KR20130129911A

KR20130129911A - 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법 및 전기유압식 제동 시스템

Info

Publication number: KR20130129911A
Application number: KR1020137004595A
Authority: KR
Inventors: 게오르크 롤; 위르겐 뵘; 옌스 에거
Original assignee: 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
Priority date: 2010-07-23
Filing date: 2011-07-13
Publication date: 2013-11-29
Also published as: US9399452B2; CN103025589A; KR101763982B1; EP2595847B1; EP2595847A1; DE102011077329A1; US20130119752A1; CN103025589B; WO2012010475A1

Abstract

본 발명은 앤티록 브레이크 제어 기능과 전기적으로 제어 가능한 압력 발생 장치 (3) 및 다수 (n) 의 유압적으로 작동 가능한 차륜 브레이크들 (11, 12, 13, 14) 을 갖고, 상기 전기적으로 제어 가능한 압력 발생 장치 (30) 는 적어도 하나의 유압실 (5, 6) 을 갖는 실린더-피스톤 기구를 포함하고, 상기 실린더-피스톤 기구의 피스톤 (3, 4) 은 전기기계식 액츄에이터 (1, 2) 에 의해 변위될 수 있으므로, 사전에 결정된 압력 (P_{사전_압력}) 이 상기 유압실 (5, 6) 내에서 설정될 수 있고, 상기 다수 (n) 의 유압적으로 작동 가능한 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14) 는 각각 전기적으로 작동 가능한 유입 밸브 (15, 17, 19, 21) 에 의해 상기 유압실 (5, 6) 에, 또 각각 전기적으로 작동 가능한 유출 밸브 (16, 18, 20, 22) 에 의해 압력 매체 저장 용기 (24) 에 연결되거나 연결될 수 있다. 실린더-피스톤 기구는 상기 유압실 (5, 6) 내의 압력 (P_{사전_압력}) 이 최고 차륜 목표 압력 (P_{요구_i}) 으로 설정되도록, 각 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14) 에서 개별적인 차륜 목표 압력 (P_{요구_i}) 을 설정하기 위해 모든 차륜 브레이크에서 앤티록 제어의 경우에 구동된다. 또한, 본 발명은 본 방법이 실행되는 개방 및 폐쇄 루프 제어 유닛을 갖는 전기유압식 제동 시스템에 관련된다.

Description

전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법 및 전기유압식 제동 시스템{METHOD FOR CONTROLLING AN ELECTROHYDRAULIC BRAKING SYSTEM AND ELECTROHYDRAULIC BRAKING SYSTEM}

본 발명은 청구항 제 1 항의 전제부에 따른 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법 및 청구항 제 14 항의 전제부에 따른 전기유압식 제동 시스템에 관한 것이다.

"브레이크-바이-와이어" 제동 시스템은 자동차 기술에서 점점 더 빈번하게 사용되고 있다. 이 유형의 제동 시스템은 차량의 운전자에 의해 구동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더 외에도 작동 모드 "브레이크-바이-와이어"에서 차륜 브레이크 또는 마스터 브레이크 실린더를 구동시키는 전기적으로 제어 가능한 압력 발생 장치를 자주 포함한다. 작동 모드 "브레이크-바이-와이어"에서 차량의 운전자에게 쾌적한 페달감을 제공하기 위해, 일반적으로 이 제동 시스템은 브레이크 페달감 시뮬레이션 장치를 포함한다. 이 제동 시스템의 경우, 차륜 브레이크는 또한 차량 운전자에 의한 어떤 능동적인 입력도 없는 상태에서 전자 신호에 반응하여 구동될 수 있다. 이 전자 신호는, 예를 들면, 전자 안정성 프로그램에 의해 또는 근접 제어 시스템에 의해 방출될 수 있다.

"브레이크-바이-와이어" 제동 시스템은 유압 실린더-피스톤 기구를 포함하는 압력 발생 장치를 갖는 국제특허출원 WO 2011/029812 A1으로부터 공지되어 있고, 상기 유압 실린더-피스톤 기구의 피스톤은 회전-병진 기어를 개재하여 전기 모터에 의해 구동될 수 있다. 압력 발생 장치는 각 차륜 브레이크를 위한 유입 밸브 및 유출 밸브를 포함하는 압력 변조 유닛에 유압적으로 연결된다. 이 제동 시스템은 압력 발생 장치의 압력 (제동 시스템의 압력, 예압) 을 측정하기 위한 압력 센서를 포함한다. 본 출원은 압력 발생 장치의 압력을 위한 사전에 결정된 원하는 값을 설정하거나 재설정하는 방법에 대한 상세한 설명을 포함하지 않는다.

미공개 문헌인 DE 10 2011 076 675는 피스톤이 전기기계식 액츄에이터에 의해 구동될 수 있는 실린더-피스톤 기구를 포함하는 전기적으로 제어 가능한 압력 발생 장치를 갖는 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법을 개시한다. 실린더-피스톤 기구 내의 적절한 압력을 설정하기 위해, 앤티록 브레이크 제어 작동의 경우, 압력은 최고 압력 요건을 갖는 차륜 브레이크에서 희망하는 차륜 제동 압력보다 안정성 여유 (ΔP) 만큼 항상 더 높게 설정된다. 그 결과, 앤티록 브레이크 제어 작동되는 모든 차륜은 관련되는 유입 밸브를 개방시킴으로써 각 차륜에서 압력 상승 프로시저 (procedure) 를 수행할 수 있도록 충분히 충전되는 것이 달성된다. 차륜에서 일정한 압력을 유지하기 위해, 유입 밸브는 능동적으로 폐쇄되고, 반면에 유출 밸브는 폐쇄된 상태를 유지한다. 압력 감소 프로시저 중에, 유입 밸브는 폐쇄되고, 반면에 짧은 시간 주기 동안 유출 밸브를 개방시킴으로써 압력 매체는 차륜 브레이크로부터 배출된다.

