JPH01164663A - 還流型アンチスキッド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は還流型のアンチスギラド装置に関するものであ
り、特に、ポンプの作動音の低減に関するものである。

従来の技術 還流型アンチスキッド装置は、ブレーキシリンダの液圧
を自動的に制御することにより、車輪のスリップを適正
に保つようにされたものであり、「トヨタソアラ新型車
解説書」　（昭和６１年１月２１日発行）４−９５頁に
その一例が記載されている。この還流型アンチスキッド
装置は、（ａ）マスタシリンダと、（ｂ）ブレーキ液を
大気圧下に貯え、そのブレーキ液をマスタシリンダに供
給するマスタシリンダ用リザーバと、（Ｃ）車輪に設け
られたブレーキのブレーキシリンダと、（ｄ）ブレーキ
液を一定圧力下に貯える還流用リザーバと、ｆｅ）マス
タシリンダとブレーキシリンダと還流用リザーバとの間
に設けられ、ブレーキシリンダをマスタシリンダに連通
させる状態と還流用リザーバに連通させる状態とに切換
え可能な電磁弁装置と、（ｆｌブレーキシリンダから還
流用リザーバへ排出されたブレーキ液を汲み上げて電磁
弁装置よりマスタシリンダ側へ戻すポンプと、（ｇ）車
輪の回転速度を検出する回転センサと、（ｈ）その回転
センサの検出結果に基づいて電磁弁装置を切換え制御し
、車輪のスリップを適正に保つアンチスキッド制御手段
とを含んでいる。

このアンチスキッド装置においてポンプはアンチスキッ
ド制御時に起動され、還流用リザーバに貯えられたブレ
ーキ液をマスタシリンダに戻すようにされるのであるが
、アンチスキッド制御の終了時にも還流用リザーバにブ
レーキ液が残っていることがあるため、従来は、アンチ
スキッド制御終了後も一定時間ボンブが作動させられる
ようになっていた。

発明が解決し７ようとする問題点 そのため、ポンプの作動音が騒音の原因となる問題があ
った。特に、車両停止時にはエンジン回転音等、他の装
置の作動音が小さくなるためポンプの作動音が際立って
聞こえ、やかましく感じることを避は得ない。

問題点を解決するための手段 本発明は、上記の問題を解決するために、還流用リザー
バとマスタシリンダ用リザーバとを液通路によって接続
するとともに、その液通路に電磁開閉弁を設け、かつ、
その電磁開閉弁を、アンチスキッド制御が行われる状態
では閉じ、アンチスキッド制御終了後に少なくとも一定
時間は開く電磁開閉弁制御手段を設けたものである。

作用および効果 ブレーキ液は還流用リザーバにおいては一定圧力下に貯
えられ、マスタシリンダ用リザーバにおいては大気圧下
に貯えられるため、還流用リザーバとマスタシリンダ用
リザーバとをつなぐ液通路に設けられた電磁開閉弁が開
かれれば、還流用リザーバ内のブレーキ液はマスタシリ
ンダ用リザーバへ自然に排出されることとなる。したが
って、アンチスキッド制御終了後に少なくとも一定時間
電磁開閉弁を開くことにより、アンチスキッド制御終了
後にポンプを作動させなくても還流用リザーバに残った
ブレーキ液をマスタシリンダに戻すことができるのであ
り、アンチスキッド制御終了後もポンプが作動させられ
て騒音の原因となることが回避される。

なお、アンチスキッド制御中は電磁開閉弁が閉じられて
いるため、ブレーキシリンダから排出されたブレーキ液
は従来通り還流用リザーバに貯えられ、ポンプによって
電磁弁装置よりマスタシリンダ側へ戻されて、アンチス
キッド制御が支障なく行われる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は、本発明の一実施例である還流型アンチスキッ
ド装置を備えた液圧ブレーキ装置の系統図である。図に
おいて８はブレーキペダルであり、このペダル８はマス
タシリンダ１０を作動させる。

マスタシリンダ１０は互に独立した２個の加圧室１２．
１４を備えるとともに、その上側には加圧室１２．１４
にブレーキ液を供給するマスタシリンダ用リザーバ１６
が取り付けられている。このリザーバ１６内の空間は大
気に連通させられており、ブレーキ液は大気圧下に貯え
られる。

ブレーキペダル８は、踏込み操作に基づいて加圧室１２
．１４に同じ高さの液圧を発生させる。

一方の加圧室１２に発生した液圧は１．左前輪１８およ
び右前輪２０にそれぞれ設けられたプレーキのフロント
ホイールシリンダ２２．２４に供給される。他方の加圧
室１４に発生した液圧は、左後輪２６および右後輪２８
にそれぞれ設けられたブレーキのりャホイールシリンダ
３０．３２に供給される。この液圧ブレーキ装置は前後
２系統式となっているのである。また、左右前輪１８．
２０は操向輪であり、左右後輪２６．２８は駆動輪であ
る。

