CN105683007B

CN105683007B - 电动液压式车辆制动系统及其操作方法、计算机可读记录介质

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Publication number: CN105683007B
Application number: CN201480058852.4A
Authority: CN
Inventors: C·克内希特格斯; 约瑟夫·克内希特格斯; A·帕斯曼
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF active safety Co., Ltd
Priority date: 2013-08-26
Filing date: 2014-08-20
Publication date: 2019-04-09
Anticipated expiration: 2034-08-20
Also published as: DE102013014188A1; CN105683007A; EP3038866B1; US10449938B2; EP3038866A1; US20160221554A1; WO2015028363A1

Abstract

电动液压式车辆制动系统及其操作方法、计算机可读记录介质。该车辆制动系统包括电动机械致动器，其致动至少一个液压活塞，以便在车轮制动器处增进液压压力。设置了一组可电启用阀布置，其具有：处于缸与每一个车轮制动器之间的相应第一阀布置；和处于容器装置与至少一个车轮制动器之间的至少一个第二阀布置。至少一个第二阀布置和至少一个第二阀布置一起与同一车轮制动器相关联的那一个第一阀布置并联设置。呈现了一种控制装置或控制装置系统，其启用第一阀布置和电动机械致动器，以便经由开启的、与该车轮制动器相关联的第一阀布置来增进液压压力，并且经由开启的第一阀布置来减少增进液压压力。

Description

电动液压式车辆制动系统及其操作方法、计算机可读记录介质

技术领域

本公开总体上涉及车辆制动系统领域。具体来说，描述了一种具有用于致动该制动系统的电动机械(electromechanical)致动器的电动液压式(electrohydraulic)车辆制动系统。

背景技术

电动机械致动器已经被用于车辆制动系统中有一些时间了，例如，用于实现电气停车制动功能(EPB)。对于电动机械制动系统(EMB)的情况来说，它们取代了车轮制动器处的常规液压缸。

由于技术上的进步，电动机械致动器的效率持续增加。因此，还考虑到使用这种致动器来实现现代驱动动力控制系统。这种控制系统包括防抱死制动系统(ABS)、牵引控制系统(TCS)、以及电子稳定性程序(ESP)，还称为车辆稳定性控制(VSC)。

WO 2006/111393 A教导了一种具有高动力学电动机械致动器的电动液压式制动系统，其在驱动动力学控制操作方面执行压力调制。在WO 2006/111393 A中描述的电动机械致动器被配置成，直接作用于制动系统的主缸。

由于电动机械致动器的高动力学，从WO 2006/111393 A获知的制动系统的液压分量可以减少至每车轮制动器单一2/2路阀。与特定车轮制动器相关联的阀开启，以增进或减少车轮制动器处的液压压力，并且在压力保持阶段继续保持闭合。

为实现车辆单个压力调制，这些阀接着被单个地或者在时分多路操作中按组来启用。为了能够按时分多路操作来执行安全驱动动力学，使用了电动机的、可以在几毫秒内按精确方式改变其位置的电动机械致动器。尽管如此，仍存在这样的情况，即，该时分多路操作因该系统而达到其极限，并因此不再可以进行最佳驱动动力学控制。由此，在牵引控制的背景下，存在这样的情况，即，针对两个车轮制动器存在不同压力需求，而且针对设置该不同压力的、由时分多路操作所造成的延迟时间对于该牵引控制来说具有缺点。

发明内容

要说明一种电动液压式机动车制动系统和用于操作这种制动系统的方法，其特别是从安全性角度方面来说具有有利的功能性。

根据一个方面，说明了一种电动液压式车辆制动系统，其包括：电动机械致动器，该电动机械致动器用于致动至少一个液压活塞，以便设置多个车轮制动器中的一个或更多个车轮制动器处的液压压力；一组可电启用阀布置；和控制装置或控制装置系统。该组可电启用阀布置包括：处于容纳所述至少一个液压活塞的缸与所述多个车轮制动器中的每一个车轮制动器之间的相应第一阀布置；和处于用于液压流体的容器装置与至少一个所述车轮制动器之间的至少一个第二阀布置，其中，所述至少一个第二阀布置和所述第一阀布置中的、和所述至少一个第二阀布置一起与同一车轮制动器相关联的那一个第一阀布置并联设置。所述控制装置或控制装置系统被配置成，启用所述第一阀布置和所述电动机械致动器，以便在至少一个所述车轮制动器处并且经由与该车轮制动器相关联的开启的所述第一阀布置来增进(build up)液压压力，并且经由开启的所述第一阀布置来减少所增进的液压压力。

所述控制装置或控制装置系统可以被配置成，通过开启关联的所述第一阀布置或者通过开启关联的所述第二阀布置，来选择性地减少在车轮制动器处增进的液压压力。根据此，可以限定：第一驱动动力学控制情况，其中，经由开启的所述第一阀布置，在一个车轮制动器处进行液压压力减少；以及第二驱动动力学控制情况，其中，经由开启的所述第二阀布置，进行液压压力减少。

例如，所述控制装置或控制装置系统可以被配置成，当在至少另一个所述车轮制动器处，经由与该另一个车轮制动器相关联的开启的所述阀布置并且借助于所述电动机械致动器，随着速度不足或者液压压力增进的进行，而进行液压压力减少时，经由开启的所述第二阀布置来减少所述车轮制动器处的液压压力。当在所述两个车轮制动器处出现不同的压力需求时，特别是在牵引控制的背景下(例如，在ABS或ESP介入的情况下)可以实现这种过程。

一般来说，所述至少一个第二阀布置在驱动动力学控制介入期间，使能在不同车轮制动器处实现同时压力减少和压力增进。由此，经由与第一车轮制动器相关联的开启的所述第一阀布置并且借助于所述电动机械致动器，进行液压压力增进，而在第二车轮制动器处，开启所关联的第二阀布置以进行压力减少。这种经由一个或更多个所述第二阀布置在一个或更多个车轮制动器处的液压压力减少和同时在一个或更多个其它车轮制动器处的液压压力增进，可以在时分多路操作中结合所述第一阀布置的启用来进行，或相反。

一般来说，所述控制装置或控制装置系统可以被配置成，按时分多路操作致动所述第一阀布置(并且可选地还有第二阀布置)。其中，可以将至少一个时隙与每一个所述第一阀布置(并由此与每一个车轮制动器)相关联。该关联不排除在多个时隙期间保持单个阀布置开启或闭合。所述控制装置或控制装置系统还可以被配置成，在与另一车轮制动器相关联的时隙期间，经由开启的所述第二阀布置减少车轮制动器处的液压压力(或者与该其他车轮制动器相关联的所述第一阀布置)。

