JP5962559B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体に発生した挙動に応じて車両の車輪で発生させる駆動力又は制動力を制御する車両挙動制御装置に関する。

近年、電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、各車輪に設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に力行制御又は回生制御することにより、各車輪に付与する駆動トルク又は制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力及び制動力を走行状態に応じて適宜制御することができる。

そして、このように各車輪に付与する駆動トルク又は制動トルクを個別に制御できることを利用して、車体の挙動変化を抑制する装置が提案されている。例えば、下記特許文献１には、懸架装置のバネ上における荷重変化に起因する車両の挙動変化を抑制する走行装置が示されている。この従来の走行装置は、車両のバウンシングを抑制するときにおける前輪の駆動力配分比及び後輪の駆動力配分比と、車両のピッチングを抑制するときにおける前輪の駆動力配分比及び後輪の駆動力配分比とを決定するようになっている。又、下記特許文献２には、車体に発生する複数の挙動変化を同時に制御する車両の制駆動力制御装置が示されている。この従来の車両の制駆動力制御装置は、目標前後駆動力、目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメントを演算し、これらの目標前後駆動力、目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメントを同時に実現するように４輪に発生させる各駆動力を演算するようになっている。

特開２００７−１６１０３２号公報 特開２０１２−０８６７１２号公報

上記従来の各装置においては、車輪にインホイールモータを設けておき、各車輪の駆動力や制動力（制駆動力）を個別に制御することにより、サスペンション機構によって発生する反力を利用して車体（バネ上）に発生する挙動を制御するようになっている。この場合、例えば、車体（バネ上）において前部側と後部側とが同位相的に上下振動するバウンシング挙動（ヒーブ挙動）が生じており、この挙動を抑制すべく車輪の制駆動力を制御してサスペンション機構に反力を発生させるとき、車輪の同一の大きさの制駆動力に対して前輪側のサスペンション機構と後輪側のサスペンション機構とが発生する反力の大きさが同一となる前後対称であれば、発生したヒーブ挙動を車両に無用な前後運動を生じさせることなく抑制することができる。しかし、例えば、車体（バネ上）の前部側と後部側とが逆位相的に上下振動するピッチ挙動が生じており、上述した前後対称を維持してピッチ挙動を抑制する場合、前輪側のサスペンション機構と後輪側のサスペンション機構とが発生する反力の大きさ及び車体（バネ上）に対する反力の作用方向を異ならせる必要があり、その結果、前輪側と後輪側とで制駆動力の大きさを異ならせる必要がある。すなわち、上述した前後対称が維持される状況においては、発生したピッチ挙動を抑制するために、車両に前後運動を生じさせる必要がある。

ところで、一般に、サスペンション機構が発生する反力は、前輪側と後輪側とで非対称であり、又、車両の重量配分も前輪側と後輪側とで非対称となっている。このため、車両においては、通常、ヒーブ挙動とピッチ挙動とが同時に（連成して）発生する。この場合、前後非対称であればあるほど、前後対称の場合と逆に車両に前後運動を生じさせることなくピッチ挙動を抑制しやすくなり、ヒーブ挙動を制御するためには車両に前後運動を生じさせる必要がある。

運転者にとって、車体（バネ上）に発生したヒーブ挙動及びピッチ挙動が抑制されることは車両を走行させる上で極めて重要なことであるものの、これらの挙動を抑制する際に発生する前後運動には不快感を覚える場合がある。このため、車両に無用な前後運動を生じさせることなく車体（バネ上）に発生したヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）抑制できることが望まれている。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、無用な前後運動の発生を抑制して車両の車体に連成して発生した挙動を制御する車両挙動制御装置を提供することにある。

係る目的を達成するための本発明による車両挙動制御装置は、動力発生機構と、サスペンション機構と、制御手段とを備える。

前記動力発生機構は、車両の前輪及び後輪に独立して駆動力又は制動力を発生させるものである。前記サスペンション機構は、車両のバネ下に配置された前記前輪及び前記後輪をそれぞれ車両のバネ上に配置された車体に連結するものである。前記制御手段は、前記車体に発生した挙動に応じて前記動力発生機構によって前記前輪及び前記後輪に発生させる駆動力又は制動力を制御するものである。

本発明による車両挙動制御装置の特徴の一つは、前記動力発生機構が、更に、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた車輪であって前記車両のバネ下に配置された車輪にも独立して駆動力又は制動力を発生させるものであり、前記サスペンション機構は、更に、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪を前記車両のバネ上に配置された前記車体に連結するものであり、前記制御手段が、車両走行時における前記車体に発生した運動状態を取得し、前記取得した前記運動状態に基づいて、前記車体の互いに連成する挙動を制御するための複数の目標運動状態量を演算し、前記演算した前記複数の目標運動状態量を実現するように、前記動力発生機構が前記前輪及び前記後輪に発生させる駆動力又は制動力、及び、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる駆動力又は制動力を演算し、前記演算した前記前輪及び前記後輪に発生させる前記駆動力又は制動力を表す信号、及び、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる前記駆動力又は制動力を表す信号を用いて前記動力発生機構の作動を制御することにある。この場合、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪を、例えば、前記車体に対して、前記前輪と前記後輪との中間に配置することができる。又、これらの場合、前記動力発生機構を、例えば、車両の車輪にそれぞれ組み付けられる電動機とすることができる。

