JPH01257662A - ブレーキ装置用アキュムレータの圧力制御装置 - Google Patents

ブレーキ装置用アキュムレータの圧力制御装置

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JPH01257662A
JPH01257662A JP63135984A JP13598488A JPH01257662A JP H01257662 A JPH01257662 A JP H01257662A JP 63135984 A JP63135984 A JP 63135984A JP 13598488 A JP13598488 A JP 13598488A JP H01257662 A JPH01257662 A JP H01257662A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ装置に用いられるアキュムレータの
圧力制御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来から、スキッド防止制御装置等を備えたブレーキ装
置において、ブレーキ圧力を制御するための高圧流体を
蓄圧するアキュムレータ圧力を制御する装置が考案され
ている。例えば、特公昭５３−１６４６６号公報等にお
いては、アキュムレータ圧力を機械的な連結により制御
し、アキュムレータ圧力が低下すると、電動機によりポ
ンプを駆動して、正常圧力に維持する装置が考案されて
いる。また同様に、電機的な圧力センサにより、アキュ
ムレータ圧力を検出し、電動機ポンプを駆動して、アキ
ュムレータ圧力を正常に維持するもの、例えば特開昭５
８−１３３９４５号等にて考案されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかし、圧力センサにより電動機（モータ）ポンプ駆動
制御を行う従来装置は、圧力センサの故障、調整不良等
により、アキュムレータ圧の正確な監視が不能な事態に
陥る場合がある。この場合、電子制御回路から、モータ
ポンプへの駆動信号が出力されず、アキュムレータ圧力
が不足気味になる。
また、従来は、第２図の点線ＡＩ、Ａ２に示す様に、ア
キュムレータ圧力が下限基準Ｐ２より低下した時（Ｔ２
）ポンプが駆動され、そして、ブレーキ装置等によるア
キュムレータ圧力の消費が終了した時点（Ｔ４）からア
クチュエータ圧力が上昇し、上限基準Ｐ１に達した時（
Ｔ５）で、ポンプを停止する。このため、ブレーキ操作
やスリップ制御が終了した時（Ｔ４）では、速やかにポ
ンプを停止できず、そのポンプ駆動に伴う騒音が気にな
るという課題がある。
そこで、本発明は上記課題を考えて、圧力センサの故障
等に係わらず、適切にアキュムレータ圧力を蓄圧すべく
ポンプを駆動でき、しかも従来の圧力センサによる制御
よりもそのポンプ駆動を早くし、そのポンプ駆動に伴う
騒音を早期に終了させるブレーキ装置用アキュムレータ
の圧力制御装置を提供する。
（！ｉＲを解決するための手段〕 そこで本発明は、第１図に示す様に、作動流体を蓄圧す
るアキュムレータと、 前記アキュムレータに圧力流体を供給する流体ポンプと
、 車輪への制動力を調整するブレーキ装置と前記アキュム
レータとの間に設けられ、前記アキュムレータからブレ
ーキ手段へ供給する作動流体を制御する制御弁手段と、 前記アキュムレータ圧力を検出して、それに対応した圧
力信号を出力する圧力検出手段と、前記圧力信号に従っ
て、前記アキュムレータ圧力が所定値より小さいとき、
前記流体ポンプを駆動する第１駆動信号を出力する第１
［動制御手段と、 前記アキュムレータ圧力が前記所定値よりも小さくなる
前に、前記アキュムレータ圧力が消費される消費条件を
検出し、前記流体ポンプを駆動する第２駆動信号を出力
する第２駆動制御手段とを備えたことを特徴とする。
〔作用］ 本発明の上記手段による作用を、第２図で説明する。例
えば車両を長期間放置してアキュムレータ圧力が下限基
準値Ｐ２より低下した場合には、従来と同様に前記圧力
検出手段からの圧力信号（Ａ１）に従って、第１駆動制
御手段が流体ポンプを駆動するべく、第１駆動信号を出
