JP3376947B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置に係り、特に、自動車用制動装置においてブレーキ
液圧を制御する装置として好適なブレーキ液圧制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−１００８
８４号に開示されるブレーキ液圧制御装置が公知であ
る。このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ踏力に応じ
た液圧を発生するマスタシリンダ、所定の高圧を発生す
る高圧発生源、及び、供給された制御信号に応じた液圧
をホイルシリンダに付与し得る液圧制御機構を備えてい
る。上記ブレーキ液圧制御装置は、また、高圧発生源の
液圧を検出する高圧源圧力センサ、各ブレーキ系統のホ
イルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ、及
びマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ
を備えている。そして、マスタシリンダ圧に基づいてブ
レーキ踏力が検出され、このブレーキ踏力に応じた液圧
がホイルシリンダに付与されるように液圧発生機構が制
御される。従って、上記従来の装置によれば、ブレーキ
踏力に応じた制動力を発生することができる。

【０００３】ところで、上記従来の装置において、液圧
センサの異常等のシステム異常が発生すると、液圧発生
機構によるホイルシリンダ圧の制御を適正に行うことが
できなくなる。このため、上記従来の装置では、システ
ム異常が検出された場合に、マスタシリンダ圧を直接ホ
イルシリンダに供給することにより、制動力を確保する
こととしている。

【０００４】上記従来の装置において、液圧センサの異
常判定は、高圧発生源の液圧又はマスタシリンダ圧を各
ホイルシリンダに供給した状態での、各液圧センサの出
力信号を比較することにより行われる。すなわち、高圧
発生源の液圧をホイルシリンダに供給した状態で、高圧
源液圧センサ及び各ホイルシリンダ圧センサの出力信号
が一致すれば、これらのセンサに異常は生じていないと
判定される。また、センサの出力センサが一致しなけれ
ば、他のセンサと異なる信号を出力するセンサに異常が
生じていると判定される。同様に、マスタシリンダ圧を
各ホイルシリンダに供給した状態で、マスタシリンダ圧
センサとホイルシリンダ圧センサの出力信号が一致しな
ければ、他のセンサと異なる信号を出力するセンサに異
常が生じていると判定される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述の如く、上記従来
の装置において、液圧センサの異常判定は、高圧発生源
の液圧又はマスタシリンダ圧をホイルシリンダに供給し
た状態で実行される。しかしながら、高圧発生源の液圧
をホイルシリンダに供給した状態で異常判定を行うこと
とすると、異常判定の実行中に車両が走行した場合に、
運転者の意図とは無関係に制動力が発生し、所期の走行
を実現することができない。また、マスタシリンダ圧を
ホイルシリンダに供給した状態での異常判定は、ブレー
キ操作が行われることによりマスタシリンダ圧が昇圧さ
れていることが前提となる。このため、かかる手法で
は、センサの異常判定を確実に行うことができない。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両走行に影響を与えることなく、かつ、確実
に液圧センサの異常判定又は校正を行うことが可能なブ
レーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、高圧発生源と、該高圧発生源及びホイ
ルシリンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧
発生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することによ
り前記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備え
るブレーキ液圧制御装置であって、前記センサ校正手段
は、イグニッションスイッチがオンからオフに変化した
場合に、前記高圧発生源の液圧を前記ホイルシリンダに
導入することを特徴とするブレーキ液圧制御装置により
達成される。

【０００８】請求項１記載の発明において、センサ校正
手段は、車両の走行挙動に影響を与えない状態、即ち、
車両の停止の持続が予想される状態で、高圧発生源の液
圧をホイルシリンダに導入することにより、液圧センサ
の校正を行う。このため、液圧センサの校正を行うべく
高圧発生源の液圧がホイルシリンダに導入された状態
で、車両が走行することが防止される。従って、本発明
によれば、液圧センサの校正処理が車両走行に影響を与
えることが防止される。また、高圧発生源の液圧がホイ
ルシリンダに導入されることで、センサ校正手段は、ブ
レーキ操作の有無にかかわらず確実に液圧センサの校正
を行うことができる。加えて、運転者は、エンジンを停
止させる場合にイグニッションスイッチをオフするた
め、イグニッションスイッチがオンからオフに変化した
場合は、車両停止が持続する可能性が高いと判断するこ
とができる。よって、イグニッションスイッチがオンか
らオフに変化した場合に、車両停止の持続が予想される
ブレーキ液圧制御装置は、車両停止の持続を確実に予想
するうえで有効である。 なお、イグニッションスイッチ
をオンからオフにするとは、例えば内燃機関を使用する
車両の場合は内燃機関の停止を意味し、電気自動車やハ
イブリッド自動車のように電気エネルギーを使用する車
両の場合は電気エネルギーの供給を停止することを意味
する。

【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、高圧発生源と、該高圧発生源及びホイルシリンダ
の双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発生源の液
圧を前記ホイルシリンダに導入することにより前記液圧
センサの校正を行うセンサ校正手段とを備えるブレーキ
液圧制御装置であって、前記センサ校正手段は、車両停
止の持続が予想される状態で、前記高圧発生源の液圧を
前記ホイルシリンダに導入し、 前記高圧発生源は、アキ
ュムレータを有し、 前記液圧センサは、前記アキュムレ
ータの液圧を検出するアキュムレータ圧センサを含むと
共に、 前記センサ校正手段により前記アキュムレータ圧
センサの校正が終了した後に、該アキュムレータ圧セン
サの出力値に基づいて前記アキュムレータの異常判定を
行うアキュムレータ異常判定手段を有することを特徴と
するブレーキ液圧制御装置により達成される。

【００１０】請求項２記載の発明において、アキュムレ
ータ異常判定手段は、アキュムレータ圧センサの校正が
終了した後に、このアキュムレータ圧センサの出力値に
基づいてアキュムレータの異常判定を行う。従って、ア
キュムレータの液圧を正確に反映する出力値を用いるこ
とで、アキュムレータの異常判定を正確に行うことがで
きる。また、車両停止の持続が予想される状態でセンサ
の校正処理が行われ、その後、アキュムレータの異常判
定が行われる。すなわち、アキュムレータの異常判定
は、車両停止の持続が予想される状態で行われる。車両
停止の持続が予想される状態では、ブレーキ操作が行わ
れる可能性は小さいので、ブレーキ操作に起因するアキ
ュムレータの液圧の変動は小さく抑制される。かかる状
況下では、アキュムレータの異常判定をより正確に行う
ことができる。

【００１１】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、高圧発生源と、該高圧発生源及びホイルシリンダ
の双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発生源の液
圧を前記ホイルシリンダに導入することにより前記液圧
センサの校正を行うセンサ校正手段とを備えるブレーキ
液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、車速が
ゼロであり、かつ、ブレーキ操作が行われている場合
に、前記高圧発生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入
することを特徴とするブレーキ液圧制御装置により達成
される。 車速がゼロであり、かつ、ブレーキ操作が行わ
れている場合は、運転者が停車状態を維持しようとして
いると考えられる。従って、かかる場合に、車両停止の
持続を予想できる。 また、上記の目的は、請求項４に記
載する如く、高圧発生源と、該高圧発生源及びホイルシ
リンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発生
源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより前
記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備えるブ
レーキ液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、
変速機のシフト位置に基づいて車両停止の持続が予想さ
れる状態で、前記高圧発生源の液圧を前記ホイルシリン
ダに導入することを特徴とするブレーキ液圧制御装置に
より達成される。 変速機のシフト位置が例えばパーキン
グ位置にあれば、運転者が駐車を意図していると考えら
れる。従って、変速機のシフト位置に基づいて車両停止
の持続を予想できる。 また、上記の目的は、請求項５に
記載する如く、高圧発生源と、該高圧発生源及びホイル
シリンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発
生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより
前記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備える
ブレーキ液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段
は、パーキングブレーキが作動状態である場合に、前記
高圧発生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入すること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置により達成される。
パーキングブレーキが作動状態である場合は、運転者が
駐車を意図していると 考えられる。従って、かかる場合
に車両停止の持続を予想できる。

【００１２】また、上記の目的は、請求項６に記載の如
く、高圧発生源と、該高圧発生源及びホイルシリンダの
双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発生源の液圧
を前記ホイルシリンダに導入することにより前記液圧セ
ンサの校正を行うセンサ校正手段とを備えるブレーキ液
圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、車両ドア
が開いている場合に、前記高圧発生源の液圧を前記ホイ
ルシリンダに導入することを特徴とするブレーキ液圧制
御装置により達成される。 車両ドアが開いている場合に
は、運転者が停車状態を維持しようとしていると考えら
れる。従って、かかる場合に、車両停止の持続を予想で
きる。 また、上記の目的は、請求項７に記載の如く、高
圧発生源と、該高圧発生源及びホイルシリンダの双方に
連通し得る液圧センサと、前記高圧発生源の液圧を前記
ホイルシリンダに導入することにより前記液圧センサの
校正を行うセンサ校正手段とを備えるブレーキ液圧制御
装置であって、 前記センサ校正手段は、運転者が運転席
に着席していない場合に、前記高圧発生源の液圧を前記
ホイルシリンダに導入することを特徴とするブレーキ液
圧制御装置により達成される。 運転者が運転席に着席し
ていない場合には、運転者が駐車を意図していると考え
られる。従って、かかる場合に車両停止の持続を予想で
きる。

