CN118076520A - 制动液压控制装置及制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种制动液压控制装置及制动系统，其在制动液难以从行程模拟装置返回主缸的状态下也能够产生所希望的制动压。在具备贮存器(31)、主缸(10)、行程模拟装置(40)、液压控制单元(60)、制动液压控制装置(100)的制动系统(1)中，制动液压控制装置(100)基于由压力传感器(41)检测的压力值(P_MC)取得输入杆(5)的假想行程量(St_est)，并基于假想行程量(St_est)控制制动压(P_WC)。

Description

制动液压控制装置及制动系统
技术领域
本发明涉及制动液压控制装置及制动系统。
背景技术
搭载于车辆的制动系统通常构成为从主缸向轮缸供给油压而产生制动压的油压式的制动系统。此外，为了使车辆的自动驾驶化、自动紧急制动成为可能，制动系统具备对使轮缸产生的制动压进行控制的液压控制单元。近年来，所谓的线控制动系统被实用化，前述线控制动系统借助传感器检测制动踏板的操作量，并且制动液压控制装置基于检测到的操作量控制液压控制单元，从而使轮缸产生所希望的制动压。
该线控制动系统并非通过驾驶员踩下制动踏板而将主缸内产生的液压供给至轮缸的系统，而是制动液压控制装置基于反映驾驶员对制动踏板的操作量的物理量而控制液压控制单元从而从贮存器罐向轮缸供给制动液而产生制动压的系统。线控制动系统中，为了给与驾驶员与以往的制动系统相同的操作感，设置有行程模拟装置，前述行程模拟装置被施加由主缸产生的液压而产生对制动踏板的反作用力(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2019-147442号公报。
专利文献1中例示的线控制动系统中，一般地，作为反映制动踏板的操作量的物理量，基于与主缸的活塞连接且与制动踏板的操作量对应地进退动作的输入杆的行程量而设定制动压的目标值。然而，若例如低温时制动液的粘性提高、制动液的流动阻力变大，则有时即使驾驶员踩下制动踏板也不会得到通常的行程量，在得到所希望的制动力之前发生延迟。因此，有驾驶员对制动踏板施加的踏力与制动踏板的操作量的关系变化而不能产生所希望的制动压的可能。
发明内容
本发明的目的在于提供一种制动液压控制装置及制动系统，其在制动液难以从主缸流向行程模拟装置的状态下也能够产生所希望的制动压。
为了解决上述问题，根据本发明的某观点，提供一种制动液压控制装置，前述制动液压控制装置控制制动系统，前述制动系统具备贮存器、主缸、行程模拟装置、传感器、压力传感器、液压控制单元，前述贮存器存积制动液，前述主缸具有与贮存器连接的液压室，随着与制动踏板连接的输入杆的移动而产生液压，前述行程模拟装置被施加由主缸产生的液压，生成朝向制动踏板的反作用力，前述传感器用于检测输入杆的行程量，前述压力传感器检测由主缸产生的液压的，前述液压控制单元调节使轮缸产生的制动压，制动液压控制装置基于由压力传感器检测的压力值求出假想行程量，基于假想行程量控制制动压。
此外，为了解决上述问题，根据本发明的另外的观点，提供一种制动系统，前述制动系统具备贮存器、主缸、行程模拟装置、传感器、压力传感器、液压控制单元、制动液压控制装置，前述贮存器存积制动液，前述主缸具有与贮存器连接的液压室，随着与制动踏板连接的输入杆的移动而产生液压，前述行程模拟装置被施加由主缸产生的液压，生成朝向制动踏板的反作用力，前述传感器用于检测输入杆的行程量，前述压力传感器检测由主缸产生的液压，前述液压控制单元调节使轮缸产生的制动压，前述制动液压控制装置基于输入杆的行程量控制制动压，制动液压控制装置基于由压力传感器检测的压力值求出假想行程量，基于假想行程量控制制动压。
发明效果
如以上说明，根据本发明，在制动液难以从主缸流向行程模拟装置的状态下也能够产生所希望的制动压。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的制动系统的结构例的示意图。
图2是表示不考虑制动液难以从主缸流向行程模拟装置的状态的制动压的控制处理的参考例的说明图。