时隙与阀布置的关联可以包括：阀布置能够在与该第一阀布置相关联的所述时隙期间独占地致动(例如，开启或闭合)。在这种情况下，阀布置与时隙之间的关联在进行中的时分多路操作期间，可以基于优先级而静态地固定(例如，按串联顺序)或者确定。这两种情况的组合(根据其，基于优先级来修改预定关联)也是可以的。

根据变型例，所述至少一个第二阀布置和所述第一阀布置中的、和所述第二阀布置一起与同一车轮制动器相关联的那一个第一阀布置，串联设置在容纳所述至少一个液压活塞的所述缸与所述容器装置之间的液压路径中。在这种情况下，所述控制装置或控制装置系统可以被配置成，开启与同一车轮制动器相关联的所述第二阀布置和所述第一阀布置，以便以流体方式将所述缸联接至所述容器装置。如果所述第一阀布置接着保持开启达第一时段，而第二阀布置保持开启达第二时段，则这些时段的时间交叠确定第三时段，在其期间，所述缸以流体方式联接至所述容器。

所述控制装置或控制装置系统可以被配置成，当所述容器装置以流体方式联接至容纳所述至少一个液压活塞的所述缸时，致动所述电动机械致动器，以便将液压流体从所述缸释放到所述容器装置中。液压流体的这种释放可以结合自由行进使能(free travelenabling)来进行，例如，以便防止要朝着所述缸移动的另一(例如，机械)力传动部件能够作用于所述缸。该自由行进使能可以在不同操作状态下进行，例如，在再生式制动操作(发电机操作)下，或者在驱动动力学控制操作下。

另外或另选地，所述控制装置或控制装置系统可以被配置成，当所述容器装置以流体方式联接至所述缸时，致动所述电动机械致动器，以便将液压流体从所述容器装置抽吸到所述缸中。可以进行这种初始过程，以再次填充所述缸，例如，在驱动动力学控制介入期间。然而，可以进行抽吸的其它情况也可设想。

所述制动系统可以包括至少一个止回阀。所述止回阀可以设置在容纳所述至少一个液压活塞的所述缸与所述容器装置之间的液压路径中，所述止回阀的允许通过方向被朝着所述缸定向。在这种情况下，所述控制装置或控制装置系统可以被配置成，通过致动所述电动机械致动器，将液压流体从所述容器装置经由所述止回阀抽吸到所述缸中(例如，用于在驱动动力学控制介入期间再次填充所述缸)。在这种情况下，所述止回阀可以按这样的方式设置在所述缸与所述容器装置之间的所述液压路径中，即，当一个、多个或者全部所述第一阀布置和/或所述至少一个第二阀布置闭合时，也可以进行抽吸。

一般来说，所述止回阀可以具有大于10mm²的开启截面(例如，大约12mm²至16mm²)。另选的是，或者另外，所述止回阀可以具有橡胶密封座。

所述缸可以包括一个或两个腔室。如果所述缸包括分别连接至所述容器装置的两个腔室，则可以将独立的止回阀与每一个腔室相关联。

此时应当指出的是，在此提出的所述至少一个止回阀还可以独立于在此公开的另一些技术教导来实现(通常在电动机械车辆制动系统中)。具体来说，所述至少一个止回阀还可以被用于具有常规阀连接(例如，具有常规12阀连接)和常规阀启用(例如，没有多路启用)的制动系统中。

容纳所述至少一个液压活塞的所述缸可以是所述制动系统的主缸。所述主缸可以根据这样的事实来限定，即，其液压活塞(针对所述电动机械致动器，另外可选地)可经由直接(例如机械或液压机械)的驾驶员“推动通过(push-through)”来致动。这种驾驶员“推动通过”在电动机械致动器故障的情况下也确保车辆的制动能力。

然而，容纳所述至少一个液压活塞的所述缸还可以是不同于所述制动系统的所述主缸的缸。该缸可以与所述主缸并联连接。在这种实现中，其可以仅在紧急情况下(例如，在所述电动机械致动器故障的情况下)经由所述主缸和所述直接驾驶员“推动通过”来生成液压压力。

在此呈现的所述制动系统还可以包括所述容器装置。根据第一变型例，所述容器装置被配置为蓄压器。所述蓄压器可以是低压蓄压器(LPA)。根据第二变型例，所述容器装置被配置为未加压液压流体储蓄器。根据第三变型例，所述制动系统包括蓄压器和未加压液压流体储蓄器。

所述电动机械致动器可以包括：电动机和联接至所述电动机的传动装置。根据变型例，所述传动装置联接至作用于所述至少一个液压活塞的致动部件。所述电动机和所述传动装置可以至少部分地(例如，按截面)同心地设置至所述致动部件。其它布置同样可设想。

在一个实现中，所述制动系统还包括用于致动主缸活塞的(例如，机械)致动器。该致动器使能在所述制动系统的“推动通过”模式下生成液压压力。另选的是，或者另外，所述电动机械致动器可以被设计用于在所述制动系统的“线控制动”模式下生成液压压力。

针对所述电动机械致动器，另外提供的所述致动器可以包括联接或可联接至制动器踏板的力传动部件。在这种实现中，可以按防止从所述力传动部件至所述主缸的力传动的这种方式来启用所述电动机械致动器。为此，可以设置(例如，机械或液压)去联接(decoupling)装置。可以按不同方式来防止从所述力传动部件至所述主缸活塞的力传动。可以例如按在所述力传动部件与所述主缸活塞之间的力传动路径中保持一间隙的这种方式，来启用所述电动机械致动器。

所述第一阀布置可以正好分别包括一个第一阀，例如，2/2路阀(2/2-way valve)。该第一阀可以在没有电气启用的情况下开启。另选的是，或者另外，所述至少一个第二阀布置可以正好包括一个阀，例如，2/2路阀。所述第二阀可以在没有电气启用的情况下闭合。

一般来说，所述阀布置可以具有用于流动液压流体的节流效果。在这种情况下，处于开启状态的所述至少一个第二阀布置的节流效果，可以比处于开启状态的、与同一车轮制动器相关联的所述第一阀布置的节流效果更高。该节流效果可以通过开启安装在单个阀布置中的阀的开启截面来限定。所述第二阀的开启截面可以小于大约10mm²，例如4mm²。相反，与同一车轮制动器相关联的所述第一阀的开启截面可以大于大约10mm²，例如大于14mm²。

根据第一变型例，所述制动系统正好包括一个第二阀布置。根据第二变型例，每一个车轮制动器与一第二阀布置相关联。这意指，如果例如存在四个车轮制动器，则设置四个第二阀布置。第三变型例提供了，所述制动系统包括分别具有至少两个车轮制动器的两个制动回路，其中，每一个制动回路与正好一个第二阀布置相关联。在这种情况下，所述制动系统从而正好包括两个第二阀布置。

