Außentemperatur, von der Betriebsweise des Fahrzeugs und/oder von anderen Parametern variierbar sind.
DE19843442909 1984-11-24 1984-11-24 Vorrichtung zur steuerung des druckes in dem hilfsdruck-versorgungssystem einer bremsanlage Withdrawn DE3442909A1 (de)

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