JPS61181753A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制？ｉｌｌ装置に
関する。

従来の技術 車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスタシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭４９−２８３０
７号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の油圧を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的徐々に供給する。

アンチスキッド制御時にある程度以上のブレーキ油を必
要とするが、従来のアンチスキッド制御装置に設けられ
ているポンプは電気モータ駆動方式であるため、一定値
以上の吐出流量を有すべく、ある程度大形のものでなけ
ればならなかった。この点に鑑み、本発明者らは既に特
願昭５９−２２８８８９号において、動力舵取装置等の
油圧ポンプにより油圧モータを回転させ、これにより制
御用油圧ポンプを駆動してアンチスキッド制御を行なう
装置を提案した。

発明が解決しようとする問題点 上述のように動力舵取装置等の油圧ポンプによりアンチ
スキッド制御用油圧ポンプを駆動する構成の場合、これ
らの油圧ポンプを含む高圧油圧系に何らかの不具合が発
生すると適正なアンチスキッド制御が不可能になる。し
たがって何らかの保護をするための手段が必要となると
いう問題がある。

なお上記高圧油圧系の不具合の発生原因としては、エン
ジンストール、動力舵取装置の駆動ヘルドの破撰等があ
る。

問題点を解決するための手段 上記問題点を解決するため、本発明に係るアンチスキッ
ド制御装置は、車輪のロック状態の制御中に制御用油圧
ポンプの吐出圧が所定値を越えない場合に、ホイルシリ
ンダにマスタシリンダ内の油圧を伝達させるよう構成し
たことを特徴としている。

実施例 以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＦ車に適用した例であり、ブレーキシステ
ムの配管系は周知のようにＸ配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ４と左後輪のホイルシリンダ７に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ５と右後輪のホイルシリンダ６に同一系統の管路から
ブレーキ油が供給されるように構成されている。ブレー
キペダル１は真空ブースタ２を介してマスタシリンダ３
に連結されており、ブレーキペダルｌを踏込むことによ
りマスタシリンダ３に発生する油圧は、後述するように
管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイ
ルシリンダ４，５．６゜７に伝達され、ブレーキ作用が
行なわれる。真空ブースタ２は従来公知のように、エン
ジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導かれ
、ブレーキペダル１の踏込みに応してマスタシリンダ３
のピストンに連結されたプソシュロッドを付勢して運転
者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。

マスタシリンダ３は互に同じ圧力のブレーキ油を吐出す
る２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれ
ぞれ供給管２０．３０が接続される。供給管２０はブレ
ーキ管２１．２２に分岐し、ブレーキ管２１は左前輪の
ホイルシリンダ５に接続され、ブレーキ管２２は右後輪
のホイルシリンダ６に接続される。これらのブレーキ管
２１．２２にはそれぞれカット弁Ｌｏｔ、　１０２が設
けられる。

カット弁１０１．１０２は共に２ボ一ト２位置弁であり
、図示された第１位置においてそれぞれブレーキ管２１
．２２を連通し、図示とは異なる第２位置においてそれ
ぞれブレーキ管２１．２２を遮断する。同様に、供給管
３０をブレーキ管３１．３２に分岐し、ブレーキ管３１
は右前輪のホイルシリンダ４に接続され、ブレーキ管３
２は左後輪のホイルシリンダ７に接続される。カット弁
１０３，１０４はそれぞれブレーキ管３１．３２に設け
られてこれらの管を選択的に連通、遮断する。各カット
弁１０１、１０２．１０３．１０４は、後述するように
油圧ポンプ８．９の吐出圧を受けて第１位置から第２位
置へ切換えられる。

後輪のホイルシリンダ６．７へ接続されるブレーキ管２
２．３２の途中には、従来公知のブロボーショニングバ
ルプ１０５が設けられ、油圧が一定値以上になった場合
、マスタシリンダ３の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ
油を後輪のホイルシリンダ６．７に供給するようになっ
ている。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、この
時カッ１−弁１０１．１０２．１０３．１０４は第１位
置にあり、ブレーキペダルＩの踏込みによりマスタシリ
ンダ３に発生した油圧は、供給管２０およびブレーキ管
２１を介して左前輪のホイルシリンダ５へ、供給管２０
およびブレーキ管２２を介して右後輪のホイルシリンダ
６へ、供給管３０およびブレーキ管３１を介して右前輪
のホイルシリンダ４へ、供給管３０およびブレーキ管３
２を介して左後輪のホイルシリンダ７へ、それぞれ伝達
される。

