JP6300013B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。

車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置の一例として、特許文献１に示される車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置は、運転者のブレーキペダルの操作によってマスタ室にマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ、ホイールシリンダを備えた摩擦制動装置、供給される電流に応じた制御差圧分ホイールシリンダ圧をマスタ圧よりも高い状態に保つ差圧制御弁、ホイールシリンダにブレーキフルードを吐出することによりホイールシリンダ圧を加圧するポンプを有している。

このような車両用制動装置は、回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両に搭載され、回生協調制御を実現する。回生制動力は車速やバッテリの充電状態によって変化するが、摩擦制動力と回生制動力の合計が目標制動力となるように、差圧制御弁がホイールシリンダ圧を調整することにより、摩擦制動力を調整している。

特許文献１に示される車両用制動装置では、ストロークセンサによって検出されたブレーキペダルのストロークに基づいて目標制動力が演算され、目標制動力からマスタ圧センサによって検出されたマスタ圧による摩擦制動力が差し引かれて制御制動力が演算される。なお、制御制動力とは、車両用制動装置によって制御可能な制動力であり、総制動力のうちマスタ圧による摩擦制動力を除いた制動力、つまり、ポンプ加圧による摩擦制動力と回生制動力の合計である。次に、制御制動力から回生制動装置で発生させることができる回生制動力が差し引かれて、ポンプ加圧による摩擦制動力（加圧量）が演算される。そして、当該演算されたポンプ加圧による摩擦制動力が摩擦制動装置で発生するように、差圧制御弁が制御される。

特開２０１３−７１５２０号公報

マスタ圧は、運転者によるブレーキペダルの操作によって変動する。特許文献１に示される車両用制動装置では、上述したように、目標制動力からマスタ圧センサによって検出されたマスタ圧による摩擦制動力が差し引かれることによって、制御制動力が演算される。このため、マスタ圧の変化によって、制御制動力が変化し、この結果ポンプ加圧による摩擦制動力（加圧量）もまた変化する。ポンプ加圧による摩擦制動力が変化すると、差圧制御弁の作動によってホイールシリンダとマスタ室間においてブレーキフルードが流通し、この結果マスタ圧が変化する。このため、運転者が急激にブレーキペダルを操作して、マスタ圧が急変した場合に、加圧量もまた急変し、加圧量の急変に伴いマスタ圧が変化し、マスタ圧が増減を繰り返してしまうハンチング現象が発生してしまう可能性があった。このように、マスタ圧が増減を繰り返すと、摩擦制動力も増減を繰り返してしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、摩擦制動力の発生時において、マスタ圧の増減が繰り返されるハンチング現象の発生を防止することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る車両用制動装置の発明は、運転者の操作力が入力される入力部材と、前記入力部材の操作量を検出する操作量検出部と、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置のホイールシリンダと接続されたマスタ室が形成され、前記入力部材に入力された運転者の操作力に応じたマスタ圧を前記マスタ室に発生させるマスタシリンダと、前記マスタ圧を検出するマスタ圧検出部と、前記マスタ室と前記ホイールシリンダの間の流路に設けられ、通電されると電流に応じた制御差圧分前記ホイールシリンダの液圧であるホイールシリンダ圧を前記マスタ圧よりも高い状態に保つ差圧制御弁と、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタ圧よりも加圧させる場合に、前記操作量検出部によって検出された前記操作量に基づいて加圧量を演算し、前記差圧制御弁に供給される電流を制御することにより、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタ圧に対して前記加圧量分加圧させる液圧制御部と、前記差圧制御弁側から前記マスタ室へのブレーキフルードの流入に伴い、前記マスタ圧検出部によって検出された前記マスタ圧の増加量に基づいて、前記加圧量の補正量を演算し、前記加圧量を補正する加圧量補正部と、を有する。

上記した車両用制動装置の構成によれば、液圧制御部は、操作量検出部によって検出された入力部材の操作量に基づいて加圧量を演算する。このように、マスタ圧によらずに加圧量が演算されるので、マスタ圧の変化によって加圧量が変化することが無く、差圧制御弁による制御差圧も変化することが無く、差圧制御弁とマスタ室間においてブレーキフルードが流通しないので、マスタ圧もまた変化しない。このため、マスタ圧の急変に起因して、マスタ圧が増減を繰り替えしてしまうハンチング現象の発生が防止される。

また、加圧量補正部は、差圧制御弁側からマスタ室へのブレーキフルードの流入に伴い、マスタ圧検出部によって検出されたマスタ圧の増加量に基づいて、加圧量の補正量を演算し、加圧量を補正する。これにより、例えば、差圧制御弁側からマスタ室へのブレーキフルードの流入に伴いマスタ圧が増加した場合に、加圧量補正部が、マスタ圧の増加量に応じて、加圧量を減少させることにより、マスタ圧の増加に伴う摩擦制動力の増加が防止される。

本実施形態の摩擦制動ユニットが搭載されるハイブリッド車両の一実施の形態を示す概要図である。 本実施形態の摩擦制動ユニットの構成を示す部分断面説明図である。 「減圧モード」時のスプールピストン及びスプールシリンダの拡大図である。 ブレーキストロークと制動力との関係の一例を表したグラフである。 「増圧モード」時のスプールピストン及びスプールシリンダの拡大図である。 「保持モード」時のスプールピストン及びスプールシリンダの拡大図である。 ハイドロブースタ後部の詳細図である。 経過時間と、ブレーキストローク、回生制動力、マスタ圧、加圧量との関係を表したタイムチャートである。 制動制御処理のフローチャートである。 加圧量補正処理のフローチャートである。 ブレーキストロークとリファレンス圧との関係を表したリファレンス圧マップを示した図である。 マスタ圧勾配の絶対値とゲインとの関係を表したゲインマップを示した図である。 ブレーキストロークの変化量の絶対値とゲインとの関係を表したゲインマップを示した図である。

（ハイブリッド車両）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の摩擦制動ユニットＢ（車両用制動装置）が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒが駆動される車両である。車両は、ブレーキＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、ハイブリッドＥＣＵ９、ハイドロブースタ１０、調圧装置５３、液圧発生装置６０、ブレーキペダル７１、ブレーキセンサ７２、エンジン５０１、モータ５０２、動力分割機構５０３、動力伝達機構５０４、インバータ５０６、バッテリ５０７を有している。

なお、本実施形態の摩擦制動ユニットＢは、主に、ブレーキＥＣＵ６、ハイドロブースタ１０、調圧装置５３、液圧発生装置６０、ブレーキペダル７１、ブレーキセンサ７２、から構成されている。なお、ブレーキＥＣＵ６は、特許請求の範囲に記載の「液圧制御部」及び「加圧量補正部」を構成している。

エンジン５０１の駆動力は、動力分割機構５０３及び動力伝達機構５０４を介して駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに伝達される。モータ５０２の駆動力は、動力伝達機構５０４を介して駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに伝達される。

インバータ５０６は、モータ５０２及び発電機５０５と、直流電源としてのバッテリ５０７との間で電圧を変換するものである。エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ９からの指令に基づいてエンジン５０１の駆動力を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ５０６を通してモータ５０２及び発電機５０５を制御する。ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリ５０７が接続されており、バッテリ５０７の充電状態、充電電流などを監視している。ハイブリッドＥＣＵ９は、発電機５０５によって発生され車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに付与される回生制動力が、後述の「実行回生制動力」となるように、インバータ５０６を制御する。上述した発電機５０５、インバータ５０６、及びバッテリ５０７から回生制動装置Ａが構成されている。図１に示した実施形態では、モータ５０２と発電機５０５は別体であるが、モータと発電機が一体となった、モータジェネレータであっても差し支え無い。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに隣接する位置には、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転するブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒと、ブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒにブレーキパッド（不図示）を押し付けて摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒが設けられている。摩擦制動装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒには、後述のハイドロブースタ１０（図２示）により生成されるマスタ圧により、上記ブレーキパッドをブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒに押し付けるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが設けられている。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに隣接する位置には、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒが設けられている。車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ６に出力している。ブレーキＥＣＵ６は、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの信号に基づいて、車速Ｖを演算する。

ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル７１の操作量（以下、ブレーキストロークと略す）を検出して、その検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。

（液圧発生装置）
次に、図２を用いて、液圧発生装置６０について説明する。液圧発生装置６０は、アキュムレータ圧を発生させるものである。液圧発生装置６０は、アキュムレータ６１、液圧ポンプ６２、モータ６３、アキュムレータ圧センサ６５を有している。

アキュムレータ６１は、液圧ポンプ６２により発生したブレーキフルードの液圧であるアキュムレータ圧を蓄圧するものである。アキュムレータ６１は、流路６６により、アキュムレータ圧センサ６５、及び液圧ポンプ６２と接続されている。液圧ポンプ６２は、リザーバ１９と接続されている。液圧ポンプ６２は、モータ６３によって駆動されて、リザーバ１９で貯留されたブレーキフルードをアキュムレータ６１に供給する。

アキュムレータ圧センサ６５は、アキュムレータ６１内の液圧であるアキュムレータ圧を検出する。アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことがアキュムレータ圧センサ６５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ６３が駆動される。

