CN107074216A - 车辆用制动系统及车辆用制动控制方法 - Google Patents

车辆用制动系统及车辆用制动控制方法 Download PDF

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Abstract

车辆用制动系统(1)具备：行程传感器(41)，其检测制动踏板(3)的行程；从动液压缸(30)，其通过马达致动器(31)的驱动而产生制动液压；以及控制装置(90)，其基于行程传感器(41)的检测值来驱动马达致动器(31)。控制装置(90)具备基础要求减速度映射(92M)、吸附感要求减速度映射(93M)及对吸附感要求减速度(GL)进行相位延迟处理的相位延迟滤波器(93F)，控制装置(90)基于基础要求减速度(GB)和进行了相位延迟处理的吸附感要求减速度(GLF)来进行马达致动器(31)的驱动控制。能够提供一种对于驾驶员而言的制动感受良好的车辆用制动系统(1)。

Description

车辆用制动系统及车辆用制动控制方法
技术领域
本发明涉及车辆用制动系统及车辆用制动控制方法。
背景技术
已知有通过从动液压缸产生与制动踏板的行程相应的制动液压的线控式的车辆用制动系统。关于这样的车辆用制动系统，作为用于提高对于驾驶员而言的制动感受(对制动器的效力的安心感、制动器正良好地发挥效力这样的实际感受)的技术，例如已知有以下所示的技术。
即，在专利文献1中记载有：选择通常映射及用于设定比该通常映射大的值的制动液压规范值的增强映射中的任一个，并基于所选择的映射来设定制动液压规范值。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-144059号公报
发明要解决的课题
在专利文献1所记载的技术中，在制动踏板的踏入被保持的情况下，基于增强映射来使制动力逐渐增大，由此主要在制动后期给驾驶员带来制动器的效力增加感。
然而，在专利文献1中，未记载在制动前期(制动器的踏入刚被保持后)用于使驾驶员实际感受到效力的良好的技术，存在进一步提高制动感受的余地。
发明内容
因此，本发明的课题在于，提供一种对于驾驶员而言的制动感受良好的车辆用制动系统及车辆用制动控制方法。
用于解决课题的方案
作为用于解决上述课题的方案，本发明为车辆用制动系统，其具备：行程检测机构，其检测制动踏板的行程；制动液压产生机构，其具有马达致动器，且通过所述马达致动器的驱动而产生制动液压；以及控制机构，其基于所述行程检测机构的检测值来进行所述马达致动器的驱动控制，所述车辆用制动系统的特征在于，所述控制机构具备：第一映射，其用于求出与所述行程检测机构的检测值对应的第一要求减速度；第二映射，其用于求出与所述行程检测机构的检测值对应的第二要求减速度；以及相位延迟处理机构，其对基于所述第二映射而求出的所述第二要求减速度进行相位延迟处理，所述控制机构基于所述第一要求减速度和进行了所述相位延迟处理的所述第二要求减速度，来进行所述马达致动器的驱动控制。
根据这样的结构，控制机构使用相位延迟处理机构，对基于第二映射而求出的第二要求减速度进行相位延迟处理。因此，在制动踏板被踏入之后，第二要求减速度比第一要求减速度延迟而增加，与此相伴，制动力也增加。其结果是，在制动踏板的保持后制动器的效力增强，因此能够给驾驶员带来制动器正可靠地发挥效力这样的安心感(制动感受)。另外，通过基于第一映射而求出的第一要求减速度，在紧急制动时能够无响应延迟地产生制动力。
另外，优选的是，车速越低，所述控制机构越缩短进行所述相位延迟处理时的延迟时间。
根据这样的结构，车速越低，将产生第二要求减速度时的延迟时间设定得越短。需要说明的是，在车速为低速的情况下，制动踏板的踏入量(行程)大多较小，若第二要求减速度的延迟时间过长，则可能给驾驶员带来不适感。通过如前述那样，车速越低，越缩短第二要求减速度的延迟时间，由此能够防止驾驶员感到不适感。
另外，优选的是，所述控制机构在所述制动踏板的行程被保持的情况下，使第三要求减速度逐渐增加，所述控制机构基于所述第一要求减速度、进行了所述相位延迟处理的所述第二要求减速度、以及所述第三要求减速度，来进行所述马达致动器的驱动控制。