图3是表示参考例的踏力与行程量的关系的说明图。
图4是表示参考例的踏力与目标制动压的关系的说明图。
图5是表示参考例的踏力与主缸压的关系的说明图。
图6是表示本实施方式的制动液压控制装置的结构例的框图。
图7是表示本实施方式的制动系统的设定目标制动压的处理的运算逻辑的说明图。
图8是用于说明本实施方式的制动系统的作用的说明图。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对本发明的优选的实施方式进行详细的说明。另外，本说明书及附图中，对于实质具有同一功能结构的结构要素标注同ー附图标记而省略重复说明。
<1.制动系统的结构例>
首先，对本实施方式的制动系统的结构例进行说明。
图1是表示本实施方式的制动系统的结构例的示意图。图1所示的制动系统1构成为四轮汽车的制动系统，但制动系统也可以是二轮汽车等的具有驱动轮的其他车辆的制动系统。
制动系统1具备主缸10、行程模拟装置40、液压控制单元60及制动液压控制装置100。行程模拟装置40及液压控制单元60可以分体地构成，也可以一体地构成。制动液压控制装置100的一部分或全部构成为包括例如CPU(Central Processing Unit)等的一个或多个运算处理装置。制动液压控制装置100的一部分或全部也可以由固件等能够更新的要件构成，也可以是通过来自CPU等的指令而被执行的程序模块等。制动液压控制装置100也可以由能够互相通信地连接的多个控制装置构成。
(1-1.主缸)
在主缸10的内部形成有沿轴向延伸的空腔10a。在主缸10的上部安装有存积制动液的贮存器31。贮存器31经由两个供给端口15、17与主缸10内的空腔10a连接，存积于贮存器31内的制动液能够供给到主缸10内。初级活塞27及次级活塞23能够沿轴向滑动地配置于空腔10a。空腔10a被初级活塞27及次级活塞23划分，形成有作为两个液压室的初级室13及次级室11。在初级活塞27和次级活塞23之间配置的第1弹簧29设置于初级室13。在次级活塞23与空腔10a的端面之间配置的第2弹簧25设置于次级室11。
输入杆5经由连接器7连接于初级活塞27。输入杆5连接于制动踏板3，随着驾驶员对制动踏板3的操作而进退移动。初级活塞27及次级活塞23分别借助第1弹簧29及第2弹簧25的作用力而被向制动踏板3侧施力。初级室13内产生的液压和次级室11产生的液压为相同的压力。若由驾驶员踩下制动踏板3，则初级活塞27及次级活塞23克服第1弹簧29及第2弹簧25的作用力而被推压，存积于初级室13及次级室11的制动液被加压。
主缸10设置有用于检测输入杆5的进退移动量(行程量)的行程传感器9。行程传感器9的传感器信号被向制动液压控制装置100传送。行程传感器9是检测输入杆5相对于主缸10的相对位移量的位移传感器。行程传感器9例如可以是将与磁场的变化对应的大小的电流向制动液压控制装置100输出的磁位移传感器，但传感器的种类不被特别限定。另外，用于检测输入杆5的行程量的传感器不限于上述的行程传感器9。例如该传感器也可以是检测制动踏板3的旋转角度的角度传感器。该情况下，制动踏板3的旋转角度借助制动液压控制装置100被转换成输入杆5的行程量。
(1-2.液压控制单元)
液压控制单元60调节使设置于各车轮71a～71d的轮缸73a～73d产生的制动压。本实施方式中，液压控制单元60构成为具备包括活塞压力缸单元61及多个控制阀的油压回路，向轮缸73a～73d供给制动液，使各车轮71a～71d产生制动压。
液压控制单元60具备第1液压回路70a及第2液压回路70b。第1液压回路70a连接于经由主缸10的连接端口21与初级室13连通的第1连通路33，向两个车轮71a、71的轮缸73a、73b供给制动液。此外，第2液压回路70b连接于经由主缸10的连接端口19与次级室11连通的第2连通路35，向两个车轮71c、71d的轮缸73c、73d供给制动液。在第1连通路33及第2连通路35分别设置回路切换阀68a、68b，构成为第1液压回路70a及第2液压回路70b分别能够从初级室13及次级室11切断。
