JP4333565B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ装置に関し、特に、車輪のスリップ制御が可能なブレーキ装置に関する。

従来、車両のブレーキ装置に関し、車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するスリップ制御装置が知られている。例えば、アンチスキッドブレーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の制動力を調節することにより、制動時における車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防止するようにしたものである。

このようなスリップ制御装置では、各車輪の回転速度（車輪速）を検出する必要があるので、例えば電磁ピックアップタイプの車輪速センサが各車輪に配設されている。車輪速センサの異常や故障、断線等により、車輪速の検出が困難となった場合には、アンチスキッドブレーキ制御が不安定に行われることから、車輪速センサの出力信号に異常を適切に検出し、スリップ制御を中止する等の発明が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載の車両のスリップ制御装置では、２つの車輪速センサが同時に故障しても当該故障を検出できる。
特開平５−８５３４２号公報

しかしながら、特許文献１記載のスリップ制御装置では、スリップ制御を禁止した後のブレーキ油圧の制御については記載されていない。

アンチスキッドブレーキ装置を備えた車両では、アンチスキッドブレーキ制御を前提として、充分な制動力を得られるようにブレーキペダルの操作量（踏力やマスタシリンダ圧）とブレーキ油圧の関係が設計される。このため、アンチスキッドブレーキ制御を前提とした場合、スリップ制御が禁止された状態でも、充分な制動力が車輪に加えられるので、車輪がロックしやすくなる傾向が生じるなど制動操作の操作性が低下するという不都合が生じる。

本発明は、上記問題に鑑み、アンチスキッドブレーキ制御が禁止された場合、制動操作の操作性を向上できるブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記問題に鑑み、本発明は、制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳ制御手段と、所定の条件が成立した場合に前記ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御を禁止するＡＢＳ制御禁止手段と、ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作部材の操作量に基づき設定された目標減速度に応じて車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段と、有するブレーキ装置において、前記ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、ＡＢＳ制御が禁止されていない場合よりも、前記ブレーキ操作部材の操作中、定常的に、車輪の制動圧を低下させる制動力低下手段を、有し、前記制動力低下手段は、前記目標減速度に応じて、制動圧を低下させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、アンチスキッドブレーキ制御が禁止された場合、制動操作の操作性を向上できるブレーキ装置を提供することができる。

また、本発明の一形態において、制動力低下手段は、目標減速度が大きいほど、制動圧を大きく低下させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、車両の減速度が低い場合、制動圧の低下量を小さくできるので、車両の減速度が低い場合の制動力の不足を防止できる。なお、車両の減速度が低い場合だけでなく、車速に応じて制動圧の低下量を小さくしてもよい。

また、本発明の一形態において、前記制動圧低下手段は、前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作部材の操作が検出された場合に、前記ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、前記ブレーキ操作検出手段により当該ブレーキ操作の終了が検出されるまで、制動圧の低下を遅らせる、ことを特徴とする。

本発明によれば、ＡＢＳ制御が禁止されても、運転者がブレーキ操作中であれば、制動圧が低下されないので、ブレーキ操作中のいわゆるブレーキ抜けを防止できる。

また、本発明は、ブレーキ制御の異常を検出するブレーキ制御異常検出手段と、ブレーキ制御異常検出手段により検出されたブレーキ制御の異常に基づき、各輪のブレーキ制御の制御状態を検出する制御状態検出手段と、を有し、制動圧低下手段は、制御状態検出手段により検出された制御状態に応じて制動圧を低下させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキ装置に何らかの異常が生じ、車輪のロックが発生しやすい場合、制動圧を低下させることができるので車輪のロックを防止しうる。

また、本発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じて設定された目標減速度等の目標物理量に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御手段と、制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳ制御手段と、所定の条件が成立した場合に前記ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御を禁止するＡＢＳ制御禁止手段と、ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、を有するブレーキ装置において、前記制動圧制御手段は、前記ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、ブレーキ操作部材の操作中、定常的に、前記目標物理量を補正する目標値補正手段を有し、目標値補正手段は、前記目標物理量の大きさに応じて、当該目標物理量を補正する補正量を定める、ことを特徴とする。