根据这样的结构，在制动踏板的行程被保持的情况下使第三要求减速度逐渐增加，基于第一要求减速度、第二要求减速度及第三要求减速度来驱动马达致动器。通过基于第三要求减速度使制动器的效力逐渐增强，从而能够给驾驶员带来制动器正良好地发挥效力这样的安心感。
另外，本发明为车辆用制动控制方法，其为车辆用制动系统执行的车辆用制动控制方法，所述车辆用制动系统具备：行程检测机构，其检测制动踏板的行程；制动液压产生机构，其具有马达致动器，且通过所述马达致动器的驱动而产生制动液压；以及控制机构，其基于所述行程检测机构的检测值来进行所述马达致动器的驱动控制，所述车辆用制动控制方法的特征在于，所述控制机构基于第一映射来求出与所述行程检测机构的检测值对应的第一要求减速度，并且基于第二映射来求出与所述行程检测机构的检测值对应的第二要求减速度，所述控制机构基于所述第一要求减速度和由相位延迟处理机构进行了相位延迟处理的所述第二要求减速度，来进行所述马达致动器的驱动控制。
根据这样的结构，在制动踏板的保持后制动器的效力增强，因此能够给驾驶员带来制动器正可靠地发挥效力这样的安心感。另外，在紧急制动时能够无响应延迟地产生制动力。
发明效果
根据本发明，能够提供一种对于驾驶员而言的制动感受良好的车辆用制动系统及车辆用制动控制方法。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆用制动系统的简要结构图。
图2是车辆用制动系统所具备的控制装置的功能框图。
图3是表示车辆用制动系统所具备的控制装置执行的处理程序的流程图。
图4A是表示制动踏板的行程的随时间变化特性的说明图。
图4B是表示与图4A所示的制动踏板的行程的随时间变化特性对应的要求减速度的随时间变化特性的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图来详细说明本发明的实施方式的车辆用制动系统及车辆用制动控制方法。
《实施方式》
<车辆用制动系统的结构>
图1是本实施方式的车辆用制动系统1的简要结构图。
本实施方式的车辆用制动系统1搭载于由内燃机驱动的机动车、电动机动车、混合动力机动车、燃料电池机动车等，具有产生对车辆的各车轮施加的制动力的功能。
车辆用制动系统1是线控式的制动系统，其根据制动踏板3的行程而使从动液压缸30工作，并通过由该从动液压缸30产生的制动液压来对车辆进行制动。需要说明的是，在系统异常时，使后述的主切换阀60a、60b开阀，通过来自主液压缸10的液压来对各车轮施加制动力。
车辆用制动系统1具备主液压缸10、行程模拟器20、从动液压缸30、传感器类(行程传感器41等)、VSA(注册商标)装置50、主切换阀60a、60b及控制装置90(参照图2)。
(主液压缸)
主液压缸10是至少在配管81a、81b内产生与制动踏板3的踩踏力相应的液压的装置。主液压缸10例如是图1所示的串列型的液压缸，具有液压缸主体11、推杆12、活塞13a、13b及弹簧构件15a、15b。
在液压缸主体11中，从纸面右侧起大致同轴地依次收容有活塞13a、弹簧构件15a、活塞13b及弹簧构件15b。在由驾驶员踏入制动踏板3时，该踩踏力经由推杆12而作用于活塞13a，在压力室Fa、Fb中产生液压。
另外，在制动踏板3返回而活塞13a、13b后退时，压力室Fa经由放泄端口Ra而与供给端口Sa及背室Ea连通，并且也与贮存器14内连通(对于压力室Fb也同样)。
需要说明的是，压力室Fa的输出端口Ta经由配管81a、主切换阀60a、配管82a及VSA装置50而与车轮制动缸71FR(右侧前轮)、71RL(左侧后轮)连接。
另外，压力室Fb的输出端口Tb经由配管81b、主切换阀60b、配管82b及VSA装置50而与车轮制动缸71FL(左侧前轮)、71RR(右侧后轮)连接。
(行程模拟器)
行程模拟器20是产生与制动踏板3的踩踏力相应的操作反作用力的装置，具有液压缸主体21、活塞22、弹簧构件23、24及弹簧座25。
