CN103025589A - 用于控制电液式制动系统的方法和电液式制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制机动车辆的电液式制动系统的方法，所述制动系统具有防抱死控制功能和能电控的压力生成装置（30），所述压力生成装置包括具有至少一个液压压力室（5，6）的缸活塞布置结构，所述缸活塞布置结构的活塞（3，4）能通过一机电式的致动器（1，2）而被移位，使得能在所述液压压力室（5，6）中设定一预定的压力（PPre_Pressure），所述制动系统具有多个（n）能被液压地致动的车轮制动器（11，12，13，14），所述车轮致动器各自借助一能被电致动的输入阀（15，17，19，21）与所述液压压力室（5，6）连接或能够与之连接，所述车轮致动器各自借助能被电致动的输出阀（16，18，20，22）与压力介质储存容器（24）连接或能够与之连接，其中，在所有车轮制动器都受防抱死控制的情况下对所述缸活塞布置结构进行控制从而这样地在每个车轮制动器（11，12，13，14）上设定车轮各自的车轮理论压力（PRequest_i），即，将所述液压压力室（5，6）中的压力（PPre_Pressure）设定成最高的车轮理论压力（PRequest_i）。本发明还涉及一种具有控制调节单元的电液式制动系统，其中执行所述方法。

Description

用于控制电液式制动系统的方法和电液式制动系统
技术领域
本发明涉及根据权利要求1的前序部分的、用于控制机动车辆电液式制动系统的方法以及根据权利要求14的前序部分的电液式制动系统。
背景技术
“线控制动”式制动系统在汽车技术中被日趋频繁地使用。这种类型的制动系统通常除可以由车辆驾驶者致动的主制动缸外还包括可电控的压力生成装置，在“线控制动”操作模式中，借助所述压力生成装置来致动车轮制动器或主制动缸。为了在“线控制动”操作模式中为车辆驾驶者提供舒适的踏板感觉，制动系统一般包括制动踏板感觉仿真装置。在这些制动系统的情况下，在车辆驾驶者没有进行任何主动输入的情况下也可以响应于电子信号来致动车轮制动器。例如由电子稳定程序（ESP）或者通过距离控制系统可以发出这些电子信号。
从国际专利申请WO2011/029812A1获知了一种“线控制动”式制动系统，其具有包括液压缸活塞布置结构的压力生成装置，所述液压缸活塞布置结构的活塞可以在中间连接有转动平动传动装置的情况下由电机致动。压力生成装置液压地连接至压力调制单元，该压力调制单元对于每一个车轮制动器都包括输入阀和输出阀。该制动系统包括用于测量压力生成装置的压力（制动系统压力、预压力）的压力传感器。该申请并未包含关于如何给压力生成装置的压力设定或调节出预定的理论值的任何更详细的介绍。
未公布的文献DE102011076675公开了一种用于控制电液式制动系统的方法，所述电液式制动系统具有包括缸活塞布置结构的可电控的压力生成装置，所述缸活塞布置结构的活塞可以借助一机电式致动器来致动。为了设定合适的、缸活塞布置结构中的压力，在防抱死控制的情况下，该压力始终被设定为比在压力要求最高的车轮制动器上希望的车轮制动压力高一安全裕度ΔP。结果实现了，正在接受防抱死控制的所有车轮都被充分地满足以能够通过打开相关的输入阀而在每个车轮而进行升压。为了使车轮上的制动压力维持恒定，输入阀被主动关闭，而输出阀保持关闭。在卸压期间，输入阀关闭，通过短时间打开输出阀而从车轮制动器排出压力介质。
DE102011076675所描述的控制方法具有难于以高精度水平设定活塞缸布置结构的压力室中的压力的原理上的缺陷，这是因为在控制的最长的时间段中，所有输入阀都被关闭并且因此压力室与相对弹性（elastisch）的车轮制动器分离。为了能够以快速和可再现的方式调制压力，压力室本身并不具有任何明显的弹性。但是，从控制技术的观点来看该边界条件是有问题的，这是因为活塞行程的极小调制也会造成刚性压力室中的压力的明显程度的波动。除在控制技术方面的问题外，上述控制还会引起一定的噪音问题。在输入阀被切换到开通时，输入阀两侧的压力差越高，切换噪音就越大。由于通过打开和关闭输入阀而持续地接通和切断车轮制动器，对压力室中压力的控制总是受到干扰并且产生烦人的噪音。