DE 10 2011 076 675에 기재된 제어 방법은 제어 작동의 가장 긴 시간 주기에서 모든 유입 밸브는 폐쇄되고, 그 결과 압력실은 비교적 탄성의 차륜 브레이크로부터 분리되므로 고수준의 정밀도로 피스톤-실린더 기구의 압력실 내의 압력을 설정하는 것이 곤란하다는 원리적인 약점을 갖는다. 신속하고 재현 가능한 방식으로 압력을 변조시킬 수 있기 위해서, 압력실 자체는 현저한 탄성을 전혀 가지지 않아야 한다. 그러나, 제어 기술의 관점으로부터, 이 경계 조건은 문제가 되는데, 이것은 피스톤 이동의 극소의 변조 조차도 강성의 압력실 내의 압력을 상당한 양 만큼 변동시키는 원인이 되기 때문이다. 제어 기술과 관련된 문제에 추가하여, 전술한 제어 작동은 또한 특별한 소음 문제를 발생한다. 유입 밸브들 사이의 압력 차가 클수록, 밸브가 통과류 (through-flow) 로 절환되는 경우의 절환 소음은 더 커진다. 그러므로 유입 밸브를 개폐하는 것에 의한 차륜 브레이크의 일정한 온 오프 절환은 압력실 내의 압력을 제어할 때 영구적인 악영향을 갖고, 심란한 소음이 발생한다.

그러므로, 본 발명의 목적은, 피스톤이 전기기계식 액츄에이터에 의해 구동될 수 있는 실린더-피스톤 기구를 포함하는 전기적으로 제어 가능한 압력 발생 장치를 갖는 전기유압식 제동 시스템 및 상기 제동 시스템을 제어하는 방법을 제공하는 것이고, 이 방법에 의하면, 저소음 앤티록 브레이크 제어 작동을 수행할 수 있다. 또한, 고품질의 제어 작동이 달성되도록 하는 것이다.

본 발명에 따라 이 목적은 청구항 제 1 항에 따른 방법 및 청구항 제 14 항에 따른 제동 시스템에 의해 달성된다.

본 발명은, 압력 발생 장치의 유압실에 연결되는 차륜 브레이크에 앤티록 브레이크 제어 작동을 수행할 때, 설정될 최고 차륜 희망 압력을 갖는 차륜 브레이크에 의해 요구되는 그 압력을 유압실 내의 압력으로서 정확하게 설정하는 착상에 기초한다.

앤티록 브레이크 제어 작동 중의 유압실 내의 압력은 차륜 브레이크들의 각각의 최고 차륜 희망 압력에 항상 대응하는 것이 바람직하다.

본 발명의 추가의 개발에 따르면, 앤티록 브레이크 제어 작동 중에 항상 차륜 브레이크와 압력실 사이의 완전 압력 보상의 면에서 최고 차륜 희망 압력을 갖는 적어도 하나의 차륜 브레이크는 유압실에 연결된다.

앤티록 브레이크 제어 작동 중에, 유압실 내의 압력이 최고 희망 차륜 압력을 갖는 단일 차륜 브레이크의 차륜 제동 압력과 동일하도록, 이 차륜 브레이크의 유입 밸브가 개방되는 것이 바람직하다.

2 개 이상의 차륜 브레이크에서 동일한 최고 차륜 희망 압력이나 또는 대략 최고 차륜 희망 압력이 설정되어야 하는 경우에, 이들 모든 차륜 브레이크의 유입 밸브는 앤티록 브레이크 제어 작동 중에 개방되는 것이 바람직하다.

본 발명은 앤티록 브레이크 제어 작동 중에 압력실이 적어도 하나의 비교적 탄성인 차륜 브레이크에 연결된다는 이점을 제공한다. 그 결과, 압력 제어 작동은 제어 기술이 고려되는 한 단순화된다. 그리고, 압력실에 연결되는 차륜 브레이크의 유입 밸브의 절환이 방지되고, 다른 유입 밸브의 절환 소음이 유입 밸브들 사이의 더 낮은 압력차에 기초하여 감소된다.

압력 발생 장치는 본질적으로 유압 실린더-피스톤 기구 및 전기기계식 액츄에이터를 포함하고, 이 전기기계식 액츄에이터는 감속 기어 장치를 갖는 전기 모터에 의해 구현되는 것이 바람직하다.

전기기계식 액츄에이터는 반전될 수 있는 방식으로, 그리고 유압이 유압 실린더-피스톤 기구의 압력실 내에서 증가 및 감소될 수 있도록 실린더-피스톤 기구의 유압 피스톤의 병진 동작을 보장하는 방식으로 구현되는 것이 바람직하다. 전기기계식 액츄에이터의 회전 위치 및 이동 거리를 감지하기 위해 회전 위치 센서가 사용되는 것이 유리하다.

바람직하게, 압력 증가 프로시저 및/또는 압력 감소 프로시저는 최고 차륜 희망 압력을 갖는 차륜 브레이크에서 또는 최고 또는 거의 최고 차륜 희망 압력을 갖는 차륜 브레이크에서 수행되어야 하고, 차륜 브레이크 (n) 의 차륜 희망 압력이 최고 차륜 희망 압력인 한 전적으로 실린더-피스톤 기구의 피스톤을 변위시킴으로서 수행된다. 그 결과, 압력 변조 작동을 위한 유입 및 유출 밸브의 절환 및 그에 따른 절환 소음이 방지된다.

본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시형태에 따르면, 차륜 희망 압력이 최고 차륜 희망 압력에 대응하지 않는 각 차륜 브레이크는 폐쇄된 유입 밸브에 의해 유압실로부터 분리된다.

차륜 희망 압력이 최고 차륜 희망 압력에 대응하지 않는 차륜 브레이크의 유입 밸브는, 압력이 차륜 브레이크에서 증가되어야 하는 경우에, 짧은 시간 주기 동안, 개방되고, 또 차륜 희망 압력이 최고 차륜 희망 압력에 대응하지 않는 차륜 브레이크의 유출 밸브는, 압력이 차륜 브레이크에서 감소되어야 하는 경우에, 개방되는 것이 더욱 바람직하다.

