JP2002337682A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 例えば坂路で車両が一時的に停止したときに
ブースタ駆動装置によってバキュームブースタを駆動し
て停止状態を維持する装置において、ブレーキペダル操
作の解除後、可及的速やかにブースタ駆動装置の駆動を
終了させる。 【解決手段】 坂路で車両が一時的に停止したときに、
ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係にブースタ駆動装
置ＢＤによってバキュームブースタＶＢを駆動し、ホイ
ールシリンダＷＣに対しブレーキ液圧を供給する。特
に、ブレーキペダルＢＰが操作状態から非操作状態とな
ったことを検出した後所定時間を経過したとき、及び該
所定時間の間にアクセルペダルＡＰが操作されたことを
検出したときには、ブースタ駆動装置によるバキューム
ブースタの駆動を終了させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動制御装
置に関し、特に、例えば坂路で車両が一時的に停止した
ときに、バキュームブースタを駆動してマスタシリンダ
からホイールシリンダにブレーキ液圧が付与された状態
を維持する制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキペダルの操作とは無関係に自動
的に車両に対し制動力を付与する制動制御装置について
は、従来から種々の装置が提案されている。例えば、坂
路で車両が一時的に停止したときに不用意な後退を防止
し、あるいは自動変速機装着車両におけるクリープ現象
に対抗するために、運転者がブレーキペダル操作を解除
した場合にも、ブレーキペダル操作時の制動力を維持し
得るようにする制動制御装置が提案されている。

【０００３】例えば、特開昭５７−１３０８４５号公報
には、真空倍力装置を備えたフットブレーキ装置におい
て、該真空倍力装置のバルブオペレーティングロッドを
ブレーキペダルに軸方向に相対移動可能に連結するとと
もに、バルブオペレーティングロッドに該ロッドをブレ
ーキ作動状態に保持する保持手段を設けることにより、
既存の真空倍力装置を有効利用して、ブレーキ作動によ
る一時停止時にブレーキ力をロック保持するようにした
自動車の制動装置が開示されている。

【０００４】そして、同公報には一実施例として、バル
ブオペレーティングロッドに吸着部材が取付けられ、バ
ルブオペレーティングロッドが作動位置にあるときに吸
着部材と対応する位置にソレノイドが固定され、このソ
レノイドの通電回路にアクセルスイッチ及び停止スイッ
チが介設された装置が開示されている。これにより、ブ
レーキペダルを操作して一時停止させると、ソレノイド
により吸着部材が吸着され、これと一体のバルブオペレ
ーティングロッドはブレーキ作動状態に保持され、自動
車が走行するとソレノイドの吸着力がなくなるのでブレ
ーキが解除される旨記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前掲の公報
に記載の装置においては、ブレーキペダルを操作して一
時停止させた後、自動車が走行を再開するまでソレノイ
ドが通電状態となるので、発熱による不具合が懸念され
る。これを防止するため、ブレーキペダル操作後一定時
間を経過したときにはソレノイドへの通電を中止し、ブ
ザー等によって警告する等の対応が行なわれているが、
ソレノイドへの通電開始がブレーキペダルの操作時とさ
れている限り、発熱を適切に回避することは困難であ
る。

【０００６】ところで、バキュームブースタは従来から
知られており、種々の構成のものが用いられている。一
般的なバキュームブースタは、可動壁により定圧室と変
圧室が形成され、可動壁はパワーピストンと一体的に連
結され、定圧室は常時エンジンの吸気管に連通し負圧が
導入されるように構成されている。パワーピストン内に
は、定圧室と変圧室との間の連通を断続するバキューム
バルブと、変圧室と大気との間の連通を断続するエアバ
ルブが設けられている。そして、パワーピストンは、リ
アクションディスク及び出力ロッドを介してマスタシリ
ンダに連結されている。

【０００７】このように構成されたバキュームブースタ
の内部に、バキュームブースタを自動的に駆動し得るブ
ースタ駆動装置を設け、このブースタ駆動装置を制御す
ることによって、ブレーキペダルを操作することなく車
両に対し制動力を付与することができる。従って、この
ブースタ駆動装置は、前掲の公報に記載のバルブオペレ
ーティングロッドの吸着部材と、これに対応する位置に
設けられたソレノイドに対応するということができる
が、このブースタ駆動装置も、通電時間が長くなると発
熱による不具合が懸念される。