また、本発明の一形態において、目標値補正手段は、前記前記目標物理量が大きいほど、当該目標物理量が小さくなるよう補正する、ことを特徴とする。

本発明によれば、例えば、目標減速度が低い場合、効き補正係数が高めに設定されるので、目標減速度が低い場合の制動力の不足を防止できる。目標物理量は、例えば車速であってもよい。

また、本発明の一形態において、前記制動圧制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作部材の操作が検出された場合に、前記ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、前記ブレーキ操作検出手段により当該ブレーキ操作の終了が検出されるまで、前記目標値補正手段による目標物理量の補正を遅延する目標値補正遅延手段を、有することを特徴とする。

本発明によれば、ＡＢＳ制御が禁止されても、運転者がブレーキ操作中であれば、効き補正係数が補正されないので、ブレーキ操作中のいわゆるブレーキ抜けを防止できる。

また、本発明の一形態において、ブレーキ制御の異常を検出するブレーキ制御異常検出手段と、ブレーキ制御異常検出手段により検出されたブレーキ制御の異常に基づき、各輪のブレーキ制御の制御状態を検出する制御状態検出手段と、を有し、目標値補正手段は、制御状態検出手段により検出された制御状態に応じて目標物理量を補正する、ことを特徴とする。

本発明によれば、バックアップ制動が行われることにより、車輪のロックが発生しやすい場合、効き補正係数を小さくできるので車輪のロックを防止しうる。

アンチスキッドブレーキ制御が禁止された場合、制動操作の操作性を向上できるブレーキ装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。図１は、ブレーキ操作部材（以下、ブレーキペダルという）の操作量に基づき目標減速度が設定され、該目標減速度に基づきホイルシリンダの制動圧が制御されるブレーキ装置の油圧回路図を示す。本実施の形態のブレーキ装置は、電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）３０により制御され、アンチスキッドブレーキ制御が禁止された場合、制動操作の操作性を向上するようにブレーキ装置を制御可能となる。

ブレーキペダル２には、２つの液圧室１ａ、１ｂを備えたマスタシリンダ１が連結されている。液圧室１ａ、１ｂにはブレーキペダル２の踏力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ１の上部には、作動流体が貯留されたリザーバタンク１８が設けられている。ブレーキペダル２が非操作状態の場合、すなわち加圧ピストンが後端位置にある場合にリザーバタンク１８と液圧室１ａ、１ｂが連通され、ブレーキペダル２が操作され加圧ピストンが前方に移動されると、リザーバタンク１８と液圧室１ａ、１ｂが遮断される。

マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂにはそれぞれ第１マスタ通路２６ａ及び第２マスタ通路２６ｂが連通している。第１マスタ通路２６ａには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ａに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ａが配設されている。同様に、第２マスタ通路２６ｂには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ｂに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ｂが配設されている。

第１マスタ通路２６ａは、作動流体の流通を許容／遮断するマスタカット弁２４ＦＲを介して、車輪ＦＲのホイルシリンダに連結される。同様に、第２マスタ通路２６ｂは、マスタカット弁２４ＦＬを介して、車輪ＦＬのホイルシリンダに連結される。マスタカット弁２６ａは常態で第１マスタ通路２６ａと、マスカット弁２６ｂは常態で第２マスタ通路２６ｂとを、それぞれ導通状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれるとこれらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。

第１マスタ通路２６ａには、シミュレータカット弁２３を介してストロークシミュレータ２２が接続されている。シミュレータカット弁２３は、常態で第１マスタ通路２６ａとストロークシミュレータ２２とを遮断状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれると、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁である。

リザーバタンク１８は、戻り配管１１を介して、油圧ポンプ４の入力側と連通している。油圧ポンプ４の吐出側には蓄圧器３が接続され、油圧ポンプ４のモータが駆動されると、蓄圧器３に高圧の作動流体が保持される。

蓄圧器３の吐出側は、高圧通路８に連通している。高圧通路８には、その内部の液圧を検出する蓄圧センサ１３が配設されている。

高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＬ及び６ＲＲを介して車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ及びＲＲの各ホイルシリンダに接続されている。また、高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ，７ＦＬ、７ＲＬ及び７ＲＲを介して、低圧の戻り配管１１と接続されている。各リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲと車輪ＦＲ〜ＲＲの各ホイルシリンダとの間には、ホイルシリンダの圧力を検出し当該圧力を示す制動圧信号を出力する制動圧センサ９ＦＲ，９ＦＬ、９ＲＬ及び９ＲＲが配設されている。

リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲは、電力が供給されていない状態で閉じた常閉弁として構成される。また、リニア減圧弁７ＦＲ、７ＦＬは、電力が供給されていない状態で閉じた常閉弁として構成され、リニア減圧弁７ＲＬ、７ＲＲは、電力が供給されていない状態で開いた常開弁として構成される。

後述の制御系が正常な場合は、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ＥＣＵ３０は、マスタカット弁２４ＦＲ及びマスタカット弁２４ＦＬを閉状態とする。係る状況では、シミュレータカット弁２３が開状態とされることで、マスタシリンダ圧に応じた量の作動流体が液圧室１ａからストロークシミュレータ２２に流入される。ストロークシミュレータ２２は、ブレーキペダル２の踏込みによる消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ１から吐出される油量を吸収して消費して、運転者のブレーキペダル踏込感覚を確保するように構成されている。なお、図１は、制御系が正常な状態で、ブレーキペダル２が踏み込まれていない場合（イグニッションオン時の状態）を示す。

そして、制御系に何らかの異常が検出された場合、ブレーキペダル２が踏み込まれると、マスタカット弁２４ＦＲ及び２４ＦＬは開状態に、シミュレータカット弁２３は閉状態になり、マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂからマスタシリンダ圧に応じた量の作動流体が車輪ＦＲとＦＬのホイルシリンダへ流入される。すなわち、制御系に何らかの異常が検出されても、ブレーキペダル２の操作量に応じた制動圧がホイルシリンダに供給されるので、車両は機械的に制動される（バックアップ制動）。

上記の油圧回路における制動圧を制御するブレーキＥＣＵ３０は、各種の信号が入力され当該信号を処理する信号処理回路を含んで構成される信号入力部３１、演算を行う演算処理装置３２、予め定められた制御用のパラメータやプログラムを記憶するＲＯＭやＲＡＭにより構成される記憶装置３３、演算処理装置３２による演算結果を駆動回路等により制御信号として出力する制御信号出力部３４、を有するように構成される。

信号入力部３１には、蓄圧センサ１３、ＭＣ油圧センサ５ａ、５ｂ及び制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲ、走行速度を検出し車速信号を出力する車速検出器、各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速を検出し車輪速信号を出力する車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＲ、がそれぞれ電気的に接続されている。蓄圧センサ１３により検出された検出圧力Ｍ−ＡＣＣは蓄圧器圧力信号として、ＭＣ油圧センサ５ａ、５ｂにより検出されたマスタシリンダ圧はＭＣ油圧信号として、車速検出器により検出された車速は車速信号として、制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲにより検出された制動圧ＰＷＣは制動圧信号として、車輪速センサにより検出された車輪速が車輪速信号として、それぞれ信号入力部３１に入力される。

また、制御信号出力部３４は、油圧ポンプ４、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ、リニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲと電気的に接続される。油圧ポンプ４には、油圧ポンプ４をオン又はオフに制御する蓄圧制御信号が出力される。また、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲには電流値よりなる制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲが出力され、リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲには電流値よりなる制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲが出力される。リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲの開度は、入力される制御信号に比例して制御され、各ホイルシリンダを所望の制動圧に制御することで各車輪が制動され又は制動が解除される。

記憶装置３３には、後述の効き補正係数設定ＭＡＰ、制御状態テーブル、演算処理装置３２の演算処理に必要なプログラム等が格納されている。

続いて、ブレーキＥＣＵ３０により制御される油圧回路の作用について説明する。ブレーキペダル２が操作されると、ＭＣ油圧センサ５ａ、５ｂがマスタシリンダ圧を検出し、ブレーキＥＣＵ３０にＭＣ油圧信号を出力する。ブレーキＥＣＵ３０は、マスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を演算し、目標減速度や車両の走行状況等に基づき各車輪のブレーキ配分を算出する。目標減速度及び各車輪のブレーキ配分が算出されたら、各車輪の制動圧を制御する目標ホイルシリンダ圧を設定する。

