JP2002370638A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動系に差動装置を有している場合に、安定
した制動作動を確保するとともに十分な減速度を得るこ
とが可能なアンチスキッド制御装置を提供する。 【解決手段】 アンチスキッド制御装置を構成するブレ
ーキＥＣＵ１は、アンチスキッド制御中に、差動装置６
で連結されている駆動輪１５_FR、１５_FLの一方のホイル
シリンダ（例えば３１_FR）の圧力を増圧制御中の場合に
は、他方のホイルシリンダ（例えば３１_FL）減圧制御を
抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチスキッド装
置に関し、特に、運転者のブレーキ操作量に応じてブレ
ーキ圧を制御する機能を有するブレーキ系統におけるア
ンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキ操作時に車輪ロックに起因する
スリップを防止するため、各車輪に付与される制動力
（ブレーキ液圧）をスリップ量に応じて制御するアンチ
スキッド制御装置が知られている。こうした装置の一つ
として特開平８−３４３３１号公報に開示されている技
術がある。

【０００３】この技術は、車輪の各々に設置したホイー
ルシリンダにより制動力を独立して付与するブレーキ系
統を備え、差動装置で連結されている２つの駆動輪のう
ち一方のホイールシリンダへの供給液圧が減圧中である
場合には、他方のホイールシリンダへの増圧を遅延させ
るものであり、駆動輪間におけるトルクの相互干渉によ
る振動の発生を防止して、安定した制動作動を確保する
ことができると記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この技
術では、車輪のロック傾向を防止することはできるが、
増圧抑制制御を行うため減速度が不足する場合があり、
制動距離がのびてしまうおそれがある。

【０００５】そこで本発明は駆動系に差動装置を有して
いる場合に、安定した制動作動を確保するとともに十分
な減速度を得ることが可能なアンチスキッド制御装置を
提供することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明に係るアンチスキッド制御装置は、各車輪に対し
て独立に制動力を付与する制動力付与手段と、各車輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、検出された車
輪速度を基にして各車輪のスリップ量に応じて前記制動
力付与手段により付与される制動力を制御する制御手段
とを備えるアンチスキッド制御装置において、複数の駆
動輪が差動装置で連結されており、制御手段は、任意の
駆動輪の制動力を低下させる必要があると判定した場合
でも、他のいずれかの駆動輪の制動力を増加中である場
合には、他の場合に比べて制動力の低下量を抑制する制
御を行うことを特徴とする。

【０００７】差動装置で連結されている複数の駆動輪の
うち少なくともいずれか一つの制動力を増圧している場
合には、この駆動輪の車輪速低下に伴い、他の駆動輪へ
伝達される加速側のトルクは増大する。このとき、この
他の駆動輪に付与される制動力を低下させると、車輪速
がさらに増大することになり、減速度が低下して減速度
抜けが発生してしまう。

【０００８】本発明では、制動力低下制御を行う場合で
も他の駆動輪の制動力が増加中である場合には、制動力
の低下量を抑制することにより、トルクの増大分に伴っ
て過剰な減速度低下の発生を抑制して、必要な減速度を
確保する。また、トルクの相互干渉による振動の発生も
効果的に抑制できる。

【０００９】ここで、制動力の低下幅抑制制御時は制動
力を低下させずに制動力を保持するものでもよい。制動
力を低下させずに保持する場合でも、トルクの増大に伴
って得られる減速度は小さくなるので、制動力を低下さ
せるのと同じ効果が得られる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。

【００１１】図１は本発明に係るアンチスキッド装置の
実施形態を説明するブロック図であり、図２はこれを搭
載する車両の概略構成図であり、図３はそのブレーキ系
統を説明する概略構成図である。

