CN102395494B

CN102395494B - Bbw式制动装置

Info

Publication number: CN102395494B
Application number: CN201080016321.0A
Authority: CN
Inventors: 大久保直人; 西冈崇
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-04-14
Filing date: 2010-04-14
Publication date: 2014-11-12
Anticipated expiration: 2030-04-14
Also published as: JPWO2010119889A1; CN102395494A; JP5580293B2; EP2420420A1; WO2010119889A1; EP2420420A4; US9233673B2; EP2420420B1; US20120062023A1

Abstract

本发明提供一种BBW式制动装置，将从动液压缸(23)根据制动踏板(12)的操作量而电气性地产生的制动液压经由VSA装置(24)向按各车轮设置的车轮制动缸(16、17；20、21)供给，因此能够利用由从动液压缸(23)加压的无脉动的制动液压来通过车轮制动缸(16、17；20、21)进行顺畅的制动。在为了控制车辆行为而对VSA装置(24)向车轮制动缸(16、17；20、21)供给的制动液压分别进行控制时，从动液压缸(23)产生与各车轮制动缸(16、17；20、21)所要求的制动液压的总和对应的制动液压，因此能够使从动液压缸(23)产生不存在过或不足的制动液压。

Description

BBW式制动装置

技术领域

本发明涉及一种BBW式制动装置，其具备：按各车轮设置且通过制动液压产生制动力的车轮制动缸；检测驾驶员进行的制动操作量的制动操作量检测机构；将根据所述制动操作量而电气性地产生的制动液压向所述车轮制动缸供给的电制动液压产生机构；配置在所述电制动液压产生机构与所述车轮制动缸之间而分别控制向所述车轮制动缸供给的制动液压的制动液压控制机构。

背景技术

上述的BBW(线控制动)式制动装置通过下述专利文献1而公知。

该BBW式制动装置基于驾驶员踏入的制动踏板的踏板行程而对从动液压缸应该产生的制动液压进行映射检索，并将该制动液压适用于基于负载液损特性(日语原文：負荷液损特性)的制动液压-从动液压缸行程的映射而转换成从动液压缸的活塞行程，并且通过对应该产生该活塞行程的从动液压缸的致动器的电动机的旋转角进行反馈控制，从而使从动液压缸产生与驾驶员要求的制动力对应的制动液压。

【专利文献1】日本特开2008-110633号公报

然而，在上述的BBW式制动装置中，当在从动液压缸与车轮制动缸之间配置有对驾驶员未踩踏制动踏板的非制动时向各车轮的车轮制动缸供给的制动液压分别进行控制而控制车辆的横摆力矩的VSA(车辆稳定性辅助)装置那样的制动液压控制机构时，由于在VSA装置中设置的液压泵所产生的制动液压存在脉动，因此存在难以通过车轮制动缸进行顺畅的制动这样的问题。

发明内容

本发明鉴于上述情况而提出，其目的是在BBW式制动装置中，当利用制动液压控制机构对向车轮制动缸供给的制动液压分别进行控制时，防止制动液压的脉动而能够进行顺畅的制动。

为了实现上述目的，根据本发明，提出一种BBW式制动装置，其具备：按各车轮设置且通过制动液压产生制动力的车轮制动缸；检测驾驶员进行的制动操作量的制动操作量检测机构；将根据所述制动操作量而电气性地产生的制动液压向所述车轮制动缸供给的电制动液压产生机构；配置在所述电制动液压产生机构与所述车轮制动缸之间，通过分别控制向所述车轮制动缸供给的制动液压来控制车辆行为的制动液压控制机构，所述BBW式制动装置的第一特征在于，在所述制动液压控制机构动作时，将通过所述电制动液压产生机构加压后的制动液向所述制动液压控制机构供给。

另外，根据本发明，提出一种BBW式制动装置，在所述第一特征的基础上，其第二特征在于，所述电制动液压产生机构产生与所述多个车轮制动缸所要求的制动液压的总和对应的制动液压。

另外，根据本发明，提出一种BBW式制动装置，在所述第一或第二特征的基础上，其第三特征在于，所述车轮制动缸的至少一个设置于能够再生制动的车轮。

另外，根据本发明，提出一种BBW式制动装置，在所述第一至第三特征中任一特征的基础上，其第四特征在于，所述电制动液压产生机构产生与如下的值对应的制动液压，该值为所述多个车轮制动缸所要求的制动液压的总和加上与所述多个车轮制动缸所要求的制动液压中的最高的制动液压对应的液压所得到的值。