在液压缸主体21中，从纸面左侧起大致同轴地依次收容有活塞22、弹簧构件23、弹簧座25及弹簧构件24。需要说明的是，液压缸主体21的开口经由设有常闭式的模拟器阀60c的配管85而与配管81b连接。
(从动液压缸)
从动液压缸30(制动液压产生机构)是通过马达致动器31的驱动而产生制动液压来使车轮制动缸71FR、71RL、71FL、71RR工作的装置。从动液压缸30主要具有马达致动器31、齿轮机构32、滚珠丝杠结构体33、液压缸主体34、活塞35a、35b及弹簧构件37a、37b。
马达致动器31是根据从控制装置90(参照图2)输入的指令信号Q而进行驱动的电动机。齿轮机构32是将马达致动器31的旋转驱动力向滚珠丝杠结构体33传递的机构。滚珠丝杠结构体33具有通过齿轮机构32的旋转而滚动的滚珠33a和通过该滚珠33a的滚动而进退的滚珠丝杠轴33b。
在液压缸主体34中，从纸面右侧起大致同轴地依次收容有滚珠丝杠轴33b、活塞35a、弹簧构件37a、活塞35b及弹簧构件37b。活塞35a、35b呈圆柱状，以在轴线方向上能够滑动的方式收容于液压缸主体34。
此外，在从动液压缸30上设有限制构件38、39，该限制构件38、39通过限制活塞35a、35b的相对的移动而用于设定最大行程及最小行程。
当马达致动器31驱动时，其旋转驱动力经由齿轮机构32而向滚珠丝杠结构体33传递，使滚珠丝杠轴33b朝向纸面左方前进。由此，在液压缸主体34内活塞35a、35b前进，在压力室Ha、Hb中产生制动液压。
需要说明的是，从动液压缸30的结构没有限定于图1所示的结构，也可以是通过马达致动器31的驱动而能够产生液压的其他结构。
如图1所示，活塞35a的背室Ja经由贮存器端口Va而与贮存器36内连通。另外，活塞35b的背室Jb经由贮存器端口Vb而与贮存器36内连通。该贮存器36经由配管86而与主液压缸10的贮存器14连接。
另外，压力室Ha的输出端口Wa经由配管83a、82a(一部分)及VSA装置50而与车轮制动缸71FR、71RL连接。
另外，压力室Hb的输出端口Wb经由配管83b、82b(一部分)及VSA装置50而与车轮制动缸71FL、71RR连接。
需要说明的是，车轮制动缸71FR将与制动液压相应的制动力作用于盘式制动器70FR，来对右侧前轮进行制动(对于其他车轮制动缸71RL、71FL、71RR也同样)。
(传感器类)
行程传感器41(行程检测机构)是检测制动踏板3的行程(踏入量)的传感器。需要说明的是，作为行程传感器41，可以使用电位器式、光学式等的传感器。由行程传感器41检测出的行程S向控制装置90(参照图2)输出。
角度传感器42是检测马达致动器31所具有的转子(未图示)的机械角的传感器，角度传感器42内置于马达致动器31。作为角度传感器42，可以使用霍尔式传感器、解析器等。需要说明的是，也可以使用位置传感器来检测滚珠丝杠轴33b的行程(从规定的基准位置移动的移动量)。由角度传感器42检测出的机械角θ向控制装置90(参照图2)输出。
液压传感器43是对比主切换阀60a、60b靠主液压缸10侧的液压进行检测的传感器，设置于配管81a。
液压传感器44是对比主切换阀60a、60b靠从动液压缸30侧的液压进行检测的传感器，设置于配管82b。
由液压传感器43、44检测出的液压向控制装置90(参照图2)输出。
图2所示的车轮速度传感器45是对车轮的旋转速度进行检测的传感器，分别设置于各车轮。由车轮速度传感器45检测出的车轮的旋转速度分别向控制装置90输出。
(VSA装置)
图1所示的VSA装置50(Vehicle Stability Assist)是与驾驶员进行的制动操作无关地产生液压而用于实现车辆行为的稳定化的装置。VSA装置50具有各种制动致动器，且与车轮制动缸71FR、71RL、71FL、71RR连接。
VSA装置50的结构是周知的，因此省略详细的说明，但在通常时由从动液压缸30产生的液压经由VSA装置50直接(或者在被适当调压之后)作用于车轮制动缸71FR、71RL、71FL、71RR。
(主切换阀)
主切换阀60a是按照来自控制装置90(参照图2)的指令而将配管81a、82a切断/连通的常开式的电磁阀。主切换阀60b是按照来自控制装置90(参照图2)的指令而将配管81b、82b切断/连通的常开式的电磁阀。
