CN106515683A - 电制动系统 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种电制动系统。所述电制动系统包括：液压供应装置，该液压供应装置构造成利用液压活塞产生液压，该液压活塞借助与制动踏板的位移对应地输出的电信号被启动，其中，所述液压供应装置包括：缸体；第一液压活塞与第二液压活塞，所述第一液压活塞与所述第二液压活塞能移动地容纳在所述缸体内并且构造成借助马达的旋转力进行往复运动；第一压力室，该第一压力室借助所述第一液压活塞的一侧、所述第二液压活塞的一侧以及所述缸体被分隔并且构造成与连接至一个或多个轮缸的第一液压回路连通；以及第二压力室，该第二压力室借助所述第二液压活塞的另一侧以及所述缸体被分隔并且构造成与连接至所述一个或多个轮缸的第二液压回路连通。

Description

电制动系统
技术领域
本公开的实施方式涉及一种电制动系统，更具体地说，涉及一种利用与制动踏板的位移对应的电信号产生制动力的电制动系统。
背景技术
车辆上必须安装用于制动的制动系统，近来提出了用于提供更强劲且更稳定的制动的多种系统。
例如，有这样的制动系统，这些制动系统包括用于防止车辆在制动时滑动的防抱死制动系统(ABS)、用于防止驱动轮在车辆无意或者有意加速时滑动的制动牵引控制系统(BTCS)、用于通过使ABS结合牵引控制以控制制动器的液压而稳定地维持车辆的驱动状态的电子稳定控制系统(ESC)等。
通常，电制动系统包括液压供应装置，当驾驶员踩在制动踏板上并因此将液压提供至轮缸时，踏板位移传感器感测制动踏板的位移，液压供应装置接收驾驶员的呈来自踏板位移传感器的电信号的形式的制动意图。
专利号为EP 2 520 473的欧洲注册专利公开了设置有这样的液压供应装置的电制动系统。根据文献中的公开内容，液压供应装置构造成根据制动踏板的脚踏力启动马达以产生制动压力。此时，通过将马达的旋转力转换成使活塞增压的直线运动而产生制动压力。
【现有技术文献】
(专利文献)2012年11月7日的专利号为EP 2 520 473 A1(日本本田汽车有限公司)的欧洲注册专利。
发明内容
因此，本公开的一个方面是提供一种包括以级联结构操作的液压供应装置的电制动系统。
本公开的其他方面将部分阐明在下文的描述中，部分根据描述显而易见或者可以通过本公开的实践而获悉。
根据本发明的一个方面，提供一种电制动系统，该电制动系统包括：液压供应装置，该液压供应装置构造成利用液压活塞产生液压，该液压活塞借助与制动踏板的位移对应地输出的电信号被启动，其中，所述液压供应装置包括：缸体；第一液压活塞与第二液压活塞，所述第一液压活塞与所述第二液压活塞能移动地容纳在所述缸体内并且构造成借助马达的旋转力进行往复运动；第一压力室，该第一压力室借助所述第一液压活塞的一侧、所述第二液压活塞的一侧以及所述缸体被分隔并且构造成与连接至一个或多个轮缸的第一液压回路连通；以及第二压力室，该第二压力室借助所述第二液压活塞的另一侧以及所述缸体被分隔并且构造成与连接至所述一个或多个轮缸的第二液压回路连通。
而且，所述电制动系统还包括：第一倾泻阀，该第一倾泻阀安装在使其中储存有油的贮存器连接至所述第一压力室的第一倾泻流路；以及第二倾泻阀，该第二倾泻阀安装在使其中储存有油的贮存器连接至所述第二压力室的第二倾泻流路。
而且，所述第一倾泻阀构造有允许油从所述贮存器流至所述第一压力室的截止阀，并且所述第二倾泻阀构造有允许油从所述贮存器流至所述第二压力室的截止阀。
而且，所述电制动系统还包括：包括与所述第一压力室连通的第一液压流路的第一液压回路；以及包括与所述第二压力室连通的第二液压流路的第二液压回路；其中，所述第一液压流路与所述第二液压流路中的一者或者多者分成连接至所述一个或多个轮缸的多个流路。
而且，所述电制动系统还包括：第一倾泻阀，该第一倾泻阀构造成使贮存器连接至所述第一压力室并且安装在从所述第一液压流路分出的第一倾泻流路以允许油从所述贮存器流至所述第一压力室；以及第二倾泻阀，该第二倾泻阀构造成使贮存器连接至所述第二压力室并且安装在从所述第二液压流路分出的第二倾泻流路以允许油从所述贮存器流至所述第二压力室。
而且，所述电制动系统还包括：第一液压回路，该第一液压回路包括与所述第一压力室连通的第一液压流路以及分别从所述第一液压流路分出以连接至两个轮缸的第一分支流路与第二分支流路；第二液压回路，该第二液压回路包括与所述第二压力室连通的第二液压流路以及分别从所述第二液压流路分出以连接至两个轮缸的第三分支流路与第四分支流路；以及第一至第四入口阀，所述第一至第四入口阀构造成分别控制所述第一至第四分支流路的开闭。
而且，所述电制动系统还包括：第一平衡阀，该第一平衡阀构造成控制使所述第一分支流路连接至所述第二分支流路的第一平衡流路的开闭；以及第二平衡阀，该第二平衡阀构造成控制使所述第三分支流路连接至所述第四分支流路的第二平衡流路的开闭。
而且，所述第一平衡阀与所述第二平衡阀是常开型阀，所述常开型阀通常打开，并在接到关闭信号时关闭。
而且，所述第一平衡流路与所述第二平衡流路设置在所述第一至第四入口阀的下游侧。
而且，所述电制动系统还包括：出口阀，这些出口阀构造成控制从所述第一至第四分支流路中的一者或者多者分出以连接至其中储存有油的贮存器的流路的开闭。
而且，所述出口阀是常闭型阀，所述常闭型阀通常关闭，并在接到打开信号时打开。
而且，所述出口阀包括：第一至第四出口阀，所述第一至第四出口阀构造成分别控制从所述第一至第四分支流路中的每一者分出以连接至其中储存有油的贮存器的流路的开闭。