发明内容
因此，本发明要解决的技术问题是，提供一种具有可电控的压力生成装置的电液式制动系统，所述压力生成装置包括缸活塞布置结构，所述缸活塞布置结构的活塞能通过机电式致动器致动，以及提供一种控制所述制动系统的方法，该方法允许执行低噪音的防抱死控制。此外，希望实现高控制质量。
根据本发明，通过根据权利要求1的方法和根据权利要求14的制动系统来解决该技术问题。
本发明基于如下思想，在对连接至压力生成装置的液压压力室的车轮制动器执行防抱死控制时将液压压力室中的压力准确地设定为具有最高待设定车轮理论压力的车轮制动器所需的压力。
优选地，在防抱死控制期间，在液压压力室中的压力始终与相应最高的、车轮制动器的车轮理论压力相当。
根据本发明的一改进方案，在所述防抱死控制期间，总是使至少一个具有最高的车轮理论压力的车轮制动器与液压压力室相连接以便在车轮制动器与液压压力室之间实施完全的压力平衡。
在防抱死控制期间，优选将具有最高的车轮理论压力的唯一一个车轮制动器的输入阀打开，使得液压压力室中的压力等于该车轮制动器的车轮制动压力。
在希望在两个或更多个车轮制动器上设定相同的最高车轮理论压力或大致是该最高车轮理论压力的情况下，优选在防抱死控制期间将所有这些车轮制动器的输入阀都打开。
本发明提供了如下优点：在防抱死控制期间压力室与至少一个相对弹性的车轮制动器相连接。因此，就控制技术而言简化了压力控制。此外，避免了对连接至压力室的车轮制动器的输入阀的切换，并且由于跨其它输入阀的压力差较低而使其他输入阀的切换噪音降低。
压力生成装置主要包括液压的缸活塞布置结构和机电式致动器，该机电式致动器优选通过具有减速传动机构的电机形成。
该机电式致动器优选实施成可逆的并且确保缸活塞布置结构的液压活塞的平移运动，从而能够在液压的缸活塞布置结构的压力室中使液压压力升高或降低。有利地使用转子位置传感器来检测机电式致动器的转子位置和行程。
优选地，只要车轮制动器的车轮理论压力是最高车轮理论压力，则仅借助缸活塞布置结构的活塞的移位来执行在具有最高车轮理论压力的车轮制动器或者具有最高或几乎最高车轮理论压力的多个车轮制动器上执行的升压过程和/或卸压过程。因此，避免了用于压力调制的输入阀和输出阀的切换并因此避免了切换噪音。
根据本发明方法的一优选实施例，其车轮理论压力不与最高车轮理论压力相当的每个车轮制动器都通过关闭的输入阀与液压压力室分离。
进一步优选的是，其车轮理论压力不与最高车轮理论压力相当的车轮制动器的输入阀在待在该车轮制动器上执行升压的情况下短时地打开，并且其车轮理论压力不与最高车轮理论压力相当的车轮制动器的输出阀在待在该车轮制动器上执行卸压的情况下打开。
如果根据防抱死控制功能确定的ABS压力请求小于车辆驾驶者所请求的制动压力，用于车轮制动器的车轮理论压力优选等于所述ABS压力请求。另一方面，如果车辆驾驶者所请求的制动压力小于ABS压力请求，则用于车轮制动器的车轮理论压力等于车辆驾驶者所请求的制动压力。结果，例如如果驾驶者在防抱死控制期间松开制动踏板，则车轮理论压力被限制为车辆驾驶者所请求的制动压力。
如果车轮不受防抱死控制或者在该车轮上的防抱死控制不具有优先性，则根据防抱死控制功能确定的ABS压力请求有利地等于一预定的最大压力值。
根据本发明的另一改进方案，输入阀实施为模拟输入阀或者以模拟方式工作的输入阀。
优选地，如果在液压压力室中的压力与当前车轮制动压力之间的压力差小于一预定的阈值，则在其车轮理论压力不与最高车轮理论压力相当的车轮制动器中的升压借助数字式地控制相关的输入阀来执行。
同样优选的是，缸活塞布置结构的液压压力室或多个液压压力室借助至少一个阀——优选是止回阀——连接至压力介质储存容器，使得借助缸活塞布置结构的活塞的回行可以将压力介质从压力介质储存容器吸入该压力室/多个压力室。
有利地，本发明方法在用于机动车辆的制动系统中执行，该制动系统既能由车辆驾驶者控制又能独立于车辆驾驶者以所谓的“线控制动”操作模式控制，该制动系统优选以“线控制动”操作模式操作并且能够以仅能借助车辆驾驶者来操作的至少一个备用操作模式操作。
