JP3914174B2

JP3914174B2 - 車両用ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP3914174B2
Application number: JP2003154327A
Authority: JP
Inventors: 幸弘大塚
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2003-05-30
Filing date: 2003-05-30
Publication date: 2007-05-16
Anticipated expiration: 2023-05-30
Also published as: JP2004352150A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調圧可能な液圧調圧手段と、車輪速度を検出するアクティブ車輪速度センサと、アクティブ車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて前記液圧調圧手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて、たとえばアンチロックブレーキ制御を行うべく車輪ブレーキのブレーキ液圧を調圧する車両ブレーキ制御装置が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２３８６３０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪速度センサとして、ホール素子等を用いたアクティブ車輪速度センサを用いた場合、アクティブ車輪速度センサに印加される電源電圧が低下すると、アクティブ車輪速度センサからの出力信号が得られなくなることがあり、そのようなときには車輪速度が０ｋｍ／ｈと誤って判断し、不必要であるにもかかわらずアンチロックブレーキ制御が開始され、車輪ブレーキのブレーキ液圧が不所望に減圧されてしまう可能性がある。
【０００５】
このような事態が生じるのを防止するためには、電源電圧を常時監視しておけばよいが、液圧調圧手段の作動時には、液圧調圧手段の誤った作動制御が持続しないように速やかに電源電圧の低下を判断する必要があるのに対し、液圧調圧手段の非作動時には、たとえばセルモータの作動等によって電源電圧が一時的に低下することもあるので、そのような電源電圧の一時的な低下を除いて電源電圧の低下を確実に判断することが要求される。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電源電圧の低下によるアクティブ車輪速度センサの不調を、液圧調圧手段の作動時には速やかに、また液圧調圧手段の非作動時には確実に判断し得るようにした車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調圧可能な液圧調圧手段と、車輪速度を検出するアクティブ車輪速度センサと、アクティブ車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて前記液圧調圧手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記制御ユニットは、前記液圧調圧手段の作動時には前記アクティブ車輪速度センサに印加される電源電圧が設定電圧以下に低下した状態が前記液圧調圧手段の非作動時よりも短い時間持続することをもって前記アクティブ車輪速度センサが不調であると判定することを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調圧すべく液圧調圧手段が作動しているときには、アクティブ車輪速度センサに印加される電源電圧が設定電圧以下に低下した状態が比較的短い時間持続することをもってアクティブ車輪速度センサが不調であると判定するようにして、液圧調圧手段の誤った作動制御が持続しないように速やかにアクティブ車輪速度センサの不調を判定することができ、また液圧調圧手段の非作動時には、前記電源電圧が設定電圧以下に低下した状態が比較的長い時間持続することをもってアクティブ車輪速度センサが不調であると判定するようにし、セルモータの作動等によって電源電圧が一時的に低下する場合にも対処して、電源電圧の低下によるアクティブ車輪速度センサの不調を確実に判定することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図、図２はアクティブ車輪速度センサおよび制御ユニットの接続回路構成を示す図、図３はアクティブ車輪速度センサの不調を判定する手順を示すフローチャートの一部を示す図、図４はアクティブ車輪速度センサの不調を判定する手順を示すフローチャートの残部を示す図である。
【００１１】
先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄと、前記第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂに個別に接続された第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂとの間に液圧調圧手段４が設けられる。
【００１２】