【００１３】また、上記の目的は、請求項８に記載する
如く、高圧発生源と、該高圧発生源及びホイルシリンダ
の双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発生源の液
圧を前記ホイルシリンダに導入することにより前記液圧
センサの異常判定を行うセンサ異常判定手段とを備える
ブレーキ液圧制御装置であって、 前記センサ異常判定手
段は、車両停止の持続が予想される状態で、前記高圧発
生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することを特徴
とするブレーキ液圧制御装置により達成される。

【００１４】請求項８記載の発明において、センサ異常
判定手段は、車両の走行挙動に影響を与えない状態、即
ち、車両停止の持続が予想される状態で、高圧発生源の
液圧をホイルシリンダに導入することにより、液圧セン
サの異常判定を行う。このため、液圧センサの異常判定
を行うべく高圧発生源の液圧がホイルシリンダに導入さ
れた状態で、車両が走行することが防止される。従っ
て、本発明によれば、液圧センサの異常判定処理が車両
走行に影響を与えることが防止される。また、高圧発生
源の液圧がホイルシリンダに導入されることで、センサ
異常判定手段手段は、ブレーキ操作の有無にかかわらず
確実に液圧センサの異常判定を行うことができる。

【００１５】また、上記の目的は、請求項９に記載する
如く、請求項８記載のブレーキ液圧制御装置において、
イグニッションスイッチがオンからオフに変化した場合
に、車両停止の持続が予想されることを特徴とするブレ
ーキ液圧制御装置により達成される。 請求項９記載の発
明において、運転者は、エンジンを停止させる場合にイ
グニッションスイッチをオフする。従って、イグニッシ
ョンスイッチがオンからオフに変化した場合は、車両停
止が持続する可能性が高いと判断することができる。な
お、イグニッションスイッチをオンからオフにすると
は、例えば内燃機関を使用する車両の場合は内燃機関の
停止を意味し、電気自動車やハイブリッド自動車のよう
に電気エネルギーを使用する車両の場合は電気エネルギ
ーの供給を停止することを意味する。

【００１６】また、上記の目的は、請求項１０に記載す
る如く、請求項８記載のブレーキ液圧制御装置におい
て、 前記高圧発生源はアキュムレータを有すると共に、
前記液圧センサは前記アキュムレータの液圧を検出する
アキュムレータ圧センサを含み、 前記センサ異常判定手
段により前記アキュムレータ圧センサが正常であると判
定された後に、該アキュムレータ圧センサの出力値に基
づいて前記アキュムレータの異常判定を行うアキュムレ
ータ異常判定手段を備えることを特徴とするブレーキ液
圧制御装置により達成される。 請求項１０記載の発明に
よれば、前述の請求項２記載の発明と同様に、正常なア
キュムレータ圧センサの出力値を用いて、かつ、車両停
止の持続が予想される状況下で、アキュムレータの異常
判定が正確に行われる。

【００１７】また、上記の目的は、請求項１１に記載す
る如く、請求項８記載のブレーキ液圧制御装置におい
て、 車速がゼロであり、かつ、ブレーキ操作が行われて
いる場合に、車両停止の持続が予想されることを特徴と
するブレーキ液圧制御装置により達成される。車速がゼ
ロであり、かつ、ブレーキ操作が行われている場合は、
運転者が停車状態を維持しようとしていると考えられ
る。従って、かかる場合に、車両停止の持続を予想でき
る。また、上記の目的は、請求項１２に記載する如く、
請求項８記載のブレーキ液圧制御装置において、変速機
のシフト位置に基づいて車両停止の持続が予想されるこ
とを特徴とするブレーキ液圧制御装置により達成され
る。 変速機のシフト位置が例えばパーキング位置にあれ
ば、運転者が駐車を意図していると考えられる。従っ
て、変速機のシフト位置に基づいて車両停止の持続を予
想できる。 また、上記の目的は、請求項１３に記載する
如く、請求項８記載のブレーキ液圧制御装置において、
パーキングブレーキが作動状態である場合に車両停止の
持続が予想されることを特徴とするブレーキ液圧制御装
置により達成される。 パーキングブレーキが作動状態で
ある場合は、運転者が駐車を意図していると考えられ
る。従って、かかる場合に車両停止の持続を予想でき
る。

【００１８】また、上記の目的は、請求項１４に記載す
る如く、請求項８記載のブレーキ液圧制御装置におい
て、 車両ドアが開いている場合に車両停止の持続が予想
されることを特徴とするブレーキ液圧制御装置により達
成される。 車両ドアが開いている場合には、運転者が停
車状態を維持しようとしていると考えられる。従って、
かかる場合に、車両停止の持続を予想できる。 また、上
記の目的は、請求項１５に記載する如く、請求項８記載
のブレーキ液圧制御装置において、 運転者が運転席に着
席していない場合に車両停止の持続が予想されることを
特徴とするブレーキ液圧制御装置により達成される。 運
転者が運転席に着席していない場合には、運転者が駐車
を意図していると考えられる。従って、かかる場合に車
両停止の持続を予想できる。

【００１９】また、上記の目的は、請求項１６に記載す
る如く、高圧発生源と、該高圧発生源の吐出圧が供給さ
れるアキュムレータとを備えるブレーキ液圧制御装置で
あって、 車両停止の持続が予想される状態で、前記アキ
ュムレータの異常判定を行うアキュムレータ異常判定手
段を有することを特徴とするブレーキ液圧制御装置によ
り達成される。 さらに、上記の目的は、請求項１７に記
載する如く、請求項１６記載のブレーキ液圧制御装置で
あって、 前記アキュムレータの液圧を検出するアキュム
レータ圧センサを備え、 前記アキュムレータ異常判定手
段は、前記高圧発生源始動後の前記アキュムレータ圧セ
ンサの出力の時間微分値が所定値より低い場合に前記ア
キュムレータが異常であると判定することを特徴とする
ブレーキ液圧制御装置により達成される。 請求項１６及
び１７において、アキュムレータの異常判定は、車両停
止の持続が予想される状態で行われる。車両停止の持続
が予想される状態では、ブレーキ操作が行われる可能性
は小さいので、ブレーキ操作に起因するアキュムレータ
の液圧の変動は小さく抑制される。かかる状況下では、
アキュムレータの異常判定をより正確に行うことができ
る。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
ブレーキ液圧制御装置のシステム構成図を示す。本実施
例のブレーキ液圧制御装置は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１０により制御される。本実施例のブレーキ液圧制
御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキ
ペダル１２の近傍には、２つのストロークセンサ１４、
１５が配設されている。ストロークセンサ１４、１５
は、ブレーキペダル１２のストローク量に応じた信号を
ＥＣＵ１０に向けて出力する。

【００２１】ブレーキペダル１２には、マスタシリンダ
１６が連結されている。マスタシリンダ１６はその内部
に２つの液圧室１６ａ、１６ｂを備えている。液圧室１
６ａ、１６ｂには、ブレーキ踏力に応じたマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C が発生する。マスタシリンダ１６の上部には
リザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク
１８にはブレーキフルードが貯留されている。マスタシ
リンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは、ブレー
キペダル１２の踏み込みが解除されている場合に導通状
態となる。

【００２２】マスタシリンダ１６の液圧室１６ａ、１６
ｂには、それぞれ、第１マスタ通路２０及び第２マスタ
通路２２が連通している。第１マスタ通路２０には、そ
の内部の液圧、すなわち、液圧室１６ａに発生するマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた信号を出力するマスタ圧セ
ンサ２４が配設されている。同様に、第２マスタ通路２
２には、その内部の液圧、すなわち、液圧室１６ｂに発
生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた信号を出力する
マスタ圧センサ２６が配設されている。マスタ圧センサ
２４及び２６の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。

【００２３】上記の如く、ＥＣＵ１０には、ストローク
センサ１４及び１５からペダルストロークを示す２つの
信号が供給され、また、マスタ圧センサ２４及び２６か
らマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を示す２つの信号が供給され
る。すなわち、ＥＣＵ１０には、ブレーキ操作量に関連
する４つの信号が供給される。ＥＣＵ１０は、これら４
つの信号から多数決の原理でブレーキ操作量を決定す
る。従って、本実施例によれば、ストロークセンサ１
４、１５及びマスタ圧センサ２４、２６の一部に異常が
生じた場合にも、ブレーキ操作量を適正に検出すること
ができる。

【００２４】第１マスタ通路２０は、第１マスタカット
弁２８を介して、左前ホイルシリンダ通路３０に接続さ
れている。第１マスタカット弁２８は、常態で第１マス
タ通路２０と左前ホイルシリンダ通路３０とを導通状態
とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることによ
り、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁で
ある。左前ホイルシリンダ通路３０は左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ３２に連通している。また、左前ホイルシリ
ンダ通路３０には、その内部の液圧、すなわち、左前輪
ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力する
ホイルシリンダ圧センサ３４が配設されている。ＥＣＵ
１０は、ホイルシリンダ圧センサ３４の出力信号ｐＷＣ
１に基づいて左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検
出する。