これらの場合、前記制御手段は、前記前輪、前記後輪及び前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪のそれぞれに対する前記サスペンション機構の幾何学的な配置を用いて、前記動力発生機構が前記前輪及び前記後輪に発生させる駆動力又は制動力、及び、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる駆動力又は制動力を演算する。

又、これらの場合には、前記互いに連成する挙動は、前記車体の前部側と前記車体の後部側とが同位相的に上下振動するヒーブ挙動、及び、前記車体の前部側と前記車体の後部側とが逆位相的に上下振動するピッチ挙動であり、前記制御手段が、前記複数の目標運動状態量として、少なくとも、前記ヒーブ挙動を抑制する目標ヒーブ力及び前記ピッチ挙動を抑制する目標ピッチモーメントを演算することができる。そして、この場合には、前記制御手段が、前記演算した前記目標ヒーブ力及び前記目標ピッチモーメントを実現するために前記前輪及び前記後輪が発生する駆動力又は制動力に起因して車両に生じる前後運動を抑制するように、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる駆動力又は制動力を演算することができる。

これらによれば、例えば、車体に連成して発生したヒーブ挙動及びピッチ挙動を抑制する目標ヒーブ力及び目標ピッチモーメントを発生させるために、前輪及び後輪の駆動力又は制動力を制御したとき、車両に前後運動が生じる可能性がある。しかしながら、制御手段は、前輪及び後輪の駆動力又は制動力の制御に合わせて、前輪及び後輪とは別に設けられた車輪（中間輪）の駆動力又は制動力を、車両に発生する前後運動を抑制するように制御することができる。これにより、車両に無用な前後運動を生じさせることなく、例えば、互いに連成するヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御することができる。従って、運転者は不快な車両の前後運動を知覚することがない。

尚、これらの場合、前記制御手段が、運動状態検出手段と、入力手段と、車体挙動制御値演算手段と、駆動力演算手段とを備えることが可能である。更に、制御手段は、必要に応じて、操作状態検出手段も備えることができる。

前記操作状態検出手段は、運転者による車両を走行させるための操作状態を検出することができる。ここで、検出する操作状態としては、操舵ハンドルに対する運転者の操作量や、アクセルペダルに対する運転者による操作量、ブレーキペダルに対する運転者による操作量等を挙げることができる。前記運動状態検出手段は、車両走行時における前記車体に発生した運動状態を検出することができる。ここで、検出する運動状態としては、バネ上に配置される車体の上下方向における上下加速度や、車体の左右方向における横加速度、車体（車両）の車速、或いは、車体に発生したピッチレート、サスペンション機構のストローク量等を挙げることができる。前記入力手段は、前記運動状態検出手段によって検出された前記運動状態、或いは必要に応じて、前記操作状態検出手段によって検出された前記操作状態を入力して取得することができる。

前記車体挙動制御値演算手段は、前記入力手段によって取得された前記運動状態に基づいて、前記車体の挙動のうち少なくとも互いに連成する挙動を制御するための複数の目標運動状態量を演算することができる。ここで、前記互いに連成する挙動がヒーブ挙動及びピッチ挙動であるときには、複数の目標運動状態量としては、車体に発生した上下振動を伴うヒーブ挙動を制御する目標ヒーブ力、及び、車体に発生したピッチ挙動を制御する目標ピッチモーメントを挙げることができる。又、前記車体挙動制御値演算手段は、前記入力手段によって取得された前記操作状態に基づいて、車両を走行させるための目標前後駆動力を演算することもできる。

又、本発明による車両挙動制御装置の他の特徴は、前記制御手段が、前記車体の挙動変化に伴う前記サスペンション機構の作動状態が前記互いに連成する挙動を独立に制御できなくなることを示す予め設定された条件を満たすとき、前記演算した前記複数の目標運動状態量を実現するように前記動力発生機構が前記前輪及び前記後輪に発生させる駆動力又は制動力、及び、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる駆動力又は制動力をゼロに決定することにもある。この場合、より具体的には、前記予め設定された条件が、前記車体の挙動変化に起因する前記車体の車高変化に対応した前記サスペンション機構の作動状態を表す瞬間回転角を用いて設定されるものであり、前記制御手段は、車両走行時における前記車体の車高変化に伴って取得した前記サスペンション機構の瞬間回転角を用いて前記予め設定された条件が成立するとき、前記演算した前記複数の目標運動状態量を実現するように前記動力発生機構が前記前輪及び前記後輪に発生させる駆動力又は制動力、及び、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる駆動力又は制動力をゼロに決定することができる。

これらによれば、サスペンション装置がストロークすることによって、瞬間回転角が変化（変動）し、予め設定された条件が成立する状況、例えば、前輪及び後輪が発生する駆動力又は制動力、及び、前輪及び後輪とは別に設けられた車輪が発生する駆動力又は制動力に起因して車体に入力される力（特性）が変化してヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御することが困難となる状況では、各車輪が車体の挙動を制御するために発生する駆動力又は制動力をゼロに決定することができる。これにより、車体に入力される力（特性）の変化による影響や無用な前後運動の発生を効果的に低減することができる。

