JPS58156441A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両に用いるアンチスキッド制御装置に関す
るものである。

一般に、車両ブレーキ時の車輪制動力が、単輪と路面と
の摩擦抵抗力よりも過大になると、該車輪嬬口、り状態
となつて路面に対し滑走を生じ、方向性を失なうという
制動制御上極めて重大な危険状態を招致することが知ら
れており、従来よりこのような阜翰四ツクの発生に対し
ては、ブレーキ液圧を急降下させて車輪と路面との適正
ななじみ状態を回復させるという所間アンチスキ、ド対
策が考えられている。

こ０１１１のアンチスキッド制御装置の一つとして、ブ
レーキ作動液量が比較的少ない、換言すれはブレーキ装
置が小製であるようなものに特に適したものとして、従
来よ〕知られている空圧作動機を用いた所ｍ毫ジ、レー
タ形式ではなく、ブレーキ液流路に設けた弁の切換によ
ってブレーキ装電倶ｊの液を液圧解放値に逃がして車輪
制動力を、を運に低減させ、その後車輪と路面のなじみ
状態が回復するに伴りて、車軸により回転するカム、及
びこれに連動する往復ピストンからなる小型の液圧４ン
プ（ないし電磁ポンプ二以下プランジャーングと称する
）を用いてブレーキ液圧を回復させる形式の電磁弁切換
型のものが提供されている。

そしてこの樵のアンチスキ、ド制御装置の一つとして次
のような基本的構成をもつものが提案されている。

すなわち、（１）シリンダ内に滑合されて、軸一方向に
直接又は間接に作用するリターンスプリングのバネ力に
て通常は入・出力液室ａ、ｂを連通させる位置に偏倚さ
れている制御ピストンを含み、前記バネ力に抗した液圧
作用によりこの制御ピストンを移動させて前記入・出力
液室ａ、ｂの連通ｔ−ａ断するブレーキ液圧伝達系のｊ
ｌＥ１ｍ機構（ただし前記入力液室１はマスクシリンダ
、出力液室すはブレーキ装置と連通されている）、（１
１）車両制動時の車輪ロック検出に応じて常閉流路を電
磁的に開くことにより、前記出力液室すから流入する圧
液をリザーバ液室に逃がすと共に、この圧液を前記リタ
ーンスプリングに抗して作用させることにより制御ピス
トンを移動させる（この結果ｒ＋）の如（入・出力液室
ａ、ｂの連通は遮断される）電磁作動量のパイ・臂ス系
の第２の弁機構、（ｉｌｉ）流入圧液の圧力に応じて室
内容積を増大し、このことによりて出力液室すすなわち
ブレーキ装置の！レーキ液室を降下させるリザーバ機構
。

（１ｖ）車輪ロックの回復に伴い、ブレーキ液圧を再加
圧（このとき第２の弁機構は閉じている）させるように
リザーバ液室の圧液を前記ブレーキ液圧伝達系（入力Ｈ
Ｍ＆又は出力液室ｂ）に汲み上げ還流させるグランジャ
ポンプを含む液還流系。

の（１）〜（１ｖ）の構成をもっているのである。

そして、このような液の汲み上げＭＲは、入力液ｍａ［
Ｋ行なうとブレーキペダルの路下変動を招い九り、高圧
状＠Ｃ）マスクシリンダーｊに汲み上げるためプランジ
ャ４ンプ容量の大型化を招くため、出力液室側、すなわ
ちブレーキ装置側に汲み上げることが望ましいとされて
いる。

ところで、このような形式のアンチスキッド制御装置に
おいては、前述（１０の構成から明らかであるように、
出力液室すからの流入液圧の作用によりて第１の弁機構
が入・出力液室ａ、ｂの連通を遮断するようになってお
り、このことは第１の弁機構が正常（通常）の入・出力
液室ａ、ｂを連通させる状態に復帰するには、この液圧
作用がなくなることを必要とすることを意味している。

この液圧作用のなくなることは、結局前記（１ｖ）に説
明した液の汲み上は還流に依存するから、仮りにこの還
流系に故障が生じて汲み上は不良を招くと、前記入・出
力液室ａ、ｂの遮断が保持され、機能的に口、りされた
と同じ状態になる。

これはブレーキ制御を解除しても同様であるから、以後
のブレーキは全く無効となってしまう危険性がある。

本発明はこのような危険性を回避・解消する友めになさ
れたものであり、仮９に前記還流系の作動不良が生じて
も、ブレーキ解除によって前記第１の弁機ｌｌは自動的
に正常（通常）の状態に復帰できるようにすることを目
的としたものである。