另外，根据本发明，提出一种BBW式制动装置，在所述第三特征的基础上，其第五特征在于，所述能够再生制动的车轮是左右的前轮或左右的后轮，所述电制动液压产生机构分别经由独立的液路而与前轮侧的车轮制动缸和后轮侧的车轮制动缸连接。

另外，根据本发明，提出一种BBW式制动装置，在所述第一至第五特征中任一特征的基础上，其第六特征在于，所述制动液压控制机构具备：对所述电制动液压产生机构产生的制动液压进行调压的调节器阀；能够独立控制由所述调节器阀调压后的制动液压的控制阀。

需要说明的是，实施方式的从动液压缸23对应于本发明的电制动液压产生机构，实施方式的VSA装置24对应于本发明的制动液压控制机构，实施方式的行程传感器Sa对应于本发明的制动操作量检测机构。

发明效果

根据本发明的第一特征，当制动操作量检测机构检测到驾驶员进行的制动操作量时，将电制动液压产生机构根据该制动操作量而产生的制动液压向按各车轮设置的车轮制动缸供给。在为了控制车辆行为而对制动液压控制机构向车轮制动缸供给的制动液压分别进行控制时，将由电制动液压产生机构加压后的无脉动的制动液压向制动液压控制机构供给，因此能够通过车轮制动缸进行顺畅的制动。

另外，根据本发明的第二特征，电制动液压产生机构产生与各车轮制动缸所要求的制动液压的总和对应的制动液压，因此能够使电制动液压产生机构产生不存在过或不足的制动液压。

另外，根据本发明的第三特征，在为了使再生制动力及液压制动力的总和与要求值一致而分别控制制动液压控制机构向车轮制动缸供给的制动液压时，电制动液压产生机构产生与各车轮制动缸所要求的制动液压的总和对应的制动液压，因此能够使电制动液压产生机构产生不存在过或不足的制动液压。

另外，根据本发明的第四特征，电制动液压产生机构产生与如下的值对应的制动液压，该值是车轮制动缸所要求的制动液压的总和加上与车轮制动缸所要求的制动液压中的最高的制动液压对应的液压所得到的值，因此，能够补偿杯形密封的变形或制动管路的膨胀等引起的液损而产生必要充分的制动液压。

另外，根据本发明的第五特征，能够再生制动的车轮是左右的前轮或左右的后轮，电制动液压产生机构分别经由独立的液路而与前轮侧的车轮制动缸和后轮侧的车轮制动缸连接，因此通过在左右的前轮或左右的后轮成对的状态下进行VSA控制，从而能够更可靠地控制横摆力矩。

另外，根据本发明的第六特征，制动液压控制机构具备对电制动液压产生机构产生的制动液压进行调压的调节器阀和能够独立控制由调节器阀调压后的制动液压的控制阀，因此，能够高精度地对来自电制动液压产生机构的制动液压进行调压而使各车轮制动缸响应性良好地动作。

附图说明

图1是BBW式制动装置的正常时的液压回路图。(第一实施方式)

图2是与图1对应的异常时的液压回路图。(第一实施方式)

图3是从动液压缸的控制回路的框图。(第一实施方式)

图4是从动液压缸的控制回路的框图。(第二实施方式)

图5是从动液压缸的控制回路的框图。(第三实施方式)

图6是从动液压缸的控制回路的框图。(第四实施方式)

图7是从动液压缸的控制回路的框图。(第五实施方式)

图8是从动液压缸的控制回路的框图。(第六实施方式)

符号说明：

16车轮制动缸

17车轮制动缸

20车轮制动缸

21车轮制动缸

23从动液压缸(电制动液压产生机构)

24VSA装置(制动液压控制机构)

Sa行程传感器(制动操作量检测机构)

具体实施方式

以下，基于图1～图3，说明本发明的第一实施方式。

第一实施方式

如图1所示，串列型的主液压缸11具备输出与驾驶员踩踏制动踏板12的踩踏力对应的制动液压的后部及前部液压室13A、13B，后部液压室13A经由液路Pa、Pb、Pc、Pd、Pe(第一系统)而与例如左前轮及右后轮的盘式制动装置14、15的车轮制动缸16、17连接，并且前部液压室13B经由液路Qa、Qb、Qc、Qd、Qe(第二系统)而与例如右前轮及左后轮的盘式制动装置18、19的车轮制动缸20、21连接。