根据本发明的另一方面，提供一种电制动系统，该电制动系统包括：液压供应装置，该液压供应装置构造成利用液压活塞产生液压，该液压活塞借助与制动踏板的位移对应地输出的电信号被启动，并且所述液压供应装置包括缸体、能移动地容纳在所述缸体内的第一液压活塞与第二液压活塞、以及被所述第一液压活塞与所述第二液压活塞隔开的第一压力室与第二压力室；第一液压回路，该第一液压回路构造成使与所述第一压力室连通的第一液压流路连接至一个或多个轮缸；第二液压回路，该第二液压回路构造成使与所述第二压力室连通的第二液压流路连接至一个或多个轮缸；多个入口阀，这些入口阀构造成独立地控制所述第一液压流路与所述第二液压流路中的每一者的开闭；以及多个出口阀，这些出口阀构造成分别控制在所述多个入口阀中每一者的下游处从所述第一液压流路与所述第二液压流路中的每一者分出以连接至其中储存有油的贮存器的流路的开闭。
附图说明
图1是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统的非制动状态的液压回路图。
图2是示出液压供应装置的结构的图。
图3是示出根据本公开的实施方式的电制动系统正常进行制动操作的状态的液压回路图。
图4是示出根据本公开的实施方式的电制动系统正常释放制动的状态的液压回路图。
图5是示出通过根据本公开的实施方式的电制动系统操作防抱死制动系统(ABS)的状态的液压回路图。
图6是示出根据本公开的实施方式的电制动系统在补充液压时操作的情况的液压回路图。
图7是示出根据本公开的实施方式的电制动系统异常操作的情况的液压回路图。
图8是示出根据本公开的实施方式的电制动系统以倾泻模式操作的状态的液压回路图。
附图标记
10：制动踏板 11：踏板位移传感器
20：主缸 30：贮存器
40：轮缸 50：模拟装置
54：模拟器阀 60：截止阀
100：液压供应装置 110：液压供应单元
120：马达 130：动力转换单元
200：液压控制单元 201：第一液压回路
202：第二液压回路 211：第一液压流路
212：第二液压流路 221：入口阀
222：出口阀 231：第一倾泻阀
232：第二倾泻阀 233：释放阀
241：第一平衡阀 242：第二平衡阀
251：第一辅助流路 252：第二辅助流路
261：第一切断阀 262：第二切断阀
具体实施方式
下文中将参照附图详细描述本公开的实施方式。以下要描述的实施方式提供成将本公开的实质充分传达至本领域的技术人员。本公开不限于本文中公开的实施方式，并且可以以其他形式实施本公开。附图中，将省略与描述无关的部分并且将不展示这些部分以便清楚地描述本公开，而且可能在某种程度上夸大部件的尺寸以助于理解。
图1是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统1的非制动状态的液压回路图。
参照图1，电制动系统1总体包括用于产生液压的主缸20、联接至主缸20的上部分以储存油的贮存器30、用于根据制动踏板10的脚踏力使主缸20增压的输入杆12、用于接收液压以进行每个轮RR、RL、FR以及FL的制动的轮缸40、用于感应制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以及用于根据制动踏板10的脚踏力提供反作用力的模拟装置50。
主缸20可以构造成包括至少一个室以产生液压。作为一个实施例，主缸20可以构造成包括两个室，两个室处可以分别设置有第一活塞21a与第二活塞22a，并且第一活塞21a可以连接至输入杆12。
同时，主缸20可以包括两个室以在一个室失效时保障安全。例如，两个室之一可以连接至车辆的右前轮FR以及左后轮RL，余下的室可以连接至左前轮FL以及右后轮RR。不然，两个室之一可以连接至两个前轮FR与FL，余下的室可以连接至两个后轮RR与RL。如上所述，两个室可以独立构造，使得即使当两个室之一失效时车辆也能制动。
为此目的，主缸20可以包括第一液压口24a与第二液压口24b，第一液压口24a与第二液压口24b形成在主缸20上并且液压通过第一液压口24a与第二液压口24b从两个室的每一者递送。
而且，主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间可以设置有第一弹簧21b，第二活塞22a与主缸20的端部之间设置有第二弹簧22b。
第一弹簧21b与第二弹簧22b分别设置在两个室处，并且当第一活塞21a与第二活塞22a根据制动踏板10的位移变化被压缩时弹力储存在第一弹簧21b与第二弹簧22b中。而且，当推动第一活塞21a的力小于弹力时，第一弹簧21b与第二弹簧22b可以利用储存的弹力推动第一活塞21a与第二活塞22a并且分别使第一活塞21a与第二活塞22a返回至其原位置。
同时，使主缸20的第一活塞21a增压的输入杆12可以与第一活塞21a紧密接触。换言之，主缸20与输入杆12之间不会存在间隙。因此，当踩制动踏板10时，主缸20可以直接增压而不具有踏板死冲程部分。
模拟装置50可以连接至下文将描述的第一辅助流路251以根据制动踏板10的脚踏力提供反作用力。此反作用力可以提供成补偿从驾驶员提供的脚踏力，使得可以根据驾驶员的意图良好地控制制动力。
参照图1，模拟装置50包括：模拟室51，该模拟室提供成储存从主缸20的第一液压口24a排出的油；反作用力活塞52，该反作用力活塞设置在模拟室51的内部；踏板模拟器，该踏板模拟器设置有弹性支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53；以及模拟器阀54，该模拟器阀连接至模拟室51的后端部。
反作用力活塞52与反作用力弹簧53分别借助在模拟室51中流动的油安装成在模拟室51内具有预定范围的位移。