ABS 압력 요구가 차량 운전자에 의해 요구되는 제동 압력보다 작다면, 차륜 브레이크를 위한 차륜 희망 압력은 앤티록 브레이크 제어 기능에 의해 결정되는 ABS 압력 요구와 동일한 것이 바람직하다. 다른 한편, 차량 운전자에 의해 요구되는 제동 압력이 ABS 압력 요구보다 작다면, 차륜 브레이크를 위한 차륜 희망 압력은 차량 운전자에 의해 요구되는 제동 압력과 동일한 것이 바람직하다. 그 결과, 예를 들면, 운전자가 앤티록 브레이크 제어 작동 중에, 브레이크 페달을 방치하는 경우에, 차륜 희망 압력은 차량 운전자에 의해 요구되는 제동 압력으로 제한된다.

차륜이 앤티록 브레이크 제어 작동을 받지 않거나 또는 앤티록 브레이크 제어 작동이 이 차륜에서 우선권을 갖지 않는다면, 앤티록 브레이크 제어 기능에 의해 결정되는 ABS 압력 요구는 사전에 결정된 최대 압력 값과 동일한 것이 바람직하다.

본 발명의 추가의 개발에 따르면, 유입 밸브는 아날로그 유입 밸브로서 또는 아날로그 방식으로 작동하는 유입 밸브로서 구현된다.

유압실 내의 압력과 차륜 희망 압력 사이의 압력차가 사전에 결정된 역치보다 작다면, 차륜 희망 압력이 최고 차륜 희망 압력에 대응하지 않는 차륜 브레이크 내의 압력 증가 프로시저는 관련되는 유입 밸브를 디지털 방식으로 제어함으로써 수행되는 것이 바람직하다.

마찬가지로 실린더-피스톤 기구의 유압실 및/또는 유압실들은 적어도 하나의 밸브, 유리하게는 체크 밸브에 의해 압력 매체 저장 용기에 연결됨으로써, 실린더-피스톤 기구의 피스톤의 후퇴에 의해 압력 매체는 압력 매체 저장 용기로부터 압력실/압력실들 내로 흡인될 수 있는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 방법은 자동차용 제동 시스템에서 수행되는 것이 유리하고, 이 제동 시스템은 차량의 운전자에 의해 그리고 또한 차량의 운전자로부터 독립적으로 소위 "브레이크-바이-와이어" 작동 모드에서 제어될 수 있고, 이 제동 시스템은 "브레이크-바이-와이어" 작동 모드에서 작동되는 것이 바람직하고, 또 차량 운전자에 의한 작동만이 가능한 적어도 하나의 폴백 (fallback) 작동 모드에서 작동될 수 있다.

본 발명의 추가의 개발에 따르면, 각각 최고 희망 압력 값을 갖는 차륜 브레이크 (n) 의 유입 밸브는 연속적으로 개방되고, 각각 최고 희망 압력 값을 갖는 차륜 브레이크 (n) 의 유출 밸브는 연속적으로 폐쇄되고, 여기서 유입 밸브는 무통전 (de-energized) 상태에서 개방되는 밸브로서, 그리고 유출 밸브는 무통전 상태에서 폐쇄되는 밸브로서 구현되는 것이 유리하다.

본 발명의 추가의 바람직한 실시형태들은 종속 청구항 및 도면과 관련한 이하의 설명으로부터 명백해진다.

도 1 은 본 발명에 따른 방법을 수행하기 위한 전기유압식 제동 시스템의 회로도를 도시하고,
도 2 는 방법 관련 변수의 시간 진행을 도시한다.

도 1 은 본 발명에 따른 방법을 수행하기에 적합한, 4 개의 앤티록 브레이크 제어 가능한 차륜 브레이크를 본 실시예에 따라 갖는 능동 전기유압식 제동 시스템의 간략화된 원리를 도시한다. 이 제동 시스템의 경우, 운전자는, 예를 들면, 브레이크 페달 동작에 의해, 압력 발생 장치 (30) 의 도움으로 전자적으로 실행되는 제동 압력 요구 (P_{요구_운전자}) 을 입력한다. 이 압력 발생 장치 (30) 는 본 실시예에 따라 전기 모터 (1), 적절한 기어 장치 (2) 및 실린더-피스톤 기구를 포함하고, 이 실린더-피스톤 기구는 피스톤 (3), 플로팅 실린더 (4) 및 2 개의 유압실 (5, 6) 을 포함한다. 이 피스톤 (3) 은 반전이 가능하도록 구현되는 전기 모터에 의해 실린더 내에서 변위될 수 있다. 2 개의 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14) 는 각 경우에 전기적으로 제어 가능한, 무통전 상태에서 개방되는 유입 밸브 (15, 17, 19, 21) 에 의해 2 개의 압력실 (5, 6) 의 각각에 연결된다. 각 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14) 는 전기적으로 제어 가능한, 무통전 상태에서 폐쇄되는 유출 밸브 (16, 18, 20, 22) 및 라인 (23) 에 의해 대기압을 받는 압력 매체 저장 용기 (24) 에 연결될 수 있다.

제동 압력 요구를 실행하기 위해, 피스톤 (3) 은 그 아이들 위치 (27) 로부터 좌측을 향해 일정 거리만큼 변위되므로, 압력 매체의 특정 체적은 압력실 (5) 로부터 라인 (9) 및 초기에 개방된 유입 밸브 (15, 17) 에 의해 2 개의 차륜, 예를 들면, 전륜의 차륜 브레이크 (11, 12) 내로 변위된다. 따라서, 플로팅 피스톤 (4) 의 도움으로 유사한 프로시저가 발생하는데, 이 플로팅 피스톤 (4) 은 압력실 (5) 내의 압력에 의해 마찬가지로 좌측을 향해 변위되고, 그 결과 압력실 (6) 로부터 압력 매체를 라인 (10) 및 마찬가지로 초기에 개방되는 유입 밸브 (19, 21) 에 의해 2 개의 추가의 차륜, 예를 들면, 후륜의 차륜 브레이크 (13, 14) 내로 변위시킨다. 그 결과, 운전자 요구 (P_{요구_운전자}) 에　따른　균일한　제동 압력이 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14)　내에서　생성된다．

전기기계　액츄에이터 (1, 2) 에　의해　구동될　수　있는 실린더-피스톤 기구（3, 4, 5, 6）는, 본　실시예에　따라, 비제동 시에 피스톤을 한정된 위치로 복귀시키는 복원 스프링 (7, 8) 을 포함한다. 종래에 압력실 (5, 6) 에 가해지는 압력에 비교하면, 이 복원 스프링 (7, 8) 은 압력실 (5, 6) 내의 압력 조건에 실제로 영향을 주지 않을 정도로 약하게 구현된다.