力する。−方、ブレーキ装置の使用によりアキュムレー
タ圧力が消費される場合には、前記圧力検出手段とは別
の条件、例えば前記制御弁手段が開弁するための制御開
始条件や開弁時間により検出しくＴＩ）、前記流体ポン
プを駆動すべき第２駆動信号を出力する。このとき、前
記第２駆動信号は、アキュムレータ圧力が所定値よりも
小さくなる（Ｔ２）前に出力することができる。したが
うて、従来の様にアキュムレータ圧力に従ってのみポン
プ駆動をしていた装置に比較して、本発明は早い時期に
ポンプを駆動することができるため、結果としてポンプ
の停止時刻（Ｔ３）を早くすることができる。
〔発明の効果］ 以上述べた様に、本発明は、圧力検出手段による圧力信
号とは別の条件として、アキュムレータ圧力が消費され
る条件を検出して、ポンプを駆動している。このため、
仮に圧力センサが故障している場合にも、アキュムレー
タ圧力の消費される条件に基づいてポンプが駆動される
ため、アキュムレータ圧力を高圧状態のまま保持するこ
とができる。しかも、ポンプの停止時刻を早くすること
で、ポンプ駆動に伴う騒音を早期に終了させることがで
きるので、ブレーキ装置作動後の騒音が気にならない、
いわゆる静寂な装置を提供することができる。
（実施例） 次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第４図に示す様に、ブレーキ制御装置１８は、電子制御
回路１６から出力される制御実行信号Ｓ０及び左右駆動
輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲの制御信号ＢＬ、ＢＲを受け、左
右駆動輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲのブレーキ装置を駆動制御
する。
図に示す如く、本実施例では左右駆動輪１０ＲＬ、ｌ０
ＲＲに油圧ブレーキ装置４０ＲＬ、４０ＲＲが設けられ
ている。油圧ブレーキ装置４０ＲＬ、４０ＲＲのブレー
キ油圧は、アキュムレータ４６に蓄圧されて一定油圧に
調圧されたブレーキ油を用いて制御され、左右駆動輪１
０ＲＬ、１０ＲＲの回転速度、つまりスリップ制御をす
る。アキュムレータ４６は、モータ４３で駆動されるポ
ンプ４２により蓄圧される。
まず、ブレーキ制御装置１８は、通常、車両運転者によ
るブレーキペダルの操作によって車両を制動できるよう
、ブレーキマスクシリンダ６１と左右の油圧ブレーキ装
置）１４０ＲＬ、４０ＲＲとが夫々、油圧管路切替弁４
８及び左油圧制御弁５０ＲＬ、油圧管路切替弁４８及び
右油圧制御弁５０ＲＲを介して直結されている。
油圧管路切替弁４８は、油圧ブレーキ装置４０ＲＬ、４
０ＲＲへの駆動油圧を、ブレーキマスクシリンダからの
油圧にするか、アキュムレータ４６からの油圧にするか
、を切り替えるための２位置弁で、上記のように通常は
、ブレーキマスクシリンダ６１からの油圧によって各油
圧ブレーキ装置４０ＲＬ、４０ＲＲを駆動できるように
、ブレーキマスクシリンダ側に切り替えられる。一方、
電子制御回路１６から制御実行信号Ｓｏが入力されると
、アキュムレータ４６からの油圧によってスリップ制御
が実行できるよう、２位置弁駆動回路５２によりアキュ
ムレータ４６側に切り替えられる。
また、左右の油圧制御弁５０ＲＬ、５０ＲＲは、各油圧
ブレーキ装置４０ＲＬ、４０ＲＲのブレーキ油圧を制御
するための３位置弁で、通常は油圧管路切替弁４８側管
路と油圧ブレーキ装置４０ＲＬ、４０ＲＲとを連通して
いる。そして、通常は油圧管路切替弁４８がブレーキマ
スクシリンダ側に切り替えられているので、ブレーキマ
スクシリンダ６１からの油圧によってそのまま油圧ブレ
ーキ装置４０ＲＬ、４０ＲＲが作動する。一方、油圧管
路切替弁４日がポンプ４２側に切り替えられると、３位
置弁駆動回路５４ＲＬ、５４ＲＲによって電子制御回路
１６からの制御信号ＢＬ、ＢＲに応じて（ａ）、　（ｂ
）、　（Ｃ）に駆動制御される。
３位置弁駆動回路５４ＲＬ、５４ＲＲは、電子制御回路
１６から出力される制御実行信号Ｓ０によって起動され
、その後制御実行信号Ｓ０が停止されるまでの間、電子
制御回路１６からの制御信号ＢＬ、ＢＲに応じて油圧制