液圧調圧手段４は、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに個別に対応した第１、第２、第３および第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄと、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄにそれぞれ並列に接続される第１、第２、第３および第４チェック弁７Ａ〜７Ｄと、前記各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄに個別に対応した第１、第２、第３および第４常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄと、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂにそれぞれ個別に対応した第１および第２リザーバ９Ａ，９Ｂと、第１および第２リザーバ９Ａ，９Ｂに接続される吸入弁１１Ａ，１１Ｂを有するとともに吐出弁１３Ａ，１３Ｂを有するプランジャ型の第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂと、両ポンプ１０Ａ，１０Ｂを駆動する共通１個の電動モータ１２と、前記両ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記両出力液圧路３Ａ，３Ｂ間に介装されるオリフィス１４Ａ，１４Ｂとを備え、この液圧調圧手段４における各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄ、各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄおよび電動モータ１２の作動は、制御ユニット１６で制御される。
【００１３】
第１常開型電磁弁６Ａは、第１出力液圧路３Ａおよび左前輪用車輪ブレーキ２Ａ間に設けられ、第２常開型電磁弁６Ｂは、第１出力液圧路３Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ間に設けられ、第３常開型電磁弁６Ｃは、第２出力液圧路３Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキ２Ｃ間に設けられ、第４常開型電磁弁６Ｄは、第２出力液圧路３Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄ間に設けられる。
【００１４】
また第１〜第４チェック弁７Ａ〜７Ｄは、対応する車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄに並列に接続される。
【００１５】
第１常閉型電磁弁８Ａは、左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび第１リザーバ９Ａ間に設けられ、第２常閉型電磁弁８Ｂは、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂおよび第１リザーバ９Ａ間に設けられ、第３常閉型電磁弁８Ｃは、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび第２リザーバ９Ｂ間に設けられ、第４常閉型電磁弁８Ｄは、左後輪用車輪ブレーキ２Ｄおよび第２リザーバ９Ｂ間に設けられる。
【００１６】
このような液圧調圧手段４は、各車輪がロックを生じる可能性のない定常ブレーキ時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間を連通するとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ９Ａ，９Ｂ間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は、第１常開型電磁弁６Ａを介して左前輪用車輪ブレーキ２Ａに作用するとともに、第２常開型電磁弁６Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキ２Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、第３常開型電磁弁６Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキ２Ｃに作用するとともに、第４常開型電磁弁６Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに作用する。
【００１７】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、制御ユニット１６はアンチロックブレーキ制御を行うように液圧調圧手段４の作動を制御するものであり、そのアンチロックブレーキ制御の開始時に、液圧調圧手段４は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間を遮断するとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ９Ａ，９Ｂ間を連通する。すなわち第１〜第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、第１〜第４常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ９Ａまたは第２リザーバ９Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００１８】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、液圧調圧手段４は、車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ９Ａ，９Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。
【００１９】
このように各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄの消磁・励磁を制御ユニット１６で制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００２０】
またブレーキ時に、前記液圧調圧手段４の第１〜第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち左右後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを閉弁することにより前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を行うことも可能である。
【００２１】