需要说明的是，在通常时主切换阀60a、60b闭阀，从行程模拟器20向制动踏板3作用模拟的反作用力，且同时通过由从动液压缸30产生的制动液压来对车辆进行制动。
(控制装置)
图2是车辆用制动系统1所具备的控制装置90的功能框图(适当参照图1)。
控制装置90(控制机构)具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read OnlyMemory)、RAM(Random Access Memory)、各种接口等的电子电路，读出存储于ROM的程序并向RAM展开，且使GPU执行各种处理。
如图2所示，控制装置90具备车速运算部91、基础要求减速度运算部92、吸附感要求减速度运算部93、增强要求减速度运算部94、要求减速度运算部95、要求液压运算部96及驱动控制部97。
车速运算部91具有基于由车轮速度传感器45检测出的车轮速度VR来运算车速VC(制动踏板3被踏入时的车速)的功能。车速运算部91例如基于从车轮速度传感器45输入的各车轮速度VR的平均值，以规定周期来运算车速VC。由车速运算部91运算出的车速VC向基础要求减速度运算部92、吸附感要求减速度运算部93及增强要求减速度运算部94输出。
需要说明的是，通过在制动踏板3被踏入时算出车速VC，能够提高与车速VC相应的基于吸附感要求减速度运算部93及增强要求减速度运算部94实现的制动感受。
基础要求减速度运算部92具有基于从行程传感器41输入的行程S和从车速运算部91输入的车速VC来运算基础要求减速度GB(第一要求减速度)的功能。在此，“基础要求减速度GB”是指直接反映制动踏板3的踏入的减速度，且是在后述的要求减速度G中成为基础的减速度(参照图4B)。需要说明的是，减速度与制动力存在比例关系，在产生大的制动力时，减速度的要求值也变大。
如图2所示，基础要求减速度运算部92具有基础要求减速度映射92M(第一映射)。该基础要求减速度映射92M是用于求出与制动踏板3的行程S对应的基础要求减速度GB的映射，被预先保存于存储机构(未图示)。
基础要求减速度映射92M设定为，随着制动踏板3的行程S变大，基础要求减速度GB也变大。即，以驾驶员对制动踏板3的踏入量越大则制动器的效力越强的方式设定基础要求减速度映射92M。
另外，基础要求减速度映射92M设定为，在使制动踏板3的行程S恒定的情况下，车速VC越高，则基础要求减速度GB越大。即，在低速驾驶时制动器不产生唐突感而平滑地发挥效力，另外，在高速驾驶时使制动器可靠地发挥效力而给驾驶员带来安心感。
由基础要求减速度运算部92以规定周期运算的基础要求减速度GB向增强要求减速度运算部94及要求减速度运算部95输出。
此外，基础要求减速度运算部92不像后述的吸附感要求减速度运算部93那样具有相位延迟滤波器。因此，例如，若驾驶员要使车辆紧急制动而急剧地踏入制动踏板3，则以规定周期算出的基础要求减速度GB急剧上升，该基础要求减速度GB不延迟时机地向要求减速度运算部95输出。由此，能够防止紧急制动时的响应延迟。
吸附感要求减速度运算部93具有基于从行程传感器41输入的行程S和从车速运算部91输入的车速VC来运算吸附感要求减速度GLF(第二要求减速度)的功能。需要说明的是，“吸附感要求减速度GLF”是指，通过相对于制动踏板3的踏入而略微延迟时机地产生制动力，从而用于提高对于驾驶员而言的制动器的吸附感(制动器正可靠地发挥效力这样的安心感)的减速度。
如图2所示，吸附感要求减速度运算部93具有吸附感要求减速度映射93M(第二映射)和相位延迟滤波器93F(相位延迟处理机构)。吸附感要求减速度映射93M是用于求出与制动踏板3的行程S对应的吸附感要求减速度GL的映射，被预先保存于存储机构(未图示)。
吸附感要求减速度映射93M例如设定为，随着制动踏板3的行程S变大，吸附感要求减速度GL也变大。需要说明的是，吸附感要求减速度映射93M没有限定于此，只要能够产生与制动踏板3的踏入相应的制动力，则也可以使用其他特性的映射。例如，也可以为，伴随制动踏板3的行程S的增加而使吸附感要求减速度GL线性地增加，在行程S为规定值以上的区域使吸附感要求减速度GL恒定。