御弁５０ＲＬ、５０ＲＲを駆動制御する。本実施例では
、制御信号ＢＬ、ＢＲに応じて増圧又は減圧デユーティ
比りにより油圧ブレーキ装ｆｆ４０ＲＬ、４０ＲＲを（
ａ）。
（ｂ）、　（Ｃ）位置に切り替えてブレーキ油圧を増減
制御する。即ち、電子制御回路１６からの制御信号に応
じて一定時間Ｔ当りにブレーキ油圧を増圧又は減圧する
時間ｔ（ｔ−Ｄ−Ｔ）を求め、その値に応じて油圧制御
弁５０ＲＬ、５０ＲＲを駆動する。
以上のように構成された本実施例の車両のスリップ制御
装置では、車両発進時又は加速走行時に一方の駆動輪に
スリップが発生してそのスリップ量が基準スリップ量以
上となると、制御実行信号Ｓ０が出力される。また、左
右の駆動輪１０ＲＬ。
１０ＲＲの制御量ＢＬ、ＢＲは、各駆動輪１０ＲＬ、ｌ
０ＲＲのスリップ量と、基準スリップ量とに基づき、夫
々制御される。
また、電子制御回路１６は、アキュムレータ４６の圧力
を検出する圧力センサ４５からの信号を入力し、この圧
力が所定値未満の低圧状態となると、モータ４３に駆動
信号Ｍｓを出力し、モータ４３を駆動して、ポンプ４２
の作動によりアキュムレータ４６に蓄圧され、その圧力
を適正に維持する。
次に、電子制御回路１６の構成及び動作を、第２図〜第
５図に基づいて説明する。
まず第３図は第４図の概略ブロック図であって、第３図
において、Ｍｌはアキュムレータ４６を示し、Ｍ２はポ
ンプ４２、Ｍ３はモータ４３、Ｍ４は圧力センサ４５を
各々示す。Ｍ５は油圧管路切替弁４８及び油圧制御弁５
０ＲＬ、５０ＲＲに相当する制御弁に、Ｍ６は油圧ブレ
ーキ装置４０ＲＬ、４０ＲＲに相当するブレーキ装置で
ある。Ｍｌはリザーバ４４を示す。Ｍ８は、２位置弁駆
動回路５２及び３位置弁駆動回路５４ＲＬ、５４ＲＲに
相当する弁駆動回路を示し、Ｍ９はモータ駆動回路４７
を示す。またＭＩＯは、圧力センサからの信号をＡ／Ｄ
変換する回路である。
また、電子制御回路１６は、公知のマイクロコンビエー
タより構成され、マイクロコンピュータは図示せぬＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、１１０回路等を備えることにより
、入力したデータに基づき各駆動回路に制御信号を出力
している。マイクロコンピュータの各機能をブロックと
して図示すると、駆動車のスリップ量等を演算して弁駆
動回路Ｍ８に制御実行信号Ｓ０、制御信号Ｂｔ、Ｂ＊を
出力するスリップ制御手段１６ａ、圧力センサの示すア
キュムレータＭ１の圧力が低下したことを判定し、モー
タ駆動回路Ｍ９へ駆動信号を出力する圧力判定手段１６
ｂ、前記制御弁Ｍ５の開弁により前記アキュムレータ圧
１圧力が消費されている消費時間を、前記制御実行信号
Ｓ。、及び制御信号ＢＬ、Ｂｌに基づいて積算する積算
消費時間算出手段１６Ｃ１及び前記積算消費時間算出手
段により積算された前記消費時間が、所定時間以上にな
るとモータ駆動回路Ｍ９に駆動信号を出力する制御手段
１６ｄより基本的に構成されている。
次に、第５図に基づいて、電子制御回路のマイクロコン
ピュータが実行する処理を説明する。
図示せぬイグニッションスイッチがオンされると、マイ
クロコンピュータのＣＰＵはＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って演算処理を開始する。第５図に示す様
に、まずステップ１００にて後続処理のための初期化状
態、例えば各種カウンタのクリアなどを行う。次に、ス
テップ１１０にて、圧力センサ４５からのアキュムレー
タ圧力に対応した圧力信号を入力し、ステップ１２０に
てこの信号が所定値未満の低圧状態か、正常状態かを判
定する。低圧状態のときは、ステップ１６０へ移行して
、モータ駆動信号を出力する。一方、正常圧状態の場合
には、ステップ１３０へ移行し、ステップ１３０で前記
制御実行信号Ｓ０、制御信号ＢＬ、ＢＲを入力するとと
もに、この信号Ｓ（１゜ＢＬ、Ｂ１１の制御状態からア
キュムレータ圧力が消費されている消費時間を間接的に
積算算出する。
例えば、油圧管路切替弁４８がアキュムレータ４６の圧
力側を油圧ブレーキ装置４０に供給すべく切り替え、か