制御ユニット１６には、左前輪および右後輪の車輪速度をそれぞれ検出するアクティブ車輪速度センサ１７Ａ，１７Ｂ、ならびに右前輪および左後輪の車輪速度をそれぞれ検出するアクティブ車輪速度センサ１７Ｃ，１７Ｄの検出値が入力されており、制御ユニット１６は、前記各アクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄで検出された車輪速度に基づいて、上記アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御を実行する。
【００２２】
図２において、アクティブ車輪速度センサ１７Ａの第１端子１８は、イグニッションスイッチ２０の導通に応じて車載バッテリ２１に接続されるラインＬ１にヒューズ２２、ダイオード２３および電流制限回路２４を介して接続される。またアクティブ車輪速度センサ１７Ａの第１および第２端子１８，１９間には保護コンデンサ２５が設けられ、第２端子１９は検出抵抗２６を介して接地される。
【００２３】
このアクティブ車輪速度センサ１７Ａの第２端子１９からの出力は波形整形回路２７によってパルス信号に変換されて制御ユニット１６に入力される。また制御ユニット１６は、アクティブ車輪速度センサ１７Ａに印加される車載バッテリ２１の電圧をヒューズ２２およびダイオード２３間に接続されたラインＬ２によって検出可能であり、その検出電圧がアクティブ車輪速センサ１７Ａの動作を保証する最低動作電圧以下になることに基づいて、電源電圧の低下によってアクティブ車輪速センサ１７Ａが不調であると判断することになる。
【００２４】
他のアクティブ車輪速度センサ１７Ｂ〜１７Ｄも、上記アクティブ車輪速度センサ１７Ａと同様にして、電源電圧の低下に起因したアクティブ車輪速度センサ１７Ｂ〜１７Ｄの不調を判定し得るようにして、制御ユニット１６に接続される。
【００２５】
制御ユニット１６は、アクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄの不調を図３および図４で示す手順に従って判定するものであり、先ず図３において、ステップＳ１では検出電圧Ｖすなわち前記ラインＬ２で得られる電圧が予め設定した第１設定電圧ＶＯ１以上であるか否かを判定し、Ｖ＜ＶＯ１であったときには、ステップＳ２に進む。このステップＳ２では、前記検出電圧Ｖが第２設定電圧ＶＯ２以下であるか否かを判断するのであるが、第２設定電圧ＶＯ２は、上記第１設定電圧ＶＯ１よりも低く、かつアクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄの動作を保証する最低動作電圧として設定される。
【００２６】
而して第２ステップＳ２においてＶ≦ＶＯ２であると判断したときには、ステップＳ３でリセットカウンタをクリアしてリセットカウンタの計時時間ＴＣＲを「０」とし、また次のステップＳ４で電圧低下カウンタの計時時間ＴＣＤに「１」を加算して、ステップＳ５に進む。
【００２７】
ステップＳ５では、電圧低下カウンタの計時時間ＴＣＤが第１設定時間ＴＯ１たとえば１００ｍ秒以上となったか否かを判断し、ＴＣＤ≧ＴＯ１であったときには、ステップＳ６で電圧低下フラグＦＤをセットし、ＦＤ＝１とした後にステップＳ８に進む。またＴＣＤ＜ＴＯ１であったときには、ステップＳ７で電圧低下フラグＦＤをリセットし、ＦＤ＝０とした後にステップＳ８に進む。
【００２８】
ステップＳ８では液圧調圧手段４を作動せしめてアンチロックブレーキ制御（図３ではＡＢＳと表記）を実行中であるか否かを判断し、非アンチロックブレーキ制御状態であると判断したときには、ステップＳ９において制動力配分制御（図３ではＥＢＤと表記）を実行中であるか否かを判定し、非制動力配分制御状態であると判断したときには、ステップＳ１０でセンサ不定カウンタをクリアし、センサ不定カウンタの計時時間ＴＣＳを「０」とした後に、図４のステップＳ２０に進む。すなわちアンチロックブレーキ制御および制動力配分制御のいずれをも実行しておらず、液圧調圧手段４が非作動状態にあるときにはセンサ不定カウンタをクリアすることになる。
【００２９】
一方、ステップＳ８においてアンチロックブレーキ制御を実行中であると判断したとき、ならびにステップＳ９において、非アンチロックブレーキ制御中ではあるものの制動力配分制御を実行していると判断したとき、すなわち液圧調圧手段４が作動状態にあるときには、ステップＳ１１においてセンサ不定カウンタの計時時間ＴＣＳに「１」を加算し、次のステップＳ１２でセンサ不定カウンタの計時時間ＴＣＳが第２設定時間ＴＯ２たとえば１秒以上となったか否かを判断し、ＴＣＳ≧ＴＯ２であったときには、ステップＳ１２でセンサ不定フラグＦＳをセットし、ＦＳ＝１とした後に図４のステップＳ２０に進み、またＴＣＳ＜ＴＯ２であったときには、ステップＳ１３を迂回して前記ステップＳ２０に進む。
【００３０】
またステップＳ２で、検出電圧Ｖが第２設定電圧ＶＯ２を超えると判断したときには、ステップＳ１４に進み、電圧低下カウンタ、センサ不定カウンタおよびリセットカウンタをそれぞれクリアして、ＴＣＤ＝０、ＴＣＳ＝０、ＴＣＲ＝０とした後、ステップＳ２０に進む。
【００３１】
さらにステップＳ１で、検出電圧Ｖが第１設定電圧ＶＯ１以上であると判断したときには、ステップＳ１５で、電圧低下カウンタおよびセンサ不定カウンタをそれぞれクリアして、ＴＣＤ＝０、ＴＣＳ＝０とした後、ステップＳ１６で電圧低下フラグＦＤおよびセンサ不定フラグＦＳがともに「０」であるか否かを判断し、ＦＤ＝０かつＦＳ＝０であった場合にはステップＳ２０に進み、そうでない場合にはステップＳ１７に進む。
【００３２】
ステップＳ１７では、リセットカウンタの計時時間ＴＣＲに「１」を加算し、次のステップＳ１８において、リセットカウンタの計時時間ＴＣＲが第３設定時間ＴＯ３たとえば１秒以上であることを確認したときに、ステップＳ１９で電圧低下フラグＦＤおよびセンサ不定フラグＦＳをリセッとし、ＦＤ＝０、ＦＳ＝０とした後、ステップＳ２０に進む。
【００３３】