【００２５】左前ホイルシリンダ通路３０には、前輪カ
ット弁３５を介して、右前ホイルシリンダ通路３６が接
続されている。前輪カット弁３５は、常態で左前ホイル
シリンダ通路３０と右前ホイルシリンダ通路３６とを導
通常態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されること
により、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉
弁である。右前ホイルシリンダ通路３６は右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ３８に連通している。また、右前ホイル
シリンダ通路３６には、その内部の液圧、すなわち、右
前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力する
ホイルシリンダ圧センサ４０が配設されている。ＥＣＵ
１０はホイルシリンダ圧センサ４０の出力信号ｐＷＣ２
に基づいて、右前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出す
る。

【００２６】第２マスタ通路２２は、第２マスタカット
弁４２を介して、左後ホイルシリンダ通路４４に接続さ
れている。第２マスタカット弁４２は、常態で第２マス
タ通路２２と左後ホイルシリンダ通路４４とを導通状態
とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることによ
り、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁で
ある。左後ホイルシリンダ通路４４は左前輪ＲＬのホイ
ルシリンダ４６に連通している。また、左後ホイルシリ
ンダ通路４４には、その内部の液圧、すなわち、左後輪
ＲＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力する
ホイルシリンダ圧センサ４８が配設されている。ＥＣＵ
１０はホイルシリンダ圧センサ４８の出力信号ｐＷＣ３
に基づいて左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出
する。

【００２７】左後ホイルシリンダ通路４４には、後輪カ
ット弁５０を介して、右後ホイルシリンダ通路５２が接
続されている。後輪カット弁５０は、常態で左後ホイル
シリンダ通路４４と右後ホイルシリンダ通路５２とを導
通常態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されること
により、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉
弁である。右後ホイルシリンダ通路５２は右後輪ＲＲの
ホイルシリンダ５４に連通している。また、右後ホイル
シリンダ通路５２には、その内部の液圧、すなわち、右
後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力
するホイルシリンダ圧センサ５６が配設されている。Ｅ
ＣＵ１０はホイルシリンダ圧センサ５６の出力信号ｐＷ
Ｃ４に基づいて右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
検出する。

【００２８】第２マスタ圧通路２２には、また、シミュ
レータカット弁５８を介してストロークシミュレータ６
０が接続されている。シミュレータカット弁５８は、常
態で第２マスタ圧通路２２とストロークシミュレータ６
０とを遮断状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給さ
れることにより、これらを導通状態とする常閉の電磁開
閉弁である。ストロークシミュレータ６０は、シミュレ
ータカット弁５８が開弁された状況下で、マスタシリン
ダ１６の液圧室１６ｂに発生するマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に応じた量のブレーキフルードをその内部に流入さ
せるように構成されている。後述する如く、本実施例に
おいては、システムに異常が検出されない限り、ブレー
キ操作が行われると、ＥＣＵ１０は第１マスタカット弁
２８及び第２マスタカット弁４２を閉弁状態とする。か
かる状況下で、シミュレータカット弁５８を開弁状態と
することで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた量のブレ
ーキフルードを液圧室１６ｂからストロークシミュレー
タ６０へ流入させることができる。従って、本実施例の
ブレーキ液圧制御装置によれば、第１マスタカット弁２
８及び第２マスタカット弁４２が閉弁された状況下で、
ブレーキ踏力に応じたペダルストロークを発生させるこ
とができる。

【００２９】リザーバタンク１８には、リザーバ通路６
２が連通している。リザーバ通路６２には、ポンプ６４
の吸入側が連通している。ポンプ６４は、ポンプモータ
６６により駆動される。ポンプ６４の吐出側には、圧力
スイッチ６８、アキュムレータ７０、及びリリーフ弁７
２が連通している。リリーフ弁７２はポンプ６４の吐出
圧が所定のリリーフ圧Ｐ_rel を越えると、ポンプ６４の
吐出圧をリザーバ通路６２側へリリーフする。また、圧
力スイッチ６８はポンプ６４の吐出圧が所定の下限圧Ｐ
L を下回った場合にオン信号を発生する。ポンプ６４
は、圧力スイッチ６８がオン信号を発すると始動するよ
うに制御される。従って、ポンプ６４の吐出圧は、下限
圧ＰL とリリーフ圧Ｐ_rel との間の圧力に維持される。
アキュムレータ６２はポンプ６４の吐出圧をアキュムレ
ータ圧Ｐ_ACC として蓄える。

【００３０】ポンプ６４の吐出側は、また、高圧通路７
４に連通している。高圧通路７４には、その内部の液
圧、すなわち、アキュムレータ圧Ｐ_ACC に応じた信号を
出力するアキュムレータ圧センサ７６が配設されてい
る。ＥＣＵ１０はアキュムレータ圧センサ７６の出力信
号ｐＡＣＣに基づいてアキュムレータ圧Ｐ_ACC を検出す
る。

【００３１】高圧通路７４は、リニア増圧弁７８、８
０、８２、８４を介して、それぞれ、上記した左前ホイ
ルシリンダ通路３０、右前ホイルシリンダ通路３６、左
後ホイルシリンダ通路４４、及び、右後ホイルシリンダ
通路５２に接続されている。左前ホイルシリンダ通路３
０、右前ホイルシリンダ通路３６、左後ホイルシリンダ
通路４４、及び、右後ホイルシリンダ通路５２は、それ
ぞれ、リニア減圧弁８６、８８、９０、９２を介して、
リザーバ通路６２に接続されている。

【００３２】上記したリニア増圧弁７８〜８４、及び、
リニア減圧弁８６〜９２は、何れも、常態で閉弁状態を
とり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給されると、その駆
動信号の大きさに応じて開度を増加させるリニア制御弁
である。従って、リニア増圧弁７８〜８４に供給する駆
動電流に基づいて、それぞれ、高圧通路７４からホイル
シリンダ通路３０、３６、４４、５２へ流入するブレー
キフルードの量をリニアに制御することができる。ま
た、リニア減圧弁８６〜９２に供給する駆動電流に基づ
いて、それぞれ、ホイルシリンダ通路３０、３６、４
４、５２からリザーバ通路６２へ流出するブレーキフル
ードの量をリニアに制御することができる。

【００３３】ＥＣＵ１０には、イグニッションスイッチ
９０、車速センサ９２、パーキングブレーキスイッチ９
４、及びシフトポジションセンサ９６が接続されてい
る。ＥＣＵ１０は、これらスイッチ又はセンサの出力信
号に基づいて、イグニッションスイッチ９０のオン／オ
フ状態、車速Ｖ、パーキングブレーキの作動状態、及
び、シフトレバーの位置を検出する。

【００３４】本実施例のブレーキ液圧制御装置におい
て、システムに異常が生じていない状態でブレーキペダ
ル１２が踏み込まれると、ＥＣＵ１０は、第１マスタカ
ット弁２８及び第２マスタカット弁４２を閉弁状態とす
る。そして、アキュムレータ７０が所定圧より低下する
とポンプ６４が作動状態となる。かかる処理が実行され
ると、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ３２、３
８、４６、５４とが切り離される。ＥＣＵ１０は、かか
る状況下で、ブレーキ操作量に基づいて、各輪に発生さ
せるべきホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の目標値を演算し、ホ
イルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} がその目標値に一致するように、
リニア増圧弁７８〜８４及びリニア減圧弁８６〜９２を
制御する。かかる処理によれば、ブレーキ操作が実行さ
れた後、アキュムレータ７０を液圧源として、そのブレ
ーキ操作量に応じた制動力を発生させることができる。

【００３５】本実施例のブレーキ液圧制御装置におい
て、システムに異常が検出されると、ＥＣＵ１０は、第
１マスタカット弁２８及び第２マスタカット弁４２を開
弁状態とし、かつ、リニア増圧弁７８〜８４及びリニア
減圧弁８６〜９２を閉弁状態とする。この場合、ホイル
シリンダ３２、３８、４６、５４がマスタシリンダ１６
と導通すると共に、リザーバタンク１８から遮断される
ことで、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C はマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御される。従って、本実施例のブ
レーキ液圧制御装置によれば、システム異常が生じた場
合にも、ホイルシリンダ３２、３８、４６、５４によっ
て確実に制動力を発生させることができる。

【００３６】上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御
装置では、アキュムレータ７０を液圧源として、リニア
増圧弁７８〜８４及びリニア減圧弁８６〜９２に供給す
る駆動信号に基づいてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が目標値
に向けて制御される。かかる制御が適正に実行されるた
めには、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が正確に検出され、か
つ、アキュムレータ７０に所定の高圧が蓄圧されること
が前提となる。従って、上記制御の実行に際しては、ホ
イルシリンダ圧センサ３４、４０、４８、５６及びアキ
ュムレータ７０の異常判定を行うことが必要である。

【００３７】ホイルシリンダ圧センサ３４、４０、４
８、５６の異常判定は、例えばアキュムレータ圧Ｐ_ACC
をホイルシリンダ３２、３８、４６、５４に導入し、そ
の状態でのアキュムレータ圧センサ７６及びホイルシリ
ンダ圧センサ３４、４０、４８、５６の各出力信号を比
較することにより行うことができる。しかし、かかる異
常判定処理の実行中は、運転者の意図と無関係にホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が昇圧されることより制動力が発生す
る。このため、異常判定処理の実行中に車両が走行する
と、運転者の意図に沿った走行を実現することができな
い。