피스톤 (3) 이 아이들 위치 (27) 를 향하는 방향으로 복귀 변위되므로, 제동 압력의 감소는 모든 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14) 에서 동시에 발생할 수 있다. 유입 밸브는 폐쇄되고, 유출 밸브는 특정 주기의 시간 동안 개방되므로, 각 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14) 에 할당되는 유입 밸브 및 유출 밸브 (15, 16; 17, 18; 19, 20; 21, 22) 의 조합에 의해, 특정 차륜이 앤티록 브레이크 제어 작동 (ABS 제어 작동) 되는 경우에 요구되는 바와 같이, 제동 압력의 감소가 특정 차륜 브레이크에서 차륜마다 신속하게 그리고 개별적으로 발생하는 것이 또한 가능하다. 다음에 압력 매체는 차륜 브레이크로부터 유출 밸브를 통해, 그리고 그 결과 라인 (23) 에 의해 압력 매체 저장 용기 (24) 내로 유입된다. 다음에 압력실 (5, 6) 이 병렬의 다수의 차륜 브레이크에 개개의 (상이한) 차륜 제동 압력을 공급하는 경우, 압력을 감소시키기 위한 이 프로시저가 유리하다.

본　실시예에　따르면, 실린더-피스톤 기구의 압력실 (5, 6) 은 각 경우에 유압 연결 라인에 의해 압력 매체 저장 용기 (24) 의 체크 밸브 (25, 26) 에 연결되므로, 피스톤 (3) 이 후퇴함에 따라, 그리고 유입 밸브가 폐쇄된 경우에 압력 매체는 압력 매체 저장 용기 (24) 로부터 압력실 (5, 6) 로 인출될 수 있다.

도 1 의 시스템의 간략도에 대한 원리의 수많은 개선 및 상이한 변형례가, 예를 들면, 밸브를 선택하는 경우에 실현 가능하다. 모든 차륜 브레이크가 동일한 유압실에 연결되도록, 압력 발생 장치 (30) 는 또한 단일의 유압실을 갖는 실린더-피스톤 기구를 포함할 수 있고, 이 실린더-피스톤 기구의 피스톤은 전기기계식 액츄에이터에 의해 변위될 수 있다.

이 경우에 설명되는 제어 작동의 개념은, 예를 들면, 모든 차륜이 가동 중인 앤티록 브레이크 제어 작동 (ABS 제어 작동) 되는 경우, 능동 제동 시스템의 압력 발생 장치 (30) 의 압력실 (5, 6) 내의 적절한 압력 진행의 설정을 설명한다.

본　실시예에　따르면, 압력 발생 장치 (30) 의 압력실 (5, 6) 내에 설정되는 압력은 최고 압력 요구를 갖는 차륜 브레이크에서 설정되어야 하는 압력과 항상 정확하게 동일하다. 예를 들면, 최고 차륜 제동 압력이 차륜 브레이크 (11) 에 설정되어야 하는 경우, 차륜 브레이크 (11) 는 요구되는 ABS 압력 변조 작동에 대해 플런저 피스톤 (3) 및/또는 플런저 피스톤 (4) 에 의해 대응하는 압력 진행을 직접 공급받는다. 이때, 대응하는 유입 밸브 (15) 는 영구적으로 개방된 상태로 유지되고, 압력실 (5) 내에 설정되는 압력이 정확하게 차륜 브레이크 (11) 를 위한 앤티록 브레이크 제어 기능에 의해 요구되는 압력이 되도록 피스톤 (3) 이 전후로 이동한다는 사실에 의해 차륜 브레이크 (11) 내의 압력은 변화된다. 각 차륜에 대한 대응하는 개별적인 차륜 제동 압력은 유입 밸브 (17, 19, 21) 및 할당된 유출 밸브 (18, 20, 22) 의 도움으로 다른 3 개의 차륜 브레이크 (12, 13, 14) 에서 설정되고, 이 차륜 브레이크에 대해 앤티록 브레이크 제어 기능은 더 낮은 압력 수준 (차륜 제동 압력) 을 요구한다.

특정의 시점에서 초기에 직접 제어되는 차륜 브레이크 (11) 의 요구되는 차륜 제동 압력이 다른 차륜 브레이크의 요구되는 차륜 제동 압력 미만 (예를 들면, 차륜 브레이크 (12) 의 수준의 미만) 으로 강하한 경우, 본　실시예에　따라, 이제 차륜 브레이크 (12) 는 영구적으로 개방되는 유입 밸브 (17) 를 갖는 압력실 (5) 에 의해 직접 공급받고, 반면에 차륜 브레이크 (11) 내의 압력은 주기적인 방식 (개방 및 폐쇄) 으로 작동하는 유입 밸브 (15) 에 의해 설정되므로, 직접적으로 제어되는 차륜의 변화가 발생한다.

그 결과, 본　실시예에　따라, 최고 압력 요건을 갖는 차륜 브레이크의 압력 수준이 압력실 (5, 6) 내에 항상 존재한다.

전술한 제어 방법의 이점은 압력실 (5, 6) 중의 하나는 각 시점에서 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14) 중의 하나에 직접 유압적으로 연결된다는 사실에 있다. 피스톤의 작은 이동 변화 (Δs) 는 또한 작은 압력 변화만을 유발할 뿐이므로, 이와 같은 "유압적으로 부드러운 소비처 (soft consumer)"에의 연결에 의해 압력실 (5, 6) 내의 압력은 전기 모터 (1) 및 기어 장치 (2) 에 의해 쉽게 설정될 수 있게 된다. 그 결과, 한편으로 제어 기술을 이용하여 차륜 제동 압력을 설정하는 것이 더 용이하고, 다른 한편으로 제동 시스템의 소음 거동이 상당히 개선되는데, 이것은 차륜 브레이크의 압력을 설정하지 않으면 차륜 브레이크 회로의 온 오프 절환과 관련하여 압력실 (5, 6) 내의 압력의 심각한 변동에 의해 상당한 소음이 유발되기 때문이다.