此外，与贮存器31连通的供给通路37分别连接于第1液压回路70a及第2液压回路70b。活塞压力缸单元61设置于供给通路37的中途。活塞压力缸单元61具备作为致动器的电动马达63、通过电动马达63的驱动而在压力缸64内进退动作的活塞62。活塞压力缸单元61通过电动马达63的驱动而活塞62的位置位移，调节经由第1液压回路70a及第2液压回路70b作用于各轮缸73a～73d的液压。在活塞压力缸单元61和第1液压回路70a之间及活塞压力缸单元61和第2液压回路70b之间分别设置有切断阀69a、69b，构成为第1液压回路70a及第2液压回路70b分别能够从供给通路37切断。
在第1液压回路70a及第2液压回路70b，与各车轮71a～71d对应地设置有能够向各轮缸73a～73d供给制动液的增压阀65a～65d、从各轮缸73a～73d排出制动液的减压阀67a～67d。
本实施方式的制动系统1构成为所谓的线控制动系统。因此，通常的制动控制模式(通常模式)中，回路切换阀68a、68b关闭而主缸10的初级室13及次级室11与轮缸73a～73d的连通被切断，另一方面，切断阀69a、69b打开而活塞压力缸单元61能够向轮缸73a～73d供给液压(图1所示的状态)。通常模式下，借助制动液压控制装置100控制活塞压力缸单元61及增压阀65a～65d及减压阀67a～67d，从而控制各轮缸73a～73d的液压。通常模式下，制动液压控制装置100基于反映驾驶员对制动踏板的操作量的物理量而控制液压控制单元60的驱动，使各车轮71a～71d产生所希望的制动压。在后详细说明制动液压控制装置100对制动压的控制处理。
此外，制动系统1的异常时等，制动液压控制装置100进行的制动压的控制困难的情况下，回路切换阀68a、68b打开，主缸10的初级室13及次级室11与轮缸73a～73d连通，另一方面，切断阀69a、69b关闭，活塞压力缸单元61不能向轮缸73a～73d供给液压(故障安全防护模式)。故障安全防护模式中，与制动踏板3的操作量对应而在初级室13及次级室11产生的液压被分别经由第1液压回路70a及第2液压回路70b供给至各车轮71a～71d的轮缸73a～73d，在各车轮71a～71d产生制动压。
另外，构成为线控制动系统的制动系统1中，构成为，回路切换阀68a、68b及增压阀65a～65d为常开阀，切断阀69a、69及减压阀67a～67d为常闭阀，电源缺失时切换成故障安全防护模式。
(1-3.行程模拟装置)
行程模拟装置40具备压力传感器41、开闭控制阀43及反作用力生成部50。压力传感器41连接于经由连接通路38与主缸10的次级室11连通的第2连通路35。压力传感器41在制动控制模式为通常模式或故障安全防护模式任一情况下均检测由主缸10产生的液压(以下也称作“主缸压”)。向制动液压控制装置100传送压力传感器41的传感器信号。在本实施方式中，使用输出与压力值对应的电压信号的压力传感器41，但压力传感器41的种类不特别限定。
反作用力生成部50连接于经由连接通路39与主缸10的初级室13连通的第1连通路33。反作用力生成部50具备配置成能够在活塞滑动孔51内沿轴向滑动的活塞55。活塞滑动孔51被活塞55划分，形成有压力室57及弹簧室58。在弹簧室58，设置有配置于活塞55和活塞滑动孔51的端面之间而能够将活塞55向压力室57侧施力的弹簧59。压力室57经由连接通路39及第1连通路33连接于主缸10的初级室13。
开闭控制阀43设置于连接通路39的中途，切换初级室13和反作用力生成部50的压力室57的连通或切断。制动液压控制装置100控制开闭控制阀43的驱动。开闭控制阀43至少在输入杆5的行程检测时以开阀状态保持，另一方面，在制动系统1、行程模拟装置40发生异常时等切换成闭阀状态。
由驾驶员踩下制动踏板3时，初级室13及次级室11内的制动液被加压而在初级室13及次级室11内产生液压。压力传感器41检测在主缸10内产生的液压的值，向制动液压控制装置100传送压力传感器41的传感器信号。此外，主缸10内产生的液压施加于反作用力生成部50的压力室57，克服弹簧59的作用力来推压活塞55。由此，生成朝向制动踏板3的反作用力。此时，活塞55向压缩弹簧59的方向的移动量越大，弹簧59的作用力越大，所以操作制动踏板3的驾驶员能够得到与向轮缸供给在主缸内产生的液压的以往的制动系统相同的操作感。