在液路Pa、Pb之间配置有作为常开型电磁阀的截止阀22A，在液路Qa、Qb之间配置作为常开型电磁阀的截止阀22B，在液路Pb、Qb与液路Pc、Qc之间配置有从动液压缸23。在液路Pc、Qc与液路Pd、Pe；Qd、Qe之间配置有VSA(车辆稳定性辅助)装置24。

在从液路Pa分支的液路Ra、Rb上经由常闭型电磁阀即反力许可阀(日语：反力許可弁)25而连接有行程模拟器26。行程模拟器26中，被弹簧28施力的活塞29滑动自如地嵌合于液压缸27，在活塞29的弹簧28的相反侧形成的液压室30与液路Rb连通。

从动液压缸23的致动器31具备：电动机32；在电动机32的输出轴上设置的驱动锥齿轮33；与驱动锥齿轮33啮合的从动锥齿轮34；通过从动锥齿轮34而动作的滚珠丝杠机构35。

被复位弹簧37A、37B向后退方向施力的后部活塞38A及前部活塞38B分别滑动自如地配置在从动液压缸23的液压缸主体36的后部及前部，在后部活塞38A及前部活塞38B的前面分别划分出后部液压室39A及前部液压室39B。

后部液压室39A经由后部输入口40A与液路Pb连通，并经由后部输出口41A与液路Pc连通，并且前部液压室39B经由前部输入口40B与液路Qb连通，且经由前部输出口41B与液路Qc连通。

于是，在图1中，将电动机32向一方向驱动时，经由驱动锥齿轮33、从动锥齿轮34及滚珠丝杠机构35使后部及前部活塞38A、38B前进，从而在后部及前部液压室39A、39B产生制动液压，并能够将该制动液压经由后部及前部输出口41A、41B向液路Pc、Qc输出。

VSA装置24的结构是周知的结构，在对左前轮及右后轮的盘式制动装置14、15的第一系统进行控制的第一制动致动器51A和对右前轮及左后轮的盘式制动装置18、19的第二系统进行控制的第二制动致动器51B上设有相同结构的VSA装置。

以下，作为代表，说明左前轮及右后轮的盘式制动装置14、15的第一系统的第一制动致动器51A。

第一制动致动器51A配置在液路Pc与液路Pd、Pe之间，其中，该液路Pc与位于上游侧的从动液压缸23的后部输出口41A相连，该液路Pd、Pe分别与位于下游侧的左前轮及右后轮的车轮制动缸16、17相连。

第一制动致动器51A具备对左前轮及右后轮的车轮制动缸16、17共用的液路52及液路53，且具备：配置在液路Pc与液路52之间的由开度可变的常开型电磁阀构成的调节器阀54；相对于该调节器阀54并列配置，且允许制动液从液路Pc侧向液路52侧的流通的单向阀55；配置在液路52与液路Pe之间的由常开型电磁阀构成的输入阀56；相对于该输入阀56并列配置，且允许制动液从液路Pe侧向液路52侧的流通的单向阀57；配置在液路52与液路Pd之间的由常开型电磁阀构成的输入阀58；相对于该输入阀58并列配置，且允许制动液从液路Pd侧向液路52侧的流通的单向阀59；配置在液路Pe与液路53之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀60；配置在液路Pd与液路53之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀61；与液路53连接的贮存器62；配置在液路53与液路52之间，且允许制动液从液路53侧向液路52侧的流通的单向阀63；配置在该单向阀63与液路52之间，且从液路53侧向液路52侧供给制动液的泵64；对该泵64进行驱动的电动机65；配置在单向阀63与泵64的中间位置和液路Pc之间的由常闭型电磁阀构成的吸入阀66。

需要说明的是，所述电动机65对于第一、第二制动致动器51A、51B的泵64、64共用，但也可以对于各个泵64、64设置专用的电动机65、65。

在制动踏板12设有检测其行程的行程传感器Sa，在VSA装置24的一方的入口侧的液路Pc设有对从动液压缸23产生的制动液压进行检测的液压传感器Sb，在四轮分别设有车轮轮速传感器Sc…。