【００１２】図１〜図３に示されるように、本発明に係
るアンチスキッド装置は、各車輪１５_FL〜１５_RRに設け
られたブレーキのホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへの供
給油圧をブレーキＥＣＵ１が制御する構成を採る。各ホ
イルシリンダへ供給する油圧を生成するハイドロブース
タ２とブレーキＥＣＵ１からの指示に基づいて供給油圧
を制御するブレーキアクチュエータ３とを備えている。
そして、この車両は、前輪駆動式であり、エンジン５の
出力はトランスアクスル５１、差動装置６、ドライブシ
ャフト６１を介して前輪１５_FL、１５_FRへと伝達される
構成となっている。

【００１３】ブレーキＥＣＵ１にはマスタ圧センサ３
２、３３、ホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RR、ア
キュムレータ圧センサ２６、２７の各油圧センサと各車
輪に設けられている車輪速センサ１６_FL〜１６_RRの各出
力値が入力されるとともに、アクチュエータ３内の各ソ
レノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RR、３７〜４
０およびポンプ２４の動作を制御する機能を有してい
る。

【００１４】ハイドロブースタ２は、ブレーキペダル１
１に接続され、ブレーキ踏力に応じた油圧を生成すると
ともに、この油圧を増圧するブースタ機能を併せ持つマ
スタシリンダ２１を中心に構成され、作動油であるブレ
ーキフルードを貯留するリザーバ２２と、リザーバ２２
から供給されるブレーキフルードの油圧を高める電動式
のポンプ２４とこのポンプで発生した高圧を蓄えるアキ
ュムレータ２３と、ブレーキフルードをポンプ２４で生
成された圧力が所定以上の高圧に達したときにブレーキ
フルードをリザーバ２２に返送するためのリリーフ弁２
５とを備えている。そしてアキュムレータ２３とブレー
キアクチュエータ３との間にアキュムレータ圧センサ２
７、２８が配置されている。アキュムレータ圧センサ２
７と２８は異なる測定レンジを有している。

【００１５】ブレーキアクチュエータ３は、各ホイルシ
リンダ３１_FL〜３１_RRへの供給油圧を制御するものであ
って、各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRに対応して増圧
用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと減圧用のリニ
アソレノイド弁３６_FL〜３６ _RRとホイルシリンダ圧検出
用のホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRとを備えて
いる。また、システムフェイル時にマスタシリンダ２１
からの増圧油圧を供給するための切替ソレノイド弁３７
〜４０と、マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ
３２、３３とを備えている。

【００１６】増圧用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５
_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RRはいず
れも対応するソレノイド弁同士が直列に接続され、その
中間から分岐された配管が対応するホイルシリンダ３１
_FL〜３１_RRへと接続されている。これらの配管上にはそ
れぞれホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRが配置さ
れている。これらの増圧用のリニアソレノイド弁３５_FL
〜３５_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RR
の両端がそれぞれアキュムレータ２３とリザーバ２２と
の間に並列に接続されている。

【００１７】またマスタシリンダ２１から延びる２本の
配管にはそれぞれマスタ圧センサ３２、３３が配置さ
れ、切替ソレノイド弁３７、３８を介してホイルシリン
ダ３１ _FR、３１_RRへと延びる配管に接続されている。さ
らに、前輪のホイルシリンダ３１_FRと３１_FLとは切替ソ
レノイド弁３９を介して、後輪のホイルシリンダ３１_RR
と３１_RLとは切替ソレノイド弁４０を介してそれぞれ接
続されている。

【００１８】ここで、リニアソレノイド弁３５_FL〜３５
_RR、３６_FL〜３６_RRはいずれもＯＦＦ時に閉止、ＯＮ時
にはその制御電流に比例して流量を制御するものであ
り、切替ソレノイド弁３７〜４０はいずれもＯＦＦ時に
は開、ＯＮ時には閉止動作を行うものである。

【００１９】したがって、システムフェイル時には、リ
ニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RRはい
ずれも閉止しているが、切替ソレノイド弁３７〜４０は
いずれも開放しているので、マスタシリンダ２により増
圧された油圧が各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへと直
接供給されることで、必要な制動力を確保することが可
能な構成となっている。