【０００８】そこで、本発明は、例えば坂路で車両が一
時的に停止したときに、ブースタ駆動装置によってバキ
ュームブースタを駆動してマスタシリンダからホイール
シリンダにブレーキ液圧が付与された状態を維持する車
両の制動制御装置において、ブレーキペダル操作の解除
後、可及的速やかにブースタ駆動装置によるバキューム
ブースタの駆動を終了させることを課題とする。

【０００９】また、本発明は、上記の制動制御装置にお
いて、例えば坂路で車両が一時的に停止したときに、適
切な時期にブースタ駆動装置によるバキュームブースタ
の駆動を開始させることを別の課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に
装着したホイールシリンダにブレーキ液圧を付与するマ
スタシリンダと、少くともブレーキペダルの操作に応じ
て前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブース
タと、前記ブレーキペダルの操作とは無関係にリニアソ
レノイドを駆動制御して前記バキュームブースタを駆動
するブースタ駆動装置と、該ブースタ駆動装置を制御す
る制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前
記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検
出手段と、前記車両のアクセルペダルの操作状態を検出
するアクセル操作検出手段とを備え、前記制御手段は、
前記ブレーキペダルが操作状態から非操作状態となった
ことを前記ブレーキ操作検出手段が検出した後所定時間
を経過したとき、及び該所定時間の間に前記アクセルペ
ダルが操作されたことを前記アクセル操作検出手段が検
出したときには、前記ブースタ駆動装置による前記バキ
ュームブースタの駆動を終了させるように構成したもの
である。

【００１１】更に、請求項２に記載のように、前記車両
が坂路で停止した状態にあることを検出する坂路停止検
出手段を備えたものとし、該坂路停止検出手段により前
記車両が坂路で停止した状態にあることを検出した場合
に、前記制御手段は、前記ブースタ駆動装置による前記
バキュームブースタの駆動を行なうように制御する構成
とすることができる。前記坂路停止検出手段は、前記車
両が傾斜した状態にあるか否かを判定する傾斜判定手段
と、前記車両の停止状態を判定する停止判定手段を備え
たものとし、該停止判定手段及び前記傾斜判定手段の判
定結果に基づいて前記車両が坂路で停止した状態にある
ことを検出することができる。前記停止判定手段は、例
えば前記車両の速度を検出するセンサで構成し、該セン
サの値が零となったときを前記車両の停止と判定するこ
とができる。また、前記傾斜判定手段としては、例えば
前記車両の前後車体加速度を検出するリニア前後加速度
センサで構成し、該リニア前後加速度センサの検出値に
基づいて傾斜角を演算し、該傾斜角に基づき前記車両が
傾斜した状態にあるか否かを判定することができる。

【００１２】また、請求項３に記載のように、車両の各
車輪に装着したホイールシリンダにブレーキ液圧を付与
するマスタシリンダと、少くともブレーキペダルの操作
に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動するバキューム
ブースタと、前記ブレーキペダルの操作とは無関係にリ
ニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタ
を駆動するブースタ駆動装置と、該ブースタ駆動装置を
制御する制御手段とを備えた車両の制動制御装置におい
て、前記車両が坂路で停止した状態にあることを検出す
る坂路停止検出手段と、前記ブレーキペダルの操作状態
を検出するブレーキ操作検出手段とを備え、前記制御手
段は、前記坂路停止検出手段により前記車両が坂路で停
止した状態にあることを検出し、且つ前記ブレーキ操作
検出手段が、前記ブレーキペダルの操作を検出した後、
前記ブレーキペダルが戻し状態にあることを検出したと
きに、前記ブースタ駆動装置による前記バキュームブー
スタの駆動を開始させるように構成することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。先ず、図１は本発明の一実
施形態に係る制動制御装置の概要を示すもので、ブレー
キペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを
介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザ
ーバＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて各車輪（代表して
ＷＬで表す）のホイールシリンダＷＣにマスタシリンダ
液圧が出力されるように構成されている。尚、バキュー
ムブースタＶＢについては図２を参照して後述する。

【００１４】本実施形態においては、ブレーキペダルＢ
Ｐの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段として、
ブレーキペダルＢＰが操作されたときにオン（ＯＮ）と
なり、ブレーキペダルＢＰが操作されたことを検出し得
るブレーキスイッチＢＳと、ブレーキペダルＢＰの操作
ストロークを検出し得るブレーキストロークセンサＢＴ
が設けられている。従って、後者によってブレーキペダ
ルＢＰが戻し状態にあることを検出することができる。
また、アクセルペダルＡＰの操作状態を検出するアクセ
ル操作検出手段して、アクセルペダルＡＰによるアクセ
ル開度θａを検出し得るアクセルセンサＡＳが設けられ
ている。