接下来，说明具备上述结构的本发明的第一实施方式的作用。

在系统正常发挥功能的正常时，如图1所示，由常开型电磁阀构成的截止阀22A、22B被励磁而闭阀，并且由常闭型电磁阀构成的反力许可阀25被励磁而开阀。在该状态下当行程传感器Sa检测出驾驶员对制动踏板12的踏入时，从动液压缸23的电动机32动作而使后部及前部活塞38A、38B前进，从而在后部及前部液压室39A、39B产生制动液压。该制动液压经由VSA装置24的开阀的输入阀56、56；58、58而向盘式制动装置14、15；18、19的车轮制动缸16、17；20、21传递，对各车轮进行制动。

此时，由于截止阀22A、22B闭阀而主液压缸11与从动液压缸23的连通被切断，因此主液压缸11产生的制动液压不会向盘式制动装置14、15；18、19传递。由此，主液压缸11的液压室13A产生的制动液压经由开阀的反力许可阀25向行程模拟器26的液压室30传递，使其活塞29抵抗弹簧28而移动，由此允许制动踏板12的行程并产生模拟的踏板反力，从而能够消除驾驶员的不适感。

此时，如图3所示，根据由行程传感器Sa检测出的制动踏板12的行程，利用踏板行程-液压映射来检索目标液压，然后根据目标液压，利用液压-从动液压缸行程映射来检索从动液压缸23的目标行程，并将该目标行程转换成从动液压缸23的电动机32的目标旋转角。之后，以使电动机32的实际旋转角与所述目标旋转角的偏差收敛于零的方式控制电动机32的旋转角，由此能够使从动液压缸23产生与制动踏板12的行程对应的液压而向车轮制动缸16、17；20、21供给。

接下来，基于图1，说明VSA装置24的作用。

通常，使VSA装置24动作的制动液压由泵64、64产生，但在本实施方式中泵64、64不动作，作为替代，从动液压缸23产生使VSA装置24动作的制动液压。VSA装置24的泵64、64仅在VSA装置24发挥ABS功能时动作。

在VSA装置24未动作的状态下，调节器阀54、54被消磁而开阀，吸入阀66、66被消磁而闭阀，输入阀56、56；58、58被消磁而开阀，输出阀60、60；61、61被消磁而闭阀。因此，当驾驶员踩踏应该进行制动的制动踏板12而从动液压缸23动作时，从从动液压缸23的后部及前部输出口41A、41B输出的制动液压从调节器阀54、54经由处于开阀状态的输入阀56、56；58、58而向车轮制动缸16、17；20、21供给，从而能够对四轮进行制动。

在VSA装置24动作时，吸入阀66、66被消磁而闭阀，调节器阀54、54被消磁而开阀，在该状态下，使从动液压缸23动作，将从从动液压缸23供给的制动液经由调节器阀54、54向输入阀56、56；58、58供给。因此，来自从动液压缸23的制动液压经由通过励磁而开阀的输入阀56、56；58、58选择性地向车轮制动缸16、17；20、21传递，由此即使在驾驶员未踩踏制动踏板12的状态下，也能够分别控制四轮的制动力。

由此，通过第一、第二制动致动器51A、51B分别控制四轮的制动力，而能够增加转弯内轮的制动力而提高转弯性能，或能够增加转弯外轮的制动力而提高转弯稳定性能(方向稳定性能)。

基于图3，说明上述VSA装置24的动作时的从动液压缸23的控制。

从VSA装置24的ECU输入的VSA目标液压是为了使VSA装置24动作所需要的四轮的总制动液压。例如在以相同的制动力对左前轮及左后轮进行制动而产生左转弯方向的横摆力矩时，将所述VSA目标液压乘以左前轮用的等价目标液压转换系数K1(＝0.5)所得到的值和所述VSA目标液压乘以左后轮用的等价目标液压转换系数K3(＝0.5)所得到的值相加而算出等价目标液压。

四个等价目标液压转换系数K1～K4设定成K1＝K3＝0.5，K2＝K4＝0。因此，未进行制动的右前轮用的等价目标液压转换系数K2及右后轮用的等价目标液压转换系数K4都为零，VSA目标液压与等价目标液压相等。