本発明の実施形態に係り、車両挙動制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。 図１の制御装置（より詳しくは、電子制御ユニット）によって実行される車体挙動制御プログラムのフローチャートである。 図１の車両におけるサスペンションジオメトリ、及び、同サスペンションジオメトリにおいて車輪に制駆動力を発生させたときに車体に入力される力を説明するための図である。 図１の車両においてヒーブ挙動及びピッチ挙動の独立した制御が不能となる非独立性の条件を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態を図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両挙動制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。

車両Ｖｅは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を備えている。左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は、サスペンション１０を介して車両Ｖｅのバネ上としての車体Ｂｏに支持されている。具体的に、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１１，１２を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。又、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１３，１４を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。更に、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１５，１６を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。ここで、サスペンション機構１１〜１６の構成については、本発明に直接関係しないため、その詳細な説明を省略するが、例えば、ショックアブソーバを内蔵したストラット、コイルスプリング及びサスペンションアーム等から構成されるストラット型サスペンションや、コイルスプリング、ショックアブソーバ及び上下のサスペンションアームなどから構成されるウィッシュボーン型サスペンション等の公知のサスペンションを採用することができる。

又、車両Ｖｅは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に独立して駆動力又は制動力を発生させる動力発生機構２０を備えている。具体的に、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のホイール内部には動力発生機構２０を構成する電動機２１，２２が組み込まれていて、それぞれ左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に動力伝達可能に連結されている。又、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２のホイール内部には動力発生機構２０を構成する電動機２３，２４が組み込まれていて、それぞれ左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２に動力伝達可能に連結されている。更に、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２のホイール内部には動力発生機構２０を構成する電動機２５，２６が組み込まれていて、それぞれ左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機２１〜２６は、所謂、インホイールモータ２１〜２６であり、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ２１〜２６の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に発生させる駆動力及び制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

これらの各インホイールモータ２１〜２６は、例えば、交流同期モータにより構成されていて、インバータ２７を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置２８の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が供給されることにより各インホイールモータ２１〜２６が駆動（すなわち力行）されて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に駆動力（駆動トルク）が付与される。又、各インホイールモータ２１〜２６は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転エネルギーを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各インホイールモータ２１〜２６の回生・発電時には、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ２１〜２６によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力がインバータ２７を介して蓄電装置２８に蓄電される。このとき、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２には、回生・発電力に基づく制動力（制動トルク）が付与される。

又、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２と、これらに対応する各インホイールモータ２１〜２６の間には、それぞれ、ブレーキ装置３０が設けられている。具体的に、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２とインホイールモータ２１，２２との間にはブレーキ機構３１，３２が設けられている。又、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２とインホイールモータ２３，２４との間にはブレーキ機構３３，３４が設けられている。更に、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とインホイールモータ２５，２６との間にはブレーキ機構３５，３６が設けられている。各ブレーキ機構３１〜３６は、例えば、ディスクブレーキドラムやドラムブレーキ等であり、図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に摩擦による制動力を生じさせるものである。このため、各ブレーキ機構３１〜３６には、圧送される油圧を制御するブレーキアクチュエータ３７が接続されている。

上記インバータ２７及びブレーキアクチュエータ３７は、各インホイールモータ２１〜２６の回転状態及びブレーキ機構３１〜３６の動作状態等を制御する制御装置４０にそれぞれ接続されている。制御装置４０は、電子制御ユニット４１を備えている。

電子制御ユニット４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット４１には、運転者による車両Ｖｅを走行させるための操作状態を検出する操作状態検出センサ４２、及び、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏ（バネ上）に発生した運動状態を検出する運動状態検出手段としての運動状態検出センサ４３を含む各種センサからの各信号及びインバータ２７からの信号が入力されるようになっている。

ここで、操作状態検出センサ４２は、例えば、図示を省略する操舵ハンドルに対する運転者の操作量（操舵角）を検出する操舵角センサや、図示を省略するアクセルペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出するアクセルセンサ、図示を省略するブレーキペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出するブレーキセンサ等から構成される。又、運動状態検出センサ４３は、例えば、車体Ｂｏ（バネ上）の上下方向における上下加速度を検出する上下加速度センサや、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ、或いは、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速を検出する車速センサや、各サスペンション機構１１〜１６のストローク量を検出するストロークセンサ等から構成される。

このように、電子制御ユニット４１に対して上記各センサ４２，４３及びインバータ２７が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット４１は車両Ｖｅの走行状態及び車体Ｂｏの挙動を把握して制御することができる。

ここで、具体的に車両Ｖｅの走行状態の制御を説明しておくと、電子制御ユニット４１は、操作状態検出センサ４２から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がアクセルペダルを操作しているときには、この操作に伴うアクセル操作量に応じた要求駆動力、すなわち、運転者の要求に応じて車両Ｖｅを走行させるために各インホイールモータ２１〜２６が発生すべき駆動力を演算することができる。又、電子制御ユニット４１は、操作状態検出センサ４２から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がブレーキペダルを操作しているときには、この操作に伴うブレーキ操作量に応じた要求制動力、すなわち、車両Ｖｅを減速させるために各インホイールモータ２１〜２６及びブレーキ機構３１〜３６が協調して発生すべき制動力を演算することができる。そして、電子制御ユニット４１は、インバータ２７から入力される信号、具体的には、力行制御時に各インホイールモータ２１〜２６に供給される電力量や電流値を表す信号や、回生制御時に各インホイールモータ２１〜２６から回生される電力量や電流値を表す信号に基づいて、要求駆動力に対応する出力トルク（モータトルク）を各インホイールモータ２１〜２６に発生させ、要求制動力に対応する出力トルク（モータトルク）を各インホイールモータ２１〜２６に発生させる。