根据本发明的又一改进方案，在防抱死控制期间具有相应的最高理论压力值的（一个或多个）车轮制动器的输入阀持续打开并且具有相应的最高理论压力值的车轮制动器的输出阀持续关闭，其中有利地，输入阀被实施为断电打开（常开）的阀且输出阀被实施为断电关闭（常闭）的阀。
附图说明
本发明的更多优选实施例从从属权利要求和下文参照附图的描述显而易见，附图中示意性地：
图1示出了用于执行本发明方法的电液式制动系统的线路图；以及
图2示出了方法相关变量的变化历程。
具体实施方式
图1示出了主动电液式制动系统的简化的原理图，该制动系统具有例如四个可进行防抱死控制的车轮制动器，该制动系统适合于执行根据本发明的方法。对于该制动系统，驾驶者例如借助一制动踏板位移来提出制动压力请求PRequest_Driver，该制动压力请求借助于压力生成装置30以电子方式执行。根据示例，压力生成装置30包括电机1、合适的传动机构2和缸活塞布置结构，该缸活塞布置结构包括活塞3、浮动活塞4以及两个液压压力室5和6。活塞3能借助可逆式电机而在缸中移位。两个压力室5、6中的每个都分别借助一可电控的、断电打开的输入阀15、17、19、21而连接到两个车轮制动器11、12、13、14。各车轮制动器11、12、13、14可以经可电控的、断电关闭的输出阀16、18、20、22和管线23连接至在大气压下的压力介质储存容器24。
为了执行制动压力请求，活塞3从其静止位置/闲置位置27向左移位一行程s，使得一定量的压力介质经管线9和初始打开的输入阀15、17而从压力室5移动到两个车轮、例如前轮的车轮制动器11、12。因此，借助于浮动活塞4相应地进行类似的操作，所述浮动活塞4借助压力室5中的压力同样向左移位并因此使压力介质从压力室6经管线10和同样初始打开的输入阀19、21进入另两个车轮、例如后轮的车轮制动器13、14中。因此，在车轮制动器11、12、13和14中生成与驾驶者请求PRequest_Drive一致的均匀制动压力。
根据示例，可借助机电式致动器1、2致动的缸活塞布置结构3、4、5、6包括复位弹簧7、8，在非制动情况下借助所述复位弹簧使活塞3、4再回到规定位置。与压力室5、6中一般施加的压力相比，复位弹簧7、8被设计得这样弱，使得它们实际上对压力室5、6中的压力条件没有影响。
通过使活塞3再次朝向静止位置27的方向回移，可以对所有车轮制动器11、12、13和14同时进行制动压力降低。通过使输入阀关闭并且使输出阀在一特定时间中打开，由相应的车轮制动器11、12、13和14及与之对应的输入阀和输出阀的组合（15,16;17,18;19,20;21,22;）还实现了对于特定车轮制动器的快速、车轮各自的制动压力降低，这种制动压力降低例如在防抱死控制（ABS控制）的情况下对于特定车轮是需要的。这样，压力介质从车轮制动器经输出阀流出并因此经由管线23流入压力介质储存容器24。如果压力室5、6给多个车轮制动器并行地提供各自的（不同的）车轮制动压力，则该卸压手段是有利的。
根据示例，缸活塞布置结构的压力室5、6分别经具有止回阀25、26的液压连接管线连接至压力介质储存容器24，使得当活塞3回移时在输入阀关闭的情况下，压力介质能从压力介质储存容器24被吸入压力室5、6。
基于图1中系统的简化图示可以设想出许多改进方案和不同的变型方案，例如在阀的选择方面是这样的。压力生成装置30也可以包括具有仅一个液压压力室的缸活塞布置结构，该缸活塞布置结构的活塞能借助机电式致动器移位，使得所有车轮制动器都连接至同一个液压压力室。
在此描述的控制概念例如描述了在对所有车轮进行防抱死控制（ABS控制）的情况下对主动制动系统的压力生成装置30的压力室5、6中的合适的压力历程的设定。
根据示例，在压力生成装置30的压力室5和6中的压力始终被精确地设定为在压力请求最高的车轮制动器上应当设定的压力。例如，如果希望在车轮制动器11上设定最高车轮制动压力，则对于所需的ABS压力调制直接通过柱塞式活塞3和/或4以相应的压力历程来操作车轮制动器11。这样，对应的输入阀15持久地保持打开并且车轮制动器11中的压力以如下方式被改变：活塞3来回移动从而在压力室5中精确地设定由车轮制动器11的防抱死控制功能所要求的压力。在防抱死控制功能要求较低压力水平（车轮制动压力）的其他三个车轮制动器12、13、14上，借助于输入阀17、19、21和相对应的输出阀18、20、22来设定相应的、车轮各自的车轮制动压力。