于是，取代通常制动时从踏板行程-液压映射检索出的目标液压，而使用VSA动作时的等价目标液压，从液压-从动液压缸行程映射来检索从动液压缸23的目标行程，从而与通常制动时同样地使从动液压缸23动作。然后，通过利用VSA装置24将从动液压缸23产生的制动液压仅向左前轮及左后轮的车轮制动缸16、21供给，从而能够仅对左前轮及左后轮进行制动。

接下来，基于图4，说明上述VSA装置24的动作时的从动液压缸23的控制的第二实施方式。

第二实施方式

在图3中说明的第一实施方式中，当负载液损特性的非线性强时，VSA控制所需要的从动液压缸23的动作量与根据等价目标液压算出的从动液压缸23的动作量之间的误差变大，存在从动液压缸23产生的制动液压的精度下降的问题。

因此在第二实施方式中，将从VSA装置24的控制装置输入的各车轮的目标液压分别适用于液压-从动液压缸行程映射而转换成从动液压缸23的目标行程，将这四个从动液压缸23的目标行程相加而算出最终的从动液压缸23的目标行程。

根据该第二实施方式，能够消除负载液损特性的非线性的影响，且更高精度地使从动液压缸23产生VSA装置24动作时所需要的制动液压。

接下来，基于图5，说明上述VSA装置24动作时的从动液压缸23的控制的第三实施方式。

第三实施方式

第三实施方式是第二实施方式的变形，在利用从动液压缸23对多个车轮进行制动时，在第二实施方式中由于从动液压缸23或车轮制动缸16、17；20、21的液损而从动液压缸23产生的制动液压存在不足的情况。

因此，通过高选(high select)来选择四轮的目标液压中的最大的目标液压，将该最大的目标液压适用于液压-从动液压缸行程映射而转换成从动液压缸23的目标行程。然后，将与最大的目标液压对应的从动液压缸23的目标行程相加到与四轮对应的从动液压缸23的四个目标行程的相加值中，将得到的值作为最终的从动液压缸23的目标行程。

根据该第三实施方式，通过与四轮的目标液压中的最大的目标液压对应的从动液压缸23的目标行程，来补偿从动液压缸23或车轮制动缸16、17；20、21中的液损、即杯形密封的变形或制动管路的膨胀等引起的液损，从而能够更高精度地使从动液压缸23产生VSA装置24的动作时所需要的制动液压。

接下来，基于图6，说明再生制动时的从动液压缸23的控制的第四实施方式。需要说明的是，第四至第六实施方式以左右的前轮、左右的后轮或四轮与电动发电机连接而能够进行再生制动的混合动力车辆或电动机动车为对象，能够进行再生制动的车轮优先进行再生制动，在仅通过再生制动无法满足制动力时进行液压制动。这种情况下，与电动发电机连接的车轮和未与电动发电机连接的车轮的液压制动力的大小不同，因此利用VSA装置24分别控制各车轮的液压制动力。

第四实施方式

在本实施方式中，从踏板行程-液压映射检索的目标液压被分成前轴的驾驶员要求液压和后轴的驾驶员要求液压。另一方面，被输入根据蓄电池的充电状态等决定的再生转矩极限(再生转矩的最大值)的再生控制的ECU输出再生转矩、前轴的减压量及后轴的减压量。前轴的减压量是由于对前轴进行了再生制动而减少的前轴的制动液压，后轴的减压量是由于对后轴进行了再生制动而减少的后轴的制动液压。如此，通过使液压制动的制动力减少再生制动产生的制动力的量，从而能够防止总制动力发生变化的情况。

从根据踏板行程-液压映射检索出的前轴的驾驶员要求液压减去再生控制的ECU输出的前轴减压量所得到的前轴目标液压乘以等价目标液压转换系数Kf而被换算成前轴等价目标液压。同样，从根据踏板行程-液压映射检索出的后轴的驾驶员要求液压减去再生控制的ECU输出的后轴减压量所得到的后轴目标液压乘以等价目标液压转换系数Kr而被换算成后轴等价目标液压。等价目标液压转换系数Kf及等价目标液压转换系数Kr设定为Kf+Kr＝1。

然后，将前轴等价目标液压与后轴等价目标液压的相加值适用于液压-从动液压缸行程映射而检索从动液压缸23的目标行程，并将该目标行程转换成从动液压缸23的电动机32的目标旋转角。然后，以使电动机32的实际旋转角与所述目标旋转角的偏差收敛于零的方式控制电动机32的旋转角，由此能够使从动液压缸23产生车轮制动缸16、17；20、21所要求的总制动液压。