(1-4.制动液压控制装置)
制动液压控制装置100在通常模式下进行制动控制的情况下，基于反映制动踏板3的操作量的物理而控制液压控制单元60的驱动，使各车轮71a～71d产生所希望的制动压。制动液压控制装置100控制制动系统1，使得在制动液难以从主缸10流向行程模拟装置40的状态下也能够作为线控制动系统而产生所希望的制动压。
以下，详细说明本公开的技术所欲解决的问题后，详细说明制动液压控制装置100的结构及动作。
<2.问题的详细说明>
如前所述，本实施方式的制动系统1中，外气温低而制动液的粘性提高的情况时等，发生若制动液的流动性下降则制动液难以从主缸10流向行程模拟装置40的现象。主缸10与行程模拟装置40之间的液压路径越长、此外，主缸10与行程模拟装置40之间的液压路径的直径越小，该现象越显著。
此外，除了低温时以外，在行程模拟装置40，由于异物侵入设置于用于生成制动踏板3的反作用力的反作用力生成部50的活塞55的滑动部分而活塞55的滑动阻力较大的情况下，活塞55的动作迟缓，制动液难以从主缸10流向反作用力生成部50。进而，设置在主缸10与反作用力生成部50之间的制动液的路径上的开闭控制阀43发生堵塞、工作不良等异常的情况下，路径的直径变窄，制动液难以从主缸10流向反作用力生成部50。因此，驾驶员对制动踏板3施加的踏力与制动踏板3的操作量的关系变化，基于预先设定的反映制动踏板3的操作量的物理量而控制液压控制单元60时有不能产生所希望的制动压的可能。
图2是表示不考虑制动液难以从主缸10流向行程模拟装置40的状态的制动压的控制处理的参考例的说明图，表示在各车轮71a～71d的轮缸73a～73d产生的目标制动压(轮缸压)P_WC的运算逻辑。图2所示的参考例的控制处理中，作为反映制动踏板3的操作量的物理量，使用由行程传感器9检测的输入杆5的行程量(检测行程量)的信息和由压力传感器41检测的液压的信息。
具体地，制动液压控制装置取得压力传感器41的传感器信号P_SC，并且参照预先准备的表示在主缸10内产生的液压(以下也称作“主缸压”)P_MC和产生的制动压P_PB的关系的液压-制动压特性的映射数据，求出基于液压计算时的基于液压的目标制动压P_PB_tgt。此外，制动液压控制装置取得行程传感器9的传感器信号St_SC，并且参照预先准备的表示行程量St_rd和产生的制动压P_SB的关系的行程-制动压特性的映射数据，求出基于行程量计算时的基于行程的目标制动压P_SB_tgt。并且，制动液压控制装置100比较基于液压的目标制动压P_PB_tgt和基于行程的目标制动压P_SB_tgt，将较大的一方设定成目标制动压P_WC_tgt。
作为行程模拟装置40的特性，在制动踏板3的开始踩下的区域，有时主缸压P_MC的上升速度相对于行程量St_rd的增加迟缓而难以基于液压设定目标制动压P_WC_tgt。另一方面，在将制动踏板3较深踩下的区域，有时行程量St_rd相对于主缸压P_MC的增加的变化较小而难以基于行程量设定目标制动压P_WC_tgt。因此，参考例的控制处理中，分别求出基于液压的目标制动量P_PB及基于行程的目标制动量P_SB，考虑安全风险而将较大的一方设定成目标制动压P_WC_tgt。
图3～图5是表示以既定的踩下速度踩下制动踏板3的情况下的常温时及低温时各自的特性的说明图。图3是表示经由制动踏板3对输入杆5施加的踏力F_rd(N)与输入杆5的行程量St_rd(mm)的关系的说明图。图4是表示经由制动踏板3对输入杆5施加的踏力F_rd(N)和设定的目标制动压P_WC_tgt的关系的说明图。图5是表示经由制动踏板3对输入杆5施加的踏力F_rd(N)和主缸压P_MC的关系的说明图。图3～图5中，实线X表示常温时的特性，虚线Y表示低温时的特性。
常温时踩下制动踏板3时的特性表示主缸10内的制动液顺畅地流向行程模拟装置40的状态的特性(基本特性)。然而，有低温时从主缸10至行程模拟装置40的路径的制动液的粘性上升所以该路径的制动液的移动被妨碍的情况。这样的情况下，即使是相同的踏F_rd，行程量St_rd也比基本特性小(参照图3)。