而して本発明の要旨は、シリンダ内に滑合されて、軸一
方向に直接又は間接に作用するバネ力により初期位置に
偏倚され、前記バネ力に抗しだ液圧作用により入・出力
液室ａ、ｂ間の常開流路を閉じるように移動する制御°
ピストンを含む第１の弁機構と、車両制動時の車輪口、
り検出時に、常閉流路を電磁的に開き、前記出力液室の
圧液をリザーバ液室に導くと共に、前記第１の弁機構の
バネ力に液圧として作用させる第２の弁機構と、流入圧
液の圧力を降下させるようリザーバ液室の容積を増大さ
せるリザーバ機構と、リザーバ液室の圧液を前記入・出
力＊＊のいずれか一方に汲み上げ還流する液圧ｄ１７ｆ
とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記リザ
ーバ液室と前記出力液室の間に介設されて、リザーバ液
室から出力液室への液圧漏出のみを許容する一方向性シ
ールを設は九ことを特徴とするアンプスキッド制御装置
にある。

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて祝明する。

図において１，２．３はメルト締め等の固着手段（図示
せず）によって一体に締結され九パルプゲディであり、
上部ゲディｌにはマスクシリンダＶＣからホイルシリン
ダ＆第の間のブレーキ液流通を連通・遮断する第１の弁
機構が内蔵されている。即ちこの第１の弁機構は、シリ
ンダ４と、上部がディ１内に固定された固定スリーブ５
円筒の対向シリンダ６と、これらシリンダ４．６に滑合
されて通常はリターンスプリング８により図の下方に抑
圧偏倚されている制御ピストン７とがらなっており、制
御ピストン７の軸中間部外周のくびれ部分に形成された
テーノ母−状の弁体部７ａが、固定スリーブ５に形成し
た弁座５鳳と対向され、該制御ピストン７がリターンス
プリング８に抗して図の上方に移動することにより常開
型の弁流路を閉じるよう構成されている。

なお前記制御ピストン７の滑合するシリンダ４゜６は略
同径に設けられ、また前記弁流路によって図の上下に区
画される２液室は、上側入力液室ａが入力−一ト９を介
してマスクシリンダ（図示せず）Ｋ接続され、下側出力
液室すが出力ポート１０を介して車輪ブレーキ装置のホ
イルシリンダ（図示せず）に接続されている。

１１え下側出力＊ｉｉｂは、上部がディ１に形成した連
通路１１を介してアンチスキ、ド制御用の電磁弁作動Ｓ
に連通されており、このアンチスキッド制御用の電磁弁
（第２の弁機構）は、前記出力液１１１１Ｉと連通され
る液室Ｃの連通路開口部に形成され友弁座Ｋｇ−ル１２
が着座し、後記する可動鉄芯１３を介してホールドスプ
リング１４のバネ力により押付けられている。而してこ
の第２の弁機構は液室す、書間の常閉型弁をなしており
、後記する電磁作動によって連通路１１を開くように動
作する。

なお前記第１の弁機構の制御ピストン７は、固定スリー
ブ５の上部リデーパシリンダ５ｂに滑合されているリデ
ーパピストン１５に当合する形でリターンスプリング８
のバネ力を受けるようになってお９、この当合を常に維
持する如く、下端側より軽荷重のセットスプリング１６
のバネ力を受けるように設けられている。また前記リデ
ーパピストン１５は、リデーパシリンダ５ｂ内でリデー
パ液室ｄを形成し、制御ピストン７の軸心流路７ｂを介
して前記電磁弁作動部の液室Ｃに連通されている。

このような構成により、通常は図示する静止状態にある
第１の弁機構は、入力？−ト９から入力液室ａ、出力液
室すを介して出力ポート１ｏの連通状態を保ち、したが
って、マスクシリンダ側に発生した液圧をブレーキ装置
側に直接伝えることになる。そして後記のように常閉型
電磁弁（第２の弁機構）が作動して連通路を開き、出力
液室すの液圧が液室ｃＫｆＬ人されると、この液圧はリ
デーパピストン１５をリターンスプリング８に抗して押
圧して移動させることになり、１ＩＩＪＩＩ４１ピスト
ン７はセットスプリング１６のバネ力によりリデーハヒ
ストン１５に追随移動する。したがってこの制御ピスト
ン７の弁体部７ａは、画定スリーブ５の弁座５＆に当合
着座し、入・出力液室ａ、ｂの連通を遮断する。このと
きも制御ピストン７に作用する液圧扛軸方向（図の上下
方向）についてバランスしている。

このように本実施例における第１の弁機構の連通・遮断
は、１に＊＠、’）ザーパ液室ｄＯ液圧状態によりて決
まることになり、制御ピストン７に作用するリターンス
プリング８のバネ力と、このバネ力に抗して作用する液
圧作用とが動作決定の要素となる。