これにより、電子制御ユニット４１は、インバータ２７を介して各インホイールモータ２１〜２６の回転をそれぞれ力行制御又は回生制御する信号やブレーキアクチュエータ３７を介して各ブレーキ機構３１〜３６の制動動作又は制動解除動作をそれぞれ制御する信号を出力することができる。従って、電子制御ユニット４１は、少なくとも、操作状態検出センサ４２から入力される信号に基づいて車両Ｖｅに要求される要求駆動力及び要求制動力を求め、この要求駆動力及び要求制動力を発生させるように各インホイールモータ２１〜２６の力行・回生状態、及び、ブレーキアクチュエータ３７すなわちブレーキ機構３１〜３６の動作をそれぞれ制御する信号を出力することにより、車両Ｖｅの走行状態を制御することができる。

又、電子制御ユニット４１は、操作状態検出センサ４２及び運動状態検出センサ３２から入力される信号に基づいて、車体Ｂｏ（バネ上）の挙動を制御することができる。以下、この車体Ｂｏの挙動制御を詳細に説明する。

電子制御ユニット４１は、各インホイールモータ２１〜２６のそれぞれが発生する駆動力（又は制動力）の配分を適切に制御することにより、車両Ｖｅを走行させるとともに車体Ｂｏ（バネ上）に連成して発生した挙動としてのヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御する。このため、電子制御ユニット４１は、図２にてフローチャートを示す車体挙動制御プログラムを実行する。ここで、ヒーブ挙動及びピッチ挙動はともに車体Ｂｏ（バネ上）が上下振動を伴う挙動であるが、ヒーブ挙動が車体Ｂｏの前部側と後部側とが同位相的に上下振動する挙動であるのに対し、ピッチ挙動が車体Ｂｏの前部側と後部側とが逆位相的に上下振動する挙動である点で異なる。

電子制御ユニット４１（より詳しくは、ＣＰＵ）は、図２に示す車体挙動制御プログラムの実行を所定の短い時間の経過ごとに繰り返し実行する。具体的に、電子制御ユニット４１は、車体挙動制御プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、続くステップＳ１１にて、図示しないイグニッション（ＩＧ）がＯＮ状態であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット４１は、例えば、車両Ｖｅ内に構築された通信回線（ＣＡＮ通信回線等）を介して取得される信号に基づき、イグニッションがＯＮ状態であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、イグニッションがＯＦＦ状態であれば、電子制御ユニット４１は「Ｎｏ」と判定してステップＳ２１に進み、車体挙動制御プログラムの実行を一旦終了する。この場合、電子制御ユニット４１は、運転者によって再びイグニッションがＯＮ状態とされると、以下に説明するように、所定の短い時間の経過ごとに繰り返し車体挙動制御プログラムを実行することは言うまでもない。

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット４１は、操作状態検出センサ４２、運動状態検出センサ４３及びインバータ２７のそれぞれから各種信号を取得する。具体的に、電子制御ユニット４１は、操作状態検出センサ４２から入力した信号に基づいて、例えば、運転者による操舵ハンドル１１の操舵角や、アクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量及びスロットル開度、ブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量等を取得する。又、電子制御ユニット４１は、運動状態検出センサ４３から入力した信号に基づいて、例えば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速や、車体Ｂｏの上下加速度、車体Ｂｏのピッチレート、サスペンション機構１１〜１６のストローク量等を取得する。更に、電子制御ユニット４１は、インバータ２７から入力した信号に基づいて、インホイールモータ２１〜２６の電力量や電流値すなわち駆動電流等を取得する。そして、電子制御ユニット４１は、操作状態検出センサ４２、運動状態検出センサ４３及びインバータ２７から出力された各種信号によって表される所定の各種物理量を取得すると、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、電子制御ユニット４１は、前記ステップＳ１２にて運動状態検出センサ４３から取得した車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速を表す車速Vが「０」であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット４１は、取得した車速Vが「０」であれば、現在、車両Ｖｅは停車しており、車体Ｂｏの挙動、具体的には、ヒーブ挙動やピッチ挙動を制御する必要がないため、「Ｙｅｓ」と判定して前記ステップＳ１２に戻り、再び、所定の各種信号を取得する。一方、取得した車速Vが「０」でなければ、現在、車両Ｖｅは走行しており、車体Ｂｏに発生したヒーブ挙動やピッチ挙動を制御する必要があるため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット４１は、車体Ｂｏに発生したヒーブ挙動及びピッチ挙動を制御するための制御指令値、具体的に、ヒーブ挙動（より詳しくはヒーブ方向である車両Ｖｅの上下方向の同位相的な振動挙動）を制御（抑制）するための目標ヒーブ力Fzと、ピッチ挙動（より詳しくは車両Ｖｅの左右方向に延出するピッチ軸周りの逆位相的な振動挙動）を制御（抑制）するための目標ピッチモーメントMyを演算する。又、電子制御ユニット４１は、図３に示すように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２のそれぞれの位置における車高変化に伴う瞬間回転角θ1，θ2，θ3を演算する。尚、目標ヒーブ力Fz及び目標ピッチモーメントの演算については、公知の演算手法を採用することができるため、その詳細な説明は省略するが、以下に簡単に説明しておく。