（ハイドロブースタ）
以下に、図２を用いて、ハイドロブースタ１０について説明する。ハイドロブースタ１０は、液圧発生装置６０によって発生されたアキュムレータ圧をブレーキペダル７１の操作に応じて調圧してサーボ圧を発生させ、当該サーボ圧からマスタ圧Ｐｍを発生させるものである。

ハイドロブースタ１０は、マスタシリンダ１１、フェイルシリンダ１２、第一マスタピストン１３、第二マスタピストン１４、入力ピストン１５、オペロッド１６、第一リターンスプリング１７、第二リターンスプリング１８、リザーバ１９、ストッパ部材２１、メカニカルリリーフバルブ２２、スプールピストン２３、スプールシリンダ２４、スプールスプリング２５、シミュレータスプリング２６、ペダルリターンスプリング２７、揺動部材２８、第一スプリング受け２９、第二スプリング受け３０、連結部材３１、移動部材３２、保持ピストン３３、シミュレータラバー３４、受け部材３５、フェイルスプリング３６、緩衝部材３７、第一スプールスプリング受け３８、第二スプールスプリング受け３９、押圧部材４０、及びシール部材４１〜４９を有している。

なお、第一マスタピストン１３が設けられている側を、ハイドロブースタ１０の前方とし、オペロッド１６が設けられている側を、ハイドロブースタ１０の後方とする。つまり、ハイドロブースタ１０（マスタシリンダ１１）の軸線方向は、前後方向である。

マスタシリンダ１１は、前端に底部１１ａを有し、後方に開口した有底筒状である。言い換えると、マスタシリンダ１１は、前後方向に円柱形状の空間１１ｐを有する。マスタシリンダ１１は、車両に取り付けられている。マスタシリンダ１１には、前方から後方に向かって順に、空間１１ｐ内に連通する、第一ポート１１ｂ、第二ポート１１ｃ、第三ポート１１ｄ、第四ポート１１ｅ、第五ポート１１ｆ（供給ポート）、第六ポート１１ｇ、第七ポート１１ｈが形成されている。第二ポート１１ｃ、第四ポート１１ｅ、第六ポート１１ｇ、第七ポート１１ｈは、ぞれぞれ、ブレーキフルードを貯留するリザーバ１９と接続している。つまり、リザーバ１９は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐに接続されている。

マスタシリンダ１１の内周面の第二ポート１１ｃが設けられている位置の前後には、それぞれ、後述の第一マスタピストン１３の外周面と全周に渡って接触するシール部材４１、４２が設けられている。また、マスタシリンダ１１の内周面の第四ポート１１ｅが設けられている位置の前後には、それぞれ、後述の第二マスタピストン１４の外周面と全周に渡って接触する。シール部材４３、４４が設けられている。

また、マスタシリンダ１１の内周面の第五ポート１１ｆが設けられている位置の前後には、それぞれ、後述のフェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂ及び第二筒部１２ｃと全周に渡って接触するシール部材４５、４６が設けられている。また、マスタシリンダ１１の内周面の第七ポート１１ｈが設けられている位置の前後には、それぞれ、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃと全周に渡って接触するシール部材４８、４９が設けられている。

シール部材４５の前方には、サポート部材５９が設けられている。シール部材４５とサポート部材５９は、マスタシリンダ１１の内部に凹陥形成された同一の保持凹部１１ｊ内に保持され、互いに接触している（図３示）。サポート部材５９は、割リングである。サポート部材５９には、スリットが形成されている。サポート部材５９は、樹脂等の弾性を有する材料で構成されている。図３に示すように、サポート部材５９の内周面は、後述のフェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂの外周面と接触している。

図２に示すように、第五ポート１１ｆ（供給ポート）は、マスタシリンダ１１の外周面と空間１１ｐ内を連通している。第五ポート１１ｆは、流路６７によってアキュムレータ６１に接続している。つまり、アキュムレータ６１は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐと接続されていて、第五ポート１１ｆには、アキュムレータ圧が供給される。

第五ポート１１ｆと第六ポート１１ｇは、連通流路１１ｋによって連通している。連通流路１１ｋには、メカニカルリリーフバルブ２２が設けられている。メカニカルリリーフバルブ２２は、第六ポート１１ｇから第五ポート１１ｆへのブレーキフルードの流通を阻止するとともに、第五ポート１１ｆが規定圧力以上となった場合に、第五ポートｆから第六ポート１１ｇへのブレーキフルードの流通を許容する。

第一マスタピストン１３は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内の前方（底部１１ａの後方）に、前後方向に摺動可能に設けられている。第一マスタピストン１３は、円筒形状の筒部１３ａと、筒部１３ａの後方に筒部１３ａを閉塞するように形成された受け部１３ｂとから構成された有底筒状である。筒部１３ａには、流通穴１３ｃが形成されている。なお、受け部１３ｂの前方側において、マスタシリンダ１１の内周面、筒部１３ａ、及び受け部１３ｂによって囲まれる空間によって第一マスタ室１０ａが形成されている。第一ポート１１ｂは、第一マスタ室１０ａに連通している。

マスタシリンダ１１の底部１１ａと第一マスタピストン１３の受け部１３ｂとの間には、第一リターンスプリング１７が設けられている。この第一リターンスプリング１７によって、第一マスタピストン１３が後方に付勢され、ブレーキペダル７１が踏まれていない場合に、第一マスタピストン１３が、図２に示す原位置に復帰するようになっている。

第一マスタピストン１３が原位置に位置している状態では、第二ポート１１ｃと流通穴１３ｃとが合致し、リザーバ１９と第一マスタ室１０ａが連通している。このため、リザーバ１９から第一マスタ室１０ａにブレーキフルードが供給されるとともに、第一マスタ室１０ａ内にある余剰のブレーキフルードがリザーバ１９に戻される。第一マスタピストン１３が原位置から前方に移動すると、第二ポート１１ｃが筒部１３ａによって遮断され、第一マスタ室１０ａが密閉状態となり、第一マスタ室１０ａにおいてマスタ圧Ｐｍが発生可能な状態となる。

第二マスタピストン１４は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内の第一マスタピストン１３の後方に、前後方向に摺動可能に設けられている。第二マスタピストン１４は、その前部に形成された円筒形状の第一筒部１４ａと、第一筒部１４ａの後方に形成された円筒形状の第二筒部１４ｂと、第一筒部１４ａと第二筒部１４ｂの接続部分において第一筒部１４ａ及び第二筒部１４ｂを閉塞するように形成された受け部１４ｃとから構成されている。第一筒部１４ａには、流通穴１４ｄが形成されている。

なお、受け部１４ｃの前方において、受け部１３ｂ、マスタシリンダ１１の内周面、第一筒部１４ａ、及び受け部１４ｃによって囲まれる空間によって第二マスタ室１０ｂが形成されている。第三ポート１１ｄは、第二マスタ室１０ｂに連通している。

第一マスタピストン１３の受け部１３ｂと、受け部１４ｃとの間には、第一リターンスプリング１７よりセット荷重の大きな第二リターンスプリング１８が設けられている。この第二リターンスプリング１８によって、第二マスタピストン１４が後方に付勢され、ブレーキペダル７１が踏まれていない場合に、第二マスタピストン１４が、図２に示す原位置に復帰するようになっている。

第二マスタピストン１４が原位置に位置している状態では、第四ポート１１ｅと流通穴１４ｄとが合致し、リザーバ１９と第二マスタ室１０ｂが連通している。このため、リザーバ１９から第二マスタ室１０ｂにブレーキフルードが供給されるとともに、第二マスタ室１０ｂ内にある余剰のブレーキフルードがリザーバ１９に戻される。第二マスタピストン１４が原位置から前方に移動すると、第四ポート１１ｅが筒部１４ａによって遮断され、第二マスタ室１０ｂが密閉状態となり、第二マスタ室１０ｂにおいてマスタ圧Ｐｍが発生可能な状態となる。

フェイルシリンダ１２は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内の第二マスタピストン１４の後方に、前後方向摺動可能に設けられている。フェイルシリンダ１２は、前方から後方に向かって、先端筒部１２ａ、第一筒部１２ｂ、第二筒部１２ｃが同軸に一体形成されている。先端筒部１２ａ、第一筒部１２ｂ、第二筒部１２ｃのいずれも円筒形状である。先端筒部１２ａの外径ａ、第一筒部１２ｂの外径ｂ、第二筒部１２ｃの外径ｃの順に大きくなっている。先端筒部１２ａと第一筒部１２ｂの間には、段差状となっていて押圧面１２ｉが形成されている。

第二筒部１２ｃの後端には、フランジ状の当接部１２ｈが外側に延出形成されている。当接部１２ｈが後述のストッパ部材２１と当接し、フェイルシリンダ１２がマスタシリンダ１１から脱落しないようになっている。第二筒部１２ｃの後部の内周面は他の部分比べて内径が大きくなっていて、段差面１２ｊが形成されている。