所述控制装置或控制装置系统通常可以被配置成，在与驾驶员无关的制动介入期间，启用所述第一阀布置，例如，驱动动力学控制介入。而且，所述控制装置或控制装置系统可以被配置成，在与驾驶员无关的制动介入期间，还启用所述至少一个第二阀布置，即，例如，驱动动力学控制介入。在这点上，举例来说，可以提到ABS或ESP牵引控制。

根据另一方面，说明了一种用于操作电动液压式车辆制动系统的方法，该电动液压式车辆制动系统包括：电动机械致动器，该电动机械致动器用于致动至少一个液压活塞，以便设置多个车轮制动器中的一个或更多个车轮制动器处的液压压力；和一组可电启用阀布置。该组阀布置包括：处于容纳所述至少一个液压活塞的缸与所述多个车轮制动器中的每一个车轮制动器之间的相应第一阀布置；和处于用于液压流体的容器装置与至少一个所述车轮制动器之间的至少一个第二阀布置，其中，所述至少一个第二阀布置和所述第一阀布置中的、和所述至少一个第二阀布置一起与同一车轮制动器相关联的那一个第一阀布置并联设置。所述方法包括以下步骤：启用所述第一阀布置和所述电动机械致动器，以便在至少一个所述车轮制动器处并且经由与该车轮制动器相关联的开启的所述第一阀布置来增进液压压力，并且经由开启的所述第一阀布置来减少所增进的液压压力。

所述方法还可以包括在此结合所述控制装置的或所述控制装置系统的功能描述的那些步骤中的一个或更多个。一般来说，可以作为针对通过所述控制装置或控制装置系统输出的启用信号的响应来执行所述方法。

还提供了一种具有程序代码装置的计算机程序产品，该程序代码装置用于当该计算机程序产品在处理器上执行时执行在此呈现的方法。所述计算机程序产品可以由机动车控制装置或机动车控制装置系统所组成。

为致动所述车辆制动系统的所述电动机械致动器、所述阀布置以及可选的另一些组件，所述制动系统可以具有合适的致动装置。这些致动装置可以包括电气、电子或程序控制组件及其组合，并且可以被集成到普通控制单元中，或者包括独立的控制单元(电子控制单元ECU)的系统中。

附图说明

根据下面对实施方式的描述并且根据附图，将显现在此呈现的液压式车辆制动系统的另一些优点、方面和细节，其中：

图1示出了电动液压式车辆制动系统的实施方式；和

图2至图6示出了用于根据图1的电动液压式车辆制动系统的液压控制单元的实施方式。

具体实施方式

图1示出了液压车辆制动系统100的实施方式，其基于线控制动(brake-by-wire：BBW)原理。制动系统100可以(例如，在混合动力车辆的情况下)在再生模式下操作。为此，设置了一种电气机械102，其可以提供发电机功能，并且可以选择性地连接至车轮和储能装置，例如，电池(未示出)。

在其它实施方式中，可以省去电气机械102(例如，对于不需要恢复的常规车辆的情况来说)。

如图1所示，制动系统100包括可以安装在车辆前舱壁上的主缸组件104。制动系统100的液压控制单元(HCU)106在功能上设置在主缸组件104与车辆的四个车轮制动器RB之间。HCU 106被配置为集成组件，并且包括大量液压个体组件，以及几个流体入口和流体出口。而且，提供了仅示意性地表示的模拟装置108，其用于提供线控制动操作(常用制动操作)中的踏板反应(pedal reaction)行为。模拟装置108可以基于机械或液压原理。在后一情况下，模拟装置108可以连接至HCU 106。

主缸组件104具有：主缸110，和以移位方式容纳在其中的液压活塞布置112、114。该活塞布置在该实施方式中被配置为具有主活塞112和次活塞114的串联活塞，并且在主缸110中限定彼此独立的两个液压室116、118。主缸110的两个液压室116、118经由相应连接部连接至未加压液压流体储蓄器120，以便向它们供应液压流体。这两个液压室116、118中的每一个(并且在本实施方式中，液压流体储蓄器120)还联接至HCU 106。该液压室116、118限定了相应制动回路I.和II.。将在该实施方式中，将液压压力传感器122设置用于制动回路I.，该液压压力传感器122还可以集成到HCU 106中。

该主缸组件104还包括电动机械致动器(即，电动机械设置部件)124和机械致动器(即，机械设置部件)126。电动机械致动器124和机械致动器126都使能致动主缸110中的活塞布置112、114，为此，作用于该活塞布置112、114(更确切地说，主活塞112)的输入侧端面。按有关能够彼此独立地(和分离或共同地)致动主缸活塞布置112、114的这种方式来配置致动器124、126。

机械致动器126具有力传动部件128，其按杆形式配置，并且能够直接作用于主活塞112的输入侧端面。如图1所示，力传动部件128联接至或者可联接至制动器踏板130。应当明白，机械致动器126可以包括在功能上设置在制动器踏板130与主缸110之间的另一些组件。这种另一些组件可以是机械或液压性质两者。在后一情况下，致动器126被配置为液压机械致动器126。

电动机械致动器124在驱动侧上具有：电动机134，和电动机134下游的传动装置136、138。该在该实施方式中，该传动装置是由旋转安装螺母136和与螺母136接合(例如，经由诸如球体这样的滚动体)的转轴138组成，并且可沿轴向移动的布置。可在其它实施方式中，可以使用齿条传动装置或其它传动装置类型。

在本实施方式中，电动机134具有柱状设计，并且针对机械致动器126的力传动部件128同心延伸。更确切地说，电动机134针对力传动部件128沿径向向外设置。电动机134的转子(未示出)按旋转固定方式联接至传动装置螺母136，以便旋转设置后者。螺母136的旋转移动按导致转轴138的轴向移位的这种方式，传导至转轴138。在这个过程中，转轴138的端侧(在图1中的左侧上)可以邻接(可选地经由中间部件)主活塞112的端侧(图1中的右侧上)，从而将主活塞112(与次活塞114一起)移位至图1中的左侧。而且，活塞布置112、114还可以通过机械致动器126的力传动部件128(其延伸穿过转轴138(设置为中空主体))移位至图1中的左侧。向图1中的右侧移位活塞布置112、114通过液压室116、118中占优势的液压压力所造成(在释放制动器踏板130时，并且可选地在向右侧运动移位转轴138时)。

如图1所示，去联接装置142在功能上设置在制动器踏板130与力传动部件128之间。该去联接装置142使能例如通过中断制动器踏板130与力传动部件128之间的力传动路径，而从主缸110中的活塞布置112、114选择性使制动器踏板130去联接。在DE 10 2011 101066A1中描述了通常且具体是模拟装置108中的和去联接装置142中的主缸组件104的可能实现。该文献的公开内容参照这些组件通过引用而并入于此。