まず、目標ヒーブ力Fzの演算については、電子制御ユニット４１は、例えば、前記ステップＳ１２にて入力した車体Ｂｏに発生した上下加速度と予め取得されている車体Ｂｏの質量とを用いて、車体Ｂｏの上下加速度及び質量と予め定めた所定の関係にある目標ヒーブ力を演算する。又、目標ピッチモーメントMyの演算については、電子制御ユニット４１は、前記ステップＳ１２にて入力したアクセル操作量、スロットル開度、ブレーキ操作量、車速、ピッチレート及びストローク量等の各検出値を用いて、これら各検出値と予め定められた所定の関係にある目標ピッチモーメントMyを演算する。又、後に詳述する瞬間回転角θ1，θ2，θ3の演算については、電子制御ユニット４１は、例えば、前記ステップＳ１２にて入力した各サスペンション機構１１〜１６のストローク量（車高に相当）及び予め取得されている車体Ｂｏに対する各サスペンション機構１１〜１６の幾何学的な配置（所謂、サスペンションジオメトリ）を用いて演算する。このように、目標ヒーブ力Fz、目標ピッチモーメントMy、及び、瞬間回転角θ1，θ2，θ3を演算すると、電子制御ユニット４１は、ステップＳ１５に進む。

ところで、本実施形態においては、車両Ｖｅが左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の６輪を備えており、これらの６輪のそれぞれにインホイールモータ２１〜２６が設けられる。これにより、６輪は、それぞれ独立して駆動力（又は制動力）を発生することができる。従って、前記ステップＳ１４にて演算した目標ビーブ力Fz及び目標ピッチモーメントMyを独立的に発生させて車体Ｂｏに発生したヒーブ挙動及びピッチ挙動をそれぞれ独立に（同時に）制御するために、本実施形態においては６輪がそれぞれ発生する駆動力（又は制動力）を演算することができる。尚、本実施形態においては、以下の説明の理解を容易とするために、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２がそれぞれ左右対称であるものとして扱うことによって、所謂、３輪モデルとして説明する。

具体的に、電子制御ユニット４１は、前記ステップＳ１４にて演算した目標ヒーブ力Fz、目標ピッチモーメントMy、及び、瞬間回転角θ1，θ2，θ3を用いるとともに、走行中の車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）における前後方向に作用させる目標前後力Fxを用いた下記式１に従って、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２における制駆動力F1（以下、前輪制駆動力F1と称呼する。）、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２における制駆動力F2（以下、中間輪駆動力F2と称呼する。）及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２における制駆動力F3（以下、後輪駆動力F3と称呼する。）を演算する。

ここで、前記式１について、図３を用いて具体的に説明する。今、車両Ｖｅにおける左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２、言い換えれば、サスペンション機構１１〜１６の幾何学的な配置として、車両Ｖｅの重心ＣＯＧと左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の車軸との間の距離をLc、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の車軸と左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２の車軸との間の距離をL1、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２の車軸と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の車軸との間の距離をL2とする。又、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２がそれぞれ左右対称であり、上記のような幾何学的な配置を有する車両Ｖｅにおいては、図３に示すように、サスペンション機構１１〜１６のストローク（車高変化）に伴って変化（変動）する瞬間回転角θ1，θ2，θ3が決定される。

すなわち、瞬間回転角θ1は、サスペンション機構１１，１２に支持された左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のストロークの瞬間中心Ｃｆと左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の接地点とを結ぶ線と水平線との間の角度として表される。瞬間回転角θ2は、サスペンション機構１３，１４に支持された左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２のストロークの瞬間中心Ｃｍと左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２の接地点とを結ぶ線と水平線との間の角度として表される。瞬間回転角θ3は、サスペンション機構１５，１６に支持された左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２のストロークの瞬間中心Ｃｒと左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の接地点とを結ぶ線と水平線との間の角度として表される。

この場合、車体Ｂｏに発生したヒーブ挙動及びピッチ挙動を制御するために左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が車両前後方向に前輪制駆動力F1を発生し、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２が車両前後方向に中間輪制駆動力F2を発生し、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が車両前後方向に後輪制駆動力F3を発生すると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２におけるサスペンション機構１１，１２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２におけるサスペンション機構１３，１４及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２におけるサスペンション機構１５，１６においては、図３に示すように、それぞれ発生された前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3の分力すなわち各サスペンション機構１１〜１６の反力として上下方向（鉛直方向）に作用する上下力F1×tanθ1、上下力F2×tanθ2及び上下力F3×tanθ3を発生させることができる。従って、このように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２にて前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3を発生させ、車体Ｂｏに入力される上下力F1×tanθ1、上下力F2×tanθ2及び上下力F3×tanθ3によって車両Ｖｅの重心ＣＯＧ回りに発生する作用力は、上述したサスペンション機構１１〜１６の配置から、前記式１に従って幾何学的に決定される。