先端筒部１２ａは、第二マスタピストン１４の第二筒部１４ｂ内に挿通している。第一筒部１２ｂの後部には、第一筒部１２ｂの外周面から内周面に連通する第一インナーポート１２ｄが形成されている。第二筒部１２ｃの前部には、第二筒部１２ｃの外周面から内周面に連通する、第二インナーポート１２ｅ、第三インナーポート１２ｆが形成されている。第二筒部１２ｃの中間部には、第二筒部１２ｃの外周面と内周面を連通し、フェイルシリンダ１２内に設けられた入力ピストン１５の前方に向けて開口する第四インナーポート１２ｇが形成されている

図３に示すように、第二筒部１２ｃの内周の前部には、ストッパ１２ｍが突出形成されている。ストッパ１２ｍには、前後方向に流路１２ｎが連通形成されている。

図２に示すように、入力ピストン１５は、後述のスプールシリンダ２４やスプールピストン２３の後方において、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの後部の内部（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）に前後方向摺動可能に設けられている。入力ピストン１５は、断面円形状を有する略円柱形状である。入力ピストン１５の後端には、底部が円錐状に凹陥したロッド受け部１５ａが形成されている。入力ピストン１５の前部には、スプリング受け部１５ｂが凹陥形成されている。入力ピストン１５の後部は他の部分と比べて外径が小さくなっていて、段差面１５ｅが形成されている。

入力ピストン１５の外周面には、シール保持凹部１５ｃ、１５ｄが凹陥形成されている。シール保持凹部１５ｃ、１５ｄには、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの内周面と全周に渡って接触するシール部材５５、５６が取り付けられている。

入力ピストン１５は、オペロッド１６及び連結部材３１を介して、ブレーキペダル７１に連結されている。このため、入力ピストン１５には、ブレーキペダル７１からの操作力が、連結部材３１及びオペロッド１６を介して伝達される。また、入力ピストン１５は、伝達された操作力を、シミュレータスプリング２６、移動部材３２、シミュレータラバー３４、保持ピストン３３、緩衝部材３７を介して、スプールピストン２３に伝達して、スプールピストン２３を駆動する。

図７に示すように、受け部材３５は、円筒部３５ａと、円筒部３５ａの前端から内側に延出するリング状の受け部３５ｂとから構成されている。受け部材３５は、受け部３５ｂの前端面が、第二筒部１２ｃの段差面１２ｊ及び入力ピストン１５の段差面１５ｅと当接して、第二筒部１２ｃの内部の後端部に設けられている。

ストッパ部材２１は、マスタシリンダ１１の内部の後部に摺動可能に設けられている。ストッパ部材２１は、リング状の基部２１ａと、基部の前面から前方に突出する円筒形状の円筒部２１ｂと、円筒部２１ｂの前端から内側に延出したリング状のストッパ部２１ｃから構成されている。

円筒部２１ｂの内側の基部２１ａの前面には、受け面２１ｄが形成されている。受け面２１ｄにフェイルシリンダ１２の当接部１２ｈが当接している。基部２１ａの前面の受け面２１ｄよりも内側にはリング状に凹陥した保持凹部２１ｆが形成されている。この保持凹部２１ｆに、受け部材３５の円筒部３５ａの後端が挿通している。基部２１ａの前面の保持凹部２１ｆよりも内側にはリング状に前方に突出した突出部２１ｇが形成されている。

基部２１ａの後端面の中心には、球面状に凹陥した形状の受け穴２１ｅが形成されている。マスタシリンダ１１の内部の後端、つまり、マスタシリンダ１１の開口部には、Ｃリング８６が取り付けられている。このＣリング８６によって、ストッパ部材２１のマスタシリンダ１１からの脱落が防止される。

揺動部材２８は、リング状である。揺動部材２８の前部には、受け穴２１ｅと合致する球面状の押圧面２８ａが形成されている。押圧面２８ａが受け穴２１ｅに密接して、揺動部材２８がストッパ部材２１の後方に設けられている。揺動部材２８はストッパ部材２１に対して揺動可能である。

フェイルスプリング３６は、受け部材３５の円筒部３５ａ内において、受け部材３５の受け部３５ｂとストッパ部材２１の突出部２１ｇの間に設けられている。本実施形態では、フェイルスプリング３６は、複数のダイヤフラムスプリングである。このような構成によって、フェイルスプリング３６は、フェイルシリンダ１２をマスタシリンダ１１に対して前方に付勢している。

第一スプリング受け２９は、円筒部２９ａと、円筒部２９ａの前端に、内側及び外側に延出形成されたフランジ状のフランジ部２９ｂとから構成されている。フランジ部２９ｂが揺動部材２８の後端面に密接して、第一スプリング受け２９が揺動部材２８の後方に設けられている。

オペロッド１６の前端には、球状の押圧部１６ａが形成されている。オペロッド１６の後端には、ネジ部１６ｂが形成されている。押圧部１６ａがロッド受け部１５ａに挿通して、オペロッド１６が入力ピストン１５の後端に連結している。なお、オペロッド１６の長手方向は、前後方向となっている。オペロッド１６は、揺動部材２８及び第一スプリング受け２９に挿通している。

第二スプリング受け３０は、第一スプリング受け２９と対向して、第一スプリング受け２９の後方に設けられている。第二スプリング受け３０は、その後端に形成された底部３０ａと、底部３０ａから前方に形成された筒部３０ｂとから構成された有底筒状である。底部３０ａにはネジ穴３０ｃが形成されている。ネジ穴３０ｃに、オペロッド１６のネジ部１６ｂが螺着している。

ペダルリターンスプリング２７は、第一スプリング受け２９のフランジ部２９ｂと第二スプリング受け３０の底部３０ａとの間に設けられている。ペダルリターンスプリング２７は、第一スプリング受け２９の円筒部２９ａと第二スプリング受け３０の筒部３０ｂの内側で保持されている。

連結部材３１の前端には、ネジ穴３１ａが形成されている。ネジ穴３１ａにオペロッド１６のネジ部１６ｂが螺着して、連結部材３１がオペロッド１６の後端に連結されている。第二スプリング受け３０の底部３０ａは、連結部材３１の前端と当接している。連結部材３１の前後方向中間部分には、軸穴３１ｂが連通形成されている。第二スプリング受け３０のネジ穴３０ｃと連結部材３１のネジ穴３１ａがオペロッド１６のネジ部１６ｂと螺着している。このような構造により、連結部材３１のオペロッド１６に対する前後方向位置が調整可能となっている。

ブレーキペダル７１は、運転者の踏力（操作力）が伝達されるレーバー状の部材である。ブレーキペダル７１の中間部分には、軸穴７１ａが形成されている。ブレーキペダル７１の上端には、取付穴７１ｂが形成されている。取付穴７１ｂにボルト８１が挿通して、取付穴７１ｂを揺動中心として、ブレーキペダル７１が車両の取付部（図２に示す一点鎖線）に揺動可能に取り付けられている。軸穴７１ａと、連結部材３１の軸穴３１ｂに、連結ピン８２が挿通して、ブレーキペダル７１が連結部材３１に揺動可能に連結されている。ペダルリターンスプリング２７の付勢力によって、第二スプリング受け３０及び連結部材３１が後方に付勢され、ブレーキペダル７１が図２に示す原位置に復帰する。

図２に示すように、保持ピストン３３は、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの内部の前方に（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内に）前後方向摺動可能に設けられている。保持ピストン３３は、その前部に形成された底部３３ａと、底部３３ａの後方に形成された筒部３３ｂとから構成された有底筒状である。底部３３ａの前端面には保持凹部３３ｃが凹陥形成されている。筒部３３ｂの外周面には、シール保持凹部３３ｄが凹陥形成されている。シール保持凹部３３ｄには、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの内周面と全周に渡って接触するシール部材７５が取り付けられている。図３に示すように、第二筒部１２ｃの内周面には、Ｃリング８５が取り付けられている。保持ピストン３３の後端がＣリング８５に当接して、保持ピストン３３の後方への摺動が阻止される。

図２に示すように、移動部材３２は、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃ内（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）の保持ピストン３３（スプールピストン２３）の後方に、前後方向摺動可能に設けられている。移動部材３２は、その前端部に形成されたフランジ状のフランジ部３２ａと、フランジ部３２ａの後方に形成された軸部３２ｂとから構成されている。

フランジ部３２ａの前端面には、ラバー受け凹部３２ｃが凹陥形成されている。ラバー受け凹部３２ｃには、円柱形状のシミュレータラバー３４が取り付けられている。シミュレータラバー３４は、フランジ部３２ａから前方に突出している。原位置では、シミュレータラバー３４（移動部材３２）は保持ピストン３３（スプールピストン２３）と離間している。

フランジ部３２ａには、フランジ部３２ａ前方と保持ピストン３３間に形成される空間と後述のシミュレータ室１０ｆとを連通する流路３２ｈが形成されている。このため、移動部材３２が保持ピストン３３に対して摺動した場合に、前記空間とシミュレータ室１０ｆ間においてブレーキフルードが相互に流通し、移動部材３２の保持ピストン３３に対する摺動が阻害されない。

フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃ、保持ピストン３３、入力ピストン１５により囲まれる空間によってシミュレータ室１０ｆが形成されている。シミュレータ室１０ｆ内には、ブレーキフルードが満たされている。