下面，对去联接装置142的功能和模拟装置108的功能进行更详细说明。在这点上，应当再次指出的是，图1所示制动系统100基于线控制动(BBW)的原理。这意指，在正常的常用制动的背景下，去联接装置142和模拟装置108都被启用。因此，制动器踏板130从力传动部件128去联接(并由此，从主缸110中的活塞布置112、114去联接)，从而活塞布置112、114的致动可以排它地经由电动机械致动器124发生。在这种情况下，常见踏板反应行为通过联接至制动器踏板130的模拟装置108来提供。

在常用制动的背景下，电动机械致动器124由此执行制动力生成功能。在这种情况下，通过驾驶员压下制动器踏板130而请求的制动力，根据转轴138借助于电动机134向图1中的左侧移位的事实而发生，结果，主缸110的主活塞112和次活塞114也向左侧移动。这样，液压流体随着压力增进而从液压室116、118起经由HCU 106向车轮制动器RB输送。

由其导致的、车轮制动器RB的制动力水平依靠根据驾驶员意图的、传感器检测的制动器踏板致动来设置。为此，设置行程传感器146和力传感器148，其输出信号通过驱动电动机134的控制单元(电子控制单元ECU)150来估算。行程传感器146检测与制动器踏板130的致动相关联的致动行程，同时力传感器148检测与其相关联的致动力。通过控制单元150依靠传感器146、148的输出信号(并且可选地，压力传感器122的输出信号)来生成用于电动机134的驱动信号。这两个传感器146、148的信号可以针对彼此之间的似真性(plausibility)来检查。在更简单实施方式中，可以省去这两个传感器146、148之一。

如果再生制动操作在常用制动期间启用，则发电机102附加地按已知方式接通。为了能够在能量方面完全利用发电机效果，通常不在经由发电机102制动的车轮的车轮制动器RB处增进液压压力。为此，将液压室116、118经由HCU 106从对应车轮制动器RB去联接。

在制动器踏板的致动期间，主活塞112和次活塞114接着还必须向左侧移位(通常借助于电动机械致动器124)，以便向力传动部件128提供足够轴向净空(sufficient axialclearance)，同样地，在致动制动器踏板130时位移。然而，从液压室116、118移位的液压流体必须不到达车轮制动器RB，以便能够将发电机制动力利用至最大程度(即，以便不增进任何液压压力)。为此，液压室116与未加压储蓄器120之间(和/或液压室118与储蓄器120之间)的HCU 106中打开连接。从液压室116、118逸出的液压流体由此可以到达未加压储蓄器120，从而在一个或更多个车轮制动器RB处不会发生压力增进。这种所谓的自由行进使得能够将在下面参照HCU 106进行更详细说明。

驱动动力学控制操作中(例如，常用制动期间)的液压压力调制还借助于电动机械致动器124来实现。换句话说，电动机械致动器124不仅针对常用制动情况下的制动力生成来启用，而且，例如出于驱动动力学控制(由此，例如在ABS和/或TCS和/或ESP控制操作中)的目的。与电动机械致动器124的启用一起，进行HCU 106的阀的车轮单独启用，或车轮组单独启用，以根据存储在ECU 150中的驱动动力学控制策略，来实现车轮单独或车轮组单独压力增进、压力保持以及压力减少阶段。

因为对常用制动情况下的过程进行了更详细说明，所以下面，对紧急制动操作(“推动通过”模式)进行简要概述。紧急制动操作例如是车辆电池故障或电动机械致动器124的组件故障的结果，并且导致在HCU 106中以液压方式停用去联接装置142(并且可选地，停用模拟装置108)。紧急制动操作中的去联接装置142的停用(并且，可选地，模拟装置108的停用)使能将制动器踏板130直接联接至主缸110，即，经由力传动部件128。紧急制动通过压下制动器踏板130来启动。制动器踏板致动接着经由力传动部件128传导至活塞布置112、114。从而，活塞布置112、114向图1中的左侧移位。结果，对于制动力生成来说，液压流体从主缸110的液压室116、118起经由HCU 106向车轮制动器RB输送。

下面，参照图2至6对HCU 106的不同实施方式进行描述。这些实施方式部分基于图1所示的、具有对应主缸组件104的制动系统100。因此，对应组件仅在图2至6中示意性地表示。应当明白，图2至6所示实施方式还可利用其它制动系统，而且特别是与其它主缸组件关联地实现。

图2示出了HCU 106的第一实施方式。如图2所示，HCU 106包括一组可电启用阀布置152、154、156、158、170、172，以及若需要的话，还有另一些组件，然而其未示出。该阀布置152、154、156、158、170、172分别在图2中按它们的未电致动状态示出(即，按它们在没有电气启用时的正常状态)，并且分别包括正好一个阀(即，在根据图2的实施方式中，分别为2/2路阀)。为此，代替阀布置地，下面，在某些情况下，当在实施方式中，阀布置包括没有另一连接的单一阀(例如，与其并联的止回阀)时，称为阀。然而，应当指出，在其它实施方式中，单一阀布置还可以包括一个以上的阀。

根据一个实施方式，阀152、154、156、158被实现为不可调节截流阀(non-adjustable shut-off valve)。由此，在这种情况下，可以不调节开启截面，举例来说，如比例阀的情况。在另一实施方式中，阀152、154、156、158被实现为具有可调节开启截面的比例阀。

再次参照图2，在主缸110与四个车轮制动器RB中的每一个之间，设置有相应第一阀152、154、156、158。而且，针对两个制动回路I.和II.中的每一个，在未加压液压流体储蓄器120与两个车轮制动器RB1、RB4中的每一个之间设置有相应第二阀170、172。从相应车轮制动器RB1、RB4的角度看，两个阀170、172中的每一个都与另一阀152、158并联连接，两个阀170、172中的每一个从相应车轮制动器RB1、RB4通向主缸110。因此，在当前情况下，每制动回路I.和II.都存在正好一个阀170、172。

在该实施方式中，存在对角制动回路构造，其意指车轮制动器RB1和RB4分别与后轴的车轮相关联，而车轮制动器RB2和RB3分别与前轴的车轮相关联(反之亦然)。这样，经由阀170、172的致动状态，可以影响后轴(或前轴)的两个车轮制动器RB处的液压压力，或者具体针对车轴中的一个实现自由行进切换。通常还可以通过开启一对或两对阀152和170或者158和172，将加压的液压流体从主缸110释放到未加压储蓄器120中。

设置在主缸110与车轮制动器RB之间的四个阀152、154、156、158在常用制动期间，特别是在驱动动力学控制介入的情况下，通过ECU 150来启用。如下说明的，与两个阀152、158并联设置的两个阀170、172还可以在驱动动力学控制操作下，通过ECU 150来启用。另选的是，或者另外，这两对阀152、170和158、172还出于其它目的而启用，如自由行进使能。在图2所示实现中，出于驱动动力学控制目的，在阀152、54、156、158与主缸110之间未呈现进一步的阀。