同时，附图中所示的反作用力弹簧53仅是能够向反作用力活塞52提供弹力的一个实施方式，并因此该反作用力弹簧可以包括能够借助变形储存弹力的多个实施方式。作为一个实施例，反作用力弹簧53包括多个构件，这些构件由包括橡胶等的材料构造成并且具有线圈形或者板形形状，因而能够储存弹力。
模拟器阀54可以设置在使模拟室51的后端连接至贮存器30的流路处。模拟室51的前端可以连接至主缸20，并且模拟室51的后端可以借助模拟器阀54连接至贮存器30。因此，当反作用力活塞52返回时，贮存器30内的油可以流经模拟器阀54，使得模拟室51的内部完全充满油。
同时，附图中示出了多个贮存器30，并且对于多个贮存器30中的每一者指定相同的附图标记。贮存器可以构造成相同的部件，并且可以另选构造成彼此不同的部件。作为一个实施例，连接至模拟装置50的贮存器30可以与连接至主缸20的贮存器30相同，或者可以是能够独立于连接至主缸20的贮存器30储存油的储存部分。
同时，模拟器阀54可以构造有常闭型电磁阀，此电磁阀通常维持关闭状态。当驾驶员向制动踏板10施加脚踏力时，模拟器阀54可以打开以在模拟室51与贮存器30之间递送制动油。
而且，模拟器截止阀55可以安装成与模拟器阀54并联地连接在踏板模拟器与贮存器30之间。模拟器截止阀55可以允许贮存器30内的油朝模拟室51流动，并且可以阻止模拟室51内的油通过安装有模拟器截止阀55的流路朝贮存器30流动。当释放制动踏板10的脚踏力时，可以经过模拟器截止阀55在模拟室51内提供油以确保踏板模拟器的压力快速恢复。
为了描述模拟装置50的操作过程，当驾驶员向制动踏板10施加脚踏力时，模拟室51内的在反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53时被踏板模拟器的反作用力活塞52推动的油经过模拟器阀54递送至贮存器30，于是脚踏感觉通过这样的操作提供至驾驶员。而且，当驾驶员从制动踏板10释放脚踏力时，反作用力弹簧53可以推动反作用力活塞52以使反作用力活塞52返回至其原始状态，并且贮存器30内的油可以经过安装有模拟器阀54的流路以及安装有模拟器截止阀55的流路流到模拟室51中，从而使模拟室51内部完全充满油。
如上所述，因为模拟室51的内部处于一直填充有油的状态，所以当操作模拟装置50时使得反作用力活塞52的摩擦最小化，并因此可以提高模拟装置50的耐用性并且可以阻止引入外部异物。
根据本公开的实施方式的电制动系统1可以包括：液压供应装置100，该液压供应装置100通过接收驾驶员的呈来自测量制动踏板10的位移的踏板位移传感器11的电信号的形式的制动意图而被机械地操作；液压控制单元200，该液压控制单元构造有第一液压回路201以及第二液压回路202，每个液压回路设置有两个轮，并且该液压控制单元控制递送至设置在各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40的液压流；第一切断阀261，该第一切断阀设置在使第一液压口24a连接至第一液压回路201的第一辅助流路251处以控制液压流；第二切断阀262，该第二切断阀设置在使第二液压口24b连接至第二液压回路202的第二辅助流路252处以控制液压流；以及电子控制单元(ECU)(未示出)，该电子控制单元基于液压信息以及踏板位移信息控制液压供应装置100以及阀54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、231、232、241以及242。
图2是示出液压供应装置100的结构的图。
参照图2，液压供应装置100可以包括：液压供应单元110，该液压供应单元用于提供递送至轮缸40的油压；马达120，该马达用于响应踏板位移传感器11的电信号产生旋转力；以及动力转换单元130，该动力转换单元用于将马达120的旋转运动转换成直线运动并且将直线运动传递至液压供应单元110。而且，液压供应单元110可以借助从高压蓄压器提供的压力代替从马达120供应的驱动力操作。
液压供应单元110包括：缸体111，在该缸体中形成有用于在其中接纳并且储存油的压力室112(即，112a与112b)；容纳在缸体111中的液压活塞113(即，113a与113b)；以及密封构件115(即，115a与115b)，该密封构件设置在液压活塞113与缸体111之间以密封压力室112。
液压供应单元110可以构造成包括两个以上的压力室以产生液压。作为一个实施例，液压供应单元110可以构造成包括两个压力室112a与112b，第一液压活塞113a可以设置在第一压力室112a处，并且第二液压活塞113b可以设置在第二压力室112b处，并且第一液压活塞113a可以连接至动力转换单元130的驱动轴133，下文会描述该驱动轴。作为一个实施例，压力室可以包括位于第一液压活塞113a的前部(沿向前运动的方向，即，附图的左侧的方向)的第一压力室112a以及位于第二液压活塞113b的前部的第二压力室112b。在此，第一压力室112a可以是借助第一液压活塞113a的后端、第二液压活塞113b的前端以及液压供应单元110的内壁隔开的空间，并且第二压力室112b可以是借助第二液压活塞113b的后端以及液压供应单元110的内壁隔开的空间。
而且，第一液压弹簧114a可以设置在第一液压活塞113a与第二液压活塞113b之间，并且第二液压弹簧114b可以设置在第二液压活塞113b与缸体111的端部之间。