シミュレータスプリング２６は、シミュレータ室１０ｆ内において、移動部材３２のフランジ部３２ａと入力ピストン１５のスプリング受け部１５ｂとの間に設けられている。つまり、シミュレータスプリング２６は、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃ内（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）において、入力ピストン１５の前方に設けられている。シミュレータスプリング２６内に移動部材３２の軸部３２ｂが挿通し、シミュレータスプリング２６が軸部３２ｂで保持されている。本実施形態では、シミュレータスプリング２６の前部は、移動部材３２の軸部３２ｂに圧入されている。このような構成により、シミュレータラバー３４（移動部材３２）が保持ピストン３３に当接した状態から更に入力ピストン１５が前方に移動した場合に、シミュレータスプリング２６によって入力ピストン１５を後方に付勢される。移動部材３２には、ブレーキペダル７１、連結部材３１、オペロッド１６、入力ピストン１５、及びシミュレータスプリング２６を介して、運転者の操作力が入力される。

第一インナーポート１２ｄは、フェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂの外周面に向けて開口している。上述したように、第二筒部１２ｃの外径ｃは第一筒部１２ｂの外径ｂよりも大きい。このため、第五ポート１１ｆにアキュムレータ圧が作用すると、当該アキュムレータ圧及び第一筒部１２ｂと第二筒部１２ｃとの断面積差により、フェイルシリンダ１２には後方への力が作用してストッパ部材２１に押し付けられ、フェイルシリンダ１２がその摺動範囲の最後端の原位置に位置される。

フェイルシリンダ１２が原位置にある状態では、第四インナーポート１２ｇは、マスタシリンダ１１の第七ポート１１ｈと連通している。このように、シミュレータ室１０ｆとリザーバ１９は、第四インナーポート１２ｇと第七ポート１１ｈとからなる「リザーバ流路」によって連通し、入力ピストン１５の前後方向の摺動に伴い、シミュレータ室１０ｆの容積が変化した場合には、シミュレータ室１０ｆ内のブレーキフルードがリザーバ１９に戻され、又は、リザーバ１９からブレーキフルードがシミュレータ室１０ｆに供給される。このため、入力ピストン１５の前後方向の摺動が阻害されない。

図３に示すように、スプールシリンダ２４は、フェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂ内（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）の第二マスタピストン１４の後方に固定されている。スプールシリンダ２４は、円筒形状である。スプールシリンダ２４の外周面には、シール保持凹部２４ａ、２４ｂが凹陥形成されている。シール保持凹部２４ａ、２４ｂには、第一筒部１２ｂの内周面と全周に渡って接触するシール部材５７、５８が保持されている。これらシール部材５７、５８と第一筒部１２ｂの内周面との摩擦力により、スプールシリンダ２４の第一筒部１２ｂに対する前方への移動が阻止される。スプールシリンダ２４の後端がストッパ１２ｍに当接して、スプールシリンダ２４の後方への移動が阻止される。

スプールシリンダ２４には、スプールシリンダ２４の外周面と内周面を連通するスプールポート２４ｃが形成されている。スプールポート２４ｃは、第一インナーポート１２ｄと連通している。スプールポート２４ｃよりも後方のスプールシリンダ２４の内周面には、第一スプール凹部２４ｄが全周に渡って凹陥形成されている。第一スプール凹部２４ｄよりも後方のスプールシリンダ２４の内周面には、第二スプール凹部２４ｆが全周に渡って凹陥形成されている。

シール保持凹部２４ｂよりも後方のスプールシリンダ２４の外周面には、流通凹部２４ｅが全周に渡って凹陥形成されている。第三インナーポート１２ｆは、流通凹部２４ｅに向けて開口している。従って、流通凹部２４ｅは、第三インナーポート１２ｆ及び第六ポート１１ｇを介して、リザーバ１９に連通している。

スプールピストン２３は、断面円形状を有する円柱形状である。スプールピストン２３は、スプールシリンダ２４内に前後方向摺動可能に挿通している。スプールピストン２３の後端部２３ａが保持ピストン３３の保持凹部３３ｃに挿通して、スプールピストン２３が保持ピストン３３に保持されている。

保持凹部３３ｃの底部とスプールピストン２３の後端面との間には、緩衝部材３７が設けられている。緩衝部材３７は、本実施形態では、弾性を有する円柱形状のゴムで構成されているが、コイルスプリングやダイヤフラムスプリング等の付勢部材であっても差し支え無い。

スプールピストン２３の外周面の前後方向中間位置には、全周に渡って第三スプール凹部２３ｂが凹陥形成されている。第三スプール凹部２３ｂの後方位置のスプールピストン２３の外周面には、全周に渡って第四スプール凹部２３ｃが凹陥形成されている。スプールピストン２３には、その前端から中間よりもやや後方位置まで、流通穴２３ｅが形成されている。スプールピストン２３には、第四スプール凹部２３ｃと流通穴２３ｅを連通する第一流通ポート２３ｄ、第二流通ポート２３ｆが形成されている。

図２に示すように、第二マスタピストン１４の受け部１４ｃの後方のマスタシリンダ１１の空間１１ｐ内において、第二マスタピストン１４、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ、スプールピストン２３の前端、スプールシリンダ２４の前端で囲まれる空間が、サーボ室１０ｃである。

図２に示すように、第一スプールスプリング受け３８は、受け部３８ａ、取付部３８ｂ、とから構成されている。受け部３８ａは、円板状である。受け部３８ａは、フェイルシリンダ１２の先端筒部１２ａの開口部を閉塞するように、先端筒部１２ａ内の前方に取り付けられている。取付部３８ｂは、円筒形状であり、受け部３８ａの前面の中心から前方に突出形成されている。取付部３８ｂの内周面には、ネジ溝が形成されている。受け部３８ａの後面の中心には後方に当接部３８ｃが突出形成されている。受け部３８ａには、前後方向に連通する流通穴３８ｄが形成されている。

押圧部材４０は、棒状である。押圧部材４０の後部は、取付部３８ｂのネジ溝に螺着している。

図３に示すように、第二スプールスプリング受け３９は、その前端に底部３９ｃを有する有底筒状の本体部３９ａと、本体部３９ａの後端に外側に延出形成されたリング状の受け部３９ｂとから構成されている。本体部３９ａの内周面にスプールピストン２３の前端が嵌合して、第二スプールスプリング受け３９がスプールピストン２３の先端に取り付けられている。底部３９ｃには連通穴３９ｄが形成されている。図２に示すように、第二スプールスプリング受け３９は、第一スプールスプリング受け３８の当接部３８ｃと所定距離離間して対向している。

図２や図３に示すように、スプールスプリング２５は、第一スプールスプリング受け３８の受け部３８ａと、第二スプールスプリング受け３９の受け部３９ｂの間に設けられている。スプールスプリング２５によって、スプールピストン２３はフェイルシリンダ１２（マスタシリンダ１１）やスプールシリンダ２４に対して後方に付勢されている。

シミュレータスプリング２６のバネ定数は、スプールスプリング２５のバネ定数よりも大きく設定されている。また、シミュレータスプリング２６のバネ定数は、ペダルリターンスプリング２７のバネ定数よりも大きく設定されている。

（シミュレータ）
以下に、シミュレータスプリング２６、ペダルリターンスプリング２７、及びシミュレータラバー３４から構成される「シミュレータ」について説明する。「シミュレータ」は、ブレーキペダル７１のストロークに応じて、ブレーキペダル７１に荷重（反力）を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感（踏力感）を再現する機構である。

ブレーキペダル７１が踏まれると、まず、ペダルリターンスプリング２７が縮む。この際に、ブレーキペダル７１に作用する反力は、ペダルリターンスプリング２７のセット荷重に、ペダルリターンスプリング２７のバネ定数にブレーキペダル７１（連結部材３１）のストロークを乗算した値を加えた値となる。

更にブレーキペダル７１が踏み込まれ、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接すると、ペダルリターンスプリング２７及びシミュレータスプリング２６が縮む。この際にブレーキペダル７１に作用する反力は、シミュレータスプリング２６及びペダルリターンスプリング２７の発生荷重の合成値となる。このため、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接する前と比較して、ブレーキペダル７１のストロークあたりのブレーキペダル７１に作用する反力の増加量が大きくなる。

なお、シミュレータラバー３４が存在する為、実際にはシミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接してから、更にブレーキペダル７１が踏まれると、シミュレータラバー３４が圧縮される。シミュレータラバー３４は、その性質から、圧縮されるに従って徐々にバネ定数が上昇する。このため、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接する前後において、ブレーキペダル７１のストローク当たりのブレーキペダル７１に作用する反力が徐変し、前記反力の急変に伴う運転者の違和感が抑制される。

このように、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接するまで、ブレーキペダル７１のストロークあたりのブレーキペダル７１に作用する反力の増加量が小さく、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接した後は、ブレーキペダル７１のストロークあたりのブレーキペダル７１に作用する反力の増加量が大きくなり、通常のブレーキ装置の操作感が再現されるようになっている。

（調圧装置）
調圧装置５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒにおいて発生するホイールシリンダ圧を増圧又は減圧するのであり、周知のアンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御を実現するものである。第一マスタ室１０ａに連通する第一ポート１１ｂには、主流路５２及び調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌが接続されている。また、第二マスタ室１０ｂに連通する第三ポート１１ｄには、主流路５１及び調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌが接続されている。