운전자가 브레이크 페달을 구동하고, 이 방식으로 운전자 요구 압력 (P_{요구_운전자}) 을 입력하면, 압력실 (5, 6) 내의 압력 (P_{사전_압력}) 은 모든 n 개의 차륜 브레이크의 압력 요구 (P_{요구_i}) (i = 1, 2,.., n) 의 최대치로 설정되고, 여기서 i 번째 차륜에 대한 차륜 희망 압력의 P_{요구_i}(차륜 브레이크 (i) 에서 요구되는 차륜 제동 압력) 는 다음과 같다:

P_{사전_압력} = 최대 (P_{요구_1},..., P_{요구_n})

i 번째 차륜을 위한 차륜 희망 압력 (P_{요구_i}) 은 (브레이크 페달 이동에 의해 요구되는) 운전자 요구 압력 (P_{요구_운전자}) 및 하기 식에 따른 앤티록 브레이크 제어 기능 (P_ABS _{_작동_i}) 에 의해 차륜 브레이크 (i) 를 위해 결정되는 ABS 압력 요구로부터 도출되고,

P_{요구_i} = 최소 (P_ABS _{_작동_i}, P_{요구_운전자}),

즉, 압력 요구 (P_{요구_i}) 는 운전자 요구 압력 (P_{요구_운전자}) 와 ABS 압력 요구 (P_ABS _{_작동_i}) 중의 더 작은 값에 대응하므로, 설정되어야 할 차륜 희망 압력 (P_{요구_i}) 은 운전자 요구 압력을 초과할 수 없다. 이 제한은, 예를 들면, ABS 제어 루틴 내에서 수행될 수 있으므로, 차륜 희망 압력 (P_{요구_i}) 은 ABS 제어 기능에 의해 입력된다. 차륜 브레이크 (i) 가 ABS 제어 작동을 받고, 또 ABS 제어 작동이 다른 제어 기능들 (예를 들면, 전자 안정성 프로그램 또는 근접 제어 시스템) 보다 우선권을 가지면, ABS 압력 요구 (P_ABS _{_작동_i}) 는 압력이 i 번째 차륜의 압력 수준을 고정하는 것에 의해 증가 및 감소되는 위상을 갖는 제동 압력 진행에 대응한다. i 번째 차륜에서 앤티록 브레이크 제어 작동이 어떤 제어 작동 우선권도 갖지 않거나 또는 능동 ABS 제어 작동이 존재하지 않으면, ABS 압력 요구 (P_ABS _{_작동_i}) 는 최대 압력 (P_최대) (예, 200 바) 에 대응한다.

운전자가 브레이크 적용 중에 더 높은 제동 압력 (P_{요구_운전자}) 을 요구하면, 이 더 높은 제동 압력은 상기 식에 따라서만 허용되고, 4 개의 차륜들 중의 적어도 하나가 ABS 제어 작동을 받지 않고 안정한 상태로 여전히 가동 중인 경우에, 다시 말하면 운전자 제동 압력에 기초한 록업 (lock up) 되는 경향이 없는 경우에, 압력 (P_{사전_압력}) 으로서 발효된다.

아직 ABS 제어 작동을 받지 않는 차륜 (i) 의 경우, ABS 압력 요구 (P_ABS _{_작동_i}) 는, 예를 들면, 200 바의 최대 시스템 압력으로 설정되므로, 운전자 제동 압력 (P_{요구_운전자}) 은 최소 기능을 지배한다.

모든 n 개의 차륜 (예를 들면, 승용차의 경우, n=4) 이 ABS 제어 작동을 받는다면, 압력 (P_{사전_압력}) 은 최고 압력 요구를 갖는 차륜 브레이크의 수준까지, 심지어 이 수준이 운전자에 의해 요구되는 제동 압력 (P_{요구_운전자}) 미만이더라도, 최대 기능을 초과하여 감소된다.

대안으로서 그러나 동일한 결과를 얻는 것으로서, 압력실 (5, 6) 내의 압력 (P_{사전_압력}) 은 다음의 식에 따라 계산될 수도 있다:

P_{사전_압력} = 최소 (최대 (P_ABS _{_작동_1}, ..., P_ABS _{_작동_n}), P_{요구_운전자}).

도 2 는 ABS 제어 작동 중의 방법 관련 변수들의 시간 진행을 도시한다. 본 발명에 따른 방법의 예시적 실시형태들은 예시적인 시간도 (time diagrams) 를 참조하여 설명된다. 이 진행을 가능한 명확하게 표시하기 위해, ABS 제어 작동을 받고 있는 단지 2 개의 차륜만이 이 실시예에서 고려된다. 그러나, 설명되는 원리는 임의의 수의 차륜 브레이크 회로 또는 이 시스템에 연결되는 차륜들, 예를 들면, 자동차의 4 개의 차륜에 적용될 수 있다.

도 2 의 상측 도면은 시간 진행 (100) 으로서 운전자에 의해 입력되는 제동 압력 요구 (P_{요구_운전자}) 를 도시한다. 본 실시예에서, 운전자는 제동 압력 요구 (100) 로 고려 중인 2 개의 차륜을 과도하게 제동하고, 이것은 차륜 속도 (103) (예를 들면, 좌측 전륜, i=1, 예를 들면, 도 1 의 차륜 브레이크 (11)) 및 차륜 속도 (104) (예를 들면, 우측 전륜, i=2, 예를 들면, 도 1 의 차륜 브레이크 (12)) 에서 극심한 브레이크 슬립 발생에 기초한 하측 도면에서 명확하게 입증된다. 그러면 앤티록 브레이크 제어 기능은 감소된 차륜 제동 압력 (101) (좌측 전륜, P_{요구_1}) 및 차륜 제동 압력 (102) (우측 전륜, P_{요구_2}) 을 설정한다. 시점 (105) 에서, 모든 차륜들은 처음으로 ABS 제어 작동을 받으므로, 시점 (105) 까지 운전자 브레이크 요구 (100) 에 대응되었던 압력실 (5, 6) 내의 압력 (113) (P_{사전_압력}) 은 최고 ABS 압력 요구 (최고 차륜 희망 압력 (P_{요구_i}) 를 갖는 차륜까지, 즉 신호 (101) 까지 감소된다. 명확히 하기 위해, 압력 진행 (113) 은 차륜 제동 압력 신호 (101, 102) 들을 덮어씌우지 않도록 차륜 제동 압력 신호 (101, 102) 들에 대해 상방으로 약간 옵셋되어 작도되었다.