如果在一特定的时刻应当使初始被直接控制的车轮制动器11的希望的车轮制动压力下降到低于另一个车轮制动器的希望的车轮制动压力（例如，低于车轮制动器12的制动压力水平），则根据示例，通过如下方式来改变被直接控制的车轮：此时在输入阀17持久打开的情况下使车轮制动器12直接被压力室5操纵，而车轮制动器11中的压力则通过输入阀15的节拍式工作（打开和关闭）而被设定。
因此，根据示例，压力室5和6中始终存在压力要求最高的车轮制动器的压力水平。
上述控制方法的一个优点在于，压力室5、6之一在任一时刻都直接液压连接至车轮制动器11、12、13或14之一。这种与“液压软消耗件（weichenVerbraucher）”的连接使得，借助电机1和传动机构2能容易地设定压力室5和6中的压力，这是因为小的活塞行程变化△s仅引起小的压力变化。因此，一方面简化了在控制技术上对车轮制动压力的设定，另一方面明显改善了制动系统的噪音性能，这是因为否则在压力室5和6中的强烈压力波动与车轮制动回路的接通和切断相结合造成相当大的噪音。
如果驾驶者致动制动踏板并以这种方式要求驾驶者请求压力PRequest_Driver，则将压力室5、6中的压力PPre_Pressur设定为所有的n个车轮致动器的压力请求PRequest_i（i=1,2，..,n）中的最大值，其中PRequest_i是第i个车轮的车轮理论压力（在车轮制动器i上希望的车轮制动压力）：
PPre_Pressure=Maximum（PRequest_1,…,PRequest_n）
根据下式从驾驶者请求压力PRequest_Driver（借助制动踏板行程而请求）和借助防抱死控制功能而为车轮制动器i确定的ABS压力请求PABS_act_i得出第i个车轮的车轮理论压力PRequest_i：
PRequest_i=Minimum（PABS_act_i,PRequest_Driver）,
即，压力请求PRequest_i相当于驾驶者请求压力PRequest_Driver和ABS压力请求PABS_act_i中的较小值，因此待设定的车轮理论压力PRequest_i不会超过驾驶者请求压力。例如在ABS控制例程中可以执行该限制，使得车轮理论压力PRequest_i由ABS控制功能规定。如果车轮制动器i正在接受ABS控制并且ABS控制优先于其他控制功能（例如，电子稳定程序或距离控制系统），则ABS压力请求PABS_act_i相当于具有围绕第i个车轮的抱死压力水平的增压阶段和卸压阶段的制动压力历程。如果第i个车轮的防抱死控制不具有控制优先级或者不存在起作用的ABS控制，则ABS压力请求PABS_act_i相当于最大压力PMax（例如，200巴）。
如果驾驶者在制动期间请求较高的制动压力PRequest_Driver，则根据上式仅在如下情况下允许该较高的制动压力并且使之作为PPre_Pressure压力起作用：四个车轮中的至少一个在不受ABS控制的情况下仍稳定运转、也就是说基于驾驶者的制动压力不存在抱死倾向。
对于不受ABS控制的车轮i而言，ABS压力请求PABS_act_i被设定为——例如200巴的——最大系统压力，从而通过该最小化函数而使驾驶者制动压力PRequest_Driver占主导地位。
如果所有n个车轮（例如，对于乘用车而言n=4）都受ABS控制，则通过最大化函数使压力PPre_Pressure降至压力请求最高的车轮制动器的水平，即使该水平低于驾驶者所请求的制动压力PRequest_Driver也是如此。
作为替代方案但结果相同的是，在压力室5、6中的压力PPre_Pressure也可以根据下式计算：
PPre_Pressure=
Minimum（Maximum（PABS_act_1,…，PABS_act_n）,PRequest_Driver）。
图2示出了在ABS控制期间与方法相关的变量的时间历程。参照示例性的时间图介绍根据本发明的方法的示例性实施例。为了尽可能清楚地表示出历程，根据示例，仅考虑两个受ABS控制的车轮。但是，所介绍的原理可以适用于与系统连接的任何数量的车轮或车轮制动回路，例如还适用于机动车辆的四个车轮。