ここで、調圧装置５３について、４つのホイールシリンダのうち１つ（ＷＣｆｒ）にホイールシリンダ圧を供給する構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。図２に示すように、調圧装置５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、調圧リザーバ５３３、ポンプ５３４、モータ５３５、差圧制御弁５３６、マスタ圧センサ５３９を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が差圧制御弁５３６に接続され、他方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び減圧弁５３２に接続されている。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び保持弁５３１に接続され、他方が減圧流路１５７によって調圧リザーバ５３３の貯留室５３３ｅに接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダＷＣｆｒと調圧リザーバ５３３の貯留室５３３ｅが連通し、ホイールシリンダＷＣｆｒのホイールシリンダ圧が低下する。

差圧制御弁５３６は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により制御される。差圧制御弁５３６は、一方が第一マスタ室１０ａに連通する第一ポート１１ｂに接続され、他方が保持弁５３１に接続されている。つまり、差圧制御弁５３６は、第一マスタ室１０ａとホイールシリンダＷＣｆｒの間の主流路５２に設けられている。差圧制御弁５３６が通電されると、差圧制御弁５３６は差圧状態となり、ホイールシリンダ圧がマスタ圧Ｐｍよりも制御差圧以上高くなった場合にのみ、ホイールシリンダＷＣｆｒ側から第一マスタ室１０ａ側へのブレーキフルードの流通が許容される。

差圧制御弁５３６が差圧状態となると、後述のポンプ５３４によって加圧されたブレーキフルードによって、ホイールシリンダ圧はマスタ圧Ｐｍよりも制御差圧分だけ高い状態に保たれる。つまり、マスタ圧Ｐｍが０の場合には、ホイールシリンダ圧は制御差圧となる。なお、上記制御差圧は、差圧制御弁５３６に供給される電流量に比例して大きくなる。差圧制御弁５３６に供給される電流量は、ブレーキＥＣＵ６によってリニア電流制御される。なお、ここでいうリニア電流制御とは、差圧制御弁５３６を駆動する電圧ＤＵＴＹ比を変更し、実効電流を除変させるＰＷＭ制御が含まれる。

調圧リザーバ５３３は、シリンダ５３３ａ、ピストン５３３ｂ、スプリング５３３ｃ、流路調整弁５３３ｄとから構成されている。シリンダ５３３ａ内には、ピストン５３３ｂが摺動可能に設けられている。シリンダ５３３ａとピストン５３３ｂによって囲まれた空間によって貯留室５３３ｅが形成されている。ピストン５３３ｂが摺動することにより、貯留室５３３ｅの容積が変化する。貯留室５３３ｅ内にはブレーキフルードが貯留されている。スプリング５３３ｃは、シリンダ５３３ａの底部とピストン５３３ｂの間の空間に設けられていて、貯留室５３３ｅの容積を減少させる方向にピストン５３３ｂを付勢している。

主流路５２の差圧制御弁５３６よりも第一マスタ室１０ａ側は、第一吸入流路１５８及び流路調整弁５３３ｄを介して貯留室５３３ｅに接続している。貯留室５３３ｅ内の圧力が高まるに従って、つまり貯留室５３３ｅの容積が増大する方向にピストン５３３ｂが摺動するに従って、流路調整弁５３３ｄによって貯留室５３３ｅと第一吸入流路１５８の間の流路が絞られる。

ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動される。ポンプ５３４の吸込口は、第二吸入流路１５９を介して貯留室５３３ｅに接続されている。ポンプ５３４の吐出口は、ポンプ加圧流路１５６を介して、差圧制御弁５３６と保持弁５３１の間の主流路５２に接続されている。ポンプ加圧流路１５６には、逆止弁ｚが設けられている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から主流路５２（第一マスタ室１０ａ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキフルードの脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が設けられていてもよい。

第一吸入流路１５８には、第一吸入流路１５８内の液圧を検出することにより、マスタ圧Ｐｍを検出し、その検出値をブレーキＥＣＵ６に出力するマスタ圧センサ５３９が設けられている。

第一マスタ室１０ａにおいてマスタ圧Ｐｍが発生していない状態では、第一吸入流路１５８を介して第一マスタ室１０ａと接続している貯留室５３３ｅ内の圧力が高くないので、流路調整弁５３３ｄによって第一吸入流路１５８と貯留室５３３ｅ間の流路が絞られていない。このため、ポンプ５３４は第一マスタ室１０ａから第一吸入流路１５８及び貯留室５３３ｅを介してブレーキフルードを吸入することができる。

一方で、第一マスタ室１０ａにおいてマスタ圧Ｐｍが上昇すると、当該マスタ圧Ｐｍが第一吸入流路１５８を介してピストン５３３ｂに作用する力によって、流路調整弁５３３ｄが作動して、流路調整弁５３３ｄによって貯留室５３３ｅと第一吸入流路１５８の間の流路が絞られて閉塞される。

この状態で、ポンプ５３４が駆動されると、貯留室５３３ｅ内のブレーキフルードがポンプ５３４によって吐出される。そして、所定量以上のブレーキフルードが貯留室５３３ｅからポンプ５３４に供給されると、流路調整弁５３３ｄによって閉塞されている貯留室５３３ｅと第一吸入流路１５８の間の流路が微少に開き、ブレーキフルードが第一マスタ室１０ａから第一吸入流路１５８を介して貯留室５３３ｅに供給され、次いで、ポンプ５３４に供給される。

調圧装置５３の減圧モード時においては、減圧弁５３２が開状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒのホイールシリンダ圧が低下する。そして、差圧制御弁５３６が開状態とされ、ポンプ５３４はホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキフルード又は貯留室５３３ｅ内に貯留されているブレーキフルードを吸い込んで第一マスタ室１０ａに戻す。

調圧装置５３の増圧モード時においては、減圧弁５３２が閉状態、保持弁５３１が開状態、差圧制御弁５３６が差圧状態とされ、ポンプ５３４によって加圧されたブレーキフルードがホイールシリンダＷＣｆｒに供給されることにより、ホイールシリンダＷＣｆｒにおいてマスタ圧Ｐｍよりも制御差圧分だけ高いホイールシリンダ圧が発生する。なお、以下の説明において、ポンプ５３４及び差圧制御弁５３６によるホイールシリンダ圧の加圧量、つまり、マスタ圧Ｐｍに対するホイールシリンダ圧の加圧量を、加圧量Ｐｐと表す。つまり、加圧量Ｐｐは制御差圧と同値である。

調圧装置５３の保持モード時においては、減圧弁５３２が閉状態、保持弁５３１が閉状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒのホイールシリンダ圧が保持される。

このように、調圧装置５３は、ブレーキペダル７１の操作に関わらず、ホイールシリンダ圧を調整する。

（ハイドロブースタの動作）
以下に、ハイドロブースタ１０の動作について説明する。ブレーキペダル７１に入力される操作力（ペダル荷重）に応じて、スプールシリンダ２４及びスプールピストン２３からなる「調圧部」が駆動され、ハイドロブースタ１０が「減圧モード」、「増圧モード」、「保持モード」のいずれかに切り替えられる。

［減圧モード］
ブレーキペダル７１が踏まれていない状態や、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１（図４示）以下の場合には、「減圧モード」となる。図２に示すように、ブレーキペダル７１が踏まれていない状態では、つまり、「減圧モード」では、シミュレータラバー３４（移動部材３２）と保持ピストン３３の底部３３ａは離間している。

シミュレータラバー３４と保持ピストン３３の底部３３ａは離間している状態では、スプールピストン２３は、スプールスプリング２５の付勢力により、スプールピストン２３の摺動範囲の最後部の「減圧位置」（図３示）に位置している。この状態では、図３に示すように、スプールポート２４ｃが、スプールピストン２３の外周面によって閉塞されている。つまり、アキュムレータ６１からのアキュムレータ圧が、サーボ室１０ｃに作用しない。

また、図３に示すように、スプールピストン２３の第四スプール凹部２３ｃはスプールシリンダ２４の第二スプール凹部２４ｆと連通している。つまり、サーボ室１０ｃは、流通穴２３ｅ、第一流通ポート２３ｄ、第四スプール凹部２３ｃ、第二スプール凹部２４ｆ、流路１２ｎ、流通凹部２４ｅ、第三インナーポート１２ｆ、及び第六ポート１１ｇからなる「減圧流路」を介してリザーバ１９に連通している。このため、「減圧モード」では、サーボ室１０ｃは大気圧と同一であり、第一マスタ室１０ａ及び第二マスタ室１０ｂにおいてマスタ圧Ｐｍは発生しない。

ブレーキペダル７１が踏まれて、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３の底部３３ａに当接し、保持ピストン３３を介してスプールピストン２３に前方への入力荷重が作用しても、当該入力荷重が、スプールスプリング２５の付勢力よりも小さい場合には、スプールピストン２３は、前方に移動することなく「減圧位置」に位置している。なお、上記入力荷重は、ブレーキペダル７１の操作により、連結部材３１に入力される荷重から、当該操作力によりペダルリターンスプリング２７が圧縮されるのに必要な荷重を減算した力である。ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１以下の状態では、ハイドロブースタ１０は「増圧モード」とならず、サーボ圧及び「マスタ」が発生することなく、摩擦制動装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて「摩擦制動力」が発生しないように設定されている。