次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。

ポンプ８，９は後に詳述するように、油圧モータ１０に
より駆動され、それぞれリザーバ１１に連通する油管５
０，６０の枝管５９，６９からブレーキ油を吸入し、こ
の油を供給管７０．８０を介して各ホイルシリンダ４．
５，６．７に供給する。

供給管７０の枝管７１は、切換弁１０６を介してブレー
キ管３１の枝管３３に連通可能であり、枝管７１の途中
にはブレーキ油が切換弁１０６から逆流するのを阻止す
るチェック弁９１と絞り９２とが設けられる。切換弁１
０６は３ポ一ト２位置弁であり、一方の吐出ボートは上
記枝管３３に接続され、他方の吐出ボートは油管５０の
枝管５１に接続される。しかして切換弁１０６は、図示
された第１位置において枝管７１を枝管３３に連通させ
、図示とは異なる第２位置において枝管３３を枝管５１
に連通させる。したがって、切換弁１０６が第１位置に
ある時、ポンプ８から吐出されたブレーキ油は供給管７
０から枝管３３を通ってホイルシリンダ４へ供給され、
切換弁１０６が第２位置にある時、ホイルシリンダ４内
のブレーキ油は枝管３３から油管５０を通ってリザーバ
１１へ解放される。

同様に、供給管７０の枝管７２は切換弁１０７を介して
ブレーキ管３２の枝管３４に連通可能であり、枝管７２
にはチェック弁９３と絞り９４とが設けられる。切換弁
１０７の一方の吐出ボートは枝管３４に接続され、他方
の吐出ボートは油管５゜の枝管５２に接続される。しか
して切換弁１０７は、図示された第１位置にある時枝管
７２を枝管３４に連通させてポンプ８から吐出されるブ
レーキ油をホイルシリンダ７に導き、図示とは異なる第
２位置にある時枝管３４を枝管５２に連通させてホイル
シリンダフ内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

供給管８０の枝管８１は切換弁１０８を介してブレーキ
管２１の枝管２７に連通可能であり、枝管８１にはチェ
ック弁９５と絞り９６とが設けられる。切換弁１０８の
一方の吐出ボートは枝管２７に接続され、他方の吐出ボ
ートは油管５０の枝管５２に接続される。しかして切換
弁１０８は、図示された第１位置にある時枝管８１を枝
管２７に連通させてポンプ９から吐出されるブレーキ油
をホイルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置に
ある時枝管２７を枝管５３に連通させてホイルシリンダ
５内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

また供給管８０の枝管８２についても全く同様に、チェ
ック弁９７と絞り９８を有し、切換弁１０９を介して枝
管２８，５４に接続され、切換弁１０９は第１位置にあ
る時ホイルシリンダ６にブレーキ油を導き、第２位置に
ある時ホイルシリンダ６内のブレーキ油をリザーバ１１
へ解放する。

ポンプ８．９は相互に同量の圧油を吐出するものであり
、油圧モータ１０により同軸的に回転駆動される。油圧
モータ１０は動力舵取装置の圧油供給ポンプ１２により
圧油を供給されて駆動される。このため、ポンプ１２の
吐出口とモータ１０の吸入口とは入力管４１を介して連
結さ“れ、モータ１０の吐出口に連結された出力管４２
は動力舵取装置のギアボックス１３に接続される。人力
管４１と出力管４２はバイパス管４３により相互に連結
され、このバイパス管４３は制御弁１１１　ニよって連
通、遮断され名。制御弁１１１は、アンチスキッド制御
が行なわれない通常時図示された第１位置にあってバイ
パス管４３を導通し、アンチスキッド制御時図示とは異
なる第２位置にあってバイパス管４３を遮断する。

ポンプＩ２は吸入管４４を介してリザーバ１４から油を
吸入し、制御弁１１１が第１位置にある時、人力管４１
、バイパス管４３−１および出力管４２を介して圧油を
ギアボックス１３に供給する。したがってこの時モータ
１０には差圧が生ぜず、モータ１０は停止している。こ
れに対し、制御弁１１１が第２位置にある時、ポンプ１
２は人力管４１を介して圧油をモータｌＯに供給してこ
れを回転駆動し、また出力管４２を介して圧油をギアボ
ックス１３に供給する。ポンプ１２は車両の運転中、常
時駆動されているものであり、制御弁１１１が第１位置
から第２位置へ切換えられると、圧油は直ちにモータｌ
Ｏへ給送され、ポンプ８．９が始動する。なおギアボッ
クス１３で使用された油は、排出管４５からリザーバ１
４へ戻される。