【００３８】また、アキュムレータ圧Ｐ_ACC に代えてマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C をホイルシリンダ３２、３８、４
６、５４に導入し、マスタ圧センサ２４、２６及びホイ
ルシリンダ圧センサ３４、４０、４８、５６の各出力信
号を比較することにより異常判定処理を行うことも考え
られる。しかし、かかる手法によるセンサの異常判定処
理は、ブレーキ操作が行われることによりマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C が昇圧されていることが前提となり、確実に
異常判定処理を行うことができない。また、通常、運転
者は、ブレーキ操作に伴いアキュムレータ７０を液圧源
としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が制御されることを期待
しているが、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C をホイルシリンダ
３２、３８、４６、５４に導入して異常判定処理を行う
場合には、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C はマスタシリンダ圧
Ｐ_M/C となり、運転者が期待する制動力を実現すること
ができない。

【００３９】これに対して、本実施例のブレーキ液圧制
御装置は、車両走行に影響を与えることなく、かつ、確
実にホイルシリンダ圧センサ３４、４０、４８、５６及
びアキュムレータ圧センサ７６の異常判定及びその校正
を行うことができ、更に、アキュムレータ圧センサ７６
が正常と判定され、又は、アキュムレータ圧センサ７６
が校正された後の出力信号ｐＡＣＣに基づいてアキュム
レータ７０の異常判定を正確に行い得る点に特徴を有し
ている。

【００４０】図２及び図３は、本実施例において、上記
の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行するルーチンのフ
ローチャートである。図２及び図３に示すルーチンは、
所定時間間隔で実行される定時割り込みルーチンであ
る。図２及び図３に示すルーチンが起動されると、先ず
図２に示すステップ１００の処理が実行される。ステッ
プ１００では、イグニッションスイッチ９０がオフ状態
であるか否かが判別される。その結果、イグニッション
スイッチ９０がオフ状態でなければ、車両が走行中であ
るか、又は、走行を開始する可能性があると判断され、
以後何ら処理が実行されることなく今回のルーチンは終
了される。一方、イグニッションスイッチ９０がオフ状
態であれば、運転者の意図でエンジンは停止されている
ことになる。この場合、車両停止が持続する可能性があ
ると判断されて、次にステップ１０２の処理が実行され
る。

【００４１】ステップ１０２では、車速Ｖが実質的にゼ
ロであるか否かが判別される。その結果、車速Ｖが実質
的にゼロであれば、車両停止の持続が予想されると判断
されて、次にステップ１０４の処理が実行される。一
方、ステップ１０２において否定判別された場合は、次
にステップ１０６の処理が実行される。ステップ１０６
では、パーキングブレーキが作動状態であるか否かが判
別される。その結果、パーキングブレーキが作動状態で
あれば、車両停止の持続が予想されると判断されて、次
にステップ１０４の処理が実行される。一方、ステップ
１０６において否定判別された場合は、次にステップ１
０８の処理が実行される。

【００４２】ステップ１０８では、シフトレバーがパー
キング（Ｐ）位置にあるか否かが判別される。その結
果、シフトレバーがパーキング位置にあれば、車両停止
の持続が予想されると判断されて、次にステップ１０４
の処理が実行される。一方、ステップ１０８において、
否定判別された場合は、車両が走行を開始する可能性が
あると判断され、以後何ら処理が実行されることなく今
回のルーチンは終了される。

【００４３】上記の如く、ステップ１００、１０２、１
０６、１０８の処理により、車両停止の持続が予想され
る場合は、ステップ１０４の処理が実行される。ステッ
プ１０４以降においては、ホイルシリンダ圧センサ３
４、４０、４８、５６及びアキュムレータ圧センサ７６
の異常判定及び校正を行うための処理（以下、センサ異
常判定・校正処理と称す）が実行される。

【００４４】ステップ１０４では、第１マスタカット弁
２８及び第２マスタカット弁４２が閉弁され、リニア減
圧弁８６〜９２が閉弁され、リニア増圧弁７８〜８４が
開弁される。かかる処理によれば、ホイルシリンダ３
２、３８、４６、５４がアキュムレータ７０に導通する
と共に、リザーバタンク１８及びマスタシリンダ１６か
ら遮断されることで、各ホイルシリンダにアキュムレー
タ７０に蓄えられていたアキュムレータ圧Ｐ_ACC （以
下、初期圧Ｐ０と称す）が導入される。

【００４５】ステップ１１０では、ホイルシリンダ圧セ
ンサ３４、４０、４８、５６の出力信号ｐＷＣ１〜ｐＷ
Ｃ４、及び、アキュムレータ圧センサ７６の出力信号ｐ
ＡＣＣが記憶される。ステップ１１２では、リニア増圧
弁７８〜８４を開弁状態に維持したまま、リニア減圧弁
８６〜９２が開弁される。かかる処理によれば。アキュ
ムレータ７０及びホイルシリンダ３２、３８、４６、５
４が全てリザーバタンク１８に導通することで、アキュ
ムレータ圧Ｐ_ACC 及び各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は
ゼロ（大気圧）まで低下する。

【００４６】ステップ１１４では、ホイルシリンダ圧セ
ンサ３４、４０、４８、５６の出力信号ｐＷＣ１〜ｐＷ
Ｃ４、及び、アキュムレータ圧センサ７６の出力信号ｐ
ＡＣＣが記憶される。ステップ１１６では、上記ステッ
プ１１０及びステップ１１４で記憶された出力信号ｐＷ
Ｃ１〜ｐＷＣ４、及びｐＡＣＣに基づいて、ホイルシリ
ンダ圧センサ３４、４０、４８、５６及びアキュムレー
タ圧センサ７６の異常判定、及び、これらのセンサの校
正処理が実行される。具体的な処理の内容については後
述する。

【００４７】ステップ１１８では、異常フラグＦ₅ がオ
ン状態であるか否かが判別される。後述する如く、異常
フラグＦ₅ は、ステップ１１６で実行される処理におい
て、アキュムレータ圧センサ７６に、校正することがで
きない異常が検出された場合にオン状態に設定されるフ
ラグである。従って、ステップ１１８において、異常フ
ラグＦ₅ がオン状態であれば、アキュムレータ圧センサ
７６に基づくアキュムレータ７０の異常判定を行うこと
はできないと判断されて、今回のルーチンは終了され
る。一方、ステップ１１８において、異常フラグＦ₅ が
オン状態でなければ、アキュムレータ圧センサ７６は正
常であるか、又は、正常に校正されていると判断され
て、次にステップ１２０の処理が実行される。

【００４８】ステップ１２０では、リニア増圧弁７８〜
８４及びリニア減圧弁８６〜９２が閉弁される。ステッ
プ１２２では、ポンプモータ６６が始動される。かかる
処理によれば、ポンプ６４の吐出圧がアキュムレータ７
０に供給されることで、アキュムレータ圧Ｐ_ACC が上昇
し始める。ステップ１２２の処理が終了すると、次に、
図３に示すステップ１２４の処理が実行される。

【００４９】ステップ１２４では、アキュムレータ圧セ
ンサ７６の出力信号ｐＡＣＣの時間微分値ｄｐＡＣＣ／
ｄｔが演算される。上記の如く、本ステップ１２４の処
理は、アキュムレータ圧センサ７６が正常である場合、
又は、適正に校正処理が行われた場合にのみ実行され
る。従って、本ステップ１２４で求められる時間微分値
ｄｐＡＣＣ／ｄｔは、アキュムレータ圧Ｐ_ACC の時間微
分値を正確に表している。 ステップ１２６では、時間
微分値ｄｐＡＣＣ／ｄｔが所定値Ａ未満であるか否かが
判別される。所定値Ａは、アキュムレータ７０が正常な
状態でポンプ６４を始動した場合に実現されるアキュム
レータ圧Ｐ_ACC の時間微分値の下限値となるように設定
されている。従って、ステップ１２６において、ｄｐＡ
ＣＣ／ｄｔ＜Ａが成立する場合は、アキュムレータ７０
にガス抜け等の異常が生じている可能性があると判断す
ることができる。この場合、次にステップ１２８におい
て、異常カウンタＮがインクリメントされる。一方、ス
テップ１２６において、ｄＰ _ACC ／ｄｔ＜Ａが不成立で
あれば、アキュムレータ７０は正常であると判断され
て、今回のルーチンは終了される。

【００５０】ステップ１２８に続くステップ１３０で
は、異常カウンタＮが所定値Ｂ以上であるか否かが判別
される。その結果、Ｎ≧Ｂが成立する場合は、アキュム
レータ７０に異常が生じていると判断される。この場
合、次にステップ１３２において、アキュムレータ７０
の異常を示す警報が発せられ、ステップ１３４におい
て、所定時間経過後にシステムの電源がオフされた後、
今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１３０に
おいて、Ｎ≧Ｂが不成立であれば、ステップ１３２及び
１３４の処理が実行されることなく今回のルーチンは終
了される。このように、本ルーチンでは、ｄｐＡＣＣ／
ｄｔ＜Ｋが成立する状態がＮ回起こった場合に限りアキ
ュムレータ７０に異常が生じたと判断されることで、ア
キュムレータ７０の異常判定精度の向上が図られてい
る。