［増圧モード］
ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１より大きくなると、ハイドロブースタ１０は「増圧モード」となる。つまり、ブレーキペダル７１に入力される操作力により、保持ピストン３３がシミュレータラバー３４（移動部材３２）によって押圧され、スプールピストン２３に前方への荷重が作用すると、スプールピストン２３がスプールスプリング２５の付勢力に抗して、スプールピストン２３の摺動範囲の前方の「増圧位置」に移動する（図５の状態）。

図５に示すように、スプールピストン２３が「増圧位置」に位置している状態では、第一流通ポート２３ｄはスプールシリンダ２４の内周面によって閉塞され、第一流通ポート２３ｄと第二スプール凹部２４ｆは遮断される。このため、サーボ室１０ｃとリザーバ１９は遮断される。

また、スプールピストン２３が「増圧位置」に位置している状態では、スプールポート２４ｃは、第三スプール凹部２３ｂに連通している。また、第三スプール凹部２３ｂ、第一スプール凹部２４ｄ、及び第四スプール凹部２３ｃは相互に連通している。このため、アキュムレータ６１からのアキュムレータ圧が、第一インナーポート１２ｄ、スプールポート２４ｃ、第三スプール凹部２３ｂ、第一スプール凹部２４ｄ、第四スプール凹部２３ｃ、第二流通ポート２３ｆ、流通穴２３ｅ、連通穴３９ｄからなる「増圧流路」を介して、サーボ室１０ｃに供給され、サーボ圧が上昇する。

サーボ圧が上昇すると、サーボ圧によって第二マスタピストン１４が前方に移動し、第二リターンスプリング１８によって押圧された第一マスタピストン１３も前方に移動する。すると、第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａにマスタ圧Ｐｍが発生する。サーボ圧の上昇に従って、マスタ圧Ｐｍが上昇する。本実施形態では、第二マスタピストン１４の前後両側のシール径、及び第一マスタピストン１３の前後両側のシール径は同一となっている。従って、サーボ圧と第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａで発生するマスタ圧Ｐｍは同一となる。

第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａでマスタ圧Ｐｍが発生すると、第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａから主流路５１、５２、調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌにブレーキフルードが供給され、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌにおいてホイールシリンダ圧が発生し、摩擦制動力が発生する。なお、ホイールシリンダ圧は、マスタ圧Ｐｍと加圧量Ｐｐの合計圧となる。

［保持モード］
スプールピストン２３が「増圧位置」に位置している状態では、サーボ室１０ｃにアキュムレータ圧が作用しサーボ圧が上昇する。すると、スプールピストン２３には、サーボ圧にスプールピストン２３の断面積（シール面積）を乗じた復帰力が後方に作用する。復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力がスプールピストン２３に作用する入力荷重よりも大きくなると、スプールピストン２３は、後方に移動し、「減圧位置」と「増圧位置」の間の位置である「保持位置」に位置される（図６の状態）。

図６に示すように、スプールピストン２３が「保持位置」に位置している状態では、スプールポート２４ｃは、スプールピストン２３の外周面によって閉塞される。また、第四スプール凹部２３ｃは、スプールシリンダ２４の内周面によって閉塞される。このため、スプールポート２４ｃと第二流通ポート２３ｆは遮断され、サーボ室１０ｃとアキュムレータ６１は遮断され、サーボ室１０ｃにアキュムレータ圧が作用しない。

また、第四スプール凹部２３ｃは、スプールシリンダ２４の内周面によって閉塞されているので、第一流通ポート２３ｄと第二スプール凹部２４ｆは遮断され、サーボ室１０ｃとリザーバ１９が遮断される。すると、サーボ室１０ｃ密閉状態となり、「増圧モード」から「保持モード」に切り替わる際のサーボ圧が維持される。

スプールピストン２３に作用する復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力が、スプールピストン２３に作用する入力荷重がつり合うと、「保持モード」が維持される。一方で、ブレーキペダル７１への操作力が減少して、スプールピストン２３に作用する入力荷重が減少し、スプールピストン２３に作用する復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力が、スプールピストン２３に作用する入力荷重よりも大きくなると、スプールピストン２３が後方に移動して「減圧位置」（図３示）に位置し「減圧モード」となり、サーボ室１０ｃのサーボ圧が減少する。

一方で、スプールピストン２３が「保持位置」に位置している状態で、ブレーキペダル７１に入力される操作力が増大して、スプールピストン２３に作用する操作力が増大し、スプールピストン２３に作用する入力荷重が、スプールピストン２３に作用する復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力よりも大きくなると、スプールピストン２３が前方に移動して「増圧位置」（図５示）に位置し「増圧モード」となり、サーボ室１０ｃのサーボ圧が増大する。

なお、スプールピストン２３の外周面とスプールシリンダ２４の内周面との摺動抵抗等の抵抗により、スプールピストン２３の移動にはヒステリシスが発生し、当該ヒステリシスによってスプールピストン２３の前後方向の移動が阻害される。このため、「保持モード」から「減圧モード」、或いは「保持モード」から「増圧モード」に頻繁に切り替わらないようになっている。

（回生制動力と摩擦制動力の関係）
以下に、図４を用いて、回生制動力と摩擦制動力の関係について説明する。図４に示すように、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１以下では、ハイドロブースタ１０は「減圧モード」から「増圧モード」切り替わらず、「減圧モード」のままであり、マスタ圧Ｐｍによる摩擦制動力は発生しない。

図４に示すように、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１以下の場合には、ブレーキＥＣＵ６は、回生制動力と、ポンプ５３４によって発生するポンプ加圧による摩擦制動力の合計値が「制御制動力」となるように、調圧装置５３を制御する。なお、「制御制動力」は、ブレーキＥＣＵ６によって、ブレーキセンサ７２によって検出されたブレーキストロークに基づいて演算される。つまり、ブレーキストロークが大きくなるに従って、大きい値の「制御制動力」が演算される。

ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１より大きい場合には、ハイドロブースタ１０は「減圧モード」から「増圧モード」切り替わり、マスタ圧Ｐｍによる摩擦制動力が発生する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、「制御制動力」として、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１である時の「制御制動力」を演算する。つまり、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１より大きくなったとしても、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１である時の「制御制動力」が維持され、「制御制動力」が増大しない。そして、ブレーキＥＣＵ６は、回生制動力と、調圧装置５３のポンプ５３４によって発生する液圧であるポンプ加圧による摩擦制動力の合計値が「制御制動力」となるように、調圧装置５３を制御する。この結果、車両に付与される総制動力は、「制御制動力」とマスタ圧Ｐｍによって発生する摩擦制動力の合計となる。

（制動制御処理）
以下に、図９に示すフローチャートを用いて、「制動制御処理」について説明する。車両が走行可能な状態となると、「制動制御処理」が開始し、プログラムはＳ１０に進む。Ｓ１０において、ブレーキＥＣＵ６が、ブレーキセンサ７２からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル７１が操作されたと判断した場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１に進め、ブレーキペダル７１が操作されていないと判断した場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、Ｓ１０の処理を繰り返す。

Ｓ１１において、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキセンサ７２によって検出されたブレーキストロークに基づいて、「制御制動力」を演算する。Ｓ１１が終了すると、プログラムはＳ１２に進む。

Ｓ１２において、ブレーキＥＣＵ６は、「制御制動力」をハイブリッドＥＣＵ９に送信する。Ｓ１２が終了すると、プログラムはＳ１３に進む。

なお、ハイブリッドＥＣＵ９は、車速Ｖ、バッテリ５０７の充電状態、及び「制御制動力」に基づいて、回生制動装置Ａにおいて実際に発生させることができる回生制動力である「実行回生制動力」を演算する。なお、「実行回生制動力」は、「制御制動力」を越えないように演算される。そして、ハイブリッドＥＣＵ９は、「実行回生制動力」をブレーキＥＣＵ６に送信する。

Ｓ１３において、ブレーキＥＣＵ６は、「実行回生制動力」を受信する。Ｓ１３が終了すると、プログラムはＳ１４に進む。

Ｓ１４において、ブレーキＥＣＵ６は、「制御制動力」から「実行回生制動力」を減算することにより、ポンプ加圧による摩擦制動力を演算する。次に、ブレーキＥＣＵ６は、調圧装置５３において上記演算したポンプ加圧による摩擦制動力が発生する加圧量Ｐｐを演算する。Ｓ１４が終了すると、プログラムはＳ１５に進む。