【００２０】通常時においては、ブレーキＥＣＵ１は、
各ホイルシリンダ３１ＦＬ〜３１ＲＲに付与される油圧
がそれぞれ設定した制御油圧Ｐｃになるようホイルシリ
ンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRの検出値を参照してリニア
ソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと３６_FL〜３６_RRおよびポ
ンプモータ２４の作動を制御する。

【００２１】具体的に右前輪１５_FRの場合を例に説明す
ると、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃより
低い場合、すなわち増圧が必要な場合（以下、増圧モー
ドと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレノイド弁３６_FLを
閉じ、増圧用のリニアソレノイド弁３５_FRを開くこと
で、アキュムレータ２３側の高圧のブレーキフルードを
ホイルシリンダ３１_FRへと供給することでその圧力を増
加せしめる。

【００２２】また、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御
油圧Ｐｃに一致し、保持する必要がある場合（以下、保
持モードと呼ぶ）には、各リニアソレノイド弁３５_FL、
３６ _FRを閉じることでブレーキフルードがホイルシリン
ダ３１_FR側から抜けないように保持してその圧力を保持
する。

【００２３】そして、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制
御油圧Ｐｃより高い場合、すなわち減圧が必要な場合
（以下、減圧モードと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレ
ノイド弁３６_FLを開き、増圧用のリニアソレノイド弁３
５_FRを閉じることで、ホイルシリンダ３１側からブレー
キフルードの一部をリザーバ２２へと返送することでそ
の圧力を低下せしめる。

【００２４】本実施形態では、増圧用、減圧用に切替ソ
レノイド弁ではなく、リニアソレノイド弁を用いること
で増圧モード、減圧モードにおいてホイルシリンダ圧力
を制御油圧Ｐｃに容易かつ確実に一致させることがで
き、制御性が向上する。もちろん、切替ソレノイド弁を
用いてデューティ制御等により制御油圧への制御を行う
ことも可能である。

【００２５】次に、本発明に係るアンチスキッド装置の
通常時の動作を図４を参照して説明する。図４は本制御
のフローチャートである。この制御はブレーキＥＣＵ１
によって行われるものであり、車両の電源がＯＮになっ
てからタイムステップΔｔごとに繰り返し実行される。
ここでは車輪ごとに区分して説明しないが、実際の制御
（ステップＳ４以降）は各輪ごとに実行される。

【００２６】まずステップＳ１では、アキュムレータ圧
センサ２７、２８、マスタ圧センサ３２、３３、ホイル
シリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RR、車輪速センサ１６_FL
〜１６_RRのそれぞれの出力値が読み込まれる。

【００２７】続くステップＳ２では、運転者が要求して
いる制動力、すなわち目標減速度を演算する。運転者が
ブレーキペダル１１を踏み込むと、マスタシリンダ２１
は踏力に応じてこれを増圧した油圧を出力する。通常時
においては、切替ソレノイド弁３６、３７が閉じられて
いるため、この圧力が直接ホイルシリンダ３１_FL〜３１
_RRへと送られることはない。しかし、マスタ圧センサ３
２、３３で検出されるマスタシリンダ圧は運転者のブレ
ーキ操作量に応じている。したがって、このマスタシリ
ンダ圧から算出される運転者のブレーキ操作量と車輪速
センサ１６_FL〜１６_RRから得られる車速情報を基にして
目標減速度を演算することができる。

【００２８】ステップＳ３ではこうして設定した目標減
速度から各輪の制動力配分を設定してこの制動力が得ら
れる目標ホイルシリンダ圧Ｐｔを設定する。

【００２９】ステップＳ４では、アンチスキッド制御中
（以下、ＡＢＳ制御中と称する）であるか否かを判定す
る。この判定はＡＢＳ制御フラグがＯＮになっているか
否かによって行われる。ＡＢＳ制御中であればステップ
Ｓ５へと移行し、ＡＢＳ制御中でない場合にはステップ
Ｓ２０へと移行する。