【００５１】次に、上記ステップ１１６において行われ
るセンサ異常判定・校正処理の内容について説明する。
図４は、上記ステップ１１６において実行されるセンサ
異常判定・校正処理ルーチンのフローチャートである。
なお、図４に示すルーチンに関する記載においては、説
明の都合上、ホイルシリンダ圧センサ３４、４０、４
８、５６及びアキュムレータ圧センサ７６を、それぞ
れ、センサＳ₁ 〜Ｓ₅ で表し、また、それらの出力信号
ｐＷＣ１〜ｐＷＣ４及びｐＡＣＣを、それぞれ、ｐＳ₁
〜ｐＳ₅ で表すものとする。また、上記ステップ１１０
で記憶された出力信号（すなわち、ホイルシリンダ３
２、３８、４６、５４に初期圧Ｐ０が導入された状態で
の出力信号）をｐＳ₁ ¹〜ｐＳ₅ ¹で表し、また、上記ステ
ップ１１４で記憶された出力信号（すなわち、各輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C 及びアキュムレータ圧Ｐ_ACC が何
れもゼロとされた状態での出力信号）をｐＳ₁ ⁰〜ｐＳ₅ ⁰
で表すものとする。

【００５２】図４に示すルーチンが起動されると、先
ず、ステップ１５０の処理が実行される。ステップ１５
０では、出力信号Ｓｉの変化量ΔｐＳ_i ＝ｐＳ_i ¹ −ｐ
Ｓ_i ⁰ （ｉ＝１〜５）が演算される。ステップ１５２で
は、変化量ΔｐＳ_m （１≦ｍ≦５）が所定値Ｃ以上であ
るか否かが判別される。上記の如く、変化量ΔｐＳ
_i は、アキュムレータ圧Ｐ_ACC 又はホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が初期圧Ｐ０からゼロ（大気圧）まで変化した場合
の、各出力信号の変化量である。従って、ステップ１５
２において、ΔｐＳ_m ≧Ｃが不成立であると判別された
場合は、測定されるべき液圧が変化しているにもかかわ
らず、それに対応する変化が出力信号ｐＳ_m に生じてい
ないと判断される。この場合、センサＳ_m の校正処理を
行うことは不可能であると判断され、次にステップ１５
４において、センサＳ_m に対応する異常フラグＦ_m がオ
ン状態にセットされた後、ステップ１５６の処理が実行
される。一方、ステップ１５２において、全てのｉにつ
いてΔｐＳ_i ≧Ｃが成立する場合は、ステップ１５５に
おいて、ｍに「０」が代入された後、ステップ１５６の
処理が実行される。

【００５３】ステップ１５６以降においては、上記ステ
ップ１５２で校正不可能な異常が検出されたセンサＳ_m
を除くセンサＳ_i について、その出力信号ｐＳ_i を校正
するための処理が実行される。ステップ１５６では、変
化量ΔｐＳ_i （ｉ≠ｍ）の値が互いに一致するか否かが
判別される。その結果、変化量ΔｐＳ_i のなかに他と一
致しないものがあれば、次にステップ１５８において、
他と一致しない変化量ΔｐＳ_j に対応するセンサＳ_j の
番号ｊが求められる。一方、ステップ１５６において、
変化量ΔｐＳ_iが互いに一致する場合は、次にステップ
１６０において、ｊに「０」が代入される。ステップ１
５８及び１６０の処理が終了すると、次にステップ１６
２の処理が実行される。

【００５４】ステップ１６２では、センサＳ_j を除くセ
ンサ（すなわち、変化量ΔｐＳ_i が互いに一致するセン
サ）Ｓ_i に対応する記憶値ｐＳ_i ⁰ のうち、ゼロに最も
近い値ｐＳ_k ⁰ が求められる。この場合、センサＳ_k は
正常である（すなわち、校正を必要としない）と判断さ
れる。ステップ１６４では、センサＳ_m 、Ｓ_j 、及びＳ
_k を除くセンサＳ_i に対して、記憶値ｐＳ_i ⁰ がゼロ点
校正値Ｚ_i として採用される。以後、センサＳ_i （ｉ≠
ｍ、ｊ、ｋ）に対して、（ｐＳ_i −Ｚ_i ）が、その出力
信号ｐＳ_i として用いられる。

【００５５】ステップ１６６では、ｊがゼロに等しいか
否かが判別される。その結果、ｊ＝０が不成立であれ
ば、次にステップ１６８の処理が実行される。ステップ
１６８では、センサＳ_j に対するゲイン補正値Ｋ_j 及び
ゼロ点補正値Ｚ_j が次式により求められる。 Ｋ_j ＝ΔｐＳ_k ／ΔｐＳ_j Ｚ_j ＝ΔｐＳ_j ⁰ 以後、センサＳ_j に対して、Ｋ_j ・（ｐＳ_j −Ｚ_j ）が
その出力信号ｐＳ_j として用いられる。ステップ１６８
の処理が終了すると今回のルーチンは終了される。

【００５６】次に、図５を参照して、上記図４に示すル
ーチンにより実行されるセンサ校正処理の一例について
説明する。なお、説明を簡単にするため、３つのセンサ
Ｓ₁〜Ｓ₃ について校正処理を行う場合について説明す
る。図５は、センサＳ₁ 〜Ｓ ₃ の、初期圧Ｐ０に対する
出力信号ｐＳ₁ ¹ 〜ｐＳ₃ ¹、及び、圧力ゼロ（大気圧）
に対する出力信号ｐＳ₁ ⁰〜ｐＳ₃ ⁰を示している。

【００５７】先ず、ステップ１５０においてΔｐＳ₁ 〜
ΔｐＳ₃ を求め、ステップ１５６においてこれらの一致
・不一致を判別すると、ΔｐＳ₁ ＝ΔｐＳ₂ ≠ΔｐＳ₃
である。このため、ステップ１５８においてｊ＝３とな
る。次に、ステップ１６２において、ｐＳ₁ ⁰とｐＳ₂ ⁰と
を比較すると、ｐＳ₁ ⁰ の方がゼロに近いので、ｋ＝１
となり、センサＳ₁ の出力信号ｐＳ₁ は正確であると判
断される。そして、以後、（ｐＳ₂ −ｐＳ₂ ⁰）の値がセ
ンサＳ₂ の出力信号ｐＳ₂ として用いられることで、セ
ンサＳ₂ のゼロ点補正が実現される。また、Ｋ₃ ・（ｐ
Ｓ₃ −ｐＳ₃ ⁰）（ただし、Ｋ₃ ＝ΔｐＳ₁ ／ΔｐＳ₃ ）
の値がセンサＳ₃ の出力信号ｐＳ₃ として用いられるこ
とで、センサＳ₃ のゲイン（傾き）がセンサＳ₁ のゲイ
ンに一致するように補正されると共に、ゼロ点補正が実
現されることになる。

【００５８】上述の如く、上記図２及び図３に示すルー
チンによれば、ステップ１００、１０２、１０６、及び
１０８において、車両停止の持続が予想される場合にの
み、ステップ１０４以降において、ホイルシリンダ３
２、３８、４６、５４にアキュムレータ圧Ｐ_ACC を導入
することによるセンサ異常判定・校正処理が実行され
る。従って、本実施例によれば、センサ異常判定・校正
処理によりホイルシリンダにアキュムレータ圧Ｐ_ACC が
供給された状態で車両が走行することがないので、車両
走行に影響を与えることなくセンサ異常判定・校正処理
を行うことができる。更に、アキュムレータ７０は、常
時、アキュムレータ圧Ｐ_ACC を蓄圧しているので、ブレ
ーキ操作の有無にかかわらず確実にセンサ異常判定・校
正処理を行うことができる。

【００５９】また、上記図２及び図３に示すルーチンに
よれば、アキュムレータ圧センサ７６が正常である状
態、又は、その校正処理が行われた状態で、アキュムレ
ータ圧センサ７６の出力信号ｐＡＣＣに基づいてアキュ
ムレータ７０の異常判定が行われる。すなわち、本実施
例によれば、アキュムレータ圧Ｐ_ACC が正しく反映され
た出力信号ｐＡＣＣを用いることにより、アキュムレー
タ７０の異常判定を正確に行うことが可能となってい
る。

【００６０】更に、本実施例では、アキュムレータ７０
の異常判定は、センサ異常判定・校正処理に引き続い
て、すなわち、車両停止の持続が予想される状態で行わ
れる。車両走行中は、運転者のブレーキ操作に伴ってア
キュムレータ７０からブレーキフルードが頻繁に消費さ
れ、アキュムレータ圧Ｐ_ACC の変動が大きい。これに対
して、車両停止の持続が予想される状態では、ブレーキ
操作が行われる可能性は小さく、ブレーキ操作に起因す
るアキュムレータ圧Ｐ_ACC の変動は極く小さく抑制され
る。本実施例では、このようにアキュムレータ圧Ｐ_ACC
の変動要因が抑制された状況下でアキュムレータ７０の
異常判定を行うことで、正確な異常判定を実現すること
が可能となっている。

【００６１】ところで、上記実施例においては、イグ
ニッションスイッチ９０がオフされ、かつ、車速Ｖが
実質的にゼロであるか、パーキングブレーキが作動中
であるか、又はシフトレバーがパーキング位置にある
場合に、車両停止の持続を予想することとした。しかし
ながら、本発明はこれに限定されるものではなく、車
両ドアが開いている場合、又は運転者が運転席に着席
していない場合等に、車両停止の持続を予想してもよ
い。あるいは、上記条件〜の少なくとも１つ、又
は、条件〜のうち任意の組み合わせが成立する場合
に車両停止の持続を予想してもよい。