【００１５】本発明の制御手段を構成する電子制御装置
ＥＣＵは、図示は省略するが、バスを介して相互に接続
されたプロセシングユニット、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、
入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュ
ータを備えている。そして、ブレーキスイッチＢＳ、ブ
レーキストロークセンサＢＴ、アクセルセンサＡＳのほ
か、車両の前後車体加速度を検出するリニア前後加速度
センサＧＳ、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速
度センサＷＳ等（何れも図示省略）の出力信号が増幅回
路を介して夫々入力ポートからプロセシングユニットに
入力されるように構成されている。また、出力ポートか
らは駆動回路を介して制御信号が出力されるように構成
されている。

【００１６】上記の電子制御装置ＥＣＵにおいては、図
３乃至図５に示したフローチャートを含む種々の処理に
供するプログラムをメモリＲＯＭに記憶し、プロセシン
グユニットは図示しないイグニッションスイッチが閉成
されている間当該プログラムを実行し、当該プログラム
の実行に必要な変数データをメモリＲＡＭに一時的に記
憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは
関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュー
タを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよ
い。

【００１７】而して、電子制御装置ＥＣＵには、本発明
の傾斜判定手段として、リニア前後加速度センサＧＳの
検出値に基づいて傾斜角を演算し、この傾斜角に基づき
車両が傾斜した状態にあることを判定するように構成す
ることができる。更に、停止判定手段は、例えば車輪速
度センサＷＳの検出車輪速度に基づき推定車体速度を演
算し、この推定車体速度が零となったときを車両の停止
と判定することができる。あるいは、車両の速度を検出
してスピードメータに車速信号を供給するセンサが零と
なったときを車両の停止と判定することとしてもよい。
そして、これらの傾斜判定手段及び停止判定手段の判定
結果に基づいて車両が坂路で停止した状態にあることを
検出することができ、坂路停止検出手段を構成すること
ができる。

【００１８】上記の電子制御装置ＥＣＵによれば、ブレ
ーキスイッチＢＳによってブレーキペダルＢＰが操作状
態から非操作状態となったことが検出された後所定時間
を経過したとき、及びこの所定時間の間にアクセルペダ
ルＡＰが操作されたことがアクセルセンサＡＳによって
検出されたときには、ブースタ駆動装置ＢＤによるバキ
ュームブースタＶＢの駆動を終了させるように制御する
ことができる。また、ブレーキスイッチＢＳによってブ
レーキペダルＢＰの操作が検出された後、ブレーキスト
ロークセンサＢＴによってブレーキペダルＢＰが操作状
態から非操作状態となったことが検出されたときに、ブ
ースタ駆動装置ＢＤによるバキュームブースタＶＢの駆
動を開始させるように制御することができる。尚、これ
らの詳細は図３乃至図６を参照して後述する。

【００１９】次に、バキュームブースタＶＢは図２に示
すように構成され、その内部には、少くともブレーキペ
ダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動
するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュー
ムブースタＶＢの基本構成は従来と同様であり、可動壁
Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、
可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されて
いる。定圧室Ｂ２は常時エンジンの吸気管（図１にＥＧ
で示す）に連通し負圧が導入されるように構成されてい
る。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及び
リアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に
力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリ
ンダＭＣに連結されている。

【００２０】パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と
変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ
１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバ
ルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキ
ュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された
環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾
性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体
Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ
２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２
は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に
連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２
１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８
の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１
２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共
に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体Ｖ２２に着
座する方向に付勢されている。

【００２１】而して、ブレーキペダルＢＰ（図１）の操
作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエア
バルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間に
ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その
結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出
力がマスタシリンダＭＣに伝達される。

【００２２】ブースタ駆動装置ＢＤはリニアソレノイド
Ｄ１、固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、リニアソ
レノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２
に向けて吸引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣ
Ｕに電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワー
ピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設さ
れ、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９
へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソ
レノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置さ
れ、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４が形成され
ている。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２
に係合しており、可動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁
気ギャップＤ４を減少させる方向に相対移動すると、エ
アバルブＶ２の弁体Ｖ２２が一体的に移動するように構
成されている。そして、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧
室Ｂ３を大気に連通する駆動位置、及びこの駆動位置を
解除する解除位置を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無
関係に切換え得るように構成されている。尚、解除位置
では、バキュームブースタＶＢはブレーキペダル操作に
応じて弁機構Ｂ５によって駆動される。