ブレーキペダル２が踏み込まれた場合、ブレーキＥＣＵ３０は、設定された目標ホイルシリンダ圧に基づき電流値よりなる制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲを生成すると共に、各輪の目標ホイルシリンダ圧が各輪の実ホイルシリンダ圧よりも大きくなった場合、リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲを閉じ、制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲをリニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに出力する。リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲは、該電流値に応じて開度を調整し蓄圧器３から供給される圧力を制御し、車輪ＦＲ〜ＲＲのホイルシリンダに制動圧を供給する。

また、ブレーキペダル２の踏込み量が減少した場合、ブレーキＥＣＵ３０は、設定された目標ホイルシリンダ圧に基づき電流値よりなる制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲを生成すると共に、各輪の目標ホイルシリンダ圧が実ホイルシリンダ圧よりも低くなった場合、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲを閉じ、制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲをリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲに出力する。リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲは、該電流値に応じて開度を調整し、ホイルシリンダが低圧の戻り配管１１と連通することで、ホイルシリンダ内の制動圧が緩和される。

ブレーキ装置の機能ブロックについて、図２（ａ）を参照しながら説明する。ブレーキ装置は、目標減速度等の目標物理量に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御手段４３、制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳ制御手段（Ａｎｔｉ−Ｓｋｉｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）４１、所定の条件が成立した場合にＡＢＳ制御手段４１によるＡＢＳ制御を禁止するＡＢＳ制御禁止手段４２、ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、目標物理量を補正する目標値補正手段４４、ブレーキペダル２の操作を検出するブレーキ操作検出手段４６、ブレーキ操作検出手段による当該ブレーキ操作の終了まで、目標値補正手段による目標物理量の補正を遅延する目標値補正遅延手段４５、ブレーキ制御の異常を検出するブレーキ制御異常検出手段４７、各輪のブレーキ制御の異常に基づきブレーキ装置の制御状態を検出する制御状態検出手段４８、を有する。

制動圧制御手段４３は、設定された目標ホイルシリンダ圧に基づき、電流値よりなる制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲを生成しリニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに、又は、電流値よりなる制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲを生成しリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲに出力する。

また、ＡＢＳ制御手段４１は、各車輪の車輪速信号に基づき当技術分野において周知の方法で、車輪速及び各車輪の制動スリップ率を演算し、何れかの車輪の制動スリップ率が、ＡＢＳ制御開始の基準値よりも大きくなると（ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると）、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ率が所定の範囲内になるよう、ホイルシリンダの制動圧を増減するアンチスキッド制御を行う。

ＡＢＳ制御禁止手段４２は、所定の条件が成立した場合にＡＢＳ制御手段４１によるＡＢＳ制御を禁止する。所定の条件が成立した場合とは、例えば、車輪速センサが故障した場合、車輪速センサの配線が断線した場合、車輪速センサのコネクタが嵌合不良となった場合など、ＡＢＳ制御を適切に行えない場合をいう。

ＡＢＳ制御禁止手段４２によりＡＢＳ制御が禁止されている旨の信号を入力された制動圧制御手段４３は、目標値補正手段４４により目標物理量を補正する。目標物理量の補正は、例えば目標減速度に、効き補正係数を乗算することで行う。効き補正係数は、ＡＢＳ制御が禁止されていない場合は例えば１．０に設定され、ＡＢＳ制御が禁止されている場合には、Ａ（Ａ＜１．０）に設定される。したがって、効き補正係数Ａが目標減速度に乗算されることで、目標減速度が小さく補正される（車両の減速が緩やかになる）。

また、ブレーキペダル２が操作されている場合には、ブレーキ操作検出手段４６により制動中である旨の信号が制動圧制御手段４３に入力される。ブレーキ操作中にＡＢＳ制御が禁止された場合、制動圧制御手段４３は目標値補正遅延手段４５により、当該ブレーキ操作が終了するまで（ブレーキペダル２が戻されるまで）目標値の補正を遅延する。目標値補正遅延手段４５により、ブレーキ操作中に目標減速度が小さくなるように補正されることがなくなり、ブレーキ操作中のいわゆるブレーキ抜けが防止される。