ECU 150被配置成，按这样的方式启用阀152、154、156、158以及电动机械致动器124(参照图1)，即，经由相应阀152、154、156、158，既可以在对应车轮制动器RB处增进液压压力，又可以再次减少在车轮制动器RB处增进(built up)的液压压力。因此，对应阀152、154、156、158对于液压增进和对于液压减少两者来说，都处于开启状态(至少在某些(驱动动力学)控制策略下)，以便将液压流体从主缸110输送至相应车轮制动器RB(参照，针对阀152的虚箭头)，而且相反地，以便允许加压的液压流体再次沿主缸110的方向(与虚箭头的方向相反)流出相应车轮制动器RB。

这些阀152、154、156、158，并且在一些实施方式中，阀170、172可按时分多路操作启用。在这种情况下，通常可以预置单独时隙。这里可以依次关联单独时隙与阀152、154、156、158中的一个或更多个，其在对应时隙期间被致动一次或更多次(例如，通过将开关状态从开启改变至闭合，反之亦然)。根据一个实现，将阀152、154、156、158中的每一个与正好一个时隙相关联。可以关联一个或更多个另外阀布置(图2中未示出)与一个或更多个另外时隙。

时隙与阀布置之间的关联可以静态地固定，否则动态地确定(例如，在驱动动力学控制介入期间)。所关联的动态确定例如可以包括：与针对一个或更多个其它阀布置相比，针对一个或更多个阀布置，确定有关液压压力改变的更高优先级。接着，可以将下一可用时隙动态地指配给具有更高优先级的阀布置。与此无关地，该阀布置可以按预置顺序(例如，串行地)与具有同一优先级的相应时隙相关联。

在时分多路操作中，例如，初始地，阀152、154、156、158中的多个或全部可以开启，并且同时，液压压力可以借助于电动机械致动器124，在关联车轮制动器RB中的多个或全部处增进。当车轮个体目标压力达到时，对应阀152、154、156、158接着在同步时隙闭合，而一个或更多个另一阀152、154、156、158仍保持开启，直到在那些阀处也达到相应目标压力为止。在时分多路操作中，四个阀152、154、156、158由此依靠相应目标压力，每车轮或车轮组单个开启和闭合。阀152、154、156、158之一闭合(并且阀170、172闭合)使能实现驱动动力学控制期间的压力保持阶段。

对于车轮制动器RB2和RB3处的压力减少来说，对应阀154、158开启，并且按主缸110中的活塞布置112、114执行返回冲程的这种方式来启用电动机械致动器124。这样，液压流体可以从车轮制动器RB2和RB3流回到主缸室116、118中。车轮制动器RB1和RB4处的压力减少可以按两种不同方式来进行。一方面，在活塞布置112、114的返回冲程(已经描述)期间，阀152、158可以开启(并且阀170、172闭合)，以使液压流体可以从车轮制动器RB1和RB4流动到主缸室116、118中(与针对车轮制动器RB1的虚箭头的方向相反)。针对其另选的是，阀152、158可以在车轮制动器RB1和RB4的压力减少阶段的情况下闭合，而阀170、172可以开启，以使加压的液压流体可以从车轮制动器RB1和RB4逸出到未加压储蓄器120中(沿针对车轮制动器RB1的虚箭头的方向)。因此，可以通过开启阀152、158或者通过开启阀170、172而选择性地减少在车轮制动器RB1和RB4处增进的液压压力。

在一些实施方式中，提供经由阀170、172中的一个或两个的压力减少，以便避免针对阀152、154、156、158的时分多路操作的关键性安全缺点。例如，如果在牵引控制的情况下(例如，在ABS或ESP控制操作下)，检测到在车轮制动器RB1处，需要压力增进，而在车轮制动器RB4处，需要压力减少，并且在串行时分多路操作下，与阀152相关联的时隙(并由此与车轮制动器RB1相关联的时隙)在该时间是主要的，则可以在下一时隙，在车轮制动器RB2处进行压力减少，但如果该压力减少要经由阀158在该时分多路操作下进行，则可以仅在三个时隙后，在车轮制动器RB4处进行压力减少。即使在当前情况下要脱离该串行时分多路操作，并且例如，向车轮制动器RB4处的阀158复用高优先级，以使阀158可以在下一可用时隙启用，则针对车轮制动器RB1的主要时隙针对阀152具有典型15ms至20ms的特定致动时间。因此，该致动时间造成车轮制动器RB4处的延迟压力减少。

然而，如果在车轮制动器RB4处未立即进行压力减少，但仅几毫秒就太迟了，则对应车轮下降至更高的滑移值，因而对于“车轮恢复”来说，与最初所需相比，其需要更加大的压力减少(例如，如果车轮制动器RB4处的压力减少可以与车轮制动器RB2处的压力增进同步进行)。具体来说，在具有μ滑移值的明确最大值的道路上，压力减少方面的更加小的延迟可以对驱动动力学控制周期具有负面影响。

为了避免时分多路操作中固有的、压力减少延迟(例如，在车轮制动器RB4处)，随着阀158闭合，由此在检测到车轮制动器RB4处的压力减少需求之后，立即通过ECU 150开启阀172。这样，因为加压的液压流体可以经由开启的阀172流入未加压储蓄器120，所以在车轮制动器RB4进行即时压力减少。由此，阀172的开启可以已经在位于该时分多路操作中的下一时隙之前的时刻发生，该时隙与阀158并由此与车轮制动器RB4相关联，或者可基于优先级关联。

由此，两个阀170、172的设置例如使能同时实现车轮制动器RB1和RB4处的压力减少和车轮制动器RB2和RB3之一处的压力增进。在根据图2的实施方式中，其中四个车轮制动器RB4中的两个连接至阀170、172，由此可以按每制动回路一个车轮制动器RB来进行独立于时分多路操作的压力减少。因为可以以更少的附加支出来避免压力减少阶段的延迟，所以这种可能性在时分多路操作下创建了更大的系统安全性。

根据一个实现，只有当控制介入内存在危急情形时(其例如需要没有任何时延地，在不同车轮制动器RB处同时进行压力增进和压力减少)，才在驱动动力学控制介入的情况下，经由阀170、172中的一个或两个来进行液压压力减少。相反，在非危急控制情形下，这两个阀170、172可以仍保持闭合，并且可以经由与其并联连接的阀152、158，按常规方式来进行压力减少。

只有当时分多路操作已经延迟时，即，针对在车轮制动器RB1和RB4之一处的所需液压压力减少的计算时刻(例如，时隙)已经经过(或将在阀152、158之一可以开启之前经过)，控制策略才可进一步经由阀170、172中的一个或两个来提供液压压力减少。相反，如果足够的时间缓冲可获，则阀170、172仍保持未致动(即，闭合)，并且车轮制动器RB1和RB4处的液压压力减少经由阀152、158按常规方式进行。根据变型例，在时分多路操作中将车轮制动器RB列入优先按这样的方式来进行，即，前轮(在此，RB2和RB3)处的压力减少具有超过所有其它需求的优先级。为此，在对角制动力构造的实施方式中，车轮制动器RB1和RB4可以变为前轮。