另外，吸附感要求减速度映射93M设定为，在使制动踏板3的行程S恒定的情况下，车速VC越高则吸附感要求减速度GL越大。在车速VC为低速时，减小吸附感要求减速度GL，由此能够减小制动力的变动，使制动器的效力平滑。另外，在车速VC为高速时，增大吸附感要求减速度GL，由此能够给驾驶员带来制动器正可靠地发挥效力这样的安心感。
由吸附感要求减速度运算部93以规定周期运算出的吸附感要求减速度GL向相位延迟滤波器93F输出。
相位延迟滤波器93F例如为低通滤波器(Low Pass Filter：LPF)，具有对基于吸附感要求减速度映射93M而求出的吸附感要求减速度GL进行相位延迟处理的功能。因此，在向吸附感要求减速度运算部93输入了行程S之后，伴随有时间的延迟而将吸附感要求减速度GLF向要求减速度运算部95输出。相位延迟滤波器93F的延迟时间(时间常数)被设定为，通过该时间的延迟而使驾驶员感觉到制动器的吸附感(对于制动器的效力的安心感)，并且不会感到不适感。
另外，在相位延迟滤波器93F中，优选从车速运算部91输入的车速VC(制动踏板3被踏入时的车速)越低，使延迟时间越短。这是因为，在车速VC为低速的情况下，制动踏板3的踏入量也大多较小，若使所述延迟时间过长，则给驾驶员带来不适感的可能性反而变高。
由相位延迟滤波器93F进行了相位延迟处理后的吸附感要求减速度GLF向要求减速度运算部95输出。
增强要求减速度运算部94具有基于制动踏板3的行程S、车速VC、及基础要求减速度GB来运算增强要求减速度GU(第三要求减速度)的功能。需要说明的是，“增强要求减速度GU”是指，在制动踏板3被踏入并保持的期间用于使制动力逐渐增大的减速度。
增强要求减速度运算部94在制动踏板3的行程S被保持的情况下使增强要求减速度GU逐渐增加(第三要求减速度)。例如，增强要求减速度运算部94在行程S(＞0)的每单位时间的变化量为规定范围内的期间中，基于规定的映射或函数，随着车速VC减速而增大增强要求减速度GU。
这样，通过在制动踏板3的踏入被保持而车辆减速的期间使制动力逐渐增大，从而能够给驾驶员带来制动器的效力好这样的安心感。由增强要求减速度运算部94以规定周期运算出的增强要求减速度GU向要求减速度运算部95输出。
要求减速度运算部95具有通过将基础要求减速度GB、相位延迟处理后的吸附感要求减速度GLF及增强要求减速度GU相加来算出要求减速度G的功能。
要求减速度运算部95具有：加法器95a，其将基础要求减速度GB与吸附感要求减速度GLF相加；以及加法器95b，其将从加法器95a输入的值与增强要求减速度GU相加。
由要求减速度运算部95运算出的要求减速度G向要求液压运算部96输出。
要求液压运算部96基于从要求减速度运算部95输入的要求减速度G来运算制动液压的要求值即要求液压P。要求液压运算部96例如通过使要求减速度G乘以规定的系数来运算要求液压P，并将该要求液压P向驱动控制部97输出。
驱动控制部97基于从要求液压运算部96输入的要求液压P，来进行从动液压缸30(参照图1)所具有的马达致动器31的驱动控制。即，驱动控制部97与要求液压P对应而运算马达致动器31的旋转角(机械角)的目标值。并且，驱动控制部97将基于反馈控制而得到的指令信号Q向马达致动器31输出，以便使角度传感器42的检测值θ接近所述目标值。
需要说明的是，可以由驱动控制部97运算滚珠丝杠轴33b(参照图1)的行程的目标值，并基于检测该行程的传感器(未图示)的检测值来进行反馈控制。
<车辆用制动系统的动作>
图3是表示控制装置90所执行的处理程序(车辆用制动控制方法)的流程图(适当参照图1、图2)。需要说明的是，图3所示的“开始”表示制动踏板3的踏入开始。
在步骤S101中，控制装置90基于从各个车轮速度传感器45输入的车轮速度VR，通过车速运算部91来运算车速VC。
在步骤S102中，控制装置90基于制动踏板3的行程S和在步骤S101中运算出的车速VC，通过基础要求减速度运算部92来运算基础要求减速度GB。