【００３０】ステップＳ２０では、ＡＢＳ開始条件が満
たされているか否かを判定する。このＡＢＳ開始条件と
は、例えば、車輪減速度が所定値以上でかつスリップ率
が所定値以上の場合である。ＡＢＳ開始条件が満たされ
ている、すなわち、車輪がロックしつつあると判定した
場合には、ステップＳ２２へと移行してＡＢＳ制御フラ
グをＯＮにし、再増圧モードフラグをＯＦＦにするとと
もに、現在の時刻ｔを変数ｔstart0に格納する。そし
て、車体減速度に応じてＡＢＳ制御の減圧モードにおけ
る減圧勾配ａとその持続時間ｔａを設定する。そして、
ステップＳ２４では、設定した減圧勾配ａに基づいてホ
イルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行う。すなわち、
前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃからａ×Δ
ｔだけ減少させた値を新しい制御油圧Ｐｃとして設定す
る。その後、ステップＳ１２へと移行して減圧モード制
御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整
する。

【００３１】ステップＳ２０でＡＢＳ開始条件が満たさ
れていない場合、すなわち、車輪がロックされていない
と判定された場合には、ステップＳ２１へと移行してホ
イルシリンダの制御油圧Ｐｃを目標油圧Ｐｔに設定して
ステップＳ１２へと移行し、ホイルシリンダ圧Ｐｍが目
標油圧Ｐｔになるよう制御する。すなわち、Ｐｍ＞Ｐｔ
ならば減圧モード、Ｐｍ＜Ｐｔならば増圧モード、Ｐｍ
＝Ｐｔならば保持モードとして制御が行われる。

【００３２】ステップＳ４でＡＢＳ制御中であると判定
した場合には、ステップＳ５へと移行してＡＢＳ制御の
終了条件が満たされているか否かを判定する。例えば、
再増圧モードフラグがＯＮでかつ、今回の目標ホイルシ
リンダ圧Ｐｔと前回のタイムステップにおけるホイルシ
リンダの制御油圧Ｐｃとの差が所定値以下である場合に
はＡＢＳ制御の終了条件を満たしていると判定する。

【００３３】ステップＳ５でＡＢＳ制御の終了条件を満
たしていると判定した場合には、ステップＳ３０へと移
行し、ＡＢＳ制御フラグをＯＦＦにした後、ステップＳ
３１へと移行してホイルシリンダの制御油圧Ｐｃを目標
油圧Ｐｔに設定してからステップＳ１２へと移行し、ホ
イルシリンダ圧Ｐｍが目標油圧Ｐｔになるよう制御す
る。すなわち、Ｐｍ＞Ｐｔならば減圧モード、Ｐｍ＜Ｐ
ｔならば増圧モード、Ｐｍ＝Ｐｔならば保持モードとし
て制御が行われる。

【００３４】一方、ステップＳ５でＡＢＳ制御終了条件
が満たされていないと判定された場合には、ステップＳ
６へと移行してステップＳ２２で設定されたｔstart0か
らの経過時間がステップＳ２３で設定したｔａ時間未満
であるか否かを判定する。

【００３５】経過時間がｔａ時間未満の場合には、ステ
ップＳ２４へと移行して、設定されている減圧勾配ａに
基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行う。
すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃ
からａ×Δｔだけ減少させた値を新しい制御油圧Ｐｃと
して設定する。その後、ステップＳ１２へと移行して減
圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧
Ｐｃに調整する。

【００３６】一方、経過時間がｔａ時間以上であった場
合には、ステップＳ７へと移行して再増圧モード中か否
かを判定する。具体的には、再増圧モードフラグがＯＮ
の場合のみに再増圧モード中であると判定する。

【００３７】再増圧モード中でないと判定した場合に
は、ステップＳ８へと移行して再増圧条件が満たされて
いるか否かの判定を行う。この再増圧条件とは、スリッ
プ率が所定値以下の場合であり、ステップＳ２０のＡＢ
Ｓ開始条件の所定値より小さい値であってもよい。再増
圧条件が満たされていないとして減圧が十分ではないと
判定された場合には、ステップＳ４０へと移行して、緩
減圧モードの制御を行う。