此外，由于相对于对输入杆5施加的踏力F_rd，低温时的行程量St_rd比常温时的基本特性小，所以即使是相同的踏力F_rd，基于行程量St_rd求出的基于行程的目标制动压P_WC比基本特性小(参照图4)。
另外，如图5所示，可知即使是从主缸10至行程模拟装置40的路径的制动液的移动被妨碍的状态的情况，对输入杆5施加的踏力F_rd和主缸压P_MC的关系与正常的状态下的基本特性相比不变。
本实施方式的制动系统1中，构成为即使在制动液难以从主缸10流向行程模拟装置40内的状态下，也能够产生驾驶员通过制动踏板3的操作而要求的所希望的制动压。
<3.制动液压控制装置>
接着，详细说明本实施方式的制动液压控制装置100。
(3-1.结构例)
图6是表示制动液压控制装置100的结构例的框图。制动液压控制装置100具备由一个或多个CPU等运算处理装置构成的处理部101、与处理部101以能够通信的方式连接的储存部111。储存部111由RAM(RandomAccess Memory)、ROM(ReadOnly Memory)等储存元件、或者SSD(Solid StatedDrive)、HDD(HardDiskDrive)、CD-ROM等一个或多个记录媒介构成。储存部111记录由处理部101执行的计算机程序、用于运算处理的各种参数、映射数据、取得数据、运算结果等。
处理部101具备目标制动压设定部103及制动压控制部105。目标制动压设定部103及制动压控制部105是通过由CPU等执行计算机程序而实现的功能，但其一部分也可以由模拟电路构成。
(目标制动压设定部)
目标制动压设定部103基于反映由驾驶员操作的制动踏板3的操作量的物理量，执行设定使各车轮71a～71d产生的目标制动压P_WC_tgt的处理。本实施方式的制动系统1中，作为反映由驾驶员操作的制动踏板3的操作量的物理量，使用由行程传感器9检测的输入杆5的行程量St_rd的信息及主缸10内产生的液压(主缸压)P_MC的信息。
(制动压控制部)
制动压控制部105基于由目标制动压设定部103设定的目标制动压P_WC_tgt控制设置于液压控制单元60的活塞压力缸单元61及控制阀的驱动，从而控制在各车轮71a～71d产生的制动压。例如制动压控制部105在使增压阀65a～65d为开阀状态的状态下驱动活塞压力缸单元61，向各车轮71a～71d的轮缸73a～73d供给制动液，并且控制减压阀67a～67d的开度，从而调节使各车轮71a～71d产生的制动压。基于目标制动压P_WC_tgt的液压控制单元60的控制方法可以与以往的控制方法相同，所以省略详细的说明。
(3-2.目标制动压设定处理动作)
接着，详细说明由目标制动压设定部103执行的目标制动压P_WC_tgt的设定处理动作。
图7表示由目标制动压设定部103设定目标制动压P_WC_tgt的处理的运算逻辑。图7所示的运算逻辑与图2所示的运算逻辑中，基于行程的目标制动压P_SB_tgt的运算方法不同。本实施方式中，作为反映制动踏板3的操作量的物理量，使用由行程传感器9检测的输入杆5的行程量(检测行程量)St_rd的信息和由压力传感器41检测的液压P_MC的信息。
目标制动压设定部103与图2所示的运算逻辑同样地通过运算而求出基于液压的目标制动压P_PB_tgt。具体地，目标制动压设定部103取得压力传感器41的传感器信号P_SC，并且参照预先准备的表示主缸10内产生的液压P_MC和产生的制动压P_PB的关系的液压-制动压特性的映射数据，求出基于液压的目标制动压P_PB_tgt。
此外，目标制动压设定部103一并利用由行程传感器9检测的输入杆5的检测行程量St_rd的信息和由压力传感器41检测的液压P_MC的信息，通过运算求出基于行程的目标制动压P_SB_tgt。
具体地，目标制动压设定部103取得压力传感器41的传感器信号P_SC，并且相对于传感器信号P_SC执行过滤处理。在制动踏板3的开始踩下的区域，主缸10内产生的液压P_MC较小，噪音容易干扰从压力传感器41输出的电压信号，所以相对于传感器信号P_SC进行过滤处理。具体地，过滤处理例如能够是利用1次低通过滤、移动平均过滤或中值(中央值或中间值)过滤的某个的处理。