根据另一变型例，经由与后轴相关联的车轮制动器RB处的阀170、172执行液压压力减少。在制动回路I和II的对角构造中，这意指图2中的两个车轮制动器RB1和RB4与后轴的车轮相关联。因为正常情况下，在后轴处必须减少更低的液压流体体积，所以将更低体积的消耗结果，和由此更少的液压压力体积释放到未加压储蓄器120中(其在长驱动动力学控制介入期间可能必须稍后从储蓄器120再次添满)。

在驱动动力学控制介入的情况下，如果在时分多路操作下，阀152、154、156、158的和电动机械致动器124的启用按车轮制动器RB2处的压力增减的关键时间(very time)(其总体上需要大约15ms至20ms的致动时间)，则该压力减少因预置时隙持续时间而不能被终止，以便在此时被列入优先的车轮制动器RB4处开始压力减少。已经开始的压力增进必须首先完成。对于在此提出的解决方案的情况来说，可以基于如迄今的优先级来计算并执行多路控制，但如需要的话，可以通过经由阀170、172中的一个或两个的单独压力减少来释放该多路控制。车轮制动器RB1和RB4处的单独压力减少由此可以无时延地进行，而同时简单继续该多路控制。

通过开启串联连接的阀152、158、170、172中的至少两个，一方面，主缸110，另一方面，未加压液压流体储蓄器120彼此可以选择性地连接(“液压短路”)。这在图2中用点箭头和虚箭头的序列来指示。

对于液压短路的情况来说，可以将加压的液压流体从主缸110释放到未加压储蓄器120中。这里，不必启用或致动电动机械致动器124(其例如在某些驱动动力学控制介入下是所希望的)。换句话说，活塞112、114不必返回(到图2中的右侧)，而相反可以继续保持不动。

一般来说，当主缸110中的液压压力位于制动压力值(与相应开启的阀对(在图2中，存在阀对152/170和158/172)相关联的车轮在该值下锁定)之上时，主缸110中的液压短路和伴随液压压力减少可以在驱动动力学控制操作的情况下进行。在这种情况下，可以按这样的方式(例如，可控方式)来进行液压压力减少，即，在该减少之后，制动压力值存在于所涉及车轮制动器处，其位于锁定制动压力值之下，但在零之上。该对应液压压力减少可以在多路操作期间并且在与所涉及车轮制动器相关联的时隙内进行。

而且，对于液压短路的情况来说，活塞112、114可以借助于电动机械致动器124在主缸110中向图2中的左侧移位(“自由行进使能”)。该自由行进使能例如可以防止在许多操作情形下的不希望的、从制动器踏板致动力传动部件128至主缸110中的活塞布置112、114的力传动。

对于在驱动动力学控制操作下和其它情况下，存在其中驾驶员经由高踏板力设置大的踏板行程(并由此，设置力传动部件128的较大前进)，但同时仅较小的液压流体体积要借助于电动机械致动器124从主缸110输送至车轮制动器RB(参照图1)的操作情形。在低道路摩擦值下，例如，仅每一个车轮制动器RB中的低制动压力和由此的对应更低液压流体抽吸量是必需的，其原则上极大地限制了缸布置112、114的前进。如果现在，同时力传动部件128因高致动力需求而行进较大距离，则液压流体体积必需借助于电动机械致动器124经由自由行进使能，从主缸110输送到未加压储蓄器120中。为此，为了力传动部件128不随着活塞布置112、114上的踏板力起作用(即，例如，为了保持力传动部件128与主活塞112之间的、可以通过后者起作用的间隙)，开启两对阀152、170和158、172中的至少一对。由此导致的自由行进使能使可以借助于电动机械致动器124，将活塞布置112、114移位至这样的程度，即，没有产生从拖动的力传动部件128至活塞布置112、114的力传动。

在一个实施方式中，可以在制动压力在对应车轮制动器RB1和RB4处未降低的情况下来执行自由行进使能。对此，根据变型例，缸布置112、114精确地以这样的速度致动，即，按该速度，随着阀170、172开启，堆积(banking-up)压力在关联阀密封座收缩之前形成，该压力对应于关联车轮制动器RB1、RB4处的希望制动压力。由此，在保持对应车轮制动器RB1或RB4处的制动压力的同时，精确地，将同一液压流体体积从主缸110输送(如可以经由对应开启阀170、172流出)到未加压储蓄器120中。这样，在自由行进使能期间，对应车轮制动器RB1或RB4处的制动压力不仅可以保持，而且被改变(增加或减少)。

为了可以在阀170、172处增进足够的堆积压力，如果阀170、172皆具有相当小的截面，小于10mm²，优选地小于5mm²(例如大约2mm²)，则其是有利的。同时，沿液压流体的流动方向，分别在阀170、172上游的阀152、158应当具有大于10mm²的对应更大的截面，(例如，大约14mm²)，和由此更小的节流效果。

有利的是，阀170、172之一的可能故障不造成与阀170、172相关联的整个制动回路I.或II.的故障。在这种情况下，仅与泄露阀170、172相关联的车轮制动器RB1、RB4(即，车轮制动器RB中的单一一个)可以不再通过液压压力起作用。

如已经说明，上面概述的自由行进使能还可以在再生式制动操作(发电机操作)的情况下出现。

而且在此，针对主缸110中的输送移动，从液压室116、118移位的液压流体因而未通向车轮制动器RB，而是通向未加压液压流体储蓄器120，从而不会导致车轮制动器RB处的液压压力增进(正常情况下，在再生式制动操作中不希望的)。接着通过发电机(参照图1中的标号102)在再生制动操作中实现制动效果。该再生制动操作可以通过轴实现。

最后，阀对152、170和158、172之一的开启还改进了利用来自未加压储蓄器110的液压流体再次填充液压室116、118。这种再次填充可以在进行中的驱动动力学控制介入期间，或者通常在常用制动过程期间(例如，因所谓的制动“衰落”缘故)需要这种再次填充。在设置在主缸110中的活塞布置112、114的返回冲程时(至图2中的右侧)，液压流体接着经由该(开启)的阀对152、170和158、172中的一对或两对吸出未加压储蓄器120到腔室116、118中。这对于阀对152、170来说，在图2中用虚箭头和点箭头的序列来指示(与箭头方向相反)。