なお、本実施例では、入・出力液室ａ、ｂの連通・遮断
を直接性なう制御ピストン７に対して作用する液圧は、
いずれの状態においても軸内方向についてバランスする
ものとなっており、したがってこの制御ピストン７の動
きを行なう液圧の作用は、リデーパピストン１５を介し
て間接的に働くことになっているが、これは制御ピスト
ンに直接作用する液圧作用によって該制御ピストンがリ
ターンスプリングを圧縮するようにしてもよい。

ま先出力源！１ｂ（すなわちブレーキ装置ｉｌ＃Ｉ）の
液圧は、電磁弁が開いている限クリデーパシリンダ５ｂ
Ｏ液ｆｉｄに導かれてその液室ｄの容積は増大し、した
がってリターンスプリング８のバネカと、リザーバピス
トンの液圧受圧面積から決まる圧力まで、この出力液室
す側の液圧値が降下し良時点でバランスしてブレーキ液
圧の降下は停止する。つまりこの液圧値がブレーキ系ア
ンチスキッド制御時の最低ホールド圧となるのである。

以上の構成において、構造的Ｋ１１Ｉ接する各液室ｊ’
　ｌ　ｂ　ｌ　Ｃｌ　ｄ相互は、各構成部材の嵌合面等
からの液漏出管防ぐために、適宜シール部材（０−リン
グ等）を嵌着させておくことは当然であるが、本発明の
特徴は、このシール部材のうち、リザーバ液室ｄと、主
たる糸路であるブレーキ液圧伝達径路（入力液蔓ａ側）
とを区画シールするシール部材を、一方間封止機能をも
つシール部材（ピストンカップ）としたことにある、す
なわち本実施例においては、シリンダ６と制御ピストン
７０所合面を液密シールして、リザーバ液室ｄと入力液
’ｆｉａを区画するシール部材を、該制御ピストン７の
周錦７Ｃに組付けられたピストンカップ１７とし、この
ピストンカップ１７は、液室＠−＋ｄ方向の液圧漏出社
規制するが液室ｄ−＋＠方向の漏出は許容する形式に組
付けられている。

なおこのような構成に基づく効果については後述する。

次ぎに、以上の動作を行なわせるための電磁弁作動＠に
ついて説明すると、中間部がディ２１Ｃは、前述の如＜
＊ｉｉ・内に可動鉄芯１３が収容され、この可動鉄芯１
３が通常はホールドスプリング１４のバネカによりＩ＃
ＩＰ−ル１２を押圧して液室す、ｃ間の連通路１１を遮
断しているのであるが、液室Ｃの外周部に巻回したソレ
ノイド１８が励磁されると、可動鉄芯１３ｔｉ＆−ル１
２への押圧を解除するように（図の下方に）移動する。

したがって数置すの液圧は液！ｉ　ｃ　Ｋ流入すること
になるのである。

なお１９Ｆｉ液′ｊｉＩ１１を制御ピストン７の下端部
に連通させる流路である。

前記ソレノイド１８の励磁は、既知のアンチスキッド制
御回路、例えば車体速度と車輪速度を比較して車輪速度
の異常降下を検出するようＫした制御回路の信号により
作動制御させればよい。

アンチスキッド解除時にブレーキ液圧を再加圧するため
の液汲み上げ還流機構は、プランジャ（図示せず）の往
復動により室内容積の増減されるポンプ液室ｅと、プラ
ンジャポンプ２０と、前記液室Ｃから液室６を経て液室
す側に液を汲み上げるための一連の第１チエ、り弁２１
、第２チ。

ツク弁２２とからなり、更に本実施例では、液室ｅと第
２チエツク弁２２の間に液逆流を防止するためのすりフ
イス２３を設けている（このオリフィスは第２チエ、り
弁２２の後段液ｉ！ｂ側に設けてもよい）。このオリフ
ィス２３は本発明とは直接関係ないが、豊するに液汲み
上げ！￥、汲み上げ側（本実施例では出力液室ｂ１１１
）が高圧となると第２チエツク弁２２の閉動作時の微小
時間に、液が液室・側に逆訛することが考えられるため
、これを効果的に低減させるようにしているのである。

以上の各構成をなすアンチスキ、ド制御装置の作動につ
いて述べると、正常（通常）時は第１の弁機構が開いて
いる丸め、装置は全体として図示する状態に保九れ、マ
スクシリンダの発生液圧は、直Ｗ！ブレーキ装置に伝え
られる。