加圧室１２とフロントホイールシリンダ２２および２４
とを接続する主液通路の途中には電磁制御弁３６．３８
が設けられており、それによって主液通路はマスタシリ
ンダ側通路４０およびホイールシリンダ側通路４２．４
４に分かれている。

マスタシリンダ側通路４０とホイールシリンダ側通路４
２．４４との間にはそれぞれ戻り通路４６゜４８が接続
されており、この戻り通路４６．４８にはそれぞれ、ホ
イールシリンダ側通路４２，４４からマスタシリンダ側
通路４０へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの
流れは阻止する逆止弁５０，５２が設けられている。

電磁制御弁３６．３８にはリザーバ通路５４゜５６を経
て還流用リザーバ５８が接続されている。

このリザーバ５８のハウジング６０内にはピストン６２
が液密かつ摺動可能に嵌合され、リザーバ通路５４に接
続された液圧室６４と、大気に連通ずる大気圧室６６と
が形成されている。大気圧室６６内にはスプリング６８
が配設されてピストン６２を付勢しており、それにより
液圧室６４内にはブレーキ液が一定の圧力下に貯えられ
ることとなる。

電磁制御弁３６．３８は三位置の方向切換弁であり、フ
ロントホイールシリンダ２２．２４を加圧室１２に連通
させる状態と、還流用リザーバ５８に連通させる状態と
、いずれにも連通しない状態とに切換え可能であ゛る。

電磁制御弁３６．３８が電磁弁装置を構成しているので
ある。フロントホイールシリンダ２２．２４がリザーバ
５８に連通ずる状態では、フロントホイールシリンダ２
２゜２４から排出されたブレーキ液はリザーバ５８に貯
えられる。そして、このリザーバ５８に貯えられたブレ
ーキ液は逆止弁７０．７２を備えたポンプ７４により汲
み上げられ、ポンプ通路７６を経てマスタシリンダ側通
路４０に供給されるようになっている。

以上、フロント系統について説明したが、リヤ系統もフ
ロント系統と同様に、電磁制御弁８０゜８２、マスタシ
リンダ側通路８４．リヤホイールシリンダ側通路８６．
８８．戻り通路９０，９２゜逆止弁９４，９６．　　リ
ザーバ通路９８，１００゜還流用リザーバ１０２．逆止
弁１０４．１０６゜ポンプ１０８を備えている。ただし
、マスタシリンダ側通路８４にはプロボーショニングバ
ルブ１１０が設けられており、加圧室１４に発生させら
れた液圧は一定の比率で減圧されてリヤホイールシリン
ダ３０．３２に供給される。また、マスタシリンダ側通
路８４のプロボーシジニングバルブ１１０よりリヤホイ
ールシリンダ３０．３２側の部分には、電磁開閉弁１１
２が設けられている。

電磁開閉弁１１２の開閉により、リヤホイールシリンダ
３０．３２は加圧室１４に連通ずる状態と遮断された状
態とに切り換えられるのであり、アンチスキッド制御時
には電磁開閉弁１１２は開いた状態とされる。

また、左右前輪１Ｂ、２０．左右後輪２６．２８の回転
速度がそれぞれ、回転センサ１１６，１１８．１２０，
１２２によって検出され、その検出信号がコントローラ
１２４に供給されるようになっている。コントローラ１
２４はこれら各センサからの検出信号に基づいて各車輪
のスリップ率を算出し、その結果に基づいて電磁制御弁
３６゜３８．８０．８２を制御する。

左前輪１８の系統のアンチスキッド制御について代表的
に説明すれば、ブレーキペダル８の踏込み力が路面の摩
擦係数との関係において低く、左前輪１８のスリップ率
が低い場合には、コントローラ１２４は電磁制御弁３６
を図に示されるように、フロントホイールシリンダ２２
の液圧の上昇を許容する昇圧許容状態に保ち、加圧室１
２から排出されたブレーキ液はフロントホイールシリン
ダ２２に供給され、ブレーキが作動して左前輪１８が制
動される。

しかし、ブレーキペダル８の踏込み力が路面の摩擦係数
との関係において大きい場合には、左前輪１８のスリッ
プ率が適正範囲を超えて増大するため、コントローラ１
２４は電磁制御弁３６のソレノイドに電流を供給して電
磁制御弁３６を図において中央に示されている遮断状態
あるいは右側に示されている降圧許容状態（ホイールシ
リンダの液圧が下降することを許容する状態）に切り換
えるとともに、ポンプ７４の駆動モータを起動させる。