시간 간격 (110) 에서, 좌측 전륜의 차륜 제동 압력 (101) 은 우측 전륜의 차륜 제동 압력 (102) 을 항상 초과하므로, 이 시간 주기 동안에 좌측 차륜은 압력실 (5, 6) 내의 압력 설정에 대해 "선도 (leading) 차륜"이다. 이것은 압력 (113) 이 이 압력 값으로 정확하게 설정됨을 의미한다. 이 압력 (113) 은, 좌측 전륜 (도 1 의 차륜 브레이크 (11)) 이 유입 및 유출 밸브 (15, 16) 의 비구동 상태에서 대응하는 제동 압력 (P_{요구_1}) 에 의해 영향을 받도록, 전기기계식 액츄에이터 (30) 및 플런저 피스톤 (3) 에 의해 정확한 방식으로 변조된다.

시점 (106) 에서, 상기 플런저 피스톤이 작은 이동 거리 (Δs) 만큼 뒤로 (도 1 의 우측을 향해) 이동되므로, 차륜 브레이크 (11) 내의 요구되는 압력 감소 (진행 (101)) 는 마찬가지로 플런저 피스톤 (3) 에 의해 직접 달성된다.

차륜 브레이크가 관련된 유입 밸브 (17) 의 폐쇄에 의해 압력실 (5) 로부터 크게 이격되고, 또 압력이 유입 밸브 (17) 의 개방에 의해 각 경우에 증대되는 단기 위상 (short phases) 에서만 일부의 압력 매체를 공급받으므로, 차륜 제동 압력 진행 (102) 은 우측 전륜 브레이크 (12) 에서 설정된다. 브레이크 회로 (12) 내의 요구되는 압력 감소의 경우, 유입 밸브 (17) 는 폐쇄되고, 유출 밸브 (18) 는 짧은 시간 동안 개방되므로, 일부의 압력 매체는 차륜 브레이크 회로 (12) 로부터 저장 용기 (24) 내로 배출될 수 있다. 그러므로, 더 작은 압력 요구를 갖는 차륜은 할당된 밸브 쌍에 의해 제어된다.

도 2 에 도시된 바와 같이, 압력실 (5, 6) 내에서 이 방식으로 설정되는 압력 (113) 은 명백하게 운전자 압력 요구 (100) 미만이고, 그 결과 에너지 소모 및 소음 발생이 감소된다.

압력 (113) 과 차륜 제동 압력 (102) 사이의 비교적 작은 압력차로 인해, 밸브가 짧은 시간 주기 동안 확실하게 개방되는 것을 보장하기 위해, 그리고 또 밸브 (17) 가 아날로그 밸브이거나, 통상 더 긴 시간에 걸쳐 작은 통과류를 달성하기 위해 아날로그 (평균) 유동 값을 구비하는 아날로그 방식으로 작동하는 절환 밸브인 경우에도 충분한 체적의 통과류가 존재하는 것을 보장하기 위해, 차륜 브레이크 (12) 내의 필요 압력 증가의 경우에 필요에 따라 유입 밸브 (17) 를 디지털 방식으로 제어하는 것이 유리하다.

압력 (113) 과 차륜 압력 (102) 사이의 압력차가 특정의 역치보다, 예를 들면, 40바 만큼 큰 경우에, 본 실시예에 따라 아날로그 방식으로 유입 밸브를 작동시키는 것이 가장 유리하다. 이 경우, 아날로그 작동은 소음 기술과 관련된 이유로 유리할 수 있다.

가능한 한 정확하게 희망 압력 진행 (102) 을 설정하기 위해, 디지털과 아날로그의 혼합된 작동으로 유입 밸브 (17) 를 작동시키는 것이 유리할 수도 있고, 여기서 밸브는 짧은 디지털 제어 작동에 의해 완전히 개방되고, 그 후의 시간 주기에 아날로그 모드에서 부분적으로 폐쇄된다.

극심한 브레이크 슬립 발생 (속도 (103) 참조) 에 기초하여 좌측 전륜이 차륜 제동 압력 (101) 을 우측 전륜의 차륜 제동 압력 수준 (102) 미만으로 강하시킬 수 있는 극심한 압력 감소를 요구하므로, 이 "선도 차륜"은 시점 (107) 에서 압력 설정에 대해 변화된다. 시간 간격 (111) 동안에 우측 전륜이 더 높은 압력 수준 (102) 으로 선도하도록, 즉 압력 (113) 을 결정하도록, 압력 (101) 은 시점 (108) 에서 다시 압력 (102) 을 가까스로 초과한다.

이 유형의 선도 차륜 변화는, 유입 밸브가 절환 (시점 (108) 에서 유입 밸브 (15) 는 폐쇄되고, 유입 밸브 (17) 은 완전 개방된다) 되는 신속한 방식에 기초하여 압력실 (5) 내에서 압력 급변을 유발하는, 하나의 차륜 브레이크로부터 다른 차륜 브레이크로 압력실 (5) 의 절환을 유발한다. 압력실 (5) 의 강성으로 인해, ("연성 (soft)" 브레이크 회로를 갖는) 절환된 차륜의 비교적 작은 보상 체적 유동이 압력실 (5) 내에서 즉각적인 압력 변화를 유발하므로, "새로운" 차륜에서의 압력 보상은 극도로 신속하게 발생한다.

각각의 절환된 차륜 브레이크에 대한 압력실 (5, 6) 내의 신속한 압력 조절에 기초하여, 선도 차륜의 빈번하고 신속한 절환이 제동 성능에 어떤 손실도 유발하지 않는다.