そして図示しないアンプスキッド制御回路により車輪口
、夕検出に伴なったソレノイド１８の励磁信号が入力さ
れると、常閉されている第２の弁機構が！！、出力液室
すの液は液室Ｃに流入される。し九がりてこの圧ｔｆＬ
は流路１９、制御ピストン７の軸心流路７ｂを介してリ
ザーバ液室ｄに導かれ、リゾーΔピストン１５をリター
ンスゲリング８に抗して押圧する。このため制御ピスト
ン７はセットスプリング１６のバネカによりこの動きに
追随し、弁体ｓ７ｍが弁座５ａに着して入・出力液ｉｉ
ａ＋ｂの連通は遮断される。またリザーバ液室−の容積
増大によりブレーキ液圧は漸次降下する。

ソレノイド１８の励磁が停止され第２の弁機構が再び常
閉状態になると、プランジャポンプを含む液汲み上げＲ
＆機構の動作により、リデーバ液室ｄの圧液は出力液室
すに汲み上げられ、この汲み上げに伴なってリザーバピ
ストン１５はリターンスプリング８のバネカに漸次初期
位置方向に復帰し、これが一定の段階になると制御ピス
トン７がリザーバピストン１５に押されて（図の下方に
）移動し、入・出力液室ａ、ｂの連通を回復する。

このような動作によりアンチスキ、ド制御はなされるが
、このとき、プランジャポンプ等の作動不良により液汲
み上げ還流が効果的になされないと、リザーバ液室ｄに
液圧がホールドされてしまう。したがってこの場合には
制御ピストン７は入・出力液室ａ、ｂのｍ断を継続する
ことになる。

この状態がブレーキ解除時においても同様に生じている
とすると、以後のブレーキ動作は行なわれない結果とな
る。

しかし、本発明においてに、前に２！ｉＩ！施例の如く
、シール部材としてピストンカップ１７を配設している
ために、仮９リデーパ液！１ｉｄＫ液圧がホールドされ
ている状態で入力液室Ａ　Ｉｌｌの液圧が抜ける（ブレ
ーキ作動を解除する）と、該ピストン力。

ｆｌ　７１１す、１部の可撓弾性によｐ液室ｄ−＋息の
液圧漏出を許容するようになっており、したがってリザ
ーバピストン１５の初期位置への復帰は充分確保される
ことになる。

勿論、前述した一方向性の液圧漏出のための構成は、前
記し九ピストンカ、ｆに限らず他のシール部材の他、複
数部材の組合せのものを用いてもよいし、壕えその配設
も、本実施例のリザーバ液室と入力液室を独立して接続
する径路を設けてこの径路中に配置してもよいことは轟
然でおる。

まえ、リザーバ機構の動きを介して間接的に制御ピスト
ンの移動を行なわせる他、制御ピストンに作用する液圧
作用によって直接線ピストンを移動させる形式で一本発
明が適用されることは明らかであろう。

以上述べえ如く、本発明よりなるアンチスキッド制御装
置は、比較的簡単なる構成によりて前述した優れた効果
を奏するものでＴｏ９、その有用性は極めて大なるもの
である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すアンチスキッド制御装置
の断面図である。 １：上部ゲディ　　　　２：中間部がディ３：下部ゲデ
ィ　　　　４ニジリンダ ５：固定スリーブ　　　５ａ：弁座 ５ｂ：すｆ−パシリンダ　６：シリンダ７：制御ピスト
ン　　　７ａ：弁体部 ７ｂ＝軸心流路　　　　７Ｃ：周溝 ８：リターンスプリング　　９：入力ポート１０：出力
ポート　　　１１：ｆｉ路 １２：？−ル　　　　　１３：可動鉄芯１４：ホールド
スプリング　１５：リザーバピストン１６：セツトスプ
リング　　１７：ピストンカツプ１８：ソレノイド　　
　１９：流路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダ内に滑合されて、軸一方向に直接又は間接に作
   用するバネ力により初期位置に偏倚され、前記バネ力に
   抗しだ液圧作用により人・出力液量ａ、ｂ間の常開流路
   を閉じるように移動する制御ピストンを含む第１の弁機
   構と、単画制動時の車輪ロック検出時に、常閉流路を電
   磁的に開き、前記出力液室の圧液をリザーバ液室に導く
   と基に、前記第ｌの升愼傅のバネ力に液圧として作用さ
   せる第２の弁機構と、流入圧液の圧力を降下させるよう
   リザーバ液室の谷積金増大させるリデーパ機構と、リザ
   ーバ液室の圧液を前記入・出力液室のいずれか一方に汲
   み上げ還流する液圧示ンゾとを備えたアンチスキッド制
   御装置において、前記リザーバ液室と前記出力液室の間
   に介設されて、リザーバ液室からめ力？ｉｆ室への液圧
   漏出のみを許容する一方向性シールを設けたことを特徴
   とするアンチスキッド制御装置。