第一液压弹簧114a与第二液压弹簧114b分别设置在两个压力室112a与112b处，并且当压缩第一液压活塞113a与第二液压弹簧114b时在第一液压弹簧114a与第二液压弹簧114b中储存弹力。而且，当推动第一液压活塞113a的力小于弹力时，第一液压弹簧114a与第二液压弹簧114b可以使用储存的弹力以推动第一液压活塞113a与第二液压活塞113b并且使第一液压活塞113a与第二液压活塞113b分别返回至它们的原始位置。
密封构件115可以包括：设置在第一液压活塞113a与缸体111之间以在其间密封的第一密封构件115a；以及设置在第二液压活塞113b与缸体111之间以在其间密封的第二密封构件115b。
密封构件115密封压力室112以防止液压或者负压从压力室泄漏。作为一个实施例，第一液压活塞113a向前或者向后移动时产生的第一压力室112a的液压或者负压可以被第一密封构件115a与第二密封构件115b阻挡，并且可以在不泄漏至第二压力室112b的情况下被递送至第一液压流路211。
返回来参照图1，第一压力室112a借助形成在缸体111的后侧(沿向后运动的方向，即，附图的右侧方向)处的第一连通孔111a连接至第一液压流路211，并且第二压力室112b借助形成在缸体111的前侧处的第二连通孔111b连接至第二液压流路212。第一液压流路211使液压供应单元110连接至第一液压回路201，并且第二液压流路212使液压供应单元110连接至第二液压回路202。
压力室可以借助倾泻流路116与117连接至贮存器30，并且接收并储存从贮存器30供应的油或者将压力室内的油递送至贮存器30。作为一个实施例，倾泻流路可以包括从第一液压流路211分出并且连接至贮存器30的第一倾泻流路116以及从第二液压流路212分出并且连接至贮存器30的第二倾泻流路117。
而且，根据本公开的实施方式的电制动系统1还可以包括控制倾泻流路116与117的开闭的倾泻阀231与232。倾泻阀231与232可以构造有能够沿仅仅一个方向递送液压的截止阀，并且倾泻阀231与232可以允许液压从贮存器30递送至第一压力室112a或者第二压力室112b并且阻止液压从第一压力室112a或者第二压力室112b递送至贮存器30。
倾泻阀包括：第一倾泻阀231，该第一倾泻阀安装在第一倾泻流路116处以控制油流；以及第二倾泻阀232，该第二倾泻阀安装在第二倾泻流路117处以控制油流。安装有倾泻阀231与232的倾泻流路116与117可以连接至液压供应装置100的第一压力室112a与第二压力室112b以及液压流路211与212，并且当补充第一压力室112a或者第二压力室112b的液压时可以使用倾泻流路116与117。
而且，根据本公开的实施方式的电制动系统1的液压供应单元110可以以级联结构操作。即，第一液压活塞113a向前移动时第一压力室112a中产生的液压可以递送至第一液压回路201以启动安装在左后轮RL与右前轮FR处的轮缸40，第二液压活塞113b向前移动时第二压力室112b中产生的液压可以递送至第二液压回路202以启动安装在右后轮RR与左前轮FL处的轮缸40。
马达120是用于根据从电子控制单元(ECU)(未示出)输出的信号产生旋转力的装置，并且马达120可以产生沿向前或者向后方向的旋转力。马达120的角速度以及旋转角可以被精确控制。因为本领域中普遍公知这样的马达120，所以将省略其详细的描述。
同时，ECU不仅控制马达120，而且还控制设置在本公开的电制动系统1处的阀54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242，下文将描述此内容。下文将描述根据制动踏板10的位移控制多个阀的操作。
马达120的驱动力经过动力转换单元130产生第一液压活塞113a的位移，并且第一液压活塞113a与第二液压活塞113b在缸体111内滑动时产生的液压借助第一液压流路211与第二液压流路212递送至安装在轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40。
动力转换单元130是用于将旋转力转换成直线运动的装置，并且作为一个实施例，动力转换单元130可以构造有蜗杆131、蜗轮132以及驱动轴133。
蜗杆131可以与马达120的旋转轴形成一体，蜗轮132借助形成在蜗杆131的外周表面上的螺纹与蜗杆131接合并联接至蜗杆131，蜗杆131使该蜗轮旋转。蜗轮132使与之接合并联接至此的驱动轴133直线移动，并且驱动轴133连接至第一液压活塞113a以使第一液压活塞113a在缸体111内滑动。
为了再描述这样的操作，在制动踏板10处发生位移时被踏板位移传感器11感测的信号传递至ECU(未示出)，然后ECU沿一个方向启动马达120以使蜗杆131沿一个方向旋转。蜗杆131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，于是连接至驱动轴133的第一液压活塞113a向前移动以在压力室中产生液压。
另一方面，当从制动踏板10释放脚踏力时，ECU沿相反的方向驱动马达120以使蜗杆131反转。因此，蜗轮132也反转，于是连接至驱动轴133的第一液压活塞113a返回至其原始位置。
在制动踏板10处发生位移时被踏板位移传感器11感测的信号传递至ECU(未示出)，然后ECU沿一个方向启动马达120以使蜗杆131沿一个方向旋转。蜗杆131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，于是连接至驱动轴133的第一液压活塞113a向前移动以在第一压力室112a中产生液压。而且，第一压力室112a的液压可以使第二液压活塞113b向前移动以在第二压力室112b中产生液压。