また、ブレーキ制御異常検出手段４７は、各車輪のホイルシリンダに接続された配管の配管漏れや制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲの異常、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲの異常、等各輪毎にブレーキ制御の異常を検出する。ブレーキ制御状態検出手段４８は、ブレーキ制御異常検出手段４７により検出されたブレーキ制御の異常に基づき、例えば、ＦＲは機械制御（マスタカット弁２４ＦＲを介して機械的に制動を加える）により、ＦＬ〜ＲＲはリニア増圧弁６ＦＬ〜６ＲＲにより、それぞれ制動力が加えられているといった、各輪の制御状態を検出する。ブレーキ制御状態検出手段４８が検出したブレーキ制御状態は、制動圧制御手段４３に出力され、目標値補正手段４４は、制御状態に応じた効き補正係数を設定する。

ところで、本実施の形態のブレーキ装置は、ＡＢＳアクチュエータによっても実現可能である。図２（ｂ）は、ＡＢＳアクチュエータ５０を制御するＡＢＳ制御手段４１の概略機能構成図を示す。ＡＢＳ制御手段４１は、上述のとおり周知の方法でアンチスキッド制御を行い、また、ＡＢＳ制御禁止手段は所定条件が成立した場合ＡＢＳ制御を禁止する。

図２（ｂ）のＡＢＳ制御手段４１は、制動圧低下手段４９を有するように構成される。制動圧低下手段４９は、ＡＢＳ制御禁止手段４２によりＡＢＳ制御が禁止された場合、ＡＢＳ制御が禁止されていない場合よりも、ＡＢＳアクチュエータ５０による車輪の制動力を低下させる。また、制動力低下手段４９は、車両の減速度に応じて制動力を低下させることができる。

また、制動圧低下手段４９は、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作部材の操作が検出された状態で、ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、ブレーキ操作検出手段による当該ブレーキ操作の終了まで、制動力の低下を遅らせることができる。すなわち、本実施の形態を構成するブレーキ装置は、いわゆる図１のようなバイワイヤのブレーキ装置でなくともよく、ＡＢＳアクチュエータを有し、マスタシリンダ圧から供給された制動圧を制御できるものであればよい。

なお、以下の実施例１ないし３においては、図１の油圧回路及び図２（ａ）の機能構成ブロックに基づき説明する。

本実施の形態のブレーキ装置の好適な実施例について説明する。図３は、ＡＢＳ制御の禁止中、目標減速度を下げる補正を行うブレーキ制御の制御手順を示すフローチャート図の一例である。

制動圧制御手段４３は、図３のフローチャート図によるブレーキ制御を、例えばエンジンが始動することでスタートし、所定時間（例えば６ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行する。まず、制動圧制御手段４３は、マスタシリンダ圧や車両の走行状況等に基づいて目標減速度を演算し設定する（Ｓ１１）。

次いで、制動圧制御手段４３は、ＡＢＳ制御がＡＢＳ制御禁止手段４２により禁止されているか否かを判定する（Ｓ１２）。通常の走行のようにＡＢＳ制御が禁止されていない場合（ステップＳ１１のＮｏ）、目標値補正手段４４は効き補正係数を１．０のままとする（Ｓ１３）。

車輪速センサが故障した場合等により、ＡＢＳ制御禁止手段４２がＡＢＳ制御を禁止している場合（ステップＳ１１のＹｅｓ）、目標値補正手段４４は、効き補正係数にＡ（Ａ＜１．０）を設定する。これにより、ＡＢＳ制御の禁止中は効き補正係数が小さくなる。

ついで、目標値補正手段４４は目標減速度に効き補正係数を乗算する（Ｓ１５）。以上で図３の制御手順が終了する。

したがって、本実施によれば、ＡＢＳ制御が禁止されている場合、目標減速度が小さくなるように補正される。図４は、図３のフローチャート図の制御手順の結果、車両に生じる減速度を示すグラフ図の一例である。なお、図４のグラフ図のＸ軸は、踏力センサ２１により検出された踏力である。

図４のグラフ図において、ラインａはＡＢＳ制御が禁止されていない場合、ラインｂはＡＢＳ制御が禁止されている場合、の車両の減速度をそれぞれ示す。ラインａ及びｂはいずれも、踏力が小さい場合（ブレーキペダルの踏込み操作の始め）は、比較的急に減速度が高まり、ある程度減速度が上昇すると減速度の上昇の仕方が緩やかになる。ラインｂは、効き補正係数がＡに補正されているため、ラインａよりも約２割程度小さい減速度を示している。したがって、ＡＢＳ制御が禁止されている場合、目標減速度が小さく補正されることで、車両に生じる減速度が小さくなるように制御できる。