つ油圧制御弁５０ＲＬ、５０ＲＲがａ位置に制御されて
いる時間ＴＲＬ、ＴＲＲから、消費時間Ｔ＝ＴＲＬ十Ｔ
ＲＲを算出し、各演算サイクル毎に順次積算する。
そして、ステップ１４０にて、前記積算消費時間Ｔが所
定時間Ｔ１以上か否かを判定し、Ｔ≧Ｔ。
の時は、アキュムレータ圧力が消費されて低圧になった
ことを間接的に示すため、ステップ１６０へ移行して、
モータ駆動信号を出力する。一方、積算消費時間ＴがＴ
＜Ｔ＋の時はステップ１５０へ移行して、モータ駆動信
号の出力を停止する。
尚、ステップ１７０では信号Ｓ０．ＢＬ、ＢＩ３の存在
に基づいてスリップ制御中か否かを判定し、スリップ制
御中でない時は、ステップ１８０へ移行して、積算消費
時間Ｔをクリアする。尚、所定時間Ｔｓは、車輪が突起
を乗り越えた場合などに瞬間的に制御弁が開弁した時、
ポンプが誤って駆動されないように設定され、例えば所
定時間Ｔｓは約５　Ｑ　ｍ５ｅｃ以上に設定すれば、ポ
ンプの誤作動は回避できる。また、所定時間Ｔｓは、ア
キュムレータ圧力が消費されて所定値未満の低圧状態と
なる時間に比較して、十分に短く設定されており、例え
ば約１５０　ｍ５ｅｃ以下に設定すると、ポンプ駆動を
早くすることができる。
よって、第２図の実線Ｂｌ、Ｂ２に示す様に、アンチス
キッド制御によりアキュムレータ圧力が消費される場合
には、アキュムレータ圧力の消費開始からの積算消費時
間Ｔ、が所定値Ｔｓ以上となる時に、モータ駆動信号を
出力する。この時、モータ駆動信号は、アキュムレータ
圧力が消費されて所定値未満の低圧状態となる時Ｔ２よ
り前に出力される。したがって、従来の様にアキエムレ
ータ圧力のみに従ってポンプ駆動をしていた装置に比較
し、本実施例は早い時期にポンプを駆動することができ
るため、結果として、ポンプの停止時刻（Ｔ３）を早く
することができる。
また、車両を長期間放置する等の理由により、アキュム
レータ圧力が所定値Ｐ２より低下した場合には、従来と
同様に、圧力信号に従ってポンプを駆動すべく、モータ
駆動信号が出方される。
尚、上述実施例においては、アキュムレータ圧力を左右
駆動輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲのブレーキ装ｆ４０ＲＬ、４
０ＲＲに用いる２チヤンネルシステムの油圧回路を示し
たが、更に左右従動輪のブレーキ装置に用いる４チヤン
ネルシステムに適用しても同様に制御できる。この場合
には、各チャンネル全てで消費されるアキュムレータ圧
力の消費時間の和より、アキュムレータ圧力の全消費時
間を間接的に算出すればよいことは言うまでもない。
次に、第６図に基づいて、第２の実施例を説明する。第
６図は、制動時に左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ１後
輪１０ＲＬ−１０ＲＲ（７）３系統のブレーキ装置のブ
レーキ圧力を制御してロックを防止する３チヤンネルの
アンチスキッド制御装置７０、及び発進時等に駆動輪で
ある後輪１０ＲＲ。
１０ＲＬのスリップを防止するスリップ制御装置７１を
示している。
以下、上記アンチスキッド制御装置７０、スリップ制御
装置７１の概略構成及び作動を説明する。
通常ブレーキ時には、緩急制御弁６１（ＦＲ。
ＦＬ、Ｒ）、増減制御弁６２　（ＦＲ，ＦＬ、Ｒ）が非
通電状態にあり、マスクシリンダ９のブレーキ圧は、カ
ット弁６０ＦＲ（油室６０Ａ→油室６０Ｂ→油室６０Ｃ
→油室６０Ｄ）、６０ＦＬ、６０Ｒを介して各輪のブレ
ーキ装置に供給される。
一方、急制動時に電子制御回路８０が車輪がロック傾向
にあると判定すると、制御弁６１．６２を急減モードに
制御する。急減モードでは、増減制御弁６２のみが通電
され、位置働）に切り替わる。
尚、非通電時の緩急制御弁６１は位置（ａ）にある。
すると、カット弁６０の作用により（：＄ｉ圧ピストン
６０Ｅが下降し、ボール弁６０Ｇが油室６０Ａと６０Ｂ
との連通を遮断し、油室６０Ｂの容積が急増加し、その
容積が増加しだけ）ホイールシリンダ１０のブレーキ圧
が急速に減圧される。
また、電子制御回路８０からの緩減モードの指令時には
、増減制御弁６２及び緩急制御弁６１に共に通電される