ここで、本実施形態のように、車両Ｖｅが左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の６輪を有している場合には、走行している車両Ｖｅに前後運動を生じさせることなく、すなわち、前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3を発生させることに伴って余分な加減速を生じさせることなく、車体Ｂｏのヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立させて制御することができる。以下、このことを説明するが、理解を容易とするために、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２がそれぞれ前輪制駆動力F1及び後輪制駆動力F3を発生させることによってヒーブ挙動及びピッチ挙動を制御するものとし、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２は上下動しないで中間輪制駆動力F2を発生させる、言い換えれば、θ2が「０」であって中間輪制駆動力F2によってサスペンション機構１３，１４が反力として上下力F2×tanθ2を発生しない場合を例示して説明する。

この場合においては、例えば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２にて車両Ｖｅの前方に作用する前輪制駆動力F1（相対的に駆動力）を発生させ、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２にて車両Ｖｅの後方に作用する後輪制駆動力F3（相対的に制動力）を発生させることにより、サスペンション機構１１，１２及びサスペンション機構１５，１６が反力として車両Ｖｅの下方に向けて作用する上下力F1×tanθ1及び上下力F3×tanθ3を車体Ｂｏに入力することができる。又、例えば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２にて車両Ｖｅの後方に作用する前輪制駆動力F1（相対的に制動力）を発生させ、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２にて車両Ｖｅの前方に作用する後輪制駆動力F3（相対的に駆動力）を発生させることにより、サスペンション機構１１，１２及びサスペンション機構１５，１６が反力として車両Ｖｅの上方に向けて作用する上下力F1×tanθ1及び上下力F3×tanθ3を車体Ｂｏに入力することができる。

これにより、車体Ｂｏにおいて、車両Ｖｅの前後位置にて同位相的に上下振動するヒーブ挙動が発生した場合には、上下力F1×tanθ1及び上下力F3×tanθ3を入力させることにより、発生したヒーブ挙動を適切に抑制することができる。そして、この場合には、同一の大きさの前輪制駆動力F1及び後輪制駆動力F3を発生させたときに、サスペンション機構１１，１２及びサスペンション機構１５，１６が反力として車両Ｖｅに作用させる上下力F1×tanθ1及び上下力F3×tanθ3の大きさが同一であれば（前後対称であれば）、ヒーブ挙動の制御に伴って発生させる前輪制駆動力F1及び後輪制駆動力F3が互いに同一の大きさで作用方向が逆方向となって互いに相殺（キャンセル）することができるため、車両Ｖｅに無用な前後運動を生じさせることがない。

一方、車体Ｂｏにおいて、車両Ｖｅの前後位置にて逆位相的に上下振動するピッチ挙動が発生した場合にも、上下力F1×tanθ1及び上下力F3×tanθ3を入力させることにより、発生したピッチ挙動を適切に抑制することができる。ただし、ピッチ挙動が発生した場合には、車体Ｂｏの前後位置が逆位相的に上下振動しているために、ヒーブ挙動の場合と異なり、車体Ｂｏに入力する上下力F1×tanθ1及び上下力F3×tanθ3の大きさや作用方向を互いに変化させなければならない。この場合、上述した前後対称を維持した状態では、前輪制駆動力F1及び後輪制駆動力F3の大きさや作用方向（相対的に駆動力又は相対的に制動力）を変化させる必要があり、その結果、車両Ｖｅにおいて前後運動を生じさせることを許容する必要がある。従って、例えば、上記前後対称を維持し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の４輪によってヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御する場合には、車両Ｖｅの前後運動を許容しなければならない。

ところで、このように左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の４輪によってヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御する場合には、車両Ｖｅの前後運動を許容しなければならないが、本実施形態においては、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２が設けられており、この左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２にて発生する中間輪制駆動力F2が、ヒーブ挙動及びピッチ挙動の制御に伴って車両Ｖｅに発生する前後運動（前後力）を相殺（キャンセル）することができる。すなわち、特に、上述したようにピッチ挙動を制御する際に車両Ｖｅに発生する前後運動（前後力）は、前輪制駆動力F1と後輪制駆動力F3との間の相対的な関係（すなわち、相対的に発生する制駆動力の和や差）に起因して発生するものである。従って、この前輪制駆動力F1と後輪制駆動力F3との間で相対的に発生する制駆動力の和や差に相当するように左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２にて中間輪制駆動力F2を発生させることにより、車両Ｖｅに発生する前後運動（前後力）を相殺（キャンセル）することができる。尚、この場合、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２が上下動して中間輪制駆動力F2を発生させる、言い換えれば、中間輪制駆動力F2によってサスペンション機構１３，１４が反力として上下力F2×tanθ2を発生させる場合であっても、前記式１を満たす限り、ヒーブ挙動及びピッチ挙動を制御することができる。

ただし、サスペンション機構１１〜１６の作動状態を表す瞬間回転角θ1，θ2，θ3によっては、車両Ｖｅの前後運動を排除して前記式１に従ってヒーブ挙動とピッチ挙動を独立に（同時に）制御できない場合が存在する。すなわち、前記式１からも明らかなように、前記式１における係数行列の各行及び各列の独立性が確保できない場合にはヒーブ挙動とピッチ挙動を独立に（同時に）制御できなくなる。このような独立性が確保できない場合（非独立性の場合）は、下記式２に示す非独立性の条件ａ．〜条件ｆ．が成立する場合である。