另一方面，当从制动踏板10释放脚踏力时，ECU沿相反的方向启动马达120，从而蜗杆131反转。因此，蜗轮132也反转，从而在连接至驱动轴133的第一液压活塞113a返回至其原始位置(即，向后移动)时第一压力室112a中产生负压。而且，第一压力室112a中的负压以及第一液压弹簧114a与第二液压弹簧114b的弹力可以使第二液压活塞113b向后移动以在第二压力室112b中产生负压。
如上所述，液压供应装置100用以根据从马达120产生的旋转力的旋转方向将液压递送至轮缸40或者将液压排出并且递送至贮存器30。
尽管附图中未示出，但是动力转换单元130可以构造有滚珠丝杠螺母组件。例如，动力转换单元130可以构造有：丝杠，该丝杠与马达120的旋转轴形成一体或者连接至马达120的旋转轴并且与旋转轴一起旋转；滚珠螺母，该滚珠螺母在滚珠螺母的旋转被限制成根据丝杠的旋转进行直线运动的状态下螺纹联接至丝杠。第一液压活塞113a连接至动力转换单元130的滚珠螺母以借助滚珠螺母的直线运动使压力室增压。这样的滚珠丝杠螺母组件是用于将旋转运动转换成直线运动的装置，并且本领域中普遍公知这样的滚珠丝杠螺母组件的结构，从而将省略其详细描述。
而且，应理解的是，根据本公开的实施方式的动力转换单元130可以采用除滚珠丝杠螺母组件的结构之外的能够将旋转运动转换成直线运动的任一结构。
而且，根据本公开的实施方式的电制动系统1还可以包括第一辅助流路251与第二辅助流路252，当液压供应装置100异常操作时，第一辅助流路251与第二辅助流路252能够将从主缸20排出的油直接供应至轮缸40。
用于控制油流的第一切断阀261可以设置在第一辅助流路251处，并且用于控制油流的第二切断阀262可以设置在第二辅助流路252处。而且，第一辅助流路251可以使第一液压口24a连接至第一液压回路201，并且第二辅助流路252可以使第二液压口24b连接至第二液压回路202。
而且，第一切断阀261与第二切断阀262可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接收到关闭信号时关闭。
接着，将参照图1描述根据本公开的实施方式的液压控制单元200。
液压控制单元200可以构造有第一液压回路201与第二液压回路202，每个液压回路均接收液压以控制两个轮。作为一个实施例，第一液压回路201可以控制右前轮FR以及左后轮RL，并且第二液压回路202可以控制左前轮FL以及右后轮RR。而且，轮缸40安装在每个轮FR、FL、RR以及RL处以通过接收液压进行制动。
第一液压回路201连接至第一液压流路211以接收从液压供应装置100提供的液压，并且第一液压流路211分成分别连接至右前轮FR与左后轮RL的两个流路。类似地，第二液压回路202连接至第二液压流路212以接收从液压供应装置100提供的液压，并且第二液压流路212分成分别连接至左前轮FL与右后轮RR的两个流路。
液压回路201与202可以设置有多个入口阀221(即，221a、221b、221c以及221d)以控制液压流。作为一个实施例，两个入口阀221a与221b可以设置在第一液压回路201处并且连接至第一液压流路211以独立地控制递送至两个轮缸40的液压。而且，两个入口阀221c与221d可以设置在第二液压回路202处并且连接至第二液压流路212以独立地控制递送至其中两个轮缸40的液压。
而且，多个入口阀221可以布置在各个轮缸40的上游侧，并且可以构造有常闭型电磁阀，此常闭型电磁阀通常关闭，当从ECU接到打开信号时打开。
而且，液压控制单元200还可以设置有连接至贮存器30的多个出口阀222(即，222a、222b、222c以及222d)以在释放制动时提供制动释放性能。每个出口阀222均连接至轮缸40以控制来自各个轮RR、RL、FR以及FL的液压的排出。即，当测量各个轮RR、RL、FR以及FL的制动压并且确定需要减压制动时，可以选择打开出口阀222以控制制动压。
而且，出口阀222可以构造有常闭型电磁阀，此常闭型电磁阀通常关闭，当从ECU接到打开信号时打开。
此外，液压控制单元200可以连接至辅助流路251与252。作为一个实施例，第一液压回路201可以连接至第一辅助流路251以接收从主缸20提供的液压，并且第二液压回路202可以连接至第二辅助流路252以接收从主缸20提供的液压。
此时，第一辅助流路251可以在第一入口阀221a的下游侧处连接至第一液压回路201。类似地，第二辅助流路252可以在第四入口阀221d的下游侧处连接至第二液压回路202。因此，当第一切断阀261与第二切断阀262关闭并且多个入口阀221a、221b、221c以及221d打开时，从液压供应装置100提供的液压可以通过第一液压流路211与第二液压流路212供应至轮缸40。而且，当第一切断阀261与第二切断阀262打开并且多个入口阀221a、221b、221c以及221d关闭时，从主缸20提供的液压可以通过第一辅助流路251与第二辅助流路252供应至轮缸40。
而且，第一液压回路201包括第一平衡阀241，该第一平衡阀将使第一入口阀221a连接至安装在右前轮FR处的轮缸40的分出的流路连接至使第二入口阀221b连接至安装在左后轮RL处的轮缸40的分出的流路。此外，第二液压回路202包括第二平衡阀242，该第二平衡阀将使第三入口阀221c连接至安装在左前轮FL处的轮缸40的分出的流路连接至使第四入口阀221d连接至安装在右后轮RR处的轮缸40的分出的流路。
第一平衡阀241设置在连接第一液压回路201的两个分出的流路的流路处，并且用以根据开闭操作连接或者堵塞两个分出的流路，并且第二平衡阀242设置在连接第二液压回路202的两个分出的流路的流路处，并且用以根据开闭操作连接或者堵塞两个分出的流路。