图2中的上部图表将由驾驶者请求的制动压力请求PRequest_Driver作为时间历程100示出。在该示例中，驾驶者以其制动压力请求100对所考虑的两个车轮过度制动，这一点在下部图表中的车轮速度103（例如，左前轮，i=1，例如图1中的车轮制动器11）和104（例如，右前轮，i=2，例如，图1中的车轮制动器12）方面由于严重的制动打滑曲线而可以被看出。于是防抱死控制功能设定一降低的车轮制动压力101（左前轮，PRequest_1）和102（右前轮，PRequest_2）。在时刻105，所有车轮第一次受到ABS控制，使得一直跟随驾驶者制动请求100直到时刻105的、压力室5、6中的压力113（PPre_Pressure）降低到具有最高ABS压力请求（最高车轮理论压力PRequest_i）的车轮（的制动压力）、也就是降低到信号101。为清楚起见，压力历程113被标示为相对于车轮制动压力信号101和102略向上偏离以避免覆盖所述信号。
在时间区间110中，左前轮的车轮制动压力101始终高于右前轮的车轮制动压力102，使得在该时间段中左前轮是在压力室5、6中的压力设定方面的“主导（fuehrende）车轮”。这意味着，压力113被精确地设定到该（左前轮的）压力值。借助机电式致动器30和柱塞式活塞3精确地这样调制压力113，使得在不激活左前轮的输入阀15和输出阀16的情况下给左前轮（图1中的车轮制动器11）施加相应的制动压力PRequest_1。
在时刻106，在车轮制动器11中要求的卸压（历程101）同样借助柱塞式活塞3以如下方式直接实现：所述柱塞式活塞以很小的行程量△s回移（图1中向右移动）。
通过如下方式在右前轮制动器12上设定车轮制动压力历程102：通过关闭相关的输入阀17而使车轮制动器与压力室5在很大程度上分离并且仅在很短的压力升高阶段中通过相应地打开输入阀17而提供一定的压力介质。在需要的制动回路12中卸压的情况下，关闭输入阀17并且短时间地打开输出阀18，使得一些压力介质可以从车轮制动回路12排出到储存容器24中。具有较小压力请求的车轮因此借助相应的阀对来控制。
如图2所示，在压力室5、6中以这种方式设定的压力113明显低于驾驶者压力请求100，这一点使得能耗降低并且噪音生成降低。
由于压力113与车轮制动压力102之间的压力差相对较小，所以有利的是，在车轮制动器12中需要升压的情况下对输入阀17进行——必要时是数字式的——控制以确保该阀可靠地短时打开并且确保充分的体积通流，即使在阀17是在用于实现较小通流量的情况下在较长的时间段上被供给一模拟的（中等）流量值的模拟阀或以模拟方式操作的切换阀的情况下也是如此。
例如仅当在压力113与车轮压力102之间的压力差比一特定阈值、例如40巴大时，使输入阀以模拟方式操作是有利的。这种情况下，由于在噪音技术方面的原因模拟操作是有利的。
为了尽可能精确地设定理论压力历程102，也可能有利的是使输入阀17组合地以数字和模拟操作方式操作，其中阀借助短时的数控操作而完全打开并且然后在模拟模式下在后续时间段中部分关闭。
在时刻107关于压力设定的“主导车轮”发生改变，这是因为，左前轮由于严重的打滑过程（见速度103）而需要强烈的卸压，该卸压使得车轮制动压力101下降到低于右前轮的车轮制动压力水平102。仅在时刻108压力101才再次超过压力102，因此在时间区间111期间具有较高压力水平102的右前轮是主导的，即决定了压力113。
这种主导车轮的变化引起压力室5从一个车轮制动器向另一个车轮制动器的切换，该切换由于输入阀被快速切换（在时刻108，输入阀15关闭且输入阀17完全打开）而造成压力室5中的压力波动。由于压力室5的刚性，在“新”车轮上的压力平衡极快地发生，这是因为接入的车轮（具有“软的”车轮制动回路）的比较小的补偿体积流量造成压力室5中的立即的压力变化。
由于压力室5、6中与相应接入的车轮制动器的快速压力匹配，主导车轮的频繁并且快速的切换不会造成制动性能的损失。
在时刻107，例如借助输出阀16（而不是借助柱塞式活塞3的回移）来实施车轮制动器11中的卸压，这是因为在时刻107压力室5直接连接至“新的”车轮回路12。