本実施のブレーキ装置によれば、ＡＢＳ制御が禁止された場合、例えば車輪がロックしやすい状況におけるロックの発生を低減でき、また、急激な制動が抑制されるため、ブレーキ装置の操作性を向上させることができる。

なお、図３のフローチャート図では、所定の一の値Ａを効き補正係数に設定したが、効き補正係数は目標減速度に応じて設定することが好適である。図５（ａ）は、補正前の目標減速度と効き補正係数の関係を示す効き補正係数設定ＭＡＰの一例である。補正係数設定ＭＡＰは、記憶装置３３に予め格納されている。

図５（ａ）の効き補正係数設定ＭＡＰによれば、目標減速度が低い領域ｃ（踏力が比較的小さい領域）では、例えば０．９５のように１．０よりわずかに小さい効き補正係数が設定される。これにより、制動力がわずかに減少したことを運転者に告知でき、運転者はＡＢＳ制御が禁止中であることを認識できる。また、目標減速度が低い領域で、効き補正係数が高めに設定されるので、目標減速度が低い場合の制動力の不足を防止できる。

目標減速度が大きくなり、領域ｄやｅに達すると、効き補正係数は更に小さくなるので、車輪がロックしやすい減速度となってもロックの発生を低減でき、また、目標減速度に応じて徐々に効き補正係数が小さく設定されるため、運転者の違和感が軽減されると共に、ブレーキ装置の操作性を向上できる。

図５（ｂ）は、図５（ａ）の効き補正係数ＭＡＰに基づき目標減速度を設定した場合に、車両に生じる減速度を示すグラフ図の一例である。なお、図５（ｂ）において図４と同一部分には同一の符号を付しその説明は省略する。

図５（ｂ）では、効き補正係数ＭＡＰに基づき目標減速度が補正された場合に、車両に生じた制動力をラインｆに示す。ラインｆでは、踏力が小さい場合（ブレーキペダルの踏込み操作の始め）は目標減速度が小さく設定されるので、効き補正係数も０．９５となるため、比較的急に減速度が高まる。ある程度減速度が上昇するにつれ、効き補正係数が小さく設定されることから減速度の上昇の仕方が緩やかになる。したがって、ＡＢＳ制御が禁止されている場合、目標減速度に応じて効き補正係数を設定することで、徐々に車両に生じる減速度の上昇の仕方が小さくなるように制御できる。

実施例２では、ブレーキ操作中にＡＢＳ制御が禁止された場合にブレーキＥＣＵ３０が行う制御手順について説明する。図６（ａ）及び（ｂ）は、ブレーキ操作中に、ＡＢＳ制御が禁止された場合のブレーキ制御の制御手順を示すフローチャート図の一例である。なお、図３のフローチャート図と同様の処理については同じステップ番号を付し、当該処理については簡単に説明する。

まず、制動圧制御手段４３は、ＡＢＳ制御禁止手段４２によりＡＢＳ制御が新たに禁止されたか否かに応じて割り込み処理を行う（Ｓ１０）。新たにＡＢＳ制御が禁止されたのでない場合（既にＡＢＳ制御が禁止されている場合を含む）、実施例１と同様にステップＳ１１〜Ｓ１５の処理が行われる（ステップＳ１０のＮｏ）。

新たにＡＢＳ制御が禁止された場合（ステップＳ１０のＹｅｓ）、ステップＳ２００に進み、目標値補正遅延手段４５により、図６（ｂ）のフローチャート図に示す割り込み処理が行われる。

割り込み処理では、まず、目標減速度が設定され（Ｓ１１）、次いで、ブレーキ操作検出手段４６によるブレーキ操作の検出結果に基づき、ブレーキ操作が継続して行われているか否かが判定される（Ｓ２０１）。ブレーキ操作が継続して行われている場合（Ｓ２０１のＹｅｓ）、目標値補正遅延手段４５は効き補正係数を１．０のままに設定し（Ｓ１３）、ブレーキ操作が継続して行われていない場合（Ｓ２０１のＮｏ）、目標値補正手段４４は効き補正係数をＡ（Ａ＜１．０）に設定する（Ｓ１４）。次いで、設定された効き補正係数が目標減速度に乗算され、目標減速度が補正される（Ｓ１５）。