而且，第一平衡阀241与第二平衡阀242可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接收到关闭信号时关闭。
同时，未描述的附图标记“PS11”是感测第一液压回路201的液压的第一液压流路压力传感器，未描述的附图标记“PS12”是感测第二液压回路202的液压的第二液压流路压力传感器，并且未描述的附图标记“PS2”是感测主缸20的油压的辅助流路压力传感器。而且，未描述的附图标记“MPS”是控制马达120的旋转角或者电流的马达控制传感器。
下文中将详细描述根据本公开的实施方式的电制动系统1的操作。
图3是示出根据本公开的实施方式的电制动系统1正常进行制动操作的状态的液压回路图。
当驾驶员开始制动时，可以借助踏板位移传感器11基于包括由驾驶员施加至制动踏板10的压力信息等感测驾驶员所需的制动量。ECU(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以启动马达120。
而且，ECU可以借助设置在主缸20的出口侧处的辅助流路压力传感器PS2以分别设置在第一液压回路201与第二液压回路202处的第一液压流路压力传感器PS11与第二液压流路压力传感器PS12接收再生制动量，并且ECU可以基于驾驶员所需的制动量与再生制动量之间的差异计算制动摩擦的量，从而确定轮缸40处压力的增加或者减少的值。
参照图3，当驾驶员在制动的初始阶段踩在制动踏板10上时，马达120被启动成沿一个方向旋转，并且马达120的旋转力借助动力转换单元130递送至液压供应单元110，并因此在液压供应单元110的第一液压活塞113a与第二液压活塞113b向前移动时第一压力室112a与第二压力室112b中产生液压。从液压供应单元110排出的液压经过第一液压回路201与第二液压回路202递送至设置在四个轮的每一者处的轮缸40以产生制动力。
特别地，从第一压力室112a提供的液压经过连接至第一连通口111a的第一液压流路211直接递送至设置在右前轮FR处的轮缸40。此时，第一入口阀221a切换至打开状态。分别安装在分别从两个流路(从第一液压流路211分出)分出的流路处的第一出口阀222a与第二出口阀222b维持关闭状态以防止液压泄漏到贮存器30中。
同时，第二入口阀221b可以维持在关闭状态，并且第一平衡阀241可以维持在打开状态。因此，穿过第一入口阀221a的液压可以借助第一平衡阀241在设置在左后轮RL处的轮缸40处产生制动力。
而且，从第二压力室112b提供的液压经过连接至第二连通口111b的第二液压流路212直接递送至设置在右后轮RR处的轮缸40。此时，第四入口阀221d切换至打开状态。
分别安装在分别从两个流路(从第二液压流路212分出)分出的流路处的第三出口阀222c与第四出口阀222d维持关闭状态以防止液压泄漏到贮存器30中。
同时，第三入口阀221c可以维持在关闭状态，并且第二平衡阀242可以维持在打开状态。因此，穿过第四入口阀221d的液压可以借助第二平衡阀242在设置在左前轮FL处的轮缸40处产生制动力。
而且，当液压供应装置100中产生液压时，安装在第一辅助流路251与第二辅助流路252处的连接至主缸20的第一液压口24a与第二液压口24b的第一切断阀261与第二切断阀262关闭，并因此从主缸20排出的液压不递送至轮缸40。
此外，借助主缸20的根据制动踏板10的脚踏力的增压产生的压力递送至与主缸20连接的模拟装置50。此时，布置在模拟室51的后端的常闭型模拟器阀54打开，使得填充在模拟室51中的油经过模拟器阀54递送至贮存器30。而且，反作用力活塞52移动，并且在模拟室51内产生对应支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的重量的压力以将适当的脚踏感觉提供至驾驶员。
接着，将描述在根据本公开的实施方式的电制动系统1正常操作的情况下建立的制动状态下释放制动力的情况。
图4是示出根据本公开的实施方式的电制动系统1正常释放制动的状态的液压回路图。
参照图4，当释放施加至制动踏板10的脚踏力时，马达120产生(与进行制动操作以将产生的旋转力递送至动力转换单元130的情况下的方向相比)反方向上的旋转力，并且动力转换单元130的蜗杆131、蜗轮132以及驱动轴133(与进行制动操作以使第一液压活塞113a与第二液压活塞113b向后移动并且返回至它们的原始位置的情况下的方向相比)反向旋转，从而释放第一压力室112a与第二压力室112b的压力或者在第一压力室112a与第二压力室112b中产生负压。而且，液压供应单元110接收从轮缸40排出的经过第一液压回路201与第二液压回路202的液压以将接收的液压递送至第一压力室112a与第二压力室112b。
特别地，第一压力室112a中产生的负压经过连接至第一连通口111a的第一液压流路211直接递送至设置在右前轮FR处的轮缸40以释放制动力。此时，第一入口阀221a切换至打开状态。而且，分别安装在从第一液压流路211分出两个流路处的第一出口阀222a与第二出口阀222b维持关闭状态。
同时，第二入口阀221b可以维持在关闭状态，并且第一平衡阀241可以维持在打开状态。因此，经过第一入口阀221a递送的负压也可以经过第一平衡阀241递送至设置在左后轮RL处的轮缸40以释放制动力。
而且，从第二压力室112b提供的负压经过连接至第二连通口111b的第二液压流路212直接递送至设置在右后轮RR处的轮缸40以释放制动力。此时，第四入口阀221d切换至打开状态。而且，分别安装在从第二液压流路212分出的两个流路处的第三出口阀222c与第四出口阀222d维持关闭状态。