接下来，基于图7，说明再生制动时的从动液压缸23的控制的第五实施方式。

第五实施方式

在图6中说明的第四实施方式中，当负载液损特性的非线性强时，前后轴的液压制动力的分别控制所需要的从动液压缸23的动作量与根据等价目标液压而算出的从动液压缸23的动作量之间的误差变大，存在从动液压缸23产生的制动液压的精度下降的问题。

因此，在第五实施方式中，将考虑前后轴的再生制动量所决定的前后轴的目标液压分别适用于对应的液压-从动液压缸行程映射而转换成从动液压缸23的目标行程，将这两个从动液压缸23的目标行程相加而算出最终的从动液压缸23的目标行程。

根据该第五实施方式，能够消除负载液损特性的非线性的影响，且在执行再生制动时能够更高精度地产生从动液压缸23所需要的制动液压。

接下来，基于图8，说明再生制动时的从动液压缸23的控制的第六实施方式。

第六实施方式

第六实施方式是第五实施方式的变形，在利用从动液压缸23对前轴及后轴进行制动时，在第五实施方式中由于从动液压缸23或车轮制动缸16、17；20、21中的液损而存在从动液压缸23产生的制动液压不足的情况。

因此，通过高选而选择前轴及后轴的目标液压中的最大的目标液压，将该最大的目标液压适用于液压-从动液压缸行程映射而转换成从动液压缸23的目标行程。然后，将与最大的目标液压对应的从动液压缸23的目标行程相加到从动液压缸23的与前轴及后轴对应的两个目标行程的相加值中，将得到的值作为最终的从动液压缸23的目标行程。

根据该第六实施方式，通过与前轴及后轴的目标液压中的最大的目标液压对应的从动液压缸23的目标行程，来补偿从动液压缸23或车轮制动缸16、17；20、21中的液损量，从而能够更高精度地使从动液压缸23产生再生制动时所需要的制动液压。

上述的第一至第三实施方式以不进行再生制动的车辆为对象，但也可以将其适用于进行再生制动的车辆。下面说明其具体结构。

在第一实施方式(参照图3)中，只要从各车轮的VSA目标液压减去与各车轮的再生制动力对应的减压量来进行修正，并通过第四实施方式(参照图6)的通常制动块A(再生)置换虚线框所包围的通常制动块A(非再生)即可。

在第二实施方式(参照图4)中，只要从各车轮的VSA目标液压减去与各车轮的再生制动力对应的减压量来进行修正，并通过第五实施方式(参照图7)的通常制动块B(再生)或第六实施方式(参照图8)的通常制动块B′(再生)置换虚线框所包围的通常制动块B(非再生)即可。

在第三实施方式(参照图5)中，只要从各车轮的VSA目标液压减去与各车轮的再生制动力对应的减压量来进行修正，并通过第五实施方式(参照图7)的通常制动块B(再生)或第六实施方式(参照图8)的通常制动块B′(再生)置换虚线框所包围的通常制动块B(非再生)即可。

在上述的第一至第六实施方式中，伴随VSA装置24的动作而分别控制四轮的制动力时，或者伴随再生制动的执行而分别控制前轴及后轴的制动力时，取代VSA装置24的泵64、64产生的脉动多的制动液压，而使用从动液压缸23产生的脉动少的制动液压，因此能够使四轮的车轮制动缸16、17；20、21顺畅地动作而提高制动触感。而且，由于使从动液压缸23产生将四轮所需要的制动液压相加后的制动液压、或者将该相加值再加上液损量而得到的制动液压，因此能够高精度地使从动液压缸23产生必要充分的制动液压。

接下来，说明使用了VSA装置24的ABS(防抱死制动系统)控制的作用。

在驾驶员踩踏制动踏板12的制动中，例如基于车轮轮速传感器Sc…的输出而检测到左前轮压在低摩擦系数路上且存在抱死倾向时，对第一制动致动器51A的一方的输入阀58进行励磁而使其闭阀，并且对一方的输出阀61进行励磁而使其开阀，由此，将左前轮的车轮制动缸16的制动液压向贮存器62释放而减压到规定的压力，之后通过对输出阀61进行消磁而使其闭阀，从而保持左前轮的车轮制动缸16的制动液压。其结果是，在左前轮的车轮制动缸16的抱死倾向趋向于消除时，通过对输入阀58进行消磁而使其开阀，从而将来自从动液压缸23的后部输出口41A的制动液压向左前轮的车轮制动缸16供给而增压至规定的压力，从而使制动力增加。