应当指出，再次填充还可以总是经由腔室116、118针对未加压储蓄器120的直接连接(其可以在图2中看出)，随着闭合的阀对151、170和158、172来进行。然而，通过开启两个阀对152、170和158、172中的至少一对，开启并联液压路径，以便增加针对该再次填充有效存在的线截面(即，以便加速再次填充)。其中独占地经由阀对152、170和158、172中的一对或两对进行再次填充的实施方式也是可设想的。

因为关联阀对152、170或158、172必需开启，所以上面说明的液压室116、118的再次填充需要车轮制动器RB1和RB4中的至少一个变为未加压的。这在某些情况下可能是不希望的。因此，在根据图3的HCU 106的实施方式中，提出了在主缸110与未加压储蓄器120之间的液压路径中设置两个止回阀180、182。更确切地说，将这两个止回阀180、182中的正好一个与制动回路I.和II.中的每一个相关联。为了使能够抽吸液压流体，止回阀180、182的允许通过方向被配置成，从未加压储蓄器120起朝着主缸110。由于根据止回阀180、182泄露的希望自由度，因而这些阀可以具有橡胶密封座。

对于再次填充操作来说，ECU 150被配置成，通过致动电动机械致动器124，将液压流体从未加压储蓄器120经由止回阀180、182抽吸到对应主缸室112、114中。在几乎最佳地制动车辆的所有车轮时通过ECU 150来启动该抽吸。由此，可以避免再次添满，例如，当在前轮的一个车轮制动器RB处，正好执行了液压压力减少，并且该车轮现在等待恢复液压压力增进时。再次填充主缸110将延迟该恢复的液压压力增进，并且因推迟(并接着，相当大)的压力增进而导致不可接受的暂时制动力损失。

主缸10的再次填充可以与经由阀170、172中的一个或两个从车轮制动器RB1和RB4中的一个或更多个释放液压流体同时进行。适宜地，止回阀180、182具有相当大的开启截面，以便可以快速执行主缸110的再次填充。相应开启截面可以为10mm²或以上(例如，大约15mm²)。

在图4中，示出了HCU 106的另一实施方式。在脱离图2和3所示实施方式的情况下，现在，设置了与阀154、156并联的两个附加阀174、176。该附加阀174、176在结构和功能上类似于阀170、172。由此，在根据图4的实施方式中，例如，可以实现经由前轴和后轴两者的车轮制动器RB的自由行进使能。

图5所示HCU 106的第三实施方式就阀170、172、174、176而言与根据图4的实施方式相似，但对于车轮制动器RB来说，设置了具有相应2/2阀和与其并联连接的止回阀的阀布置152'、154'、156'、158'。并联连接的止回阀在某些ABS情形下使能实现制动压力减少。

而且，朝着主缸110的每个制动回路I.和II.，设置有相应另外阀布置190、192，其具有2/2路阀和并联连接的止回阀。即使在对应阀布置190、192的闭合位置，该相应止回阀也使能实现关联车轮制动器处的制动压力增加(经由电动机械致动器124或者在推动通过操作下)。

该另外阀布置190、192在液压流体必须从未加压储蓄器120再次添满到主缸110中时(例如，在驱动动力学控制操作期间)达到闭合位置。如已经说明，在这种情况下，液压流体可以直接和经由(可选)并联液压路径两者收回储蓄器120，其中，设置有止回阀180、182。

如果阀布置190、192不存在或者未闭合，则在再次填充时，液压流体将从车轮制动器抽吸(即使随着阀布置152′、154′、156′、158′闭合)。在这种情况下，该再次填充例如将与车轮制动器处的压力保持阶段冲突。这是由于与(闭合)阀布置152′、154′、156′、158′并联连接的止回阀的允许通过方向的缘故。

根据第一变型例，阀布置152′、154′、156′、158′如上针对阀布置152、154、156、158的描述，可以针对液压压力增进和液压压力减少两者开启，至少在某些情况或者操作模式下。在该第一变型例中，阀布置152′、154′、156′、158′在此可以按时分多路操作来启用。根据第二变型例，阀布置152′、154′、156′、158′可以按常规方式来启用，以使它们仅针对压力增进而开启。因而，该压力减少总是经由阀布置170、172、174、176来进行。具体来说，根据第二变型例，可以使用常规阀布置和常规启用机构，如已经作为标准安装达较长时间。

如图5中虚箭头加亮的，举例来说，如阀布置190、152'、170的序列，主缸110与未加压储蓄器120之间的、上面已经描述的液压短路(例如，用于设置车轮制动器之一处的、位于锁定制动压力值之下的液压压力，或者用于自由行进使能)经由全部这三个阀布置190、152'、170来进行。该阀布置190、152'、170为此开启。当然，该液压短路还可以经由阀布置(例如，192、188'、172)的另选或附加序列来进行。

最后，图6示出了根据图5的实施方式的HCU 106的修改例。在根据图6的实施方式中，阀170、172、174、176(并且止回阀180、182现在不再可选)不通往未加压储蓄器120而通往针对两个制动回路I.和II.中的每一个分离设置的蓄压器194、196。该蓄压器194、196既用于接收从车轮制动器RB释放的液压流体，又用于在需要再次填充时向主缸110供应液压流体。来自蓄压器194、196的再次填充在这种情况下经由止回阀180、182进行。与此并行地，主缸可以从未加压储蓄器120再次填充。

该液压蓄压器194、196皆可以被设计为LPA。应当指出，这种蓄压器还可以在根据图2至5的HCU 106的情况下设置，以代替连接至未加压储蓄器120。

图3至图6所示的止回阀180、182与其中分别示出的阀连接和其中分别描述的阀启用无关地，通常也可以在车辆制动系统中实现，具体来说，利用相应示出的电动机械致动器124或以其它方式设置的电动机械致动器(例如，参照WO 2011/141158 A2)。由此，可设想的是，利用相应12阀连接保持图5和6所示制动系统中的两个止回阀180、182中的至少一个，和按常规方式(即，未按时分多路操作)启用其中所示阀布置。

应当指出，在上述实施方式中，电动机械致动器124直接作用于主缸110中的液压活塞布置112、114上。在其它实施方式中，针对在车轮制动器处的液压压力设置，电动机械致动器124可以作用于设置在与主缸110不同的缸中的活塞。该缸可以与主缸110并联设置(从车轮制动器的角度看)。这种布置例如根据WO 2011/141158 A2获知，其公开内容针对该附加活塞及其启用而通过引用并入于此。

根据实施例布置，针对在“推动通过”模式下的液压压力生成，通过驾驶员以机械方式或液压机械方式致动主缸110。在常规“线控制动”模式下，液压压力设置(例如，用于增加、保持或减少压力)相反地经由电动机械致动器124来进行，其为此作用于针对主缸另外设置的缸。