同时，第三入口阀221c可以维持在关闭状态，并且第二平衡阀242可以维持在打开状态。因此，经过第四入口阀221d递送的负压也可以经过第二平衡阀242递送至设置在左前轮FL处的轮缸40以释放制动力。
而且，当液压供应装置100中产生负压时，安装在第一辅助流路251与第二辅助流路252处的连接至主缸20的第一液压口24a与第二液压口24b的第一切断阀261与第二切断阀262关闭，并因此在主缸20中产生的负压不递送至轮缸40。
同时，在模拟装置50中，根据反作用力活塞52借助反作用力弹簧53的弹力返回至其原始位置，模拟室51中的油递送至主缸20，并且油经过连接至贮存器30的模拟器阀54以及模拟器截止阀55再填充模拟室51以确保踏板模拟器的压力快速恢复。
而且，根据本公开的实施方式的电制动系统1可以根据设置在两个液压回路201与202的各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40所需的压力控制阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242以指定并控制控制范围。
图5是示出通过根据本公开的实施方式的电制动系统1操作防抱死制动系统(ABS)的状态的液压回路图。
当根据制动踏板10的脚踏力启动马达120时，马达120的旋转力经过动力转换单元130传递至液压供应单元110，从而产生液压。此时，第一切断阀261与第二切断阀261关闭，并因此从主缸20排出的液压不递送至轮缸40。
参照图5，因为第一液压活塞113a与第二液压活塞113b向前移动时第一压力室112a与第二压力室112b中产生液压并且第四入口阀221d切换至打开状态，经过第二液压流路212递送的液压启动位于右后轮RR处的轮缸40以产生制动力。
此时，第一至第三入口阀221a、221b与221c以及第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d维持在关闭状态。而且，第二平衡阀242切换至关闭状态，并因此穿过第四入口阀221d的液压不递送至左前轮FL。
图6是示出根据本公开的一个实施方式的电制动系统1在补充液压时操作的情况的液压回路图。
当压力室112的液压递送至轮缸40时，液压必然降低。在这样的情况下，这可能是危险的，因为在发生需要强大的制动力的情形时，驾驶员预期的强大的制动力可能不递送至轮缸40。因此，需要将压力室112中的液压维持在预定水平这样的补充模式。
参照图6，在不进行制动操作的状态下执行补充模式。作为一个实施例，当不进行预定时段的制动操作时，可以执行补充模式。
在补充模式中，第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d、第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d以及第一切断阀261与第二切断阀261维持在关闭状态。在这样的状态下，马达120反向操作以使第一液压活塞113a与第二液压活塞113b返回它们的原始位置。因此，在第一压力室112a与第二压力室112b中形成负压，并且油经过倾泻流路116与117流到第一压力室112a与第二压力室112b中，使得液压被补充。
接着，将描述电制动系统1异常操作的情况。
图7是示出根据本公开的实施方式的电制动系统1异常操作的情况的液压回路图。
参照图7，当电制动系统1异常操作时，各个阀54、221、222、241、242、261以及262设置在制动的初始状态，即，非操作状态。当驾驶员使制动踏板10增压时，连接至制动踏板10的输入杆12向前移动，与输入杆12接触的第一活塞21a向前移动，同时，第二活塞22a借助第一活塞21a的增压或者移动向前移动。此时，因为输入杆12与第一活塞21a之间无间隙，所以可以快速进行制动。
而且，从主缸20排出的液压经过以辅助制动的目的连接的第一辅助流路251与第二辅助流路252递送至轮缸40以获得制动力。
此时，分别安装在第一辅助流路251与第二辅助流路252处的第一切断阀261与第二切断阀262以及设置在各个入口阀221的下游侧并且使第一液压回路201连接至第二液压回路202的第一平衡阀241与第二平衡阀242构造有常开型电磁阀，并且模拟阀54、入口阀221以及出口阀222构造有常闭型电磁阀，使得液压直接递送至轮缸40。因此，稳定地实现制动以提高制动安全性。
图8是示出根据本公开的实施方式的电制动系统1以倾泻模式操作的状态的液压回路图。
根据本公开的实施方式的电制动系统1可以递送借助第一至第四出口阀222a、222b、222c以及222d仅提供至相关轮缸40的制动压力。
参照图8，当第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d以及第一至第三出口阀222a、222b与222c维持在关闭状态时，第二平衡阀242切换至关闭状态，并且第四出口阀222d切换至打开状态，从安装在右后轮RR处的轮缸40排出的液压经过第四出口阀222d排出至贮存器30。
同时，尽管附图中未示出，但是在第一至第三入口阀221a、221b与221c打开的同时第四出口阀222d打开以排出相关的轮缸40的液压，并且第一平衡阀241可以打开以将液压供应至其余三个轮FR、RL以及FL。
如上所述，液压控制单元200的各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242可以独立地控制成选择性地将液压递送或者排出至各个轮RL、RR、FL以及FR的轮缸40，使得能够精确控制液压。