Ｓ１５において、ブレーキＥＣＵ６は、「加圧量補正処理」を実行する。この「加圧量補正処理」について、図１０に示すフローチャートを用いて説明する。「加圧量補正処理」が開始されると、Ｓ１５１において、ブレーキＥＣＵ６は、図１１に示す「リファレンス圧マップ」を参照して、ブレーキセンサ７２によって検出されたブレーキストロークに基づいて、リファレンス圧Ｐｒを演算する。なお、リファレンス圧Ｐｒとは、差圧制御弁５３６側からマスタ室１０ａ、１０ｂへのブレーキフルードの流入による影響、つまり、マスタ室１０ａ、１０ｂ内の圧力変化を無視し、スプールピストン２３の移動による摺動抵抗（ヒステリシス）が無視できる場合における、ブレーキストロークに対する理想的なマスタ圧Ｐｍのことである。また、図１１に示すように、「リファレンス圧マップ」は、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１以下である場合には、リファレンス圧Ｐｒは０であり、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１より大きい場合には、ブレーキストロークが大きくなるに従ってリファレンス圧Ｐｒが大きくなるように設定されている。Ｓ１５１が終了すると、プログラムはＳ１５２に進む。

Ｓ１５２において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧センサ５３９によって検出されたマスタ圧Ｐｍに基づいて、マスタ圧Ｐｍを時間微分することにより、マスタ圧Ｐｍの単位時間当たりの変化量であるマスタ圧勾配を演算する。次に、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧勾配の絶対値に基づいて、図１２に示す「ゲインマップ」を参照して、ゲインＧを演算する。なお、ゲインＧは１以下の値である。また、「ゲインマップ」は、マスタ圧勾配の絶対値が大きくなるに従ってゲインＧが小さくなるように設定されている。Ｓ１５２が終了すると、プログラムはＳ１５３に進む。

Ｓ１５３において、ブレーキＥＣＵ６は、下式（１）に基づいて、補正量Ｃを演算する。
Ｃ＝（Ｐｒ−Ｐｍ）×Ｇ…（１）
Ｃ：補正量
Ｐｒ：リファレンス圧
Ｐｍ：マスタ圧センサ５３９によって検出されたマスタ圧
Ｇ：ゲイン
Ｓ１５３が終了すると、プログラムはＳ１５４に進む。

Ｓ１５４において、ブレーキＥＣＵ６は、下式（２）に基づいて、補正加圧量Ｐｐｃを演算する。
Ｐｐｃ＝Ｐｐ＋Ｃ…（２）
Ｐｐｃ：補正加圧量
Ｐｐ：加圧量
Ｃ：補正量
Ｓ１５４が終了すると、「加圧量補正処理」が終了し、プログラムは図９のＳ１６に進む。

Ｓ１６において、ブレーキＥＣＵ６は、調圧装置５３を「増圧モード」として、差圧制御弁５３６で発生される制御差圧が補正加圧量Ｐｐｃとなるように、差圧制御弁５３６を制御し、モータ５３５を駆動する。Ｓ１６が終了すると、プログラムはＳ１０に戻る。

（タイムチャート）
以下に、図８に示すタイムチャートを用いて、マスタ圧Ｐｍ及び補正加圧量Ｐｐｃの変化について説明する。ブレーキペダル７１が操作されて、制動が開始されると（図８のＴ１）、回生制動装置Ａにおいて回生制動力が発生し（図８の１）、差圧制御弁５３６が差圧状態となって、ポンプ加圧による摩擦制動力が発生する（図８の２）。ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１以下である場合には、マスタ圧Ｐｍは発生していなので、マスタ圧Ｐｍによる摩擦制動力は発生しない。

ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１より大きくなると（図８のＴ２）、マスタ圧Ｐｍが発生する（図８の３）。マスタ圧Ｐｍの発生初期では、スプールピストン２３の移動のヒステリシスによって、スプールピストン２３の摺動が阻害され、マスタ圧Ｐｍがリファレンス圧Ｐｒよりも低くなり（図８の３）、マスタ圧による摩擦制動力の増大が阻害される。しかし、上述した図１０に示す「加圧量補正処理」によって、加圧量Ｐｐがより大きな値の補正加圧量Ｐｐｃに補正されることにより（図８の４）、ポンプ加圧による摩擦制動力が増加し、車両の減速度の低下が抑制される。

車速Ｖの低下等によって、実行回生制動力が増加する場合がある（図８の５）。この場合には、上述の図９のＳ１１〜Ｓ１４の処理によって、加圧量Ｐｐが減少する（図８の６）。そして、加圧量Ｐｐの減少に伴い、差圧制御弁５３６を介して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側からマスタ室１０ａ、１０ｂ側に、ブレーキフルードが流入する。すると、図８の７に示すように、マスタ圧Ｐｍが上昇し、マスタ圧Ｐｍがリファレンス圧Ｐｒに対して上昇する。しかし、上述した図１０に示す「加圧量補正処理」によって、加圧量Ｐｐがより小さな値の補正加圧量Ｐｐｃに補正されることにより（図８の８）、車両の減速度の増大が抑制される。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、ブレーキＥＣＵ６（液圧制御部）は、図９のＳ１１において、ブレーキセンサ７２によって検出されたブレーキストロークに基づいて、「制御制動力」を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、Ｓ１４において、「制御制動力」から「実行回生制動力」を減算することにより、ポンプ加圧による摩擦制動力を演算し、次いで、加圧量Ｐｐを演算する。このように、マスタ圧Ｐｍによらずに加圧量Ｐｐが演算されるので、マスタ圧Ｐｍの変化によって加圧量Ｐｐが変化することが無く、差圧制御弁５３６による制御差圧も変化することが無く、差圧制御弁５３６とマスタ室１０ａ、１０ｂ間においてブレーキフルードが流通しないので、マスタ圧Ｐｍもまた変化しない。このため、マスタ圧Ｐｍの急変に起因して、マスタ圧Ｐｍが増減を繰り替えしてしまうハンチング現象の発生が防止される。

ブレーキＥＣＵ６（加圧量補正部）は、図１０に示す「加圧量補正処理」において、マスタ圧センサ５３９によって検出されたマスタ圧Ｐｍに基づいて、加圧量Ｐｐを補正する。例えば、加圧量Ｐｐの減少に伴い、差圧制御弁５３６側からマスタ室１０ａ、１０ｂへのブレーキフルードの流入に伴いマスタ圧が増加した場合には（図８の７）、ブレーキＥＣＵ６は、上述した図１０のＳ１５１〜Ｓ１５４において、マスタ圧Ｐｍの増加量に応じて、加圧量Ｐｐを減少させて補正加圧量Ｐｐｃを演算する（図８の８）。このため、マスタ圧Ｐｍの増加に伴う摩擦制動力の増加が防止され、車両の減速度の増加が防止される。

ブレーキＥＣＵ６（加圧量補正部）は、図１０のＳ１５１において、「リファレンス圧マップ」（図１１示）を参照して、ブレーキセンサ７２によって検出されたブレーキストロークに基づいて、リファレンス圧Ｐｒを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、図１０のＳ１５３において、上式（１）を用いて、リファレンス圧Ｐｒ及びマスタ圧Ｐｍに基づいて、加圧量Ｐｐの補正量Ｃを演算する。これにより、差圧制御弁５３６側からマスタ室１０ａ、１０ｂへのブレーキフルードの流入に伴い、マスタ圧Ｐｍがリファレンス圧Ｐｒに対して増大した場合に（図８の７）、実際のマスタ圧Ｐｍのリファレンス圧Ｐｒからの乖離量に応じた減少量で、加圧量Ｐｐが減少されて補正加圧量Ｐｐｃに補正されるので（図８の８）、摩擦制動力の増大が防止される。

一方で、マスタ圧Ｐｍの発生初期において、スプールピストン２３の移動のヒステリシスによって、スプールピストン２３の摺動が阻害され、マスタ圧Ｐｍがリファレンス圧Ｐｒよりも低くなった場合に（図８の３）、実際のマスタ圧Ｐｍのリファレンス圧Ｐｒからの乖離量に応じた増加量で、加圧量Ｐｐが増加されて補正加圧量Ｐｐｃに補正されるので（図８の４）、摩擦制動力の減少が防止される。

ブレーキＥＣＵ６（加圧量補正部）は、図１０のＳ１５３において、上式（１）を用いて、リファレンス圧Ｐｒからマスタ圧Ｐｍを減算した値に１以下のゲインＧを乗算して加圧量Ｐｐの補正量Ｃを演算している。このように、実際のマスタ圧Ｐｍのリファレンス圧Ｐｒからの乖離量をそのまま補正量Ｃとするのでは無く、前記乖離量に１以下のゲインＧを乗算して補正量Ｃとしているので、加圧量Ｐｐの過剰な補正に起因する加圧量Ｐｐやマスタ圧Ｐｍの増減が繰り返されてしまうハンチングの発生が防止される。特に、ブレーキペダル７１が繰り返し踏まれる所謂ポンピングブレーキが実行され、マスタ圧の増減が繰り返され、上述のハンチングが発生し易い状況においても、ハッチングの発生が防止される。

ブレーキＥＣＵ６は、図１０のＳ１５２において、図１２に示す「ゲインマップ」を参照して、マスタ圧Ｐｍの変化量が大きい程小さい値のゲインＧを設定する。これにより、マスタ圧Ｐｍの変化量が大きい場合には、小さい値のゲインＧが設定され、加圧量Ｐｐの補正量Ｃが小さい値に抑えられ、加圧量Ｐｐの急激な変化が防止される。このため、加圧量Ｐｐの急激な変化に起因して、加圧量Ｐｐやマスタ圧Ｐｍの増減が繰り返されてしまうハンチングの発生が防止される。