ここで、条件ｃ．は車両Ｖｅが２輪車の場合を表し、条件ｄ．〜条件ｆ．は車両Ｖｅが４輪車の場合を表す。従って、本実施形態のように、車両Ｖｅが６輪車両である場合には条件ａ．tanθ1＝tanθ2＝tanθ3及びｂ．-Lctanθ1＝(L1-Lc)tanθ2＝(L1+L2-Lc)tanθ3が予め設定された条件である非独立性の条件となる。尚、非独立性の条件ｂ．は、図４に示すように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の接地点とそれぞれの瞬間中心を結ぶ線と、重心ＣＯＧから下ろした垂線との交点が全て一致する場合を表している。

再び、図２のフローチャートの説明に戻り、電子制御ユニット４１は、ステップＳ１５において、６輪の車両Ｖｅに対する上述した非独立性の条件ａ．tanθ1＝tanθ2＝tanθ3又は条件ｂ．-Lctanθ1＝(L1-Lc)tanθ2＝(L1+L2-Lc)tanθ3が成立するか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット４１は、前記非独立性の条件ａ．又は条件ｂ．が成立するとき、言い換えれば、ヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御できないときには、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む、ステップＳ１６においては、電子制御ユニット４１は、前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3を全て「０（ゼロ）」に決定し、ステップＳ１８に進む。

一方、上述した非独立性の条件ａ．及び条件ｂ．のいずれの条件も成立しないとき、言い換えれば、ヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御できるときには、電子制御ユニット４１はステップＳ１５にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進む。ステップＳ１７においては、電子制御ユニット４１は、前記式１及び下記式３に従って前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3を演算する。特に、前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3が下記式３を満たす限り、車両Ｖｅに発生する前後運動（前後力）が相殺（キャンセル）される。

このように、前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3を演算して決定すると、電子制御ユニット４１はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８においては、電子制御ユニット４１は、前記ステップＳ１２にて取得したアクセル操作量、スロットル開度、ブレーキ操作量及び車速等の各検出値を用いて、運転者の意図を表すこれらの各検出値と予め定めた関係にある目標要求駆動力Fdを演算する。そして、電子制御ユニット４１は、目標要求駆動力Fdを演算すると、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９においては、電子制御ユニット４１は、前記ステップＳ１６又は前記ステップＳ１７にて演算した前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3と前記ステップＳ１８にて演算した目標要求駆動力Fdとを用いた下記式４に従って、最終的に左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２にて発生させる目標前輪制駆動力F1*、目標中間輪制駆動力F2*及び目標後輪制駆動力F3*を演算する。

そして、電子制御ユニット４１は、目標前輪制駆動力F1*、目標中間輪制駆動力F2*及び目標後輪制駆動力F3*を演算すると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０においては、電子制御ユニット４１は、前記ステップＳ１９にて演算した目標前輪制駆動力F1*、目標中間輪制駆動力F2*及び目標後輪制駆動力F3*に従って、各インホイールモータ２１〜２６に供給する駆動電流を制御して各インホイールモータ２１〜２６を駆動させる。具体的に、電子制御ユニット４１は、演算した目標前輪制駆動力F1*、目標中間輪制駆動力F2*及び目標後輪制駆動力F3*を表す駆動指令値をインバータ２７に出力する。これにより、インバータ２７は、駆動指令値に対応する駆動電流を各インホイールモータ２１〜２６に供給する。従って、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２にて、それぞれ、前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3と配分された目標要求駆動力Fdとを発生させることができる。

このように前記ステップＳ２０にて各インホイールモータ２１〜２６を駆動させると、電子制御ユニット４１はステップＳ２１に進み、車体挙動制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、電子制御ユニット４１は、所定の短い時間が経過すると、再び、前記ステップＳ１０にて車体挙動制御プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車体Ｂｏに発生したヒーブ挙動及びピッチ挙動を抑制する目標ヒーブ力Fz及び目標ピッチモーメントMyを発生させるために、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２における前輪制駆動力F1及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２における後輪制駆動力F3を制御したとき、車両Ｖｅに前後運動が生じる可能性がある。これに対して、本実施形態においては、電子制御ユニット４１は、前輪制駆動力F1及び後輪制駆動力F3の制御に合わせて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とは別に設けられた左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２の中間輪制駆動力F2を、車両Ｖｅに発生する前後運動を抑制するように制御することができる。これにより、車両Ｖｅに無用な前後運動を生じさせることなく、互いに連成するヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御することができる。従って、運転者は不快な車両Ｖｅの前後運動を知覚することがない。

又、サスペンション機構１１〜１６がストロークすることによって、瞬間回転角θ1，θ2，θ3が変化（変動）し、予め設定された非独立性の条件ａ．tanθ1＝tanθ2＝tanθ3又は条件ｂ．-Lctanθ1＝(L1-Lc)tanθ2＝(L1+L2-Lc)tanθ3が成立する状況、すなわち、ヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御することが困難となる状況では、前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3をゼロに決定することができる。これにより、車体Ｂｏに入力される力（特性）の変化による影響や無用な前後運動の発生を効果的に低減することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２がサスペンション機構１３，１４によって支持されていて上下動可能となるように構成して実施した。この場合、上述したように、特に、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２は、少なくとも車両Ｖｅの前後方向にて中間輪制駆動力F2を発生させることが可能であればよいため、サスペンション機構１３，１４を省略して実施することも可能である。この場合であっても、前記式１を満たすように前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3を演算して決定することにより、車体Ｂｏのヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御することができ、上記実施形態と同様の効果が得られる。