在步骤S103中，控制装置90基于制动踏板3的行程S和在步骤S101中运算出的车速VC，通过吸附感要求减速度运算部93来运算吸附感要求减速度GL。需要说明的是，对该吸附感要求减速度GL进行基于相位延迟滤波器94的相位延迟处理，运算出吸附感要求减速度GLF。
在步骤S104中，控制装置90基于制动踏板3的行程S、在步骤S101中运算出的车速VC、及在步骤S103中算出的基础要求减速度GB，通过增强要求减速度运算部94来运算增强要求减速度GU。
在步骤S105中，控制装置90通过使在步骤S102中运算出的基础要求减速度GB、在步骤S103中运算出的吸附感要求减速度GLF(相位延迟处理后)及在步骤S104中运算出的增强要求减速度GU相加来运算要求减速度G。
在步骤S106中，控制装置90基于在步骤S105中运算出的要求减速度G，通过要求液压运算部96来运算要求液压P。
在步骤S107中，控制装置90基于在步骤S106中运算出的要求液压P，通过驱动控制部97来驱动马达致动器31。
需要说明的是，步骤S101～S107的一系列的处理以规定周期反复进行。
<作用·效果>
图4A是表示制动踏板3的行程S的随时间变化特性的说明图。在图4A所示的例子中，在时刻t0～t1，制动踏板3被踏入，在时刻t1～t3，制动踏板3的行程S被保持，在时刻t3～t4，制动踏板3返回。
图4B是表示与图4A所示的制动踏板3的行程S的随时间变化特性对应的要求减速度G的随时间变化特性的说明图。需要说明的是，在图4B中，将要求减速度G所包含的基础要求减速度GB、吸附感要求减速度GLF、增强要求减速度GU及后述的滞后量的减速度相区分地进行图示。
基础要求减速度GB如前述那样，是基于基础要求减速度映射92M(参照图2)，与制动踏板3的行程S对应而运算出的减速度。因此，基础要求减速度GB与制动踏板3的行程S对应而增加(时刻t0刚过之后～时刻t1)，进而在成为大致恒定(时刻t1～t3)之后减少(时刻t3以后)。
另外，吸附感要求减速度GLF如前述那样，是基于吸附感要求减速度映射93M(参照图2)，与制动踏板3的行程S对应而运算且实施了相位延迟处理的减速度。因此，吸附感要求减速度GLF达到峰值的时机(时刻t2)比制动踏板3的踏入的保持开始的时刻t1延迟(参照虚线的圆圈标记K所示的部分)。这样，通过在制动踏板3的踏入被保持后进一步增强制动器的效力，从而能够给驾驶员带来制动器正可靠地发挥效力这样的安心感。
此外，也考虑省略图2所示的吸附感要求减速度运算部93而在基础要求减速度运算部92(参照图2)设置相位延迟滤波器的情况。然而，在这样的结构中，即使在驾驶员强烈地踏入制动踏板3而想要进行紧急制动的情况下，也因前述的相位延迟滤波器而产生响应延迟。
与此相对，在本实施方式中，形成为如下结构：与基础要求减速度运算部92分开而另行设置吸附感要求减速度运算部93(参照图2)，该吸附感要求减速度运算部93具有相位延迟滤波器93F(参照图2)。因此，在车辆的紧急制动时，能够通过基础要求减速度运算部92立即产生制动力。另外，在通常的制动时，如前述那样，能够通过吸附感要求减速度运算部93的处理而给驾驶员带来良好的制动感受。
另外，相位延迟滤波器93F的延迟时间设定为车速VC越低则越短。因此，在车辆低速时，驾驶员几乎不会感到基于吸附感要求减速度GLF的制动力的延迟(制动力唐突地增加这样的不适感)。
另外，如图4B所示，在制动踏板3的行程S被保持的时刻t1～t3，增强要求减速度GU逐渐变大，与之相伴，要求减速度G也逐渐变大。这样，通过在制动踏板3被保持的期间使制动力逐渐增强，从而能够给驾驶员带来制动器的效力好这样的安心感。
此外，图4B所示的滞后量的减速度是用于使制动力不伴随增强要求减速度GU等的减少而急剧减少的减速度。在基础要求减速度GB、吸附感要求减速度GLF及增强要求减速度GU之和转为减少后，基于该基础要求减速度GB、吸附感要求减速度GLF及增强要求减速度GU，以对该减少进行缓和的方式来运算滞后量的减速度。
《变形例》
以上，通过实施方式说明了本发明的车辆用制动系统1，但本发明并没有限定于上述的记载，能够进行各种变更。