압력실 (5) 이 "새로운" 차륜 회로 (12) 에 시점 (107) 에서 직접 연결되므로, 압력은 (후퇴하는 플런저 피스톤 (3) 에 의해서가 아니라) 유출 밸브 (16) 에 의해 본 실시예에 따라 차륜 브레이크 (11) 내에서 시점 (107) 에서 감소된다.

이것에 반해, 상기 차륜의 압력 수준 (진행 (101)) 이 항상 회로 (12) 의 압력 (102) 을 초과하여 유지되므로, 차륜 브레이크 (11) 가 전체 시간 간격 (112) 동안 선도 차륜이므로, 차륜 브레이크 (11) 내의 압력은 다시 플런저 피스톤 (3) 을 사용하여 본 발명에 따라 시점 (109) 에서 감소된다.

본 발명에 따른 방법의 다른 예시적 실시형태에 따르면, 2 개 또는 심지어 그 이상의 차륜들은, 이 차륜들 모두가 동일하거나 거의 동일한 압력 요구 (P_{요구_i}) 를 갖는 경우, 압력실 (5, 6) 에 특정의 시간 간격 중에 동시에 연결된다. 이것은 특히 자동차의 2 개의 후륜의 경우에 발생할 수 있는데, 이것은 주로 소위 실렉트 로 (select-low) 원리, 즉, 양 후륜들이 각각 더 극심한 록 (lock) 의 경향을 갖는 후륜에 의해 요구되는 동일한 차륜 희망 압력 요구를 정확하게 수용하는 원리에 따라 제어되기 때문이다.

이 실시예에 따르면, 능동 유압 제동 시스템을 제어하기 위해 사용되는 방법은 전기 모터에 의해 구동되고, 또 자동차의 차륜 브레이크를 위한 중앙 압력을 실린더의 압력실 내에 발생시키는 피스톤을 갖는 압력 발생 장치, 차륜 브레이크를 압력실로부터 유압적으로 분리시킬 수 있는 각 차륜 브레이크를 위한 유입 밸브, 압력을 감소시키기 위해 압력 매체를 차륜 브레이크로부터 압력 매체 저장 용기 내로 배출시킬 수 있는 각 차륜 브레이크를 위한 유출 밸브, 및 압력 매체 저장 용기와 피스톤의 실린더 사이의 밸브 제어되는 유압 연결 라인을 포함하는 방법이다.

모든 차륜 브레이크가 ABS 제어 작동을 받는 경우, 압력 발생 장치 내의 압력은, 예를 들면, 최고 압력 요구를 갖는 차륜 브레이크 (선도 차륜 브레이크) 가 요구하는 압력 진행에 따라 설정되고, 여기서 이 차륜 브레이크의 유입 밸브 및 유출 밸브는 개방 및/또는 폐쇄 상태 (유리하게는 무통전 상태/중립 상태) 에 유지되므로, 압력 발생 장치의 압력실의 압력은 차륜 브레이크 내에서 설정된다.

유리하게는, (선도 차륜 브레이크의) 각각의 개방된 차륜 브레이크 회로에서, 앤티록 브레이크 제어 작동에 의해 요구되는 모든 압력 증가 프로시저 및 압력 감소 프로시저는 전적으로 피스톤을 변위시킴으로써, 즉 압력 발생 장치 내의 압력을 변화시킴으로써 수행된다. 심지어 압력 감소의 경우에도, 개방된 차륜 브레이크 회로의 압력이 ABS 제어 작동을 받는 다른 모든 차륜의 현재 압력 수준을 초과하여 유지되는 한 이것은 적용된다.

다른 예시적인 실시형태에 따르면, 상기 차륜 브레이크 회로가 동일하거나 거의 동일한 압력 요구를 갖는 경우에, 다수의 차륜 브레이크 회로는 또한 압력실에 동시에 연결된다. 이것은 자동차의 후륜에서 수행되는 실렉트-로 제어 작동의 경우에 발생하는 것이 유리하다.

이 실시예에 따르면, 압력 발생 장치의 압력으로 직접 제어되는 차륜보다 비교적 낮은 압력 수준을 갖는 모든 차륜/차륜 브레이크 (비 선도 차륜 브레이크) 는 압력실로부터 그의 할당된 유입 밸브의 도움으로 유압적으로 분리되고, 상기 차륜/차륜 브레이크는 압력 증가 프로시저가 각 경우에 요구되는 경우에 유입 밸브의 개방에 의해 압력실에 단속적으로 연결된다. 비 선도 차륜 브레이크에서 요구되는 압력 감소 프로시저는 차륜 브레이크에 할당되는 유출 밸브의 도움으로 수행된다.

비 선도 차륜 브레이크에서의 압력 증가 프로시저는 또한 아날로그 유입 밸브 또는, 특히 압력실과 차륜 브레이크 사이의 압력차가 낮은 경우에, 즉 한정된 역치 미만인 경우에 디지털 방식으로 유입 밸브를 제어함으로써 단속적으로 또는 지속적으로 아날로그 방식으로 작동하는 유입 밸브의 경우에 수행되는 것이 유리하다.