。すると、緩急制御弁６１が、位置（ｂ）に切り替わる
ことにより、カット弁６ｏの油室６０Ｂの容積が緩やか
に増加し、その増加した分だけ緩やかにホイールシリン
ダ１ｏのブレーキ圧が減圧される。
一方、泡、増モード指令時には、緩急制御弁６１、増減
制御弁６２を共に非通電とすることにより、両制御弁６
１．６２は位置（ａ）に切り替わる。すると、レギュレ
ータ６９でマスクシリンダ９とほぼ導圧に調圧されたア
キュムレータ４６の圧力が、カット弁６０の減圧ピスト
ン６０Ｅに急速に作用し、減圧ピストン６０Ｅが上昇し
、油室６０Ｂの容積が急速に減少し、減少しただけホイ
ールシリンダ１０の圧力が増加する。
また、緩増モード指令時には、緩急制御弁６１を通電し
、増減制御弁６２を非通電とすることにより、緩急制御
弁６１が位置（ｂ）に、増減制御井６２が位置（ａ）に
切り替わり、上記と同様に、しかし緩やかにブレーキ圧
が増加される。
以上の急減、！１減、急増、緩増の４モードを、車輪の
スリップ率に基づいて繰り返し選択制御することにより
、車輪ロックを防止し、かつ適切な制動距離で車両を停
止することができる。尚、６８はプロポーショニングバ
ルブである。６９はブレーキ液レベルスイッチで、リザ
ーバ４４内のブレーキ液面が所定レベル以下となると信
号を出力する。
次に、発進時に駆動車輪１０ＲＲ，ｌ０ＲＬの少なくと
も一方にスリップが発生したと電子制御回路８０が判定
すると、マスクシリンダカット制御弁６６、メイン制御
弁６４、サブ制御弁６５に通電（共に位置ｂ）する。こ
れにより、アキュムレータ４６の圧力が、スレーブシリ
ンダ６７に供給され、スレーブシリンダ６７のピストン
６７ａが右へ移動し、間接的にブレーキ装置のブレーキ
圧を増加する。一方、車輪スリップが減少すると、メイ
ン制御弁６４、サブ制御弁６５を非通電（共に位置ａ）
とすることにより、スレーブシリンダ６７を介して間接
的にブレーキ圧を減圧する。また、メイン制御弁６４を
非通電（位置ａ）、サブ制御弁６５を通電（位Ｗｂ）す
ることにより、ブレーキ圧を間接的に一定圧に保持する
ことができる。
以上述べた作動において、アンチスキッド制ｉ１Ｕ装置
７０においては、増減制御弁６２が通電され、かつ緩急
制御弁６１が非通電のとき、すなわち急減モードの時間
を、アキュムレータ圧が消費される消費時間に相当する
ものとして、電子制御装置８０がこの時間を積算し、こ
の積算消費時間が所定値以上となると、モータ４３に駆
動信号を出力し、アキュムレータ４６に蓄圧するように
することができる。
一方、スリップ制御装置７１においては、マスクシリン
ダカット制御弁６６、メイン制御弁６４、及びサブ制御
弁６５に通電されている時間を、アキュムレータ圧が消
費されている消費時間として、電子制御装置８０が積算
し、この時間が所定値以上となると、モータ４３に駆動
信号を出力し、アキュムレータ４６に蓄圧することがで
きる。
尚、油圧センサ４５の示すアキュムレータ圧が低下した
場合に、モータ４３に駆動信号を出力する点は、前述実
施例と同様である。
次に、第７図、第８図に基づいて、電子制御回路８０の
マイクロコンピュータが実行する処理を説明する。
まず、ステップ２００にて初期化処理を行う。
次に、ステップ２０１で、圧力センサ４５からの圧力信
号を入力し、ステップ２０２で、圧力信号が所定（ＩＰ
ｚ未満まで低下しているか否かを判定し、肯定（低下）
時はステップ２０３にて、フラグＦｓｗ＝１、一方否定
（高い）時はステップ２０４にてフラグＦｓｗ＝Ｏとす
る。尚、フラグＦｓｗは、圧力センサ４５からの信号に
基づくモータ駆動要求フラグである。
次に、ステップ２０５〜２１１で、アンチスキッド制御
、スリップ制御継続時間、又はアキエムレータ圧力消費
時間を積算する。ステップ２０５では、増減制御弁６２
と緩急、制御弁６１の通電状態を監視すべく制御弁の駆
動信号を入力する。ステップ２０６では、アンチスキッ
ド制御中、またはスリップ制御中であるか否かを判定す
る。アンチスキッド制御中とは、例えば車輪速度が所定
スリップ率未満、車輪加速度が所定値未満等の条件を言
い、スリップ制御中とは車輪速度が所定スリップ率以上
の条件を言う。ステップ２０６で否定判定されると、ス