而根据示例，在时刻109再次利用柱塞式活塞3来实施车轮制动器11中的卸压，这是因为，由于车轮制动器11的压力水平（历程101）始终保持高于回路12的压力102而使车轮制动器11在整个时间区间112中都是主导的。
根据本发明方法的另一个示例性实施例，在一特定的时间区间中如果两个或甚至更多车轮全部具有相同或几乎相同的压力请求PRequest_i，则这些车轮同时连接至压力室5、6。这一点尤其可以发生在机动车辆的两个后轮的情况下，这是因为这些后轮大多根据所谓的低选原则（select-lowprinciple）被控制，即，应当使这两个后轮准确地得到如下的车轮理论压力：其是具有相应更严重的抱死趋势的后轮所需的。
根据示例涉及用于控制主动式液压制动系统的方法：该制动系统包括压力生成装置，该压力生成装置具有一被机电式驱动的活塞，该活塞在缸的压力室中生成用于机动车辆的车轮制动器的中央压力；该制动系统还包括用于各车轮制动器的输入阀，借助该输入阀能使车轮制动器与压力室液压分离；该制动系统还包括用于各车轮制动器的输出阀，借助该输出阀能够为卸压目的而使压力介质从车轮制动器排出到压力介质储存容器中；该制动系统还包括在压力介质储存容器与活塞缸之间的、在阀控制下的液压连接线路。
在所有车轮制动器都受ABS控制的情况下，压力生成装置中的压力例如根据具有最高压力请求的车轮制动器（主导的车轮制动器）所需的压力历程来设定，其中该车轮制动器的输入阀和输出阀分别被维持在打开和关闭状态（有利的是断电状态/中性状态）下，从而在车轮制动器中设定压力生成装置的压力室的压力。
有利地，在（主导的车轮制动器的）相应打开的车轮制动回路中，所有由防抱死控制要求的升压过程和卸压过程仅仅通过活塞的移位、即通过改变压力生成装置中的压力来执行。只要打开的车轮制动回路的压力保持——即使在卸压情况下——高于所有其它的受ABS控制的车轮的实际压力水平，便是如此。
根据另一个示例性实施例，如果多个车轮制动回路具有等同或几乎等同的压力请求，则所述车轮制动回路也同时连接至压力室。这有利地在对机动车辆的后轮执行低选控制的情况下发生。
根据示例，具有比直接受压力生成装置的压力控制的车轮低的压力水平的所有车轮/车轮制动器（非主导的车轮制动器）借助于与之对应的输入阀与压力室液压地分离，并且在相应地需要升压时仅暂时地通过打开输入阀连接至压力室。在非主导的车轮制动器上所需的卸压借助于配设给该车轮制动器的输出阀来进行。
有利地即使在模拟式的输入阀或以模拟方式工作的输入阀的情况下也暂时地或总是通过以数字方式控制输入阀来进行在非主导的车轮制动器上的升压，特别是在压力室与车轮致动器之间的压力差较低、即低于一规定的阈值的情况下是这样的。

Claims (14)

1.一种用于控制机动车辆的电液式制动系统的方法，所述制动系统具有防抱死控制功能（ABS）和能电控的压力生成装置（30），所述压力生成装置包括具有至少一个液压压力室（5，6）的缸活塞布置结构，所述缸活塞布置结构的活塞（3，4）能通过一机电式的致动器（1，2）而被移位，使得能在所述液压压力室（5，6）中设定一预定的压力（PPre_Pressure），所述制动系统具有多个（n）能被液压地致动的车轮制动器（11，12，13，14），所述车轮致动器各自借助一能被电致动的输入阀（15，17，19，21）与所述液压压力室（5，6）连接或能够与之连接，所述车轮致动器各自借助能被电致动的输出阀（16，18，20，22）与压力介质储存容器（24）连接或能够与之连接，其特征在于，在所有车轮制动器都受防抱死控制的情况下对所述缸活塞布置结构进行控制从而这样地在每个车轮制动器（11，12，13，14）上设定车轮各自的车轮理论压力（PRequest_i），即，将所述液压压力室（5，6）中的压力（PPre_Pressure）设定成最高的车轮理论压力（PRequest_i）。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在防抱死控制期间，在所述液压压力室（5，6）中的压力（PPre_Pressure）始终与相应最高的、车轮制动器的车轮理论压力相当。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述防抱死控制期间，总是使至少一个具有最高的车轮理论压力的车轮制动器与所述液压压力室（5，6）相连接以便在车轮制动器与压力室（5，6）之间实施完全的压力平衡。