電磁制御弁３６が遮断状態に切り換えられた場合には、
フロントホイールシリンダ２２が加圧室１２からも還流
用リザーバ５８からも遮断された状態となってその液圧
が一定に保たれ、左前輪１８に対する制動力が一定に保
たれる。また、電磁制御弁３６が降圧許容状態に切り換
えられた場合にはフロントホイールシリンダ２２が還流
用リザーバ５８に連通させられ、フロントホイールシリ
ンダ２２からブレーキ液が排出されてリザーバ５８に一
定液圧下に貯えられる。リザーバ５８に貯えられたブレ
ーキ液はポンプ７４によって汲み上げられ、マスタシリ
ンダ側通路４０に戻される。

このようにコントローラ１２４は車輪のスリップ率に応
じて電磁制御弁３６を増圧、遮断、降圧のうち適宜の状
態に切り換えるのであり、それによってフロントホイー
ルシリンダ２２の液圧が適正範囲に制御され、左前輪１
８のスリップ率が適正範囲に保たれる。コントローラ１
２４がアンチスキッド制御用の制御手段を構成し、電磁
制御弁３６．３８，８０，８２．還流用リザーバ５８゜
１０２、ポンプ７４，１０８等と共にアンチスキッド装
置を構成しているのである。

駆動輪たる後輪２６．２８は加速スリップ制御されるよ
うになっている。加速スリップ制御はアキュムレータ１
３０を液圧源として行われる。アキュムレータ１３０は
、マスタシリンダ側通路８４の電磁開閉弁１１２と電磁
制御弁８０．８２との間の部分に液通路１３１により電
磁開閉弁１３２を介して接続されている。電磁開閉弁１
３２はアンチスキッド制御時には閉じられ、加速スリッ
プ制御時に開かれる。また、アキュムレータ１３０には
、マスタシリンダ用リザーバ１６のブレーキ液がポンプ
１３４により汲・み上げられて高圧で貯えられるように
なっている。

後輪２６．２８の加速時のスリップは、後輪２６．２８
の回転速度と車体速度（非駆動輪である前輪１８．２０
の回転速度）とに基づいて検出される。後輪２６．２８
の回転速度が車体速度に比較して大きい場合、スリップ
状態にあるのであり、後輪２６．２８の回転を抑制する
ことによりスリップ状態が解消される。゛スリップ状態
にある場合、コントローラ１２４は電磁開閉弁１１２．
１３２のソレノイドを励磁し、リヤホイールシリンダ３
０．３２を加圧室１４から遮断する一方、アキュムレー
タ１３０に連通させる。それによりリヤホイールシリン
ダ３０．３２にアキュムレータ１３０からブレーキ液が
供給されてその回転が抑制されるのであり、コントロー
ラ１２４はスリップ状態に応じて電磁制御弁８０．８２
を昇圧２遮断。

降圧のいずれかに切り換え、後輪２６．２８の回転を制
御してスリップ状態を解消するようにする。

この加速スリップ制御時に電磁制御弁８０，８２が降圧
許容状態に切り換えられることによりリザーバ１０２に
貯えられるブレーキ液は、マスタシリンダ用リザーバ１
６に戻される。そのために、リザーバ１０２と１６とは
液通路１３６によって接続されるとともに、その液通路
１３６には電磁開閉弁１３８が設けられている。この電
磁開閉弁１３８の開閉はコントローラ１２４により制御
され、アンチスキッド制御時には閉じられて、リザーバ
１０２のブレーキ液がポンプ１０８によってマスタシリ
ンダ側通路８４に戻されるようにされる一方、加速スリ
ップ制御時に開かれる。リザーバ１０２にはブレーキ液
が一定圧力下に貯えられ、リザーバ１６には大気圧下に
貯えられるため、電磁開閉弁１３８が開かれればリザー
バ１０２内のブレーキ液はりザーバ１６に戻ることとな
るのである。

なお、液通路１３１のアキュムレータ１３０と電磁開閉
弁１３２との間の部分と、液通路１３６の電磁開閉弁１
３８よりリザーバ１６例の部分とは液通路１４０によっ
て接続されている。この液通路１４０にはリリーフ弁１
４２が設けられており、アキュムレータ１３０の液圧が
異常に高くなった場合にブレーキ液がリザーバ１６に戻
されるようになっている。また、この液通路１４０には
圧力センサ１４４が設けられており、アキュムレータ１
３０に適切な高さのブレーキ液が貯えられるようになっ
ている。

さらに、フロント系統の還流用リザーバ５８も液通路１
５０によってマスタシリンダ用リザーバ１６に接続され
ている。この液通路１５０には電磁開閉弁１５２が設け
られており、この開閉弁１５２の開閉はコントローラ１
２４により制御される。コントローラ１２４が電磁開閉
弁制御手段をも構成しているのである。