【００２３】入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１
と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入
力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結
されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッド
Ｂ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によ
ってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝
達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６
２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置
され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２
によって所謂ペダル残置機構が構成されている。

【００２４】而して、バキュームブースタＶＢ、ブース
タ駆動装置ＢＤ及びマスタシリンダＭＣによって自動液
圧発生装置が構成されており、この自動液圧発生装置を
電子制御装置ＥＣＵによって制御することによって、ブ
レーキペダルＢＰを操作することなく、車両に対し制動
力を付与することができる。また、自動液圧発生装置を
車両の運転状態に応じて制御することによって、制御対
象車輪に対し自動加圧制御（例えばトラクション制御や
制動操舵制御）を行なうことができる。以下、前者の制
御におけるバキュームブースタＶＢ等の作動について説
明する。

【００２５】電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が
開始されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動
コアＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ
２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動
コアＤ３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ
８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状
弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通
状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２
２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１か
ら離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これによ
り、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワ
ーピストンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスク
Ｂ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図
１）側に前進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自
動的にブレーキ液圧が出力される。

【００２６】そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ
１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力
ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進す
る。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピスト
ンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持さ
れる。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキューム
ブースタＶＢが自動的に駆動されている間、ブレーキペ
ダルＢＰは初期位置に維持される。

【００２７】図３は、坂路で車両が一時的に停止したと
きに、ブースタ駆動装置ＢＤによってバキュームブース
タＶＢを駆動制御する場合の処理を示すもので、イグニ
ッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、所定の
演算周期（例えば６ｍｓ）で実行される。図３におい
て、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭ
Ｐが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にス
テップ１０２において、車輪速度センサＷＳの検出信号
に基づき各車輪ＷＬの車輪速度（代表してＶｗで表す）
が演算される。この各車輪ＷＬの車輪速度Ｖｗに基づ
き、ステップ１０３にて例えばＭＩＮ〔Ｖｗ〕に従って
推定車体速度Ｖsoが演算される（尚、ＭＩＮは最小値を
求める関数である）。

【００２８】続いてステップ１０４に進み、リニア前後
加速度センサＧＳによって前後車体加速度Ｇｘが検出さ
れ、この検出値に基づき、ステップ１０５において傾斜
角αが演算され、この傾斜角αに基づき車両が傾斜した
状態にあることが判定される。次に、ステップ１０６に
て、坂路における車両一時停止時の制御開始・終了判定
が行なわれ（これについては図４を参照して後述す
る）、ステップ１０７においてブースタソレノイドの目
標電流が設定される。そして、ステップ１０８に進み、
ステップ１０７で設定された目標電流に基づきブースタ
ソレノイド信号が出力される。

【００２９】図４は、図３のステップ１０６で実行され
る制御開始・終了判定の処理を示すもので、先ずステッ
プ２０１において坂路停止判定が行なわれ（これについ
ては図５を参照して後述する）、ステップ２０２にて坂
路停止フラグの状態、即ち車両が坂路上で停止している
か否かが判定される。車両が坂路上にあって、ステップ
２０２において坂路停止フラグがセット（１）されてい
ると判定されると、ステップ２０３に進みブレーキスイ
ッチＢＳがオンか否かが判定される。ブレーキペダルＢ
Ｐが操作されており、ブレーキスイッチＢＳがオンであ
るとステップ２０４に進み、更にブレーキストロークセ
ンサＢＴの出力に基づきブレーキペダルＢＰが戻し状態
か否かが判定される。そして、ブレーキペダルＢＰが戻
し状態にあると判定されるとステップ２０５に進み、制
御開始とされる。ブレーキペダルＢＰが戻し状態になけ
ればそのままメインルーチンにもどる。