Claims

1.一种电动液压式车辆制动系统，该电动液压式车辆制动系统包括：

第一电动机械致动器，该第一电动机械致动器用于致动至少一个液压活塞，以便设置多个车轮制动器中的一个或更多个车轮制动器处的液压压力；

用于液压流体的容器装置；

一组可电启用阀布置，该组可电启用阀布置具有：

处于容纳所述至少一个液压活塞的缸与所述多个车轮制动器中的每一个车轮制动器之间的相应第一阀布置，以及

处于所述容器装置与至少一个所述车轮制动器之间的至少一个第二阀布置，其中，所述至少一个第二阀布置和所述第一阀布置中的、和所述至少一个第二阀布置一起与同一车轮制动器相关联的那一个第一阀布置并联设置；以及

控制装置或控制装置系统，该控制装置或控制装置系统被配置成，启用所述第一阀布置和所述第一电动机械致动器，以便在至少一个所述车轮制动器处并且经由与该车轮制动器相关联的、开启的所述第一阀布置来增进液压压力，并且经由开启的所述第一阀布置来减少所增进的液压压力。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述控制装置或控制装置系统被配置成，通过开启关联的所述第一阀布置或者通过开启关联的所述第二阀布置，来选择性地减少在车轮制动器处增进的液压压力。

3.根据权利要求2所述的制动系统，其中，

所述控制装置或控制装置系统被配置成，如果在至少另一个所述车轮制动器处，经由与该另一个车轮制动器相关联的开启的所述第一阀布置并且借助于所述第一电动机械致动器，随着速度不足或者液压压力增进的进行，而进行液压压力减少，那么经由开启的所述第二阀布置来减少所述车轮制动器处的液压压力。

4.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述控制装置或控制装置系统被配置成，按时分多路操作致动所述第一阀布置，其中，至少一个时隙与每一个所述第一阀布置相关联并由此与每一个车轮制动器相关联。

5.根据权利要求4所述的制动系统，其中，

所述控制装置或控制装置系统被配置成，通过开启关联的所述第二阀布置，来减少在车轮制动器处增进的液压压力，并且

所述控制装置或控制装置系统被配置成，在与另一车轮制动器相关联的时隙期间，经由开启的所述第二阀布置，减少所述车轮制动器处的液压压力。

6.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述至少一个第二阀布置和所述第一阀布置中的、和所述第二阀布置一起与同一车轮制动器相关联的那一个第一阀布置，串联设置在所述缸与所述容器装置之间的液压路径中，并且其中，所述控制装置或控制装置系统被配置成，开启与同一车轮制动器相关联的所述第二阀布置和所述第一阀布置，以便以流体方式将所述缸联接至所述容器装置。

7.根据权利要求6所述的制动系统，其中，

所述控制装置或控制装置系统被配置成，当所述容器装置以流体方式联接至所述缸时，致动所述第一电动机械致动器，以便将液压流体从所述缸释放到所述容器装置中。

8.根据权利要求6所述的制动系统，其中，

所述控制装置或控制装置系统被配置成，当所述容器装置以流体方式联接至所述缸时，致动所述第一电动机械致动器，以便将液压流体从所述容器装置抽吸到所述缸中。

9.根据权利要求1所述的制动系统，所述制动系统包括：

至少一个止回阀，所述至少一个止回阀设置在所述缸与所述容器装置之间的液压路径中，并且其允许通过方向被朝着所述缸定向。

10.根据权利要求9所述的制动系统，其中，

所述控制装置或控制装置系统被配置成，通过致动所述第一电动机械致动器，将液压流体从所述容器装置经由所述止回阀抽吸到所述缸中。

11.根据权利要求10所述的制动系统，其中，

所述止回阀按这样的方式设置在所述缸与所述容器装置之间的所述液压路径中，即在如下条件中的至少一个条件下，也能够进行吸入：

当一个、多个或者全部所述第一阀布置闭合时；和

当所述至少一个第二阀布置闭合时。

12.根据权利要求9所述的制动系统，其中，

所述止回阀具有如下各项中的至少一个：

-大于10mm²的开启截面；和

-橡胶密封座。

13.根据权利要求9所述的制动系统，其中，

所述缸包括分别连接至所述容器装置的两个腔室，其中，独立的止回阀与每一个腔室相关联。

14.根据权利要求6所述的制动系统，其中，

容纳所述至少一个液压活塞的所述缸是主缸和与所述主缸并联连接的缸中的一种。

15.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述容器装置被配置为蓄压器。

16.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述容器装置被配置为未加压液压流体储蓄器。

17.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述第一电动机械致动器包括电动机和联接至所述电动机的传动装置，其中，所述传动装置联接至作用于所述至少一个液压活塞的致动部件。

18.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述第一电动机械致动器能够启用用于在所述制动系统的“线控制动”模式下的液压压力生成。

19.根据权利要求1所述的制动系统，所述制动系统还包括：

第二致动器，该第二致动器用于在所述制动系统的“推动通过”模式下的液压压力生成。

20.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述第一阀布置分别包括一个第一阀。

21.根据权利要求20所述的制动系统，其中，

所述第一阀在没有电气启用的情况下开启。

22.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述至少一个第二阀布置包括一个第二阀。

23.根据权利要求22所述的制动系统，其中，

所述第二阀在没有电气启用的情况下闭合。

24.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

在开启状态下的所述至少一个第二阀布置的节流效果，高于在开启状态下的与同一车轮制动器相关联的所述第一阀布置的节流效果。

25.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

每一个车轮制动器与一个第二阀布置相关联。

26.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述制动系统包括分别具有至少两个车轮制动器的两个制动回路，其中，每一个制动回路与一个第二阀布置相关联。

27.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述控制装置或控制装置系统被配置成，在与驾驶员无关的制动介入期间，启用所述第一阀布置。

28.一种用于操作电动液压式车辆制动系统的方法，该电动液压式车辆制动系统包括：

电动机械致动器，该电动机械致动器用于致动至少一个液压活塞，以便设置多个车轮制动器中的一个或更多个车轮制动器处的液压压力；

用于液压流体的容器装置；以及

一组可电启用阀布置，其中，该组可电启用阀布置包括：处于容纳所述至少一个液压活塞的缸与所述多个车轮制动器中的每一个车轮制动器之间的相应第一阀布置；和处于所述容器装置与至少一个所述车轮制动器之间的至少一个第二阀布置，其中，所述至少一个第二阀布置和所述第一阀布置中的、和所述至少一个第二阀布置一起与同一车轮制动器相关联的那一个第一阀布置并联设置，所述方法包括以下步骤：

启用所述第一阀布置和所述电动机械致动器，以便在至少一个所述车轮制动器处并且经由与该车轮制动器相关联的开启的所述第一阀布置来增进液压压力，并且经由开启的所述第一阀布置来减少所增进的液压压力。

29.一种存储有计算机程序的计算机可读记录介质，该计算机程序用于当该计算机程序在至少一个处理器上执行时执行根据权利要求28所述的方法。