以上のように構成された液圧ブレーキ装置においては、
制動時に車輪のスリップが設定値を越えた場合、アンチ
スキッド制御が行われ、アンチスキッド制御開始と同時
にコントローラ１２４に設けられたアンチスキッド制御
実行フラグがセットされる。また、ブレーキペダル８の
踏込みが解除され、あるいは車体速度が一定低速度以下
になってアンチスキッド制御が終了した場合に上記フラ
グがリセットされるのであるが、それと同時に第２図に
示されるようにポンプ７４，１０８の駆動モータが停止
させられ、電磁制御弁３６．３８゜８０．８２のソレノ
イドが消磁されるとともに、電磁開閉弁１５２，１３８
が一定時間励磁されて還流用リザーバ５８，１０２がマ
スタシリンダ用リザーバ１６に連通させられる。それに
より還流用リザーバ５８，１０２にブレーキ液が残って
いる場合、そのブレーキ液は液通路１５０，１３６を通
ってマスタシリンダ用リザーバ１６に戻るのであり、ポ
ンプ７４，１０８の使用によらずブレーキ液を戻すこと
ができるため、アンチスキッド制御終了後もポンプ７４
．１０８が作動させられて騒音の原因となることが回避
される。

また、本実施例の液圧ブレーキ装置においては、加速ス
リップ制御時にブレーキ液をマスタシリンダ用リザーバ
１６に戻すために液通路１３６．電磁開閉弁１３８が設
けられており、リヤ系統についてはそれら液通路１３６
．電磁開閉弁１３８を利用して還流用リザーバ１０２の
ブレーキ液をマスタシリンダ用リザーバ１６に戻すこと
ができ、フロント系統に液通路１５０．電磁開閉弁１５
２を設けるのみでよいため、液圧ブレーキ装置のコスト
上昇を低く抑えることができる。

なお、上記実施例において電磁弁装置は３位置の方向切
換弁により構成されていたが、電磁開閉弁と電磁方向切
換弁とを組み合わせて構成し、あるいは電磁方向切換弁
のみで構成すること等も可能である。

また、上記実施例において、電磁開閉弁１３８゜１５２
はアンチスキッド制御終了後、一定時間開かれるように
なっていたが、アンチスキッド制御時を除いて常時開い
ておくようにしてもよい。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である還流型アンチスキッド
装置を備えた液圧ブレーキ装置の系統図である。第２図
はその液圧ブレーキ装置に設けられたコントローラの制
御を示すタイムチャートである。 １０：マスタシリンダ １６：マスタシリンダ用リザーバ Ｉ８：左前輪　　　　　２０：右前輪 ２２．２４：フロントホイールシリンダ２６：左後輪　
　　　　２８：右後輪 ３０．３２：リヤホイールシリンダ ３６．３８：電磁制御弁　５８：還流用リザーバ７４：
ポンプ　　　　８０．８２：電磁制御弁１０２：還流用
リザーバ　１０８；ポンプ１１６．１１８，１２０，１
２２：回転センサ１２４：コントローラ　　１３６：液
通路１３８：電磁開閉弁　　　１５０：液通路Ｉ５２：
電磁開閉弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 マスタシリンダと、 ブレーキ液を大気圧下に貯え、そのブレーキ液をマスタ
   シリンダに供給するマスタシリンダ用リザーバと、 車輪に設けられたブレーキのブレーキシリンダと、 ブレーキ液を一定圧力下に貯える還流用リザーバと、 前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダと前記還流
   用リザーバとの間に設けられ、ブレーキシリンダをマス
   タシリンダに連通させる状態と還流用リザーバに連通さ
   せる状態とに切換え可能な電磁弁装置と、 ブレーキシリンダから前記還流用リザーバへ排出された
   ブレーキ液を汲み上げて前記電磁弁装置より前記マスタ
   シリンダ側へ戻すポンプと、前記車輪の回転速度を検出
   する回転センサと、その回転センサの検出結果に基づい
   て前記電磁弁装置を切換え制御し、前記車輪のスリップ
   を適正に保つアンチスキッド制御手段と を備えた還流型アンチスキッド装置において、前記還流
   用リザーバと前記マスタシリンダ用リザーバとを液通路
   によって接続するとともに、その液通路に電磁開閉弁を
   設け、かつ、その電磁開閉弁を、アンチスキッド制御が
   行われる状態では閉じ、アンチスキッド制御終了後に少
   なくとも一定時間は開く電磁開閉弁制御手段を設けたこ
   とを特徴とする還流型アンチスキッド装置。