【００６２】また、上記実施例においては、アキュムレ
ータ圧センサ７６を含めてセンサ異常判定・校正処理を
行うこととしたが、上記実施例と同様の手法でホイルシ
リンダ圧センサ３４、４０、４８、５６についてのみセ
ンサ異常判定・校正処理を行うことも可能である。更
に、上記実施例では、ブレーキ液圧制御装置がアキュム
レータ７０を備え、アキュムレータ７０に蓄えられた液
圧をホイルシリンダ３２、３８、４６、５４に導入する
ことによりセンサ異常判定・校正処理を行うこととし
た。しかしながら、アキュムレータ７０が設けられない
場合においても、ポンプ５４の吐出圧を直接ホイルシリ
ンダ３２、３８、４６、５４に導入した場合の各ホイル
シリンダ圧センサ３４、４０、４８、５６の出力信号に
基づいて、センサ異常判定・校正処理を行うこととして
もよい。

【００６３】なお、上記実施例においては、ポンプ６４
及びアキュムレータ７０が特許請求の範囲に記載した高
圧発生源に、ホイルシリンダ圧センサ３４、４０、４
８、５６及びアキュムレータ圧センサ７６が特許請求の
範囲に記載した液圧センサに、それぞれ相当すると共
に、ＥＣＵ１０が図２及び図３に示すルーチンのステッ
プ１００〜１１６の処理を実行することにより、特許請
求の範囲に記載したセンサ異常判定手段及びセンサ校正
手段が、ステップ１１８〜１３４の処理を実行すること
により特許請求の範囲に記載したアキュムレータ異常判
定手段が、それぞれ実現されている。

【００６４】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。図６は、本実施例に係わるブレーキ液圧制御装置の
システム構成図を示す。上記第１実施例の場合と同様
に、本実施例のブレーキ液圧制御装置はＥＣＵ１０によ
り制御される。ＥＣＵ１０にはイグニッションスイッチ
９０、車速センサ９２、パーキングブレーキスイッチ９
４、及びシフトポジションセンサ９６が接続されてい
る。

【００６５】図６に示す如く、本実施例のブレーキ液圧
制御装置は、ブレーキペダル２００を備えている。ブレ
ーキペダル２００の近傍には、ストロークセンサ２０２
が配設されている。ストロークセンサ２０２は、ブレー
キペダル２００のストローク量に応じた信号をＥＣＵ１
０に向けて出力する。ブレーキペダル２００には、スト
ロークシミュレータ２０４を介してマスタシリンダ２０
６が連結されている。マスタシリンダ２０６はその内部
に２つの液圧室２０６ａ、２０６ｂを備えている。液圧
室２０６ａ、２０６ｂには、ブレーキ踏力に応じたマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。ストロークシミュレー
タ２０４は、ペダル操作の初期段階（すなわち、ブレー
キ踏力がマスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} を上昇させない程度に
小さな領域）で、ブレーキ踏力に応じたペダルストロー
クを発生させる機械式のストロークシミュレータであ
る。

【００６６】マスタシリンダ２０６の上部にはリザーバ
タンク２０８が配設されている。リザーバタンク２０８
にはブレーキフルードが貯留されている。マスタシリン
ダ２０６の液圧室２０６ａ、２０６ｂとリザーバタンク
２０８とは、ブレーキペダル２００の踏み込みが解除さ
れている場合に導通状態となる。マスタシリンダ２０６
の液圧室２０６ａ、２０６ｂには、それぞれ、第１マス
タ通路２１０及び第２マスタ通路２１２が連通してい
る。第１マスタ通路２１０及び第２マスタ通路２１２に
は、それぞれ、その内部の液圧、すなわち、液圧室２０
６ａ、２０６ｂに発生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応
じた信号を出力するマスタ圧センサ２１４及び２１６が
配設されている。ＥＣＵ１０はマスタ圧センサ２６、２
８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出
する。

【００６７】上記第１実施例の場合と同様に、ＥＣＵ１
０はブレーキペダル２００のストローク量及びマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C に基づいてブレーキ操作量を検出する。
第１マスタ通路２１０は、第１マスタカット弁２１８を
介して、ホイルシリンダ通路２２０に接続されている。
第１マスタカット弁２１８は、常態で第１マスタ通路２
１０とホイルシリンダ通路２２０とを導通状態とし、Ｅ
ＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これら
の通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。ホイ
ルシリンダ通路２２０は右前輪ＦＲのホイルシリンダ２
２２に連通している。また、ホイルシリンダ通路２２０
には、その内部の液圧、すなわち、右前輪ＦＲのホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C を検出するホイルシリンダ圧センサ２
２４が連通している。

【００６８】第２マスタ通路２１２は、第２マスタカッ
ト弁２２６を介して、ホイルシリンダ通路２２８に接続
されている。第２マスタカット弁２２６は、常態で第２
マスタ通路２１２とホイルシリンダ通路２２８とを導通
状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることに
より、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁
である。ホイルシリンダ通路２２８は、左前輪ＦＬのホ
イルシリンダ２３０に連通している。また、ホイルシリ
ンダ通路２２８には、その内部の液圧、すなわち、左前
輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出するホイルシリ
ンダ圧センサ２３２が連通している。

【００６９】リザーバタンク２０８には、汲上通路２３
４が連通している。汲上通路２３４には、高圧ポンプ２
３６及び低圧ポンプ２３８の吸入口が連通している。ま
た、高圧ポンプ２３６及び低圧ポンプ２３８の吐出口に
は、それぞれ、逆止弁２４０、２４２を介して高圧通路
２４４が接続されている。逆止弁５２、５４は、それぞ
れ、高圧ポンプ２３６及び低圧ポンプ２３８側から高圧
通路２４４側へ向かうフルードの流れのみを許容する。
高圧ポンプ２３６及び低圧ポンプ２３８は、それぞれ、
ポンプモータ２３６ａ、２３８ａにより駆動され、汲上
通路２３４から汲み上げたブレーキフルードを高圧通路
２４４へ吐出する。

【００７０】高圧通路２４４には、その内部の液圧、す
なわち、高圧ポンプ２３６又は低圧ポンプ２３８の吐出
圧（以下、ポンプ圧Ｐ_pumpと称す）に応じた信号を出力
するポンプ圧センサ２４６が配設されている。ＥＣＵ１
０はポンプ圧センサ２４６の出力信号に基づいてポンプ
圧Ｐ_pumpを検出する。高圧通路２４４と汲上通路２３４
との間には、定圧開放弁２４８が接続されている。低圧
開放弁５９はポンプ圧Ｐ_pumpが所定の開弁圧に達すると
開弁状態となる。

【００７１】高圧通路２４４は、リニア増圧弁２５０及
び２５２を介して、それぞれ、上記したホイルシリンダ
通路２２０及び２２８に接続されている。高圧通路２４
４は、また、リニア増圧弁２５４及び２５６を介して、
それぞれ、ホイルシリンダ通路２５８及び２６０に接続
されている。ホイルシリンダ通路２５８及び２６０は、
それぞれ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬのホイルシリンダ
２６２及び２６４に連通している。ホイルシリンダ通路
２５８及び２６０には、それぞれ、ホイルシリンダ２６
２及び２６４のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を
出力するホイルシリンダ圧センサ２６６及び２６８が配
設されている。ＥＣＵ１０は、ホイルシリンダ圧センサ
２６６及び２６８の出力信号に基づいて、右後輪ＲＲ及
び左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出する。

【００７２】上記したリニア増圧弁２５２〜２５６は、
何れも、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信
号を供給されると、その駆動信号に応じて開度を増加さ
せるリニア制御弁である。従って、リニア増圧弁２５２
〜２５６に供給する駆動信号に基づいて、それぞれ、高
圧通路２４４からホイルシリンダ通路２２０、２２８、
２５８、２６０へ流入するブレーキフルードの量をリニ
アに制御することができる。

【００７３】ホイルシリンダ通路２２０、２２８、２５
８、２６０は、それぞれ、リニア減圧弁２７０、２７
２、２７４、２７６を介してリザーバ通路２７８に接続
されている。リザーバ通路２７８はリザーバタンク２０
８に連通している。リニア減圧弁２７０、２７２は、常
態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給さ
れると、その駆動信号に応じて開度を増加させるリニア
制御弁である。また、リニア減圧弁２７４、２７６は、
常態で開弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給
されると、その駆動信号に応じて開度を減少させるリニ
ア制御弁である。従って、リニア減圧弁２７０〜２７６
に供給する駆動信号に基づいて、それぞれ、ホイルシリ
ンダ通路２２０、２２８、２５８、２６０からリザーバ
通路２７８へ流出するブレーキフルードの量をリニアに
制御することができる。