在由于该增压而左前轮再次出现抱死倾向时，通过反复进行所述减压→保持→增压，从而能够进行抑制左前轮的抱死并将制动距离抑制成最小限度的ABS控制。

如此，在本实施方式中，VSA装置24的泵64、64仅在贮存器62、62中积存的制动液返回从动液压缸23侧时进行动作。

以上，说明了左前轮的车轮制动缸16出现抱死倾向时的ABS控制，但右后轮的车轮制动缸17、右前轮的车轮制动缸20、左后轮的车轮制动缸21出现抱死倾向时的ABS控制也可以同样进行。

另外，当因电源失灵等而从动液压缸23不能动作时，取代从动液压缸23产生的制动液压，而进行基于主液压缸11产生的制动液压的制动。

即，电源失灵时，如图2所示，由常开型电磁阀构成的截止阀22A、22B自动开阀，由常闭型电磁阀构成的反力许可阀25自动闭阀。在这种状态下，在主液压缸11的后部及前部液压室13A、13B中产生的制动液压不会被行程模拟器26吸收，而通过从动液压缸23的后部液压室39A及前部液压室39B使各车轮的盘式制动装置14、15；18、19的车轮制动缸16、17；20、21动作，从而能够毫无障碍地产生制动力。

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。

例如，在实施方式中，利用制动踏板12的行程传感器Sa来检测驾驶员的制动操作量，但也可以利用制动踏板12的踩踏力传感器对其进行检测。

另外，本发明的电制动液压产生机构虽然未限定为实施方式的从动液压缸23，但优选比VSA装置24的泵64、64脉动少的电制动液压产生机构。

另外，第四实施方式(参照图6)的等价目标液压转换系数Kf、Kr按前轴及后轴分别进行设定，但也可以将其按车轮分别进行设定。

另外，第五、第六实施方式(参照图7及图8)的液压-从动液压缸行程映射按前轴及后轴分别进行设定，但也可以将其按车轮分别进行设定。

Claims

1.一种BBW式制动装置，其具备：

按各车轮设置且通过制动液压产生制动力的车轮制动缸(16、17；20、21)；

检测驾驶员进行的制动操作量的制动操作量检测机构(Sa)；

将根据所述制动操作量并通过电动机(32)的动作而电气性地产生的制动液压向所述车轮制动缸(16、17；20、21)供给的电制动液压产生机构(23)；

配置在所述电制动液压产生机构(23)与所述车轮制动缸(16、17；20、21)之间，通过分别控制向所述车轮制动缸(16、17；20、21)供给的制动液压来控制车辆行为的制动液压控制机构(24)，

所述BBW式制动装置的特征在于，

在所述制动液压控制机构(24)动作时，将通过所述电制动液压产生机构(23)加压后的制动液向所述制动液压控制机构(24)供给，

所述电制动液压产生机构(23)产生与多个所述车轮制动缸(16、17；20、21)所要求的制动液压的总和对应的制动液压。

2.根据权利要求1所述的BBW式制动装置，其特征在于，

所述车轮制动缸(16、17；20、21)的至少一个设置于能够再生制动的车轮。

3.根据权利要求1所述的BBW式制动装置，其特征在于，

所述电制动液压产生机构(23)产生与如下的值对应的制动液压，该值为多个所述车轮制动缸(16、17；20、21)所要求的制动液压的总和加上与多个所述车轮制动缸(16、17；20、21)所要求的制动液压中的最高的制动液压对应的液压所得到的值。

4.根据权利要求2所述的BBW式制动装置，其特征在于，

所述能够再生制动的车轮是左右的前轮或左右的后轮，所述电制动液压产生机构(23)分别经由独立的液路而与前轮侧的车轮制动缸(16、17)和后轮侧的车轮制动缸(20、21)连接。

5.根据权利要求1所述的BBW式制动装置，其特征在于，

所述制动液压控制机构(24)具备：对所述电制动液压产生机构(23)产生的制动液压进行调压的调节器阀(54)；能够独立控制由所述调节器阀(54)调压后的制动液压的控制阀(56、58、60、61)。