テップ２０８，２０９で制御タイマＴＡ％消費タイマＴ
ｍをゼロにセットする。
制御タイマＴＡは、アンチスキッド制御（またはスリッ
プ制御）開始後の積算時間を計測し、消費タイマＴｌｌ
は、アキュムレータ圧力を消費している条件の積算消費
時間を計測する。次に、ステップ２０７では、制御タイ
マＴ＾をインクリメントし、ステップ２１０で消費モー
ドか否かを判定する。ここで、消費モードとは、アンチ
スキッド制御時には増減制御弁６２が通電、緩急制御弁
６１が非通電の状態を言い、スリップ制御時にはマスク
シリンダカット制御弁６６、メイン制御弁６４、サブ制
御弁６５が全て通電の状態を言う。消費モードの場合に
は、ステップ２１１で、消費タイマＴ、をインクリメン
トする。
次に、ステップ２１２．２１３は、空気混入対策用のス
テップである。つまり、リザーノ〈の液面レベルが低下
している時、ポンプを駆動すると、空気も吸入してアキ
ュムレータ内に空気が混入するため、これを防止するも
のである。ステップ２１２で、リザーバ４４に設けたブ
レーキ液レベルスイッチ６９からの信号を入力し、ステ
・ンブ２１３でリザーバ４４の液面レベルが所定値未満
に低下しているか判定する。低下した場合には、ステッ
プ２１７でフラグＦｓｏｌをゼロにセットし、モータ駆
動を禁止する。フラグＦ　ｓｏｌは、アキエムレータ圧
力が消費される条件に基づくモータ駆動要求フラグであ
る。
一方、リザーバ４４の液面が正常の時には、ステップ２
１４にて制御タイマＴＡがゼロかを判定する。ゼロの場
合は、アンチスキ・ンド制御が実行されていない条件な
ので、ステップ２１７へ進む。
また、アンチスキッド制御中は、制御タイマＴＡが積算
されているので、ステップ２１４の判定が否定され、ス
テップ２１５で条件αの判定が行われる。
条件αとしては、消費タイマＴｌｌの積算消費時間が所
定値１８以上か判定する。Ｔ、は、１００ｍ５程度の短
い時間に設定されている。よって、ステップ２１５で条
件αを満足すると、ステップ２１６でモータ駆動要求フ
ラグＦｓｏｌ＝１とする。
また、他の条件αとしては、（ｉｉ）消費タイマＴＢ≠
０（消費タイマＴ３が積算を開始したか、つまりアキュ
ムレータ圧力の消費が開始されたか）、（ｉｉｉ）制御
タイマＴＡ≧Ｔ３（アンチスキッド制御開始後の積算経
過時間がＴ８以上か）、（ｉｖ）無条件ＹＥＳ　（ステ
ップ２１４がＮＯｌつまりｆｔｄｌｌ卸タイマＴＡが積
算を開始したとき、言い換えるとアンチスキッド制御が
開始された）を用いてもよい。
次に、ステップ２１８，２１９で圧力スイッチによるモ
ータ駆動要求フラグＦｓｗ、アキュムレータ消費条件に
よるモータ駆動要求フラグＦｓｏｌが１か判定し、いず
れか一方が１の時、モータを駆動すべき制御へ進み、両
者が０の時、モータを停止すべき制御へ進む。ここで、
ステップ２２０〜２２８でモータ駆動後は最低継続時間
が経過してからはじめてモータを停止し、またモータ停
止後も所定時間経過してからモータを駆動することによ
り、チャタリングを防止している。モータを停止すべき
ときは、まずステップ２２０でモータが停止中（ＯＦＦ
）か判定し、駆動中であればステップ２２１でオンカウ
ンタＣ０８が所定時間０１以上か否か判定する。Ｃ１は
モータが一旦駆動されたとき最低継続して駆動すべき時
間である。オンカウンタＣ８ＨがＣ３以上のときは、ス
テップ２２４でオンカウンタＣ０Ｎをゼロにセットし、
ステ・ンプ２２５でオフカウンタＣ８２，をインクリメ
ントし、ステップ２２６でモータ駆動信号の出力を停止
する。
一方、ステップ２２１でオンカウンタＣＯＷが０１以上
となる間は、ステップ２２７でオフカウンタＣＯＦＦを
ゼロにし、ステップ２２８でオンカウンタＣ０Ｎをイン
クリメントして、ステップ２２９でモータ駆動を継続す
る。
同様にモータを駆動すべきときは、ステップ２２２でモ
ータが駆動（ＯＮ）中が判定し、駆動中でなければステ
ップ２２３でオフカウンタＣ８ＦＦが所定時間０２以上
か判定する。Ｃ２はモータが一旦停止されたとき、最低
継続して停止すべき時間である。また、ステップ２２３
でＣ８，Ｆ２Ｏ３となるまでは、ステップ２２４，２２