ポンプ８．９の吸入側と吐出側は、それぞれリリーフ管
７３．８３により連結され、これらのリリーフ管７３．
８３にはそれぞれリリーフ弁１１０゜１１２が設けられ
る。リリーフ弁１１０．１１２はそれぞれ導管１５．１
６を介して供給管３０．２０の圧力が導かれ、この圧力
に応じてリリーフ管７３．８３を連通させて、ポンプ８
．９の吐出圧力を制御する。すなわち、ポンプ８．９の
吐出圧力は供給管３０．２０内の圧力と実質的に等しく
なるようになっている。

ポンプ８の吐出圧力は、供給管７０に連通ずる伝達管７
４を介してカット弁１０３．１０４に作用し、またポン
プ９の吐出圧力は供給管８０に連通ずる伝達管８４を介
してカット弁１０１．１０２に作用する。

カット弁１０Ｌ　１０２．１０３．１０４はスプール型
の弁であり、ポンプ８．９から導かれる油圧が一定値以
上になるとばねの弾発力に抗して変位して第１位置から
第２位置へ切換わり、その油圧が一定値以下の時ばねの
弾発力によって第２位置から第１位置へ復帰する。

ポンプ８の吐出ボートの近傍には圧力センサ１２０が設
けられる。圧力センサ１２０はポンプ８の吐出圧を検出
し、その検出信号を、マイコンを備えたエレクトリンク
コントロールユニット（ＥＣＵ）に対して出力する。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はＥＣＵにより計算
され、このため、車輪の近傍には車速センサ（図示せず
）が設けられる。ＥＣＵは、アンチスキッド制御を開始
しようと判断した時、制御弁１１１を第１位置から第２
位置へ切換え、その後車輪の減速度およびスリップ率に
応じて切換弁１０６．１０７．１０８．１０９を切換え
る。

なお、後輪の切換弁１０７．１０９は常に同位置に切換
えられる。

本実施例装置の作用を第２図（ａ）、　（ｂｌ、　ＩＣ
Ｉを用いて説明する。

ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において、カッ
ト弁１０１．１０２．１０３．１０４はそれぞれ第１位
置にある。したがって、ブレーキペダルｌが踏込まれる
と、マスタシリンダ３から吐出される圧油は、ブレーキ
管３１．２１．２２．３２を通って各ホイルシリンダ４
，５．６．７に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧
力は急激に上昇する。すなわち、時間Ｔ、においてブレ
ーキペダルｌが踏込まれると、ホイルシリンダの圧力Ｐ
は急激に上昇し、これに伴なって車輪の速度■８も急速
に低下する。

一方、車体の速度ｖｖも時間Ｔ、から低下し始めるが、
車輪の速度■８の低下の方が急激である。

しかして車輪の速度■イが第２図（ａ）に破線で示され
る基準速度■８より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ＥＣＵはアンチスキッド制御の
指令信号を出力する。すなわち、時間Ｔ２に、おいて制
御弁１１１のソレノイドが励磁されてこの制御弁１１１
が第２位置に切換えられる。

この結果、ポンプ１２から吐出される圧油は油圧モータ
１０に供給されるようになり、ポンプ８゜９が始動する
。しかして、ポンプ８．９が吐出する圧油は伝達管７４
．８４を介してカット弁１０１゜１０２、１０３．１０
４に導かれ、これにより、カット弁１０１、１０２．１
０３．１０４は第２位置に切換えられ、時間Ｔ、におい
てブレーキ管２１．２２．３１．３２を遮断する。

時間Ｔ３においてカット弁の切換えが終了すると、これ
と同時に所定のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべ
く、切換弁１０６．１０７．１０８．１０９のうちその
ホイルシリンダに対応するものが第２位置に切換えられ
、このボイルシリンダ内のブレーキ油は油管５０を通っ
てリザーバ１１に解放される。したがってボイルシリン
ダ内の圧力は時間１゛３から減少し始める。一方、車輪
の減速度が小さくなり、再びホイルシリンダ内の圧力を
増加させる必要が生じると、図中時間Ｔ４において切換
弁が第１位置に切換えられる。この結果、ホイルシリン
ダへは流路抵抗の大きい枝管７１．７２．８１．８２を
介してブレーキ油が徐々に供給され、ホイルシリンダ圧
力は比較的緩やかに増加する。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて各切換
弁１０６．１０７．１０８．１０９は切換えられ、ホイ
ルシリンダ４，５．６．７の圧力は急減もしくは緩増す
る。アンチスキッド制御は、車両の停止またはプレーキ
スインチがＯＦＦになることにより終了し、この時制御
弁１１１はＥＣＵによって第１位置に切換えられて油圧
モータ１０への圧油の供給を停止する。この結果ポンプ
８．９は停止し、したがって伝達管７４．８４内の圧力
が低下してカット弁１０１．１０２．１０３，１０４は
ばねによって第１位置へ復帰する。