4.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在防抱死控制期间，将具有最高的车轮理论压力的唯一一个车轮制动器的输入阀打开。
5.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在防抱死控制期间，将所有的、其车轮理论压力与最高的车轮理论压力相当或者大致相当的车轮制动器的输入阀都打开。
6.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，只要车轮制动器的车轮理论压力是最高车轮理论压力，则仅借助缸活塞布置结构的活塞（3，4）的移位（s）来执行待在具有最高车轮理论压力的车轮制动器（11，12，13，14）或者具有最高或几乎最高车轮理论压力的多个车轮制动器上执行的升压过程和/或卸压过程。
7.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，其车轮理论压力不与最高车轮理论压力相当的每个车轮制动器都通过关闭的输入阀与液压压力室（5，6）分离。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，其车轮理论压力不与最高车轮理论压力相当的车轮制动器的输入阀在待在该车轮制动器上执行升压的情况下短时地打开，并且其车轮理论压力不与最高车轮理论压力相当的车轮制动器的输出阀在待在该车轮制动器上执行卸压的情况下打开。
9.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，如果根据防抱死控制功能确定的ABS压力请求（PABS_act_i）小于车辆驾驶者所请求的制动压力（PRequest_Driver），则用于车轮制动器（i）的车轮理论压力（PRequest_i）等于所述ABS压力请求(PABS_act_i)。
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，如果车辆驾驶者所请求的制动压力（PRequest_Driver）小于所述ABS压力请求（PABS_act_i），则用于车轮制动器（i）的车轮理论压力（PRequest_i）等于车辆驾驶者所请求的制动压力(PRequest_Driver)。
11.如权利要求9或10所述的方法，其特征在于，如果车轮（i）不受防抱死控制或者在该车轮（i）上的防抱死控制不具有优先性，则根据防抱死控制功能确定的ABS压力请求（PABS_act_i）等于一预定的最大压力值（PMax）。
12.如前述权利要求中的至少一项所述的方法，其特征在于，输入阀实施为模拟输入阀或者以模拟方式工作的输入阀。
13.如权利要求12所述的方法，其特征在于，如果在液压压力室中的压力（PPre_Pressure）与当前车轮制动压力之间的压力差小于一预定的阈值，则在其车轮理论压力不与最高车轮理论压力相当的车轮制动器中的升压借助数字式地控制相关的输入阀来执行。
14.一种具有至少一个防抱死控制功能的、用于机动车辆的电液式制动系统，包括能借助电子控制调节单元控制的压力生成装置（30），所述压力生成装置包括具有至少一个液压压力室（5，6）的缸活塞布置结构，所述缸活塞布置结构的活塞（3，4）能借助机电式的致动器（1，2）致动，从而能在液压压力室（5，6）中设定预定压力（PPre_Pressure），所述制动系统包括能被液压致动的车轮制动器（11，12，13，14），所述车轮制动器能分别通过能被电致动的输入阀（15，17，19，21）与液压压力室（5，6）连接或者能与之连接，所述车轮制动器分别经由一能电致动的输出阀（16，18，20，22）与压力介质储存容器（24）连接或者能与之连接，其特征在于，所述电子控制调节单元包括用于执行如权利要求1至13中任一项所述的方法的装置。
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