５，２２６と進み、モータ駆動信号の出力を停止状態と
し、Ｃ０ＦＦ≧０２となると、ステップ２２３，２２７
，２２８．２２９と進み、モータ駆動信号を出力する。
次に、上記フローチャートに基づく制御の概要を第９図
のタイミングチャートに基づいて説明する。アキュムレ
ータ圧力において、実線が本発明の実施例を示し、点線
が圧力センサのみによる従来制御例を示す、Ｔ６はアン
チスキッド制御又はスリップ制御開始時刻を示し、Ｔ７
はアキュムレータ圧力が消費される消費モードとなった
時刻を示し、Ｔ８はアキュムレータ圧力が下限基準Ｐ２
より低下した時刻を示し、Ｔ９．Ｔｌｌはアキュムレー
タ圧力が上限基準Ｐ、を越えた時刻を示し、ＴＩＯはア
ンチスキッド制御が終了した時刻を示す。
アンチスキッド制御開始時刻Ｔ６に、制御タイマＴＡが
積算を開始し、その後、消費タイマＴ。
はアキュムレータ圧力の消費する消費モードとなった時
刻Ｔ７から、その消費モードの時間Ｔｅｌ　。
Ｔ、、、Ｔｓ、を順次積算する。
ここで、第９図（５）、（ｉ）に示す様に、アキュムレ
ータ圧力の積算消費時間を計測する消費タイマＴｌ１Ｏ
値がＴ□以上となると、モータ駆動要求フラグＦｓｏｌ
＝１となり、モータが駆動される。また、ステップ２１
５の条件αを前述した他の（ｉｉ）。
（ｉｉｉ　）　＋　（ｉｖ　）とすると、それぞれ第９
図（５）の（ｉｉ）。
（ｉｉｉ　）　、　（ｉｖ　）に示す様に、フラグＦｓ
ｏｌ＝１となり、モータが駆動される。また、いずれの
条件のときにも、制御終了時刻ＴＩＯに、制御タイマＴ
Ａ、フラグＦｓｏｌがゼロにリセットされて、モータが
停止される。
ここで、従来例と比較してみるに、本実施例は時刻Ｔ８
（従来例においてアキュムレータ圧力が下限基準Ｐ２よ
り低下する時刻）よりも早い時期にモータの駆動が開始
され、また時刻Ｔ１１（従来例においてアキュムレータ
圧力が上限基準値Ｐ。
より上昇する時刻）よりも早い時期にモータの駆動が停
止される。よって、ポンプ駆動に伴う騒音を早期に終了
させることができる。
次に、第３実施例を、第１０図、第１１図に基づいて説
明する。第３実施例は、アキュムレータ圧力を、上限基
準Ｐ　Ｉ　、下限基準Ｐ２、中間基準ｐ　３　＜　ｐ　
＋　＞　Ｐ　３　＞　ｐ　ｚ　）と比較してポンプを駆
動制御する。第１１図の実線で示す様に、アンチスキッ
ド制御時は、アキュムレータ圧力が中間基準２３未満と
なるとポンプを駆動し、第１１図の点線で示す様に、非
制御時は下限基準２２未満となるとポンプを駆動する様
に、アンチスキッド制御時と非制御時とで、その基準値
を切り替えている。
第１０図のフローチャートを説明する。まず、ステップ
３０１で圧力センサからアキュムレータ圧力に対応した
圧力信号Ｐを入力する。ステップ３０２で圧力信号が上
限基準２３以上か判定し、Ｐ、未満のときはステップ３
０３でアンチスキッド制御中か否か判定する。制御中の
ときは、ステップ３０７で圧力信号Ｐが中間基準Ｐ、よ
り小さいか判定し、Ｐ＜Ｐ、のとき、ステップ３０５で
モータを駆動する。一方、アンチスキッド制御でないと
き、ステップ３０４で圧力信号Ｐが下限基準Ｐ２より小
さいか判定し、Ｐ＜Ｐｇのときステップ３０５でモータ
を駆動する。
尚、ステップ３０２でＰ≧Ｐ１のときは、ステップ３０
６でモータを停止する。
以上述べた様に、アンチスキッド制御中はモータを駆動
すべき基準を中間基準Ｐ３に切り替える。
このことにより、早い時期にモータが駆動されるため、
アキュムレータ圧の昇圧完了も早くなり、アンチスキッ
ド制御終了に伴って、その騒音も早期に終了することが
できる。
次に、第４実施例を第１２図、第１３図に基づいて説明
する。第４実施例は、通常はアキュムレータ圧力を上限
基準Ｐ　Ｉ　、下限基準Ｐ２と比較してポンプ駆動を制
御するのに対して、アンチスキッド制御中は、制御開始
後の経過時間を計測するタイマＴが所定時間Ｔ１を越え
た時、ポンプを駆動する。
第１２図のフローチャートを簡単に説明する。
まず、ステップ４０１で圧力センサからアキュムレータ
圧力に対応した圧力信号Ｐを入力する。
ステップ４０２で圧力信号Ｐが上限基準２５以上か判定
し、２８未満のときは、ステップ４０３でアンチスキッ