接着，目标制动压设定部103参照预先准备的表示在主缸10内产生的液压P_MC和输入杆5的行程量St_rd的关系的液压-行程量特性的映射数据，从过滤处理后的传感器信号P_SC_Flt求出假想行程量St_es。液压-行程量特性是预先求出制动液适当地从行程模拟装置40向主缸10内返回的正常的状态下的主缸压P_MC和输入杆5的行程量St_rd的关系的映射数据。即，目标制动压设定部103执行将由压力传感器41检测的液压P_MC转换成正常状态下的行程量St_rd(假想行程量St_est)的处理。
如图5所示，与从主缸10至行程模拟装置40的路径内的制动液的填充状态无关，施加至输入杆5的踏力F_rd和主缸压P_MC的关系不变。因此，能够利用基于正常的状态下的踏力-液压特性(图5)及踏力-行程量特性(图3)所得到的液压-行程量特性，将由压力传感器41检测的液压P_MC转换成正常的状态下的行程量St_rd(假想行程量St_est)。
返回图7，目标制动压设定部103比较求出的假想行程量St_est和行程传感器9的传感器信号St_SC表示的检测行程量St_act，选择较大的一方的行程量St_max。目标制动压设定部103参照预先准备的表示行程量St_rd和产生的制动压P_SB的关系的行程-制动压特性的映射数据，基于选择的行程量St_max求出基于行程的目标制动压P_SB_tgt。
通过这样地求出基于行程的目标制动压P_SB_tgt，常温时等制动液从主缸10顺畅地流向行程模拟装置40的正常的状态中，基于由行程传感器9检测的检测行程量St_act设定基于行程的目标制动压P_SB_tgt。另一方面，低温时等，制动液从主缸10向行程模拟装置40的移动被妨碍而用相同的踏力F_rd踩下制动踏板3时的行程量St_rd变小的状态中，基于转换由压力传感器41检测的液压P_MC所得到的假想行程量St_est设定基于行程的目标制动压P_SB_tgt。
并且，制动液压控制装置100比较基于液压的目标制动压P_PB_tgt和基于行程的目标制动压P_SB_tgt，将较大的一方设定成目标制动压P_WC_tgt。因此，即使在低温时等制动液从主缸10向行程模拟装置40的移动被妨碍的状态下，也能够设定与驾驶员的踏力F_rd对应的目标制动压P_WC_tgt而产生驾驶员要求的制动力。
另外，通过运算求出基于行程的目标制动压P_SB_tgt的方法不限于基于假想行程量St_est及检测行程量St_act中的较大一方的行程量St_max求出基于行程的目标制动压P_SB_tgt的方法。例如也可以基于假想行程量St_est及检测行程量St_act的平均值求出基于行程的目标制动压P_SB_tgt。或者，也可以基于通过利用了假想行程量St_est及检测行程量St_act的权重运算而得到的值求出基于行程的目标制动压P_SB_tgt。
<4.作用>
接着，参照图8，对本实施方式的制动系统1的作用进行说明。图8是表示相对于图4所示的参考例中的踏力F_rd和目标制动压P_WC_tgt的关系，比较本实施方式的踏力F_rd和目标制动压P_WC_tgt的关系的图。
图8中，实线X是常温时等制动液顺畅地从主缸10流至行程模拟装置40时的参考例的运算处理及本实施方式的演算处理中共通的目标制动压P_WC_tgt。此外，虚线Y是参考例的运算处理中设定的目标制动压P_WC_tgt，表示低温时等制动液从主缸10向行程模拟装置40的移动被妨碍的状态下的运算处理结果。此外，双点划线Z同样表示低温时等制动液从主缸10向行程模拟装置40的移动被妨碍的状态下的运算处理结果，表示本实施方式的运算处理中设定的目标制动压P_WC_tgt。
如图8所示，参考例的运算处理中，不考虑制动液难以从主缸10向行程模拟装置40移动的状况而设定目标制动压P_WC_tgt，所以与常温时操作制动踏板3时相比设定的目标制动压P_WC_tgt变小。另一方面，本实施方式的运算处理中，考虑制动液难以从主缸10向行程模拟装置40移动的状况而设定目标制动压P_WC_tgt，所以可知与参考例的运算处理中设定的目标制动压P_WC_tgt相比，接近常温时操作制动踏板3时设定的目标制动压P_WC_tgt。
<5.效果>