次いで、目標値補正遅延手段４５は、ブレーキ操作が終了したか否かを判定する（Ｓ２０２）。ブレーキ操作が終了した場合（Ｓ２０２のＹｅｓ）、当該割り込み処理は終了され（Ｓ２０３）、ブレーキ操作が終了していない場合（Ｓ２０２のＮｏ）、図６（ｂ）の割り込み処理が繰り返される。

本実施例によれば、ＡＢＳ制御が禁止されても、運転者がブレーキ操作中であれば、効き補正係数が補正されないので、ブレーキ操作中のいわゆるブレーキ抜けを防止できる。

なお、本実施例においても、図５（ａ）のような効き補正係数ＭＡＰに基づき、目標減速度に応じて効き補正係数を設定することが好適である。

実施例３では、ＡＢＳ制御が禁止された場合に、ブレーキ制御状態検出手段４８により検出された各輪の制御状態に応じて、ブレーキＥＣＵ３０が行うブレーキ装置の制御手順について説明する。

図７は、ＡＢＳ制御の禁止中、目標減速度を下げる補正を行うブレーキ制御の制御手順を示すフローチャート図の一例である。なお、図７において、図３のフローチャート図と同様の処理については同じステップ番号を付し、当該処理については簡単に説明する。

まず、制動圧制御手段４３は、マスタシリンダ圧や車両の走行状況等に基づいて目標減速度を演算し設定する（Ｓ１１）。

次いで、制動圧制御手段４３は、ＡＢＳ制御がＡＢＳ制御禁止手段４２により禁止されているか否かを判定する（Ｓ１２）。通常の走行のようにＡＢＳ制御が禁止されていない場合（ステップＳ１１のＮｏ）、目標値補正手段４４は、効き補正係数を１．０のままとする（Ｓ１３）。

車輪速センサが故障した場合等により、ＡＢＳ制御が禁止されている場合（ステップＳ１１のＹｅｓ）、ブレーキ制御状態検出手段４８は、各輪のブレーキ制御状態を検出する。図８は、各輪毎のブレーキ制御状態と効き補正係数の関係を示す制御状態テーブルの一例を示す。図８では、サーボと記載された車輪はリニア増圧弁により制動力が加えられることを、マニュアルと記載された車輪は機械制御により制動力が加えられることを、それぞれ示す。なお、ゼロと記載された車輪は制動力を加えること又は制動力の制御が困難であることを示す。

バックアップ制動時にはロックが発生しやすく、また、サーボとマニュアルでは一般にサーボの方が制動力が強いとされるので、ブレーキ制御状態に応じて効き補正係数を設定することが好適となる。例えば、状態１はブレーキ制御状態に異常のない状態であり、実施例１又は２のようにＡ（Ａ＜１．０）の効き補正係数が設定される。また、状態２のように、前輪２つがマニュアルで、後輪２つがサーボの場合、状態１よりも効き補正係数を小さくする（Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ及びＦはいずれも＜Ａ）。目標値補正手段４４は、ブレーキ制御状態に応じて図８の制御状態テーブルを参照し、該当する効き補正係数を抽出する（Ｓ３０１）。

次いで、目標値補正手段４４は、抽出された効き補正係数を目標減速度に乗算する（Ｓ１５）。以上で図７の制御手順が終了する。

配管漏れや制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲの異常、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲの異常、等が発生し、バックアップ制動が行われている場合、車輪のロックが発生しやすいが、本実施例によれば、ＡＢＳ制御が禁止された状態でバックアップ制動となった場合、効き補正係数を小さくできるので、車輪のロックを防止しうる。

なお、本実施例においても、図５（ａ）のような効き補正係数ＭＡＰに基づき、目標減速度に応じて効き補正係数を設定することが好適である。例えば、図８の効き補正係数に図５の効き補正係数ＭＡＰの効き補正係数を減速度に応じて乗算する等の処理を行えば、ブレーキ制御状態と目標減速度に応じた効き補正係数が得られる。

以上、実施例１ないし３において説明したように、本実施の形態のブレーキ装置は、ＡＢＳ制御が禁止された場合、車輪のロックを低減する等、制動操作の操作性を向上させるブレーキ装置を提供することができる。