【００３０】一方、ステップ２０３においてブレーキス
イッチＢＳがオフと判定されると、ステップ２０６に進
み、ブレーキスイッチＢＳオフ後の時間ｔｂが所定の時
間Ｋｔと比較される。ステップ２０６においてブレーキ
スイッチＢＳオフ後の時間ｔｂが所定の時間Ｋｔ未満で
あれば、ステップ２０７に進みアクセルペダルＡＰのア
クセル開度θａが所定の開度Ｋａと比較される。而し
て、ブレーキスイッチＢＳオフ後の時間ｔｂが所定の時
間Ｋｔ以上であれば、ステップ２０８に進み、またオフ
後の時間ｔｂが所定の時間Ｋｔ未満であっても、アクセ
ル開度θａが所定の開度Ｋａ以上であれば、ステップ２
０８に進み坂路停止フラグがリセット（０）された後、
ステップ２０９にて判定制御終了とされる。更に、ステ
ップ２０２において坂路停止フラグがセットされていな
い（０）と判定されると、ステップ２０９にジャンプし
制御終了とされる。

【００３１】図５は、図４のステップ２０１で実行され
る坂路停止判定の処理を示すもので、ステップ３０１に
おいて傾斜角αが所定角度Ｋｄと比較され、傾斜角αが
所定角度Ｋｄ以上であれば坂路と判定され、ステップ３
０２に進みアクセル開度θａが所定角度Ｋａと比較され
る。ステップ３０２においてアクセル開度θａが所定角
度Ｋａ未満と判定されると、ステップ３０３に進み推定
車体速度Ｖsoが０か否かが判定される。ステップ３０３
において推定車体速度Ｖsoが０と判定されると、ステッ
プ３０４に進みブレーキスイッチＢＳがオンか否かが判
定される。ブレーキスイッチＢＳがオン状態であれば、
ステップ３０５に進みブレーキスイッチＢＳオン後の時
間ｔａが所定時間Ｋｓ以上か否かが判定され、オン後の
時間ｔａが所定時間Ｋｓ以上であればステップ３０６に
て坂路停止フラグがセット（１）され、所定時間Ｋｓ未
満であれば、ステップ３０７にてオン後の時間ｔａがイ
ンクリメントされてメインルーチンに戻る。

【００３２】上記の実施形態における全体作動を図６の
タイムチャートに従って説明する。先ず、ｔ０時にブレ
ーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキスイッチＢＳ
がオンとなり、ブレーキペダルストロークが増加すると
共に、推定車体速度Ｖsoが減少する。そして、傾斜角α
が所定角度Ｋｄ以上、アクセル開度θａが所定の開度Ｋ
ａ未満、及び推定車体速度Ｖsoが０の条件を充足し、ブ
レーキスイッチＢＳがオンとなった後の時間ｔａが所定
時間Ｋｓ以上となると（ｔ１時）、坂路停止フラグがセ
ット（１）される。ブレーキペダルＢＰが解除され、ブ
レーキペダルストロークが減少し、所定値Ｋｃ以下とな
ると（ｔ２時）、ブースタ駆動装置ＢＤのリニアソレノ
イドＤ１への通電が開始する。これにより、ブレーキペ
ダルＢＰの操作とは無関係にホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液圧が付与される。尚、ブレーキペダルストロー
クが所定値Ｋｃ以下になることに応じてリニアソレノイ
ドＤ１への通電を開始する代わりに、ブレーキペダルＢ
Ｐの戻りストローク量が所定値を超えたことに応じてリ
ニアソレノイドＤ１への通電を開始することとしてもよ
く、更には、ブレーキペダルＢＰの戻し加速度が所定値
を超えたことに応じてリニアソレノイドＤ１への通電を
開始することとしてもよい。

【００３３】而して、ｔ３時にブレーキスイッチＢＳが
オフとなり、アクセルペダルＡＰが操作されてアクセル
開度θａが所定の開度Ｋａ以上となると（ｔ４時）、坂
路停止フラグがリセット（０）される。また、本実施形
態では、ブレーキスイッチＢＳのオフ後、アクセルペダ
ルＡＰが操作されない場合であっても、ブレーキスイッ
チＢＳがオフとなった後の時間ｔｂが所定時間Ｋｔ以上
となると（ｔ５時）、坂路停止フラグがリセット（０）
される。このように、ブレーキペダル操作の解除後、所
定時間Ｋｔの間にアクセルペダルＡＰが操作された場
合、又は所定時間Ｋｔ経過した場合には坂路停止フラグ
がリセットされ、直ちにブースタ駆動装置ＢＤのリニア
ソレノイドＤ１への通電が中止されるので、リニアソレ
ノイドＤ１が加熱することはない。

【００３４】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の
制動制御装置においては、ブレーキペダルが操作状態か
ら非操作状態となった後所定時間を経過したとき、及び
該所定時間の間にアクセルペダルが操作されたときに
は、ブースタ駆動装置によるバキュームブースタの駆動
を終了させるように構成されているので、ブースタ駆動
装置を過剰に駆動することなく適切に終了させることが
できる。