如以上说明，根据本实施方式的制动系统1，制动液压控制装置100利用预先设定的液压-行程量特性的映射数据，基于由压力传感器41检测的主缸压P_MC求出假想行程量St_est，基于该假想行程量St_est设定目标制动压P_WC_tgt。由此，即使在踩下制动踏板3而制动液难以从主缸10向行程模拟装置40移动的情况下，也能够产生驾驶员要求的所希望的制动压P_WC。
此外，根据本实施方式的制动系统1，基于由压力传感器41检测的主缸压P_MC求出假想行程量St_est时，预先对压力传感器41的传感器信号P_Sc进行过滤处理。因此，特别地在制动踏板3的开始踩下的区域传感器信号P_Sc含有噪音的情况下，也能够减少该噪音的影响而求出假想行程量St_est。
另外，如图5所示，对输入杆5施加的踏力F_rd和主缸压P_MC的关系不变，所以也可以考虑不算出基于行程的目标制动压P_SB_tgt，直接将基于液压的目标制动压P_PB_tgt设定成目标制动压P_WC_tgt。然而，将基于液压的目标制动压P_PB_tgt直接设为目标制动压P_WC_tgt的情况下，有制动踏板3的开始踩下的区域或制动踏板3踩下较多区域的某个中不能适当地产生制动压的可能。
具体地，如上所述，在制动踏板3的开始踩下的区域，主缸10内产生的液压P_MC较小，噪音容易干扰从压力传感器41输出的电压信号，所以需要对传感器信号P_SC进行过滤处理。不进行该过滤处理的情况下，有在制动踏板3的开始踩下的区域中设定的目标制动压P_WC_tgt不稳定的可能。另一方面，进行该过滤处理的情况下，压力传感器41的传感器信号St_SC钝化，有可能在将制动踏板3较多踩下的区域中需要紧急制动的情况下无法设定适当的目标制动压P_WC_tgt。
与此相对，本实施方式的制动系统1构成为，对运算基于行程的目标制动压P_SB_tgt时使用的压力传感器41的传感器信号St_SC进行过滤处理。由此，本实施方式的制动系统1能够解决制动液难以从主缸10向行程模拟装置40移动时的问题，并且在制动踏板3的开始踩下的区域及制动踏板3踩下较多的区域的双方能够产生适当的制动压。
以上，一边参照附图一边详细地说明了本发明的适合的实施方式，但本发明不限于这样的示例。显然只要是具有本发明所属技术领域的常识的人员，就能够在权利要求书中记载的技术思想的范围内想到各种改变例或修正例，应当知晓它们显然也属于本发明的技术范围。
例如在上述实施方式中，对低温时制动液难以从主缸10向行程模拟装置40移动的情况的示例进行了说明，但本发明不限于这样的情况的示例，对于主缸的压力相对于制动踏板踏力显示原本的上升但由于某些原因而无法得到原本的行程量的所有情况均有效。例如由于低温时等某些原因，有时发生制动踏板3被踩下而液压从主缸10向行程模拟装置40施加后放开制动踏板3时制动液难以从行程模拟装置40向主缸10返回的现象。制动液无法从行程模拟装置40向主缸10适当地返回的情况下，由于主缸10内产生的负压而从贮存器31向主缸10内补充制动液。在这样的情况下，此后驾驶员踩下制动踏板3的情况下主缸10内的压力显示原本的上升，但无法得到原本的行程量。这样的状况下，根据本发明，也能够产生驾驶员要求的所希望的制动压P_WC。
此外，在上述实施方式中，说明了制动液压控制装置100比较基于液压的目标制动压P_PB_tgt和基于行程的目标制动压P_SB_tgt、将较大的一方设定成目标制动压P_WC_tgt的示例，但本发明不限于该示例。例如，即使是不使用基于液压的目标制动压P_PB_tgt而仅使用基于行程的目标制动压P_SB_tgt进行制动压的控制的系统也能够应用本发明。
此外，上述实施方式中说明的制动系统1的整体结构不过是一例，本发明能够应用于各种制动系统。例如调节使各轮缸73a～73d产生的制动压的液压控制单元60也可以具备电动马达泵代替活塞压力缸单元61作为产生制动压的机构。进而，液压控制单元也可以是与各个车轮71a～71d对应地独立设置而使轮缸73a～73d产生制动压的致动器单元。
附图标记说明