如根据以上描述会显而易见的，根据本公开的实施方式的电制动系统通过在液压供应装置中提供多个活塞以构造级联结构而能够更快速地提供液压并且更准确到控制压力的增大。
本申请要求2015年9月11日提交韩国知识产权局的申请号为2015-0128874的韩国专利申请的权益，通过援引结合该公开。

Claims (13)

1.一种电制动系统，该电制动系统包括：
液压供应装置，该液压供应装置构造成利用液压活塞产生液压，该液压活塞借助与制动踏板的位移对应地输出的电信号被启动，
其中，所述液压供应装置包括：
缸体；
第一液压活塞与第二液压活塞，所述第一液压活塞与所述第二液压活塞能移动地容纳在所述缸体内并且构造成借助马达的旋转力进行往复运动；
第一压力室，该第一压力室借助所述第一液压活塞的一侧、所述第二液压活塞的一侧以及所述缸体被分隔并且构造成与连接至一个或多个轮缸的第一液压回路连通；以及
第二压力室，该第二压力室借助所述第二液压活塞的另一侧以及所述缸体被分隔并且构造成与连接至所述一个或多个轮缸的第二液压回路连通。
2.根据权利要求1所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
第一倾泻阀，该第一倾泻阀安装在使其中储存有油的贮存器连接至所述第一压力室的第一倾泻流路；以及
第二倾泻阀，该第二倾泻阀安装在使其中储存有油的贮存器连接至所述第二压力室的第二倾泻流路。
3.根据权利要求2所述的电制动系统，其中，所述第一倾泻阀构造有允许油从所述贮存器流至所述第一压力室的截止阀，并且所述第二倾泻阀构造有允许油从所述贮存器流至所述第二压力室的截止阀。
4.根据权利要求1所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
包括与所述第一压力室连通的第一液压流路的第一液压回路；以及
包括与所述第二压力室连通的第二液压流路的第二液压回路；
其中，所述第一液压流路与所述第二液压流路中的一者或者多者分成连接至所述一个或多个轮缸的多个流路。
5.根据权利要求4所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
第一倾泻阀，该第一倾泻阀构造成使贮存器连接至所述第一压力室并且安装在从所述第一液压流路分出的第一倾泻流路，以允许油从所述贮存器流至所述第一压力室；以及
第二倾泻阀，该第二倾泻阀构造成使贮存器连接至所述第二压力室并且安装在从所述第二液压流路分出的第二倾泻流路，以允许油从所述贮存器流至所述第二压力室。
6.根据权利要求1所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
第一液压回路，该第一液压回路包括与所述第一压力室连通的第一液压流路以及分别从所述第一液压流路分出以连接至两个轮缸的第一分支流路与第二分支流路；
第二液压回路，该第二液压回路包括与所述第二压力室连通的第二液压流路以及分别从所述第二液压流路分出以连接至两个轮缸的第三分支流路与第四分支流路；以及
第一入口阀至第四入口阀，所述第一入口阀至所述第四入口阀构造成分别控制所述第一分支流路至所述第四分支流路的开闭。
7.根据权利要求6所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
第一平衡阀，该第一平衡阀构造成控制使所述第一分支流路连接至所述第二分支流路的第一平衡流路的开闭；以及
第二平衡阀，该第二平衡阀构造成控制使所述第三分支流路连接至所述第四分支流路的第二平衡流路的开闭。
8.根据权利要求7所述的电制动系统，其中，所述第一平衡阀与所述第二平衡阀是常开型阀，所述常开型阀通常打开，并在接到关闭信号时关闭。
9.根据权利要求7所述的电制动系统，其中，所述第一平衡流路与所述第二平衡流路设置在所述第一入口阀至所述第四入口阀的下游侧。
10.根据权利要求6所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
出口阀，这些出口阀构造成控制从所述第一分支流路至所述第四分支流路中的一者或者多者分出以连接至其中储存有油的贮存器的流路的开闭。
11.根据权利要求10所述的电制动系统，其中，所述出口阀是常闭型阀，所述常闭型阀通常关闭，并在接到打开信号时打开。
12.根据权利要求11所述的电制动系统，其中，所述出口阀包括：
第一出口阀至第四出口阀，所述第一出口阀至所述第四出口阀构造成分别控制从所述第一分支流路至所述第四分支流路中的每一者分出以连接至所述贮存器的流路的开闭。
13.一种电制动系统，该电制动系统包括：
液压供应装置，该液压供应装置构造成利用液压活塞产生液压，该液压活塞借助与制动踏板的位移对应地输出的电信号被启动，并且所述液压供应装置包括缸体、能移动地容纳在所述缸体内的第一液压活塞与第二液压活塞、以及被所述第一液压活塞与所述第二液压活塞隔开的第一压力室与第二压力室；
第一液压回路，该第一液压回路构造成使与所述第一压力室连通的第一液压流路连接至一个或多个轮缸；
第二液压回路，该第二液压回路构造成使与所述第二压力室连通的第二液压流路连接至一个或多个轮缸；
多个入口阀，这些入口阀构造成独立地控制所述第一液压流路与所述第二液压流路中的每一者的开闭；以及
多个出口阀，这些出口阀构造成分别控制在所述多个入口阀中每一者的下游处从所述第一液压流路及所述第二液压流路中的每一者分出以连接至其中储存有油的贮存器的流路的开闭。
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