本実施形態の摩擦制動ユニットＢでは、ブレーキペダル７１に入力された運転者の操作力によって、スプールピストン２３が前後方向に摺動することにより、運転者の操作力に応じたマスタ圧Ｐｍが発生する。一方で、ブレーキペダルがマスタピストンに機械的に接続され、ブレーキペダルに入力された運転者の操作力が直接マスタピストンに作用してマスタ圧が発生する摩擦制動ユニットでは、以下のような問題が生じる。つまり、加圧量Ｐｐが増加している状況では、ポンプによってマスタ室からのブレーキフルードが吸い出されて、マスタピストンが前方に摺動して、ブレーキペダルが前方に移動してしまい、ブレーキペダルを操作している運転者が違和感を覚えてしまう。しかし、本実施形態の摩擦制動ユニットＢでは、加圧量Ｐｐの増加に伴い、ポンプ５３５によってマスタ室１０ａ、１０ｂからブレーキフルードが吸い出され、マスタピストン１３、１４が前方に摺動したとしても、ブレーキペダル７１がマスタピストン１３、１４に機械的に接続されていないので、ブレーキペダル７１が前方に移動することが無く、ブレーキペダル７１を操作している運転者が違和感を覚えない。

移動部材３２はスプールピストン２３を保持している保持ピストン３３と離間している。このため、ブレーキペダル７１が踏まれても、移動部材３２に取り付けられているシミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接するまでは、ブレーキペダル７１からの操作力がスプールピストン２３に伝達されず、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１（図４示）に達するまで、マスタ圧Ｐｍは発生していなので、マスタ圧Ｐｍによる摩擦制動力は発生しない。このように、図４に示すように、ブレーキストロークがマスタ圧発生ストロークＳ１に達するまで、マスタ圧Ｐｍによる摩擦制動力が発生しないので、摩擦制動装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて車両の運動エネルギーが熱エネルギーとして消散してしまうことが防止され、車両の運動エネルギーをより多く回生制動装置Ａにおいて電力として回収させることができる。

また、ブレーキペダル７１からの操作力によって駆動されるスプールピストン２３のスプールシリンダ２４に対する前後方向の位置によって、「減圧モード」、「増圧モード」、「保持モード」が切り替わり、「摩擦制動力」が可変とされる。このように、スプールピストン２３及びスプールシリンダ２４から構成される機械的構成要素である「スプール弁」によって、「摩擦制動力」が可変とされるので、電磁弁を用いて「摩擦制動力」を可変とする構造と比べて、「摩擦制動力」をリニアに可変とさせることができる。

つまり、電磁弁では、弁体が弁座から離れる開弁時に、ブレーキフルードの流れによって弁体を弁座から離す力が発生し、ブレーキフルードが過剰に流出し、圧力の調整が困難であり、この結果「摩擦制動力」の増減をリニアに制御することが困難である。一方で、本実施形態では、運転者の操作力がスプールピストン２３に作用し、この操作力の増減によって、「減圧モード」、「増圧モード」、及び「保持モード」が切り替わり、「摩擦制動力」が増減するので、運転者の意図に沿った「摩擦制動力」を発生させることができる。

（別の実施形態）
Ｓ１５２において、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキセンサ７２によって検出されたブレーキストロークを時間微分することにより、ブレーキストローク変化量を演算し、ブレーキストローク変化量の絶対値に基づいて、図１３に示す「ゲインマップ」を参照して、ゲインＧを演算する実施形態であっても差し支え無い。なお、ゲインＧは１以下である。図１３に示す「ゲインマップ」では、ブレーキストローク変化量の絶対値が大きくなるに従ってゲインＧが小さくなるように設定されている。このような実施形態であっても、ブレーキストローク変化量が大きい程小さい値のゲインＧが設定される。これにより、加圧量Ｐｐの補正量Ｃが小さい値に抑えられ、加圧量Ｐｐの急激な変化が防止される。このため、加圧量Ｐｐの急激な変化に起因して、加圧量Ｐｐやマスタ圧Ｐｍの増減が繰り返されてしまうハンチングの発生が防止される。

以上説明した実施形態では、ブレーキペダル７１に入力される操作量を検出するブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル７１のストロークを検出している。しかし、ブレーキセンサ７２は、入力ピストン１５や、連結部材３１、オペロッド１６等の入力部材のストロークを検出するストロークセンサであっても差し支え無い。或いは、ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル７１や入力ピストン１５や、連結部材３１、オペロッド１６に作用する運転者の操作力を検出する荷重センサであっても差し支え無い。

マスタ圧を検出するマスタ圧センサ５３９は、主流路５２に設けられていても差し支え無い。

以上説明では、回生制動装置Ａが搭載されているハイブリッド車両について本発明を説明した。しかし、回生制動装置Ａが搭載されていない車両にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

また、以上説明した実施形態では、運転者の操作力が入力される入力部材は、ブレーキペダル７１である。しかし、入力部材は、ブレーキペダル７１に限定されず、例えば、ブレーキレバーやブレーキハンドルであっても差し支え無い。

６…ブレーキＥＣＵ（液圧制御部、加圧量補正部）、１０ａ…第一マスタ室、１０ｂ…第二マスタ室、１１…マスタシリンダ、１３…第一マスタピストン、１４…第二マスタピストン、１９…リザーバ、２３…スプールピストン（スプール弁）、２４…スプールシリンダ（スプール弁）、３２…移動部材、６１…アキュムレータ、７１…ブレーキペダル（入力部材）、７２…ブレーキセンサ（操作量検出部）、５３６…差圧制御弁、５３９…マスタ圧センサ（マスタ圧検出部）、Ａ…回生制動装置、Ｂ…摩擦制動ユニット（車両用制動装置）、Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒ…摩擦制動装置、ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ

Claims (7)

1. 運転者の操作力が入力される入力部材（７１）と、
   前記入力部材の操作量を検出する操作量検出部（７２）と、
   車輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置（Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒ）のホイールシリンダ（ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ）と接続されたマスタ室（１０ａ、１０ｂ）が形成され、前記入力部材に入力された運転者の操作力に応じたマスタ圧を前記マスタ室に発生させるマスタシリンダ（１１）と、
   前記マスタ圧を検出するマスタ圧検出部（５３９）と、
   前記マスタ室と前記ホイールシリンダの間の流路に設けられ、通電されると電流に応じた制御差圧分前記ホイールシリンダの液圧であるホイールシリンダ圧を前記マスタ圧よりも高い状態に保つ差圧制御弁（５３６）と、
   前記ホイールシリンダ圧を前記マスタ圧よりも加圧させる場合に、前記操作量検出部によって検出された前記操作量に基づいて加圧量を演算し、前記差圧制御弁に供給される電流を制御することにより、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタ圧に対して前記加圧量分加圧させる液圧制御部（６）と、
   前記差圧制御弁側から前記マスタ室へのブレーキフルードの流入に伴い、前記マスタ圧検出部によって検出された前記マスタ圧の増加量に基づいて、前記加圧量の補正量を演算し、前記加圧量を補正する加圧量補正部（６）と、を有する車両用制動装置。
2. 前記加圧量補正部は、前記差圧制御弁側から前記マスタ室へのブレーキフルードの流入の影響を無視した前記マスタ室の圧力であるリファレンス圧と前記操作量との関係を表したリファレンス圧マップを参照して、前記操作量検出部によって検出された前記操作量に基づいて前記リファレンス圧を演算し、前記マスタ圧検出部によって検出された前記マスタ圧の前記リファレンス圧からの乖離量に基づいて、前記加圧量の補正量を演算する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記加圧量補正部は、前記リファレンス圧から前記マスタ圧検出部によって検出された前記マスタ圧を減算した値に１以下のゲインを乗算して前記加圧量の補正量を演算する請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記ゲインは、前記マスタ圧の変化量が大きい程、小さい値に設定される請求項３に記載の車両用制動装置。
5. 前記ゲインは、前記操作量の変化量が大きい程、小さい値に設定される請求項３に記載の車両用制動装置。
6. 前記マスタシリンダには、前後方向に柱形状の空間（１１ｐ）が形成され、
   ブレーキフルードの液圧を蓄圧するアキュムレータ（６１）と、
   ブレーキフルードを貯留するリザーバ（１９）と、
   前記マスタシリンダの空間内に前後方向摺動可能に設けられ、前記マスタ室を前方において前記マスタシリンダとの間で形成し、サーボ室（１０ｃ）を後方において前記マスタシリンダとの間で形成するマスタピストン（１３、１４）と、
   前記マスタシリンダの空間内の前記マスタピストンの後方に設けられ、前記入力部材に入力された運転者の操作力によって前後方向に摺動することにより、前記サーボ室と前記リザーバが連通する減圧モード、前記サーボ室と前記アキュムレータが連通する増圧モード、前記サーボ室が密閉される保持モードを切り替えるスプール弁（２３、２４）と、を有する請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
7. 前記スプール弁の後方側に前記スプール弁と離間して、前記マスタシリンダの空間内に前後方向摺動可能に設けられ、前記入力部材を介して運転者の操作力が入力される移動部材（３２）を有する請求項６に記載の車両用制動装置。

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