【００７４】第１マスタ通路２１０には、シミュレータ
カット弁２８０を介してストロークシミュレータ２８２
が接続されている。シミュレータカット弁２８０及びス
トロークシミュレータ２８２は、上記第１実施例のシミ
ュレータカット弁５８及びストロークシミュレータ６０
と同一の機能を有している。本実施例の液圧制御装置に
おいてブレーキペダル２００が踏み込まれると、ＥＣＵ
１０は、高圧ポンプ２３６及び低圧ポンプ２３８の一方
又は双方を作動させると共に第１マスタカット弁３０及
び第２マスタカット弁３８を共にオン（閉弁）状態とす
る。この状態では、ホイルシリンダ２２２、２３０、２
６２、２６４がマスタシリンダ２０６から切り離される
と共に、ポンプ圧Ｐ_pumpがリニア増圧弁２５０〜２５６
を介してホイルシリンダ２２２、２３０、２６２、２６
４に供給される。この場合、リニア増圧弁２５０〜２５
６及びリニア減圧弁２７０〜２７６の開度を調整するこ
とにより、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を任意の液圧
に制御することができる。従って、本実施例のブレーキ
液圧制御装置によれば、ブレーキ操作量に応じてホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C を制御することで、ブレーキ操作量に
応じた制動力を発生することができる。

【００７５】なお、ＥＣＵ１０は、ポンプ圧Ｐ_pumpが所
定圧以下の場合は低圧ポンプ２３８を作動させ、低圧ポ
ンプ２３８を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を制
御する。一方、ポンプ圧Ｐ_pumpが上記所定圧を越える
と、高圧ポンプ２３６を作動させ、高圧ポンプ２３６を
液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を制御する。ブレ
ーキ液圧制御装置において、システム異常が検出される
と、ＥＣＵ１０は、全ての電磁弁への通電を停止する。
この場合、第１マスタカット弁２１８、第２マスタカッ
ト弁２２６、リニア増圧弁２５０〜２５６、及びリニア
減圧弁２７０、２７２は閉弁状態となる。このため、ホ
イルシリンダ２２２、２３０が、マスタシリンダ２０６
に導通すると共にリザーバタンク２０８から遮断される
ことで、前輪ＦＲ、ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C はマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧となる。従って、本実施例
の液圧制御装置によれば、システム異常が生じた場合に
も、前輪ＦＲ、ＦＬに制動力を付与することができる。

【００７６】本実施例のブレーキ液圧制御装置では、ポ
ンプ圧Ｐ_pumpがホイルシリンダ２２２、２３０、２６
２、２６４に導入された際のホイルシリンダ圧センサ２
２４、２３２、２６６、２６８、及びポンプ圧センサ２
４６の出力信号に基づいて、これら液圧センサの異常判
定及び校正処理が行われる。本実施例では、ホイルシリ
ンダ圧センサ２２４、２３２、２６６、２６８、及びポ
ンプ圧センサ２４６の異常判定及び校正を行う処理を、
センサ異常判定・校正処理と称す。

【００７７】以下、図７を参照して、本実施例におい
て、センサ異常判定・校正処理を行うべくＥＣＵ１０が
実行する処理の内容について説明する。なお、本実施例
においては、ホイルシリンダ圧センサ２２４、２３２、
２６６、２６８及びポンプ圧センサ２４６の出力信号
を、それぞれ、ｐＳ₁ 〜ｐＳ₂ で表すものとする。図７
は、本実施例においてセンサ異常判定・校正処理を行う
べくＥＣＵ１０が実行するルーチンのフローチャートで
ある。図７に示すルーチンは所定時間間隔で起動される
定時割り込みルーチンである。図７に示すルーチンが起
動されると、先ずステップ３００の処理が実行される。

【００７８】ステップ３００では、イグニッションスイ
ッチ９０がオン状態であるか否かが判別される。その結
果、イグニッションスイッチ９０がオン状態であれば、
次にステップ３０２の処理が実行される。一方、イグニ
ッションスイッチ９０がオフ状態であれば、次にステッ
プ３０４の処理が実行される。ステップ３０２では、車
速Ｖが実質的にゼロであるか否かが判別される。その結
果、車速Ｖが実質的にゼロでなければ、車両走行中であ
ると判断されて今回のルーチンは終了される。一方、車
速Ｖが実質的にゼロであれば、次にステップ３０６の処
理が実行される。

【００７９】ステップ３０６では、ブレーキ操作が行わ
れているか否かが判別される。かかる判別は、ブレーキ
ペダル２００のストローク量又はマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が所定値を越えているか否かに基づいて行われる。
その結果、ブレーキ操作が行われていれば、ブレーキ操
作により停車した後も運転者がブレーキペダル２００を
踏み続けていることになる。この場合、車両停止の持続
が予想されると判断され、次にステップ３０８の処理が
実行される。一方、ステップ３０６において、ブレーキ
操作が行われていなければ、次にステップ３１０の処理
が実行される。

【００８０】ステップ３１０では、イグニッションスイ
ッチ９０がオンされた後、シフトレバーが所定時間以上
パーキング（Ｐ）に維持されているか否かが判別され
る。その結果、肯定判別された場合は、エンジン始動後
も運転者に走行開始の意図はなく、停車状態の持続が予
想されると判断されて、ステップ３０８の処理が実行さ
れる。一方、ステップ３１０において否定判別された場
合は、走行が開始される可能性があると判断されて今回
のルーチンは終了される。

【００８１】ステップ３０４では、イグニッションスイ
ッチ９０がオン状態からオフ状態に変化した直後である
か否かが判別される。その結果、肯定判別された場合
は、運転者がエンジンを停止させた直後であり、直ぐに
走行を開始することはない、すなわち、停車状態の持続
が予想されると判断されて、ステップ３０８の処理が実
行される。一方、ステップ３０４において否定判別され
た場合は、次にステップ３１２の処理が実行される。

【００８２】ステップ３１２では、シフトレバーがパー
キング（Ｐ）位置に切り替えられたか否かが判別され
る。その結果、肯定判別された場合は、車両停止の持続
が予想されると判断されて、次にステップ３０８の処理
が実行される。一方、ステップ３１２で否定判別された
場合は、次にステップ３１４の処理が実行される。 ス
テップ３１４では、ブレーキ操作が行われているか否か
が判別される。その結果、ブレーキ操作が行われていれ
ば、運転者に走行開始の意図はなく、車両停止の持続が
予想されると判断されて、次にステップ３０８の処理が
実行される。一方、ステップ３１４において、ブレーキ
操作が行われていなければ、運転者がエンジンを始動し
て走行を開始する可能性があると判断され、今回のルー
チンは終了される。

【００８３】上述の如く、ステップ３０２〜３０６、３
１０〜３１４の処理により、車両停止の持続が予想され
る場合は、ステップ３０８の処理が実行される。ステッ
プ３０８以降では、センサ異常判定・校正処理が実行さ
れる。ステップ３０８では、高圧ポンプ２３６及び低圧
ポンプ２３８の何れか一方又は双方が作動状態とされ
る。

【００８４】ステップ３０８に続くステップ３１６で
は、第１マスタカット弁２１８及び第２マスタカット弁
２２６が閉弁される。ステップ３１８では、リニア減圧
弁２７０〜２７６が閉弁されると共に、リニア増圧弁２
５０〜２５６が開弁される。かかる処理によれば、各ホ
イルシリンダにポンプ圧Ｐ_pumpが導入される。本実施例
では、本ステップ３１８において各ホイルシリンダに導
入されるポンプ圧Ｐ_pumpを初期圧Ｐ０と称する。

【００８５】ステップ３２０では、ホイルシリンダ圧セ
ンサ２２４、２３２、２６６、２６８、及び、ポンプ圧
センサ２４６の出力信号ｐＳ₁ 〜ｐＳ₅ が、それぞれ、
ｐＳ ₁ ¹〜ｐＳ₅ ¹として記憶される。ステップ３２２で
は、高圧ポンプ２３６及び低圧ポンプ２３８が停止状態
とされる。

【００８６】ステップ３２４では、リニア増圧弁２５０
〜２５６が開弁状態に維持されたままリニア減圧弁２７
０〜２７６が開弁される。かかる処理によれば、高圧ポ
ンプ２３６及び低圧ポンプ２３８の吐出口、及び、ホイ
ルシリンダ２２２、２３０、２６２、２６４が全てリザ
ーバタンク２０８に連通することで、ポンプ圧Ｐ_pump及
び各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C はゼロ（大気圧）まで
低下する。

【００８７】ステップ３２６では、ホイルシリンダ圧セ
ンサ２２４、２３２、２６６、２６８、及び、ポンプ圧
センサ２４６の出力信号ｐＳ₁ 〜ｐＳ₅ が、それぞれ、
ｐＳ ₁ ⁰〜ｐＳ₅ ⁰として記憶される。ステップ３２８で
は、ホイルシリンダ圧センサ２２４、２３２、２６６、
２６８及びポンプ圧センサ２４６の異常判定、及び、校
正処理が実行される。具体的には、ステップ３２８で
は、上記第１実施例と同じ図４に示すルーチンが実行さ
れることで、各液圧センサの異常判定及び校正が行われ
る。ステップ３２８の処理が終了すると、今回のルーチ
ンは終了される。

【００８８】上述の如く、本実施例においても上記第１
実施例と同様に、車両停止の持続が予想される場合、す
なわち、制動力が発生しても車両挙動に影響を与えない
場合にのみ、ホイルシリンダ２２２、２３０，２６２、
２６４にポンプ圧Ｐ_pumpが導入されることによりセンサ
異常判定・校正処理が実行される。従って、本実施例で
は、センサ異常判定・校正処理に伴ってホイルシリンダ
にポンプ圧Ｐpumpが導入された状態で車両が走行するこ
とがないため、車両挙動に影響を与えることなくセンサ
異常判定・校正処理を行うことができる。