1：制动系统、3:制动踏板、5:输入杆、9:行程传感器、10:主缸、31:贮存器、40:行程模拟装置、41：压力传感器、43：开闭控制阀、50：反作用力生成部、55：活塞、57:压力室、60:液压控制单元、61:活塞压力缸单元、62:活塞、63:电动马达、64:压力缸、71a、71b、71c、71d:车轮、73a、73b、73c、73d:轮缸、100：制动液压控制装置、101:处理部、103：目标制动压设定部、105:制动压控制部、111:储存部。

Claims (5)

1.一种制动液压控制装置(100)，应用于制动系统(1)，
前述制动系统(1)具备贮存器(31)、主缸(10)、行程模拟装置(40)、行程传感器(9)、压力传感器(41)、液压控制单元(60)，
前述贮存器(31)存积制动液，
前述主缸(10)具有与前述贮存器(31)连接的液压室(11、13)，随着与制动踏板(3)连接的输入杆(5)的移动而产生液压，
前述行程模拟装置(40)被输入由前述主缸(10)产生的液压(P_MC)，生成朝向前述制动踏板(3)的反作用力，
前述行程传感器(9)检测前述输入杆(5)的行程量(St_act)，
前述压力传感器(41)检测由前述主缸(10)产生的液压的压力值(P_MC)，
前述液压控制单元(60)调节使轮缸(73a～73d)产生的制动压(P_WC)，
前述制动液压控制装置(100)控制前述制动压(P_WC)，
前述制动液压控制装置(100)的特征在于，
基于由前述压力传感器(41)检测的压力值(P_MC)取得前述输入杆(5)的假想行程量(St_est)，基于前述假想行程量(St_est)控制前述制动压(P_WC)。
2.如权利要求1所述的制动液压控制装置，其特征在于，
前述制动液压控制装置(100)比较前述假想行程量(St_rd)和由前述行程传感器(5)检测的检测行程量(St_act)，确定用于前述制动压(P_WC)的控制的行程量(St_max)。
3.如权利要求2所述的制动液压控制装置，其特征在于，
前述制动液压控制装置(100)利用预先设定的表示前述输入杆(5)的行程量(St_rd)和目标制动压(P_SB)的关系的行程-制动压特性的数据，基于比较前述假想行程量(St_est)和前述检测行程量(St_act)而确定的用于前述制动压(P_WC)的控制的行程量(St_max)，求出基于行程的目标制动压(P_SB_tgt)，
利用预先设定的表示前述液压(P_MC)和目标制动压(P_PB)的关系的液压-制动压特性的数据，基于由前述压力传感器(41)检测的压力值(P_MC)求出基于液压的目标制动压(P_PB_tgt)，
基于前述基于行程的目标制动压(P_SB_tgt)或前述基于液压的目标制动压(P_PB_tgt)中的较大的值(P_WC_tgt)而控制前述制动压(P_WC)。
4.如权利要求1至3中任一项所述的制动液压控制装置，其特征在于，
前述制动液压控制装置(100)在对由前述压力传感器(41)检测的压力值(P_MC)进行了过滤处理后，算出前述假想行程量(St_est)。
5.一种制动系统(1)，
具备贮存器(31)、主缸(10)、行程模拟装置(40)、行程传感器(9)、压力传感器(41)、液压控制单元(60)、制动液压控制装置(100)，
前述贮存器(31)存积制动液，
前述主缸(10)具有与前述贮存器(31)连接的液压室(11、13)，随着与制动踏板(3)连接的输入杆(5)的移动而产生液压，
前述行程模拟装置(40)被施加由前述主缸(10)产生的液压(P_MC)，生成朝向前述制动踏板(3)的反作用力，
前述行程传感器(9)检测前述输入杆(5)的行程量(St_act)，
前述压力传感器(41)检测在前述主缸(10)产生的液压的压力值(P_MC)，
前述液压控制单元(60)调节使轮缸(73a～73d)产生的制动压(P_WC)，
前述制动液压控制装置(100)控制前述制动压(P_WC)，
前述制动系统(1)的特征在于，
前述制动液压控制装置(100)基于由前述压力传感器(41)检测的压力值(P_MC)取得前述输入杆(5)的假想行程量(St_est)，基于前述假想行程量(St_est)控制前述制动压(P_WC)。
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