【００３５】更に、請求項２に記載のように坂路停止検
出手段を備えたものにおいては、車両が坂路で停止した
状態にあることを検出した場合に、ブースタ駆動装置に
よるバキュームブースタの駆動を行なうように制御する
ことができ、その後適切な時期にブースタ駆動装置によ
るバキュームブースタの駆動を終了させることができ
る。

【００３６】また、請求項３に記載の車両の制動制御装
置においては、車両が坂路で停止した状態にあることを
検出し、且つブレーキペダルの操作を検出した後、ブレ
ーキペダルが戻し状態にあることを検出したときに、ブ
ースタ駆動装置によるバキュームブースタの駆動を開始
させるように構成されているので、車両が坂路で停止し
たときには、ブレーキペダルの操作と同時にブースタ駆
動装置を駆動させることなく、ブレーキ操作からアクセ
ル操作に移行したと推測される適切な時期にブースタ駆
動装置によるバキュームブースタの駆動を開始させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における車両の制動制御装
置を示す構成図である。

【図２】本発明の一実施形態に供するバキュームブース
タの一部の断面図である。

【図３】本発明の一実施形態において、坂路で車両が一
時的に停止したときに、ブースタ駆動装置によってバキ
ュームブースタを駆動制御する場合の処理を示すフロー
チャートである。

【図４】図３における制御開始・終了判定の処理を示す
フローチャートである。

【図５】図４における坂路停止判定の処理を示すフロー
チャートである。

【図６】本発明の一実施形態において坂路で車両が一時
的に停止した場合の作動の一例を示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＢＳ ブレーキスイッチ，Ａ
Ｐ アクセルペダル， ＡＳ アクセルスイッチ，ＧＳ
リニア前後加速度センサ， ＭＣ マスタシリンダ，
ＶＢ バキュームブースタ， ＢＤ ブースタ駆動装
置，ＲＳ マスタリザーバ， ＷＣ ホイールシリン
ダ，ＷＬ 車輪， ＷＳ 車輪速度センサ，ＥＣＵ 電
子制御装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着したホイールシリン
   ダにブレーキ液圧を付与するマスタシリンダと、少くと
   もブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを
   倍力駆動するバキュームブースタと、前記ブレーキペダ
   ルの操作とは無関係にリニアソレノイドを駆動制御して
   前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置
   と、該ブースタ駆動装置を制御する制御手段とを備えた
   車両の制動制御装置において、前記ブレーキペダルの操
   作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の
   アクセルペダルの操作状態を検出するアクセル操作検出
   手段とを備え、前記制御手段は、前記ブレーキペダルが
   操作状態から非操作状態となったことを前記ブレーキ操
   作検出手段が検出した後所定時間を経過したとき、及び
   該所定時間の間に前記アクセルペダルが操作されたこと
   を前記アクセル操作検出手段が検出したときには、前記
   ブースタ駆動装置による前記バキュームブースタの駆動
   を終了させることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両が坂路で停止した状態にあるこ
   とを検出する坂路停止検出手段を備え、該坂路停止検出
   手段により前記車両が坂路で停止した状態にあることを
   検出した場合に、前記制御手段は、前記ブースタ駆動装
   置による前記バキュームブースタの駆動を行なうように
   制御することを特徴とする請求項１記載の車両の制動制
   御装置。
3. 【請求項３】 車両の各車輪に装着したホイールシリン
   ダにブレーキ液圧を付与するマスタシリンダと、少くと
   もブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを
   倍力駆動するバキュームブースタと、前記ブレーキペダ
   ルの操作とは無関係にリニアソレノイドを駆動制御して
   前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置
   と、該ブースタ駆動装置を制御する制御手段とを備えた
   車両の制動制御装置において、前記車両が坂路で停止し
   た状態にあることを検出する坂路停止検出手段と、前記
   ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出
   手段とを備え、前記制御手段は、前記坂路停止検出手段
   により前記車両が坂路で停止した状態にあることを検出
   し、且つ前記ブレーキ操作検出手段が、前記ブレーキペ
   ダルの操作を検出した後、前記ブレーキペダルが戻し状
   態にあることを検出したときに、前記ブースタ駆動装置
   による前記バキュームブースタの駆動を開始させること
   を特徴とする車両の制動制御装置。