【００８９】なお、上述の如く、本実施例のブレーキ液
圧制御装置では、全ての電磁弁への通電がオフされる
と、前輪側のホイルシリンダ２２２、２３０がマスタシ
リンダ２０６に連通すると共にリザーバタンク２０８か
ら遮断されることで、前輪側のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
とマスタシリンダ圧ＰM/C とは等圧に維持される。従っ
て、かかる状態で、前輪側のホイルシリンダ圧センサ２
２４、２３２及びマスタ圧センサ２１４、２１６の出力
値を比較することにより、これらセンサの異常判定及び
校正処理を行うこともできる。

【００９０】また、上記第２実施例では、車速がゼロに
達した後もブレーキペダル２００が踏み続けられている
場合、イグニッションスイッチ９０がオンされた状態で
シフトレバーがパーキング位置に所定時間以上保持され
ている場合、イグニッションスイッチ９０がオフされた
後シフトレバーがパーキング位置へ切り替えられた場
合、イグニッションスイッチ９０がオフされた後ブレー
キペダル２００が踏まれている場合、又は、イグニッシ
ョンスイッチ９０がオンからオフに変更された直後であ
る場合に、車両停止の持続を予想するものとしたが、こ
れらに限らず、上記第１実施例と同様の条件で、車両停
止の持続を予想することとしてもよい。

【００９１】なお、上記第２実施例においては、高圧ポ
ンプ２３６及び低圧ポンプ２３８が特許請求の範囲に記
載した高圧発生源に、ホイルシリンダ圧センサ２２４、
２３２、２６６、２６８及びポンプ圧センサ２４６が特
許請求の範囲に記載した液圧センサに、それぞれ、相当
すると共に、ＥＣＵ１０が図７に示すルーチンを実行す
ることにより、特許請求の範囲に記載したセンサ異常判
定手段及びセンサ校正手段が実現されている。

【００９２】

【発明の効果】請求項１乃至７記載の発明によれば、車
両の走行に影響を与えることなく、かつ、確実に、液圧
センサの校正を行うことができる。また、請求項８乃至
１５記載の発明によれば、車両の走行に影響を与えるこ
となく、かつ、確実に、液圧センサの異常判定を行うこ
とができる。

【００９３】更に、請求項１５及び１６記載の発明によ
れば、アキュムレータの異常判定を正確に行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
のシステム構成図である。

【図２】本実施例においてセンサ異常判定・校正処理及
びアキュムレータの異常判定を行うべくＥＣＵが実行す
るルーチンのフローチャート（その１）である。

【図３】本実施例においてセンサ異常判定・校正処理及
びアキュムレータの異常判定を行うべくＥＣＵが実行す
るルーチンのフローチャート（その２）である。

【図４】図２及び図３に示すルーチンにおいて起動され
るセンサ異常判定・校正処理ルーチンのフローチャート
である。

【図５】センサ異常判定・校正処理ルーチンにおいて実
行される処理の内容を説明するための図である。

【図６】本発明の第２実施例であるブレーキ液圧制御装
置のシステム構成図である。

【図７】本実施例においてセンサ異常判定・校正処理を
行うべくＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１０ ＥＣＵ ３２、３８、４６、５４；２２２、２３０、２６２、２
６４ ホイルシリンダ ３４、４０、４８、５６；２２４、２３２、２６６、２
６８ ホイルシリンダ圧センサ ６４ ポンプ ７０ アキュムレータ ７６ アキュムレータ圧センサ ２３６ 高圧ポンプ ２３８ 低圧ポンプ ２４６ ポンプ圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 17/22 B60T 8/48 B60T 8/94

Claims (17)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 高圧発生源と、該高圧発生源及びホイル
   シリンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発
   生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより
   前記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備える
   ブレーキ液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、イグニッションスイッチがオン
   からオフに変化した場合に、前記高圧発生源の液圧を前
   記ホイルシリンダに導入することを特徴とするブレーキ
   液圧制御装置。
2. 【請求項２】 高圧発生源と、該高圧発生源及びホイル
   シリンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発
   生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより
   前記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備える
   ブレーキ液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、車両停止の持続が予想される状
   態で、前記高圧発生源の液圧を前記ホイルシリンダに導
   入し、 前記高圧発生源は、アキュムレータを有し、 前記液圧センサは、前記アキュムレータの液圧を検出す
   るアキュムレータ圧センサを含むと共に、 前記センサ校正手段により前記アキュムレータ圧センサ
   の校正が終了した後に、該アキュムレータ圧センサの出
   力値に基づいて前記アキュムレータの異常判定を行うア
   キュムレータ異常判定手段を有する ことを特徴とするブ
   レーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 高圧発生源と、該高圧発生源及びホイル
   シリンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発
   生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより
   前記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備える
   ブレーキ液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、車速がゼロであり、かつ、ブレ
   ーキ操作が行われている場合に、前記高圧発生源の液圧
   を前記ホイルシリンダに導入する ことを特徴とするブレ
   ーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】 高圧発生源と、該高圧発生源及びホイル
   シリンダの双方に連 通し得る液圧センサと、前記高圧発
   生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより
   前記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備える
   ブレーキ液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、変速機のシフト位置に基づいて
   車両停止の持続が予想される状態で、前記高圧発生源の
   液圧を前記ホイルシリンダに導入する ことを特徴とする
   ブレーキ液圧制御装置。
5. 【請求項５】 高圧発生源と、該高圧発生源及びホイル
   シリンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発
   生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより
   前記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備える
   ブレーキ液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、パーキングブレーキが作動状態
   である場合に、前記高圧発生源の液圧を前記ホイルシリ
   ンダに導入する ことを特徴とするブレーキ液圧制御装
   置。
6. 【請求項６】 高圧発生源と、該高圧発生源及びホイル
   シリンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発
   生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより
   前記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備える
   ブレーキ液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、車両ドアが開いている場合に、
   前記高圧発生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入する
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
7. 【請求項７】 高圧発生源と、該高圧発生源及びホイル
   シリンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発
   生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより
   前記液圧センサの校正を行うセンサ校正手段とを備える
   ブレーキ液圧制御装置であって、 前記センサ校正手段は、運転者が運転席に着席していな
   い場合に、前記高圧発生源の液圧を前記ホイルシリンダ
   に導入する ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
8. 【請求項８】 高圧発生源と、該高圧発生源及びホイル
   シリンダの双方に連通し得る液圧センサと、前記高圧発
   生源の液圧を前記ホイルシリンダに導入することにより
   前記液圧センサの異常判定を行うセンサ異常判定手段と
   を備えるブレ ーキ液圧制御装置であって、 前記センサ異常判定手段は、車両停止の持続が予想され
   る状態で、前記高圧発生源の液圧を前記ホイルシリンダ
   に導入する ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
9. 【請求項９】 請求項８記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、 イグニッションスイッチがオンからオフに変化した場合
   に、車両停止の持続が予想されることを特徴とするブレ
   ーキ液圧制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項８記載のブレーキ液圧制御装置
    において、 前記高圧発生源はアキュムレータを有すると共に、前記
    液圧センサは前記アキュムレータの液圧を検出するアキ
    ュムレータ圧センサを含み、 前記センサ異常判定手段により前記アキュムレータ圧セ
    ンサが正常であると判定された後に、該アキュムレータ
    圧センサの出力値に基づいて前記アキュムレータの異常
    判定を行うアキュムレータ異常判定手段を備えることを
    特徴とするブレーキ液圧制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項８記載のブレーキ液圧制御装置
    において、 車速がゼロであり、かつ、ブレーキ操作が行われている
    場合に、車両停止の持続が予想されることを特徴とする
    ブレーキ液圧制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項８記載のブレーキ液圧制御装置
    において、 変速機のシフト位置に基づいて車両停止の持続が予想さ
    れることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項８記載のブレーキ液圧制御装置
    において、 パーキングブレーキが作動状態である場合に車両停止の
    持続が予想されることを特徴とするブレーキ液圧制御装
    置。
14. 【請求項１４】 請求項８記載のブレーキ液圧制御装置
    において、 車両ドアが開いている場合に車両停止の持続が予想され
    ることを特徴とするブレーキ液圧制御装置 。
15. 【請求項１５】 請求項８記載のブレーキ液圧制御装置
    において、 運転者が運転席に着席していない場合に車両停止の持続
    が予想されることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
16. 【請求項１６】 高圧発生源と、該高圧発生源の吐出圧
    が供給されるアキュムレータとを備えるブレーキ液圧制
    御装置であって、 車両停止の持続が予想される状態で、前記アキュムレー
    タの異常判定を行うアキュムレータ異常判定手段を有す
    ることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
17. 【請求項１７】 請求項１６記載のブレーキ液圧制御装
    置であって、 前記アキュムレータの液圧を検出するアキュムレータ圧
    センサを備え、 前記アキュムレータ異常判定手段は、前記高圧発生源始
    動後の前記アキュムレータ圧センサの出力の時間微分値
    が所定値より低い場合に前記アキュムレータが異常であ
    ると判定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。