図４のステップＳ２０ではセット不定フラグＦＳが「１」であるか否かを判定し、ＦＳ＝１であることを確認したときには、ステップＳ２１に進み、液圧調圧手段４が作動中であるときの診断カウンタの計時時間ＴＣＪＢに「１」を加算し、その計時時間ＴＣＪＢが第５設定時間ＴＯ５たとえば１秒以上となったことをステップＳ２２で確認したときには、ステップＳ２３に進み、電源電圧の低下によってアクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄが不調であると判定した後、ステップ２５に進む。
【００３４】
またステップＳ２０において、ＦＳ＝０であったときには、ステップＳ２４で、液圧調圧手段４が作動中であるときの診断カウンタをクリアし、その計時時間ＴＣＪＢを「０」としてステップＳ２５に進む。
【００３５】
ステップＳ２５では、電圧低下フラグＦＤが「１」であるか否かを判断し、ＦＤ＝１であったときには、ステップＳ２６で液圧調圧手段４が非作動中であるときの診断カウンタの計時時間ＴＣＪＡに「１」を加算し、その計時時間ＴＣＪＡが第４設定時間ＴＯ４たとえば１０秒以上となったことをステップＳ２７で確認したときには、ステップＳ２８に進み、電源電圧の低下によってアクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄが不調であると判定する。
【００３６】
またステップＳ２５において、ＦＤ＝０であったときには、液圧調圧手段４が非作動中であるときの診断カウンタをステップＳ２９でクリアし、計時時間ＴＣＪＡを「０」とする。
【００３７】
このような判定手順によれば、電源電圧すなわちラインＬ２によって得られる電圧が予め設定した第２設定電圧ＶＯ２以下であるときに、液圧調圧手段４が非作動中であるときには、第２設定電圧以下である状態が、第１および第４設定時間ＴＯ１，ＴＯ４の和以上、この実施例では１０．１秒以上持続したときに、電源電圧の低下に起因してアクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄが不調であると判定することになる。それに対し、前記ラインＬ２により得られる電圧が予め設定した第２設定電圧ＶＯ２以下であるときに、液圧調圧手段４が作動中であるときには、第１、第２および第５設定時間ＴＯ１，ＴＯ２，ＴＯ５の和以上、この実施例では２．１秒以上持続したときに、電源電圧の低下に起因してアクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄが不調であると判定することになる。
【００３８】
すなわち制御ユニット１６は、液圧調圧手段４の作動時にはアクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄに印加される電源電圧が設定電圧以下に低下した状態が液圧調圧手段４の非作動時よりも短い時間持続することをもってアクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄが不調であると判定することになる。
【００３９】
したがって車輪ブレーキ２Ａのブレーキ液圧を調圧すべく液圧調圧手段が作動しているときには、アクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄに印加される電源電圧が設定電圧以下に低下した状態が比較的短い時間持続することをもってアクティブ車輪速度センサ１７〜１７Ｄが不調であると診断するようにして、液圧調圧手段４の誤った作動制御が持続しないように速やかにアクティブ車輪速度センサ１７〜１７Ｄの不調を判定することができる。
【００４０】
また液圧調圧手段４の非作動時には、前記電源電圧が設定電圧以下に低下した状態が比較的長い時間持続することをもってアクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄが不調であると判定するので、セルモータの作動等によって電源電圧が一時的に低下する場合にも対処して、電源電圧の低下によるアクティブ車輪速度センサ１７Ａ〜１７Ｄの不調を確実に判定することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、電源電圧の低下によるアクティブ車輪速度センサの不調を、液圧調圧手段の作動時には速やかに、また液圧調圧手段の非作動時には確実に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図である。
【図２】アクティブ車輪速度センサおよび制御ユニットの接続回路構成を示す図である。
【図３】アクティブ車輪速度センサの不調を判定する手順を示すフローチャートの一部を示す図である。
【図４】アクティブ車輪速度センサの不調を判定する手順を示すフローチャートの残部を示す図である。
【符号の説明】
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ・・・車輪ブレーキ
４・・・液圧調圧手段
１６・・・制御ユニット
１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ・・・アクティブ車輪速度センサ

Claims

車輪ブレーキ（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ）のブレーキ液圧を調圧可能な液圧調圧手段（４）と、車輪速度を検出するアクティブ車輪速度センサ（１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ）と、アクティブ車輪速度センサ（１７Ａ〜１７Ｄ）で検出された車輪速度に基づいて前記液圧調圧手段（４）の作動を制御する制御ユニット（１６）とを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記制御ユニット（１６）は、前記液圧調圧手段（４）の作動時には前記アクティブ車輪速度センサ（１７Ａ〜１７Ｄ）に印加される電源電圧が設定電圧以下に低下した状態が前記液圧調圧手段（４）の非作動時よりも短い時間持続することをもって前記アクティブ車輪速度センサ（１７Ａ〜１７Ｄ）が不調であると判定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。