以上のようなアンチスキッド制御において、伸圧ポンプ
８．９は、時間Ｔ２において制御弁１１１が切換えられ
た後、時間ＴＳ　　（第２図（Ｃ）参照）において回転
を開始し、その後吐出圧力を上昇させて時間Ｔ３におい
てカット弁１０１．１０２．１０３．１０４を切換える
のに充分な吐出圧力を発揮するようになる。しかして、
ホイルシリンダ圧力を低下させ始める時間Ｔ、を充分早
くすることができる。またポンプ８．９を駆動する油圧
モータｌＯは、動力舵取装置のポンプ１２により圧油を
供給されるので、ポンプ８．９は車両が運転されている
限り駆動可能である。しかしてポンプ８，９はポンプ１
２により駆動される油圧モータ１０によって駆動される
ため、従来の電気モータにより駆動する構造のものに比
べ、小形化することができる。

上記アンチスキッド制御における油圧ポンプ８の吐出圧
の変化を第３図により説明する。

マスタシリンダ圧は実線Ａで示されるようにブレーキペ
ダル１の踏込みにより上昇し、この間にＥＣＵが車輪の
ロック状態を検知し、実線Ｂで示されるように時間Ｔ２
においてアンチスキッド制御の指令信号を出力する。こ
の指令信号の出力から若干遅れて制御弁１１１が切換制
御され（実線Ｃ）、これにより油圧モータ１０が回転を
開始する（実線Ｄ）。油圧モータ１０の回転に伴ない、
油圧ポンプ８．９が駆動され、これらのポンプの吐出圧
が上昇する（実線Ｅ）。本実施例では圧力センサ１２０
は油圧ポンプ８の吐出ポートの近傍に取付けられている
ため、実線Ｅは油圧ポンプ８の吐出圧を示す。

さて、第３図に示す状態は、油圧ポンプ８，９が正常に
作動する場合であるが、何らかの原因により油圧ポンプ
８．９が正常に回転しなくなった場合には本来のアンチ
スキッド制御が不可能になるため、少なくともアンチス
キッド制御を中止する必要がある。そこで本実施例にお
いては、ＥＣＵが第４図に示すようなプログラムに従っ
て、アンチスキッド制御を行なうか否かの判断を行なっ
ている。

ＥＣＵが所定のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべ
く、切換弁１０６．１０７．１０８．１０９のうちその
ホイルシリンダに対応するものを第２位置に切換えるた
めの指令信号を出力すると、ステップ２０１において圧
力センサ１２０の出力信号から油圧Ｐを読込むとともに
、ステップ２０２においてこの油圧Ｐが設定油圧Ｐ、以
上か否かを判別する。もし油圧Ｐ力；設定油圧Ｐ８以上
であればこのルーチンは終了し、アンチスキッド制御が
続行される。

逆に、油圧Ｐが設定油圧Ｐ１よりも小さければ、ステッ
プ２０３を実行し、アンチスキッド制御を中止する。具
体的には、°カット弁１０１．１０２．１０３゜１０４
を第１位置く第１図の図示位置）にするとともに切換弁
１０６．１０７．１０８．１０９を第１位置（第１図の
図示位置）にして、ホイルシリンダ４．５゜６．７にマ
スタシリンダ３の圧油を供給するようにする。

発明の効果 以上のように本発明によれば、高圧油圧系が正常に作動
しない場合にアンチスキッド制御を中止し、車両の安全
性を向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図（
ａ）は車速と車輪の速度の変化を示すグラフ、第２図（
ｂｌはホイルシリンダ圧力の変化を示すグラフ、第２図
（Ｃ）はポンプの吐出圧力の変化を示すグラフ、第３図
は高圧油圧系の作動を示すグラフ、第４図はＥＣＵの行
なう制御を示す概略フローチャートである。 ３・・・マスタシリンダ、 ４．５，６．７・・・ホイルシリンダ、８．９・・・油
圧ポンプ、 １２０・・・圧力センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車輪のロック時に、マスタシリンダとホイルシリン
   ダを連結する管路を遮断し、かつ、制御用油圧ポンプを
   駆動してこのポンプが吐出する圧油をホイルシリンダへ
   供給するか、もしくはホイルシリンダ内の圧油を外部へ
   解放して、上記車輪のロック状態を制御するアンチスキ
   ッド制御装置において、上記車輪のロック状態の制御中
   に上記制御用油圧ポンプの吐出圧力が所定値を越えない
   場合に、ホイルシリンダにマスタシリンダ内の油圧を伝
   達させるよう構成したことを特徴とするアンチスキッド
   制御装置。