ブレーキペダルの操作量に基づきホイルシリンダの制動圧が制御されるブレーキ装置の油圧回路図を示す。 ブレーキ装置の機能構成ブロック図の一例である。 ＡＢＳ制御の禁止中、目標減速度を下げる補正を行うブレーキ制御の制御手順を示すフローチャート図の一例である。 図３の制御手順の処理により車両に生じる減速度を示すグラフ図の一例である。 効き補正係数設定ＭＡＰの一例である。 ブレーキ操作中に、ＡＢＳ制御が禁止された場合のブレーキ制御の制御手順を示すフローチャート図の一例である ＡＢＳ制御の禁止中、目標減速度を下げる補正を行うブレーキ制御の制御手順を示すフローチャート図の一例である。 制御状態テーブルの一例である。

符号の説明

２ ブレーキペダル
３ 蓄圧器
４ 油圧ポンプ
５ａ、ｂ ＭＣ油圧センサ
６ＦＲ〜６ＲＲ リニア増圧弁
７ＦＲ〜６ＲＲ リニア減圧弁
９ＦＲ〜９ＲＲ 制動圧センサ
１３ 蓄圧センサ
２１ 踏力センサ
２２ ストロークシミュレータ
２３ シミュレータカット弁
２４ＦＲ、ＦＬ マスタカット弁
３０ ブレーキＥＣＵ

Claims (8)

1. 制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳ制御手段と、所定の条件が成立した場合に前記ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御を禁止するＡＢＳ制御禁止手段と、ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作部材の操作量に基づき設定された目標減速度に応じて車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段と、有するブレーキ装置において、
   前記ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、ＡＢＳ制御が禁止されていない場合よりも、前記ブレーキ操作部材の操作中、定常的に、車輪の制動圧を低下させる制動力低下手段を、有し、
   前記制動力低下手段は、前記目標減速度に応じて、制動圧を低下させる
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記制動力低下手段は、
   前記目標減速度が大きいほど、制動圧を大きく低下させる、
   ことを特徴とする請求１記載のブレーキ装置。
3. 前記制動圧低下手段は、
   前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作部材の操作が検出された場合に、前記ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、
   前記ブレーキ操作検出手段により当該ブレーキ操作の終了が検出されるまで、制動圧の低下を遅らせる、
   ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
4. ブレーキ制御の異常を検出するブレーキ制御異常検出手段と、
   前記ブレーキ制御異常検出手段により検出されたブレーキ制御の異常に基づき、各輪のブレーキ制御の制御状態を検出する制御状態検出手段と、を有し、
   前記制動圧低下手段は、前記制御状態検出手段により検出された制御状態に応じて、制動圧を低下させる、
   ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
5. ブレーキ操作部材の操作に応じて設定された目標減速度等の目標物理量に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御手段と、制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳ制御手段と、所定の条件が成立した場合に前記ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御を禁止するＡＢＳ制御禁止手段と、前記ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、を有するブレーキ装置において、
   前記制動圧制御手段は、前記ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、
   前記ブレーキ操作部材の操作中、定常的に、前記目標物理量を補正する目標値補正手段を有し、
   前記目標値補正手段は、前記目標物理量の大きさに応じて、当該目標物理量を補正する補正量を定める、
   ことを特徴とするブレーキ装置。
6. 前記目標値補正手段は、前記前記目標物理量が大きいほど、当該目標物理量が小さくなるよう補正する、
   ことを特徴とする請求項５記載のブレーキ装置。
7. 前記制動圧制御手段は、
   前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作部材の操作が検出された場合に、前記ＡＢＳ制御禁止手段によりＡＢＳ制御が禁止された場合、
   前記ブレーキ操作検出手段により当該ブレーキ操作の終了が検出されるまで、前記目標値補正手段による目標物理量の補正を遅延する目標値補正遅延手段を、有する
   ことを特徴とする請求項５記載のブレーキ装置。
8. ブレーキ制御の異常を検出するブレーキ制御異常検出手段と、
   前記ブレーキ制御異常検出手段により検出されたブレーキ制御の異常に基づき、各輪のブレーキ制御の制御状態を検出する制御状態検出手段と、を有し、
   前記目標値補正手段は、前記制御状態検出手段により検出された制御状態に応じて、前記目標物理量を補正する、
   ことを特徴とする請求項５記載のブレーキ装置。

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