例如，在实施方式中，说明了通过将基础要求减速度GB、吸附感要求减速度GLF及增强要求减速度GU相加来运算要求减速度G的情况，但不限于此。即，也可以省略增强要求减速度运算部94，而基于基础要求减速度GB与进行了相位延迟处理的吸附感要求减速度GLF之和来驱动马达致动器31。在这样的结构中，通过在制动踏板3的踏入被保持之后(刚被保持后)增加制动力，从而也能够提高对于驾驶员而言的制动感受。
另外，在实施方式中说明了基于制动踏板3的行程S等来运算基础要求减速度GB及吸附感要求减速度GL的情况，但不限于此。例如，也可以基于规定映射来求出与制动踏板3的行程S对应的踩踏力，与该踩踏力对应而求出基础要求减速度GB及吸附感要求减速度GL。
另外，在实施方式中，说明了基于从行程传感器41输入的行程S和从车速运算部91输入的车速VC来运算基础要求减速度GB、吸附感要求减速度GL等的情况，但不限于此。例如，也可以仅基于从行程传感器41输入的行程S来运算基础要求减速度GB、吸附感要求减速度GL等。
另外，在通过操纵杆(未图示)等的操作而选择了运动模式的情况下，也可以分别变更求出基础要求减速度GB、吸附感要求减速度GL及增强要求减速度GU时的映射。例如在强力加速的运动模式下，只要基于设定成比通常时增强制动器的效力的各映射来运算各要求减速度即可。
符号说明：
1 车辆用制动系统
3 制动踏板
10 主液压缸
20 行程模拟器
30 从动液压缸(制动液压产生机构)
31 马达致动器
41 行程传感器(行程检测机构)
45 车轮速度传感器
50 VSA装置
90 控制装置(控制机构)
91 车速运算部
92 基础要求减速度运算部
92M 基础要求减速度映射(第一映射)
93 吸附感要求减速度运算部
93M 吸附感要求减速度映射(第二映射)
93F 相位延迟滤波器(相位延迟处理机构)
94 增强要求减速度运算部
95 要求减速度运算部
96 要求液压运算部
97 驱动控制部

Claims (4)

1.一种车辆用制动系统，其具备：
行程检测机构，其检测制动踏板的行程；
制动液压产生机构，其具有马达致动器，且通过所述马达致动器的驱动而产生制动液压；以及
控制机构，其基于所述行程检测机构的检测值来进行所述马达致动器的驱动控制，
所述车辆用制动系统的特征在于，
所述控制机构具备：
第一映射，其用于求出与所述行程检测机构的检测值对应的第一要求减速度；
第二映射，其用于求出与所述行程检测机构的检测值对应的第二要求减速度；以及
相位延迟处理机构，其对基于所述第二映射而求出的所述第二要求减速度进行相位延迟处理，
所述控制机构基于所述第一要求减速度和进行了所述相位延迟处理的所述第二要求减速度，来进行所述马达致动器的驱动控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，
车速越低，所述控制机构越缩短进行所述相位延迟处理时的延迟时间。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其特征在于，
所述控制机构在所述制动踏板的行程被保持的情况下，使第三要求减速度逐渐增加，
所述控制机构基于所述第一要求减速度、进行了所述相位延迟处理的所述第二要求减速度、以及所述第三要求减速度，来进行所述马达致动器的驱动控制。
4.一种车辆用制动控制方法，其为车辆用制动系统执行的车辆用制动控制方法，所述车辆用制动系统具备：
行程检测机构，其检测制动踏板的行程；
制动液压产生机构，其具有马达致动器，且通过所述马达致动器的驱动而产生制动液压；以及
控制机构，其基于所述行程检测机构的检测值来进行所述马达致动器的驱动控制，
所述车辆用制动控制方法的特征在于，
所述控制机构基于第一映射来求出与所述行程检测机构的检测值对应的第一要求减速度，并且基于第二映射来求出与所述行程检测机构的检测值对应的第二要求减速度，
所述控制机构基于所述第一要求减速度和由相位延迟处理机构进行了相位延迟处理的所述第二要求减速度，来进行所述马达致动器的驱动控制。
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