ド制御中か判定する。制御中のときは、ステップ４０４
で経過時間計測タイマＴをインクリメントし、ステップ
４０５でタイマＴが所定時間Ｔ、より大きいかを判定し
、Ｔ≧Ｔ、のときステップ４０８でモータを駆動する。
一方、アンチスキッド制御でないとき、ステップ４０６
で圧力信号Ｐが下限基準Ｐ２より小さいか判定し、Ｐ＜
Ｐｇのときステップ４０８でモータを駆動する。尚、ス
テップ４０２でＰ≧Ｐ、のときは、ステップ４０９でタ
イマＴ＝Ｏとする。
上述した第１〜第４実施例は、圧力センサからの圧力信
号に基づいて圧力信号が下限基準より低下したとき、ポ
ンプを駆動すると共に、圧力信号とは別の条件として、
アキュムレータ圧力が消費される条件、例えばアキュム
レータ圧力が消費されている積算消費時間が所定時間を
越えたか、アキュムレータ圧力の消費が開始されたか、
アンチスキッド制御開始後の積算経過時間が所定時間を
越えたか、アンチスキッド制御が開始されたか、アンチ
スキッド制御中は圧力信号が中間基準より低下したか等
を検出して、ポンプを駆動している。
したがって、アンチスキッド制御開始と同時、又は早期
にポンプが駆動開始され、ポンプの駆動停止時刻も早く
することができるので、ポンプ駆動に伴う騒音を早期に
終了させることができ、アンチスキッド制御終了後の騒
音が気にならない、いわゆる静粛な装置を提供すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の概略構成図、第２図は本発明の概略説
明に供するタイミングチャート、第３図は第１実施例の
ブロック構成図、第４図は第１実施例を示す構成図、第
５図は第１実施例のマイクロコンピュータでの処理手順
を示すフローチャート、第６図は第２実施例を示す構成
図、第７図、第８図は第２実施例のマイクロコンピュー
タでの処理手順を示すフローチャート、第９図は第２実
施例の作動を説明するタイミングチャート、第１０図は
第３実施例の処理手順を示すフローチャート、第１１図
は第３実施例の作動を説明するタイミングチャート、第
１２図は第４実施例の処理手順を示すフローチャート、
第１３図は第４実施例の作動を説明するタイミングチャ
ートである。 ４２・・・ポンプ、４６・・・アキュムレータ、４８・
・・油圧管路切替弁、５０・・・圧力制御弁、６１・・
・緩象、制御弁、６２・・・増減制御弁。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 第１図 只１ 第２図 ８５図 第８図 第９図 第１０図 第１１図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）作動流体を蓄圧するアキュムレータと、前記アキ
    ュムレータに圧力流体を供給する流体ポンプと、 車輪への制動力を調整するブレーキ装置と前記アキュム
    レータとの間に設けられ、前記アキュムレータからブレ
    ーキ手段へ供給する作動流体を制御する制御弁手段と、 前記アキュムレータ圧力を検出して、それに対応した圧
    力信号を出力する圧力検出手段と、前記圧力信号に従っ
    て、前記アキュムレータ圧力が所定値より小さいとき、
    前記流体ポンプを駆動する第１駆動信号を出力する第１
    駆動制御手段と、 前記アキュムレータ圧力が前記所定値よりも小さくなる
    前に、前記アキュムレータ圧力が消費される消費条件を
    検出し、前記流体ポンプを駆動する第２駆動信号を出力
    する第２駆動制御手段とを備えたブレーキ装置用アキュ
    ムレータの圧力制御装置。
  2. （２）前記消費条件とは、アキュムレータ圧力が消費さ
    れている積算消費時間が所定時間を越えた時であること
    を特徴とする請求項１記載のブレーキ装置用アキュムレ
    ータの圧力制御装置。
  3. （３）前記消費条件とは、前記制御弁がアキュムレータ
    圧力を消費する消費モードになる時であることを特徴と
    する請求項１記載のブレーキ装置用アキュムレータの圧
    力制御装置。
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