Claims

자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법으로서,
상기 전기유압식 제동 시스템은 앤티록 브레이크 제어 기능 (ABS) 과 전기적으로 제어 가능한 압력 발생 장치 (30) 및 다수 (n) 의 유압적으로 작동 가능한 차륜 브레이크들 (11, 12, 13, 14) 을 갖고,
상기 전기적으로 제어 가능한 압력 발생 장치 (30) 는 적어도 하나의 유압실 (5, 6) 을 갖는 실린더-피스톤 기구를 포함하고, 상기 실린더-피스톤 기구의 피스톤 (3, 4) 은, 상기 유압실 (5, 6) 내에 사전에 결정된 압력 (P_{사전_압력}) 이 설정될 수 있도록 전기기계식 액츄에이터 (1, 2) 에 의해 변위될 수 있고,
상기 다수 (n) 의 유압적으로 작동 가능한 차륜 브레이크들 (11, 12, 13, 14) 은 각 경우에 전기적으로 작동 가능한 유입 밸브 (15, 17, 19, 21) 에 의해 상기 유압실 (5, 6) 에, 또 각 경우에 전기적으로 작동 가능한 유출 밸브 (16, 18, 20, 22) 에 의해 압력 매체 저장 용기 (24) 에 연결되거나 또는 연결될 수 있고,
모든 차륜이 앤티록 브레이크 제어 작동을 받는 경우에, 상기 실린더-피스톤 기구는, 상기 유압실 (5, 6) 내의 압력 (P_{사전_압력}) 이 최고 차륜 희망 압력 (P_{요구_i}) 으로 설정되도록, 각 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14) 에서 각 차륜에 대해 개별적인 차륜 희망 압력 (P_{요구_i}) 을 설정하기 위해 제어되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 앤티록 브레이크 제어 작동 중에, 상기 유압실 (5, 6) 내의 압력 (P_{사전_압력}) 은 상기 차륜 브레이크들의 각각의 최고 차륜 희망 압력에 항상 대응하는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 앤티록 브레이크 제어 작동 중에, 상기 차륜 브레이크와 상기 압력실 (5, 6) 사이의 완전 압력 보상의 면에서 상기 최고 차륜 희망 압력을 갖는 적어도 하나의 차륜 브레이크는 상기 유압실 (5, 6) 에 항상 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 앤티록 브레이크 제어 작동 중에, 상기 최고 차륜 희망 압력을 갖는 단일의 차륜 브레이크의 상기 유입 밸브는 개방되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 앤티록 브레이크 제어 작동 중에, 상기 차륜 브레이크들 모두의 유입 밸브는 개방되고, 상기 차륜 브레이크들의 차륜 희망 압력은 상기 최고 차륜 희망 압력에 대응하거나 상기 최고 차륜 희망 압력에 대략 대응하는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 최고 차륜 희망 압력을 갖는 차륜 브레이크 (11, 12, 13, 14) 에서 또는 상기 최고 또는 거의 최고 차륜 희망 압력을 갖는 차륜 브레이크에서 수행되어야 하는 압력 증가 프로시저 (procedure) 및/또는 압력 감소 프로시저는, 상기 차륜 브레이크 (n) 의 차륜 희망 압력이 상기 최고 차륜 희망 압력인 한, 전적으로 상기 실린더-피스톤 기구의 피스톤 (3, 4) 을 변위시킴 (s) 으로써 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
차륜 희망 압력이 상기 최고 차륜 희망 압력에 대응하지 않는 각 차륜 브레이크가 상기 유압실 (5, 6) 로부터 폐쇄된 유입 밸브에 의해 분리되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 7 항에 있어서,
차륜 희망 압력이 상기 최고 차륜 희망 압력에 대응하지 않는 상기 차륜 브레이크의 유입 밸브는, 압력 증가 프로시저가 상기 차륜 브레이크에서 수행되어야 하는 경우에 짧은 주기의 시간 동안 개방되고,
차륜 희망 압력이 상기 최고 차륜 희망 압력에 대응하지 않는 상기 차륜 브레이크의 유출 밸브는, 압력 감소 프로시저가 상기 차륜 브레이크에서 수행되어야 하는 경우에 개방되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
ABS 압력 요구 (P_ABS _{_작동_i}) 가 차량 운전자에 의해 요구되는 제동 압력 (P_{요구_운전자}) 보다 작다면, 차륜 브레이크 (i) 에 대한 상기 차륜 희망 압력 (P_{요구_i}) 은 상기 앤티록 브레이크 제어 기능에 의해 결정되는 상기 ABS 압력 요구 (P_ABS _{_작동_i}) 와 동일한 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 9 항에 있어서,
상기 차량 운전자에 의해 요구되는 제동 압력 (P_{요구_운전자}) 이 상기 ABS 압력 요구 (P_ABS _{_작동_i}) 보다 작다면, 차륜 브레이크 (i) 에 대한 상기 차륜 희망 압력 (P_{요구_i}) 은 상기 차량 운전자에 의해 요구되는 상기 제동 압력 (P_{요구_운전자}) 과 동일한 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
상기 차륜 (i) 이 앤티록 제어 작동 중이지 않거나 또는 상기 차륜 (i) 에서의 상기 앤티록 브레이크 제어 작동이 우선권을 갖지 않는다면, 상기 앤티록 브레이크 제어 기능에 의해 결정되는 상기 ABS 압력 요구 (P_ABS _{_작동_i}) 는 사전에 결정된 최대 압력값 (P_최대) 과 동일한 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 유입 밸브는 아날로그 유입 밸브로서 또는 아날로그 방식으로 작동하는 유입 밸브로서 구현되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 12 항에 있어서,
상기 유압실 내의 압력 (P_{사전_압력}) 과 현재의 차륜 제동 압력 사이의 압력차가 사전에 결정된 역치보다 작다면, 관련된 유입 밸브들을 디지털 방식으로 제어함으로써, 차륜 희망 압력이 최고 차륜 희망 압력에 대응하지 않는 차륜 브레이크에서 압력 증가 프로시저가 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
적어도 하나의 앤티록 브레이크 제어 기능, 전자 제어 유닛에 의해 제어될 수 있는 압력 발생 장치 (30), 및 유압적으로 작동 가능한 차륜 브레이크들 (11, 12, 13, 14) 을 갖는 자동차용 전기유압식 제동 시스템으로서,
상기 압력 발생 장치는 적어도 하나의 유압실 (5, 6) 을 갖는 실린더-피스톤 기구를 포함하고, 상기 실린더-피스톤 기구의 피스톤 (3, 4) 은, 상기 유압실 (5, 6) 내에 사전에 결정된 압력 (P_{사전_압력}) 이 설정될 수 있도록 전기기계식 액츄에이터 (1, 2) 에 의해 구동될 수 있고,
상기 유압적으로 작동 가능한 차륜 브레이크들 (11, 12, 13, 14) 은 각 경우에 전기적으로 작동 가능한 유입 밸브 (15, 17, 19, 21) 에 의해 상기 유압실 (5, 6) 에 연결되거나 또는 연결될 수 있고, 또 각 경우에 전기적으로 작동 가능한 유출 밸브 (16, 18, 20, 22) 에 의해 압력 매체 저장 용기 (24) 에 연결되거나 또는 연결될 수 있고,
상기 전자 제어 유닛은 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차용 전기유압식 제동 시스템.