又、上記実施形態においては、通常の車両が有する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２を加えた６輪の車両Ｖｅを用いて実施した。この場合、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して中間輪として加える車輪の数は２輪に限定されるものではなく、中間輪として４輪以上加えた車両を用いて実施することも可能である。この場合においても、加えられた中間輪がヒーブ挙動及びピッチ挙動を独立に（同時に）制御することに伴って車両に発生する前後運動（前後力）を相殺（キャンセル）することができて、上記実施形態と同様の効果が得られる。

更に、上記実施形態においては、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２のそれぞれに動力発生機構２０を構成するインホイールモータ２１〜２６を設けるように実施した。この場合、独立的に前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3を発生させることが可能であれば、それぞれの車輪にインホイールモータ２１〜２６を組み込みことに限定することなく如何なる構成を採用しても良い。

具体的には、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を回転可能に支持する車軸に対して所定の回転力を独立的に付与することにより、前輪制駆動力F1、中間輪制駆動力F2及び後輪制駆動力F3を発生させる構成を採用することが可能である。ただし、このように変更した構成を採用する場合には、上記実施形態にて説明した瞬間回転角θ1，θ2，θ3は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２、左右中間輪ＭＷ１，ＭＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を支持する車軸の中心点及び各サスペンション機構１１〜１６の瞬間回転中心Ｃｆ，Ｃｍ、Ｃｒを結ぶ線分と水平線とによってなされる角度となる。

１０…サスペンション、１１，１２，１３，１４，１５，１６…サスペンション機構、２０…動力発生機構、２１，２２，２３，２４，２５，２６…電動機（インホイールモータ）、２７…インバータ、２８…蓄電装置、３０…ブレーキ装置、３１，３２，３３，３４，３５，３６…ブレーキ機構、３７…ブレーキアクチュエータ、４０…制御装置、４１…電子制御ユニット、４２…操作状態検出センサ、４３…運動状態検出センサ、ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、ＭＷ１，ＭＷ２…左右中間輪、ＲＷ１，ＲＷ２…左右後輪、Ｖｅ…車両、Ｂｏ…車体

Claims (4)

1. 車両の前輪及び後輪に独立して駆動力又は制動力を発生させる動力発生機構と、車両のバネ下に配置された前記前輪及び前記後輪をそれぞれ車両のバネ上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、前記車体に発生した挙動に応じて前記動力発生機構によって前記前輪及び前記後輪に発生させる駆動力又は制動力を制御する制御手段とを備え、
   前記動力発生機構は、更に、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた車輪であって前記車両のバネ下に配置された車輪にも独立して駆動力又は制動力を発生させるものであり、
   前記サスペンション機構は、更に、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪を前記車両のバネ上に配置された前記車体に連結するものであり、
   前記制御手段は、
   車両走行時における前記車体に発生した運動状態を取得し、
   前記取得した前記運動状態に基づいて、前記車体の互いに連成する挙動を制御するための複数の目標運動状態量を演算し、
   前記演算した前記複数の目標運動状態量を実現するように、前記動力発生機構が前記前輪及び前記後輪に発生させる駆動力又は制動力、及び、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる駆動力又は制動力を、前記前輪、前記後輪及び前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪のそれぞれに対する前記サスペンション機構の幾何学的な配置を用いて演算し、
   前記演算した前記前輪及び前記後輪に発生させる前記駆動力又は制動力を表す信号、及び、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる前記駆動力又は制動力を表す信号を用いて前記動力発生機構の作動を制御する、
   車両挙動制御装置において、
   前記互いに連成する挙動は、
   前記車体の前部側と前記車体の後部側とが同位相的に上下振動するヒーブ挙動、及び、前記車体の前部側と前記車体の後部側とが逆位相的に上下振動するピッチ挙動であり、
   前記制御手段は、
   前記複数の目標運動状態量として、前記ヒーブ挙動を抑制する目標ヒーブ力及び前記ピッチ挙動を抑制する目標ピッチモーメントを演算し、
   前記演算した前記目標ヒーブ力及び前記目標ピッチモーメントを実現するために前記前輪及び前記後輪が発生する駆動力又は制動力に起因して車両に生じる前後運動を抑制するように、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる駆動力又は制動力を演算することを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 請求項１に記載した車両挙動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車体の挙動変化に伴う前記サスペンション機構の作動状態が前記互いに連成する挙動を独立に制御できなくなることを示す予め設定された条件を満たすとき、前記演算した前記複数の目標運動状態量を実現するように前記動力発生機構が前記前輪及び前記後輪に発生させる駆動力又は制動力、及び、前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪に発生させる駆動力又は制動力をゼロに決定することを特徴とする車両挙動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載した車両挙動制御装置において、
   前記前輪及び前記後輪とは別に設けられた前記車輪は、
   前記車体に対して、前記前輪と前記後輪との中間に配置されることを特徴とする車両挙動制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
   前記動力発生機構は、車両の車輪にそれぞれ組み付けられる電動機であることを特徴とする車両挙動制御装置。

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