【００３８】まず、ステップＳ４０では、その車輪が駆
動輪であり、かつ、差動装置６で連結されている他の駆
動輪が増圧中であるか否かを判定する。その車輪が駆動
輪でないか、他の駆動輪も減圧中である場合には、トル
ク干渉が発生しないので、減圧勾配ａ’（ここで、ａ’
＜ａ）に基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新
を行う。すなわち、前回のタイムステップにおける制御
油圧Ｐｃからａ’×Δｔだけ減少させた値を新しい制御
油圧Ｐｃとして設定する。その後、ステップＳ１２へと
移行して減圧モード制御（ａ”＝０としてステップＳ）
を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整す
る。

【００３９】一方、その車輪が駆動輪であり、かつ、他
の駆動輪が増圧中の場合は、ホイルシリンダ圧を減圧し
なくともトルクが増大する効果によって車輪速度が増大
する同様の効果が得られるので、ホイルシリンダ圧を保
持若しくはその減圧を抑制するため、減圧勾配として前
述のａ’より小さいａ”（ホイルシリンダ圧を保持する
場合にはａ”＝０となる）を用いて、ホイルシリンダの
制御油圧Ｐｃの更新を行う。すなわち、前回のタイムス
テップにおける制御油圧Ｐｃからａ”×Δｔだけ減少さ
せた値を新しい制御油圧Ｐｃとして設定する。その後、
ステップＳ１２へと移行して減圧モード制御（ａ”＝０
の場合は保持モード制御）を行い、ホイルシリンダ圧Ｐ
ｍを制御油圧Ｐｃに調整する。

【００４０】ステップＳ８で再増圧条件が満たされたと
判定された場合には、ステップＳ９へと移行して再増圧
モードフラグをＯＮにし、現在の時刻ｔを変数ｔstart1
に格納する。次に、ステップＳ１０では、現在の減速度
等を基にして再増圧勾配ｂおよびその持続時間ｔｂを設
定する。

【００４１】続くステップＳ１１では、設定された再増
圧勾配ｂに基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更
新を行う。すなわち、前回のタイムステップにおける制
御油圧Ｐｃをｂ×Δｔだけ増加させた値を新しい制御油
圧Ｐｃとして設定する。その後、ステップＳ１２へと移
行して増圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを
制御油圧Ｐｃに調整する。

【００４２】ステップＳ７において再増圧モード中であ
ると判定された場合には、ステップＳ５０へと移行して
ＡＢＳ開始条件が再度満たされていないかを判定する。
この時の判定条件はステップＳ２０の判定条件と同一で
ある。ＡＢＳ開始条件が再度満たされたと判定された場
合には、ステップＳ２２へと移行してＡＢＳ制御の減圧
モードへと移行する。これにより、再増圧中に再度車輪
がロックされた場合には、速やかにＡＢＳ制御の減圧モ
ードに移行することにより、車輪のロックを抑制して、
制動力を確保し、制動距離を短縮することが可能とな
る。

【００４３】ＡＢＳ開始条件が満たされていないと判定
された場合には、ステップＳ５１へと移行してステップ
Ｓ９で設定されたｔstart1からの経過時間がステップＳ
２３で設定したｔｂ時間未満であるか否かを判定する。

【００４４】経過時間がｔｂ時間未満の場合には、ステ
ップＳ１１へと移行して、設定されている再増圧勾配ｂ
に基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行
う。すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧
Ｐｃをｂ×Δｔだけ増加させた値を新しい制御油圧Ｐｃ
として設定する。その後、ステップＳ１２へと移行して
増圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油
圧Ｐｃに調整する。

【００４５】一方、経過時間がｔｂ時間以上であった場
合には、ステップＳ５２へと移行して緩増圧モードへと
移行する。すなわち、前回のタイムステップにおける制
御油圧Ｐｃをｂ’×Δｔだけ増加させた値（ここで、
ｂ’＜ｂである）を新しい制御油圧Ｐｃとして設定す
る。その後、ステップＳ１２へと移行して増圧モード制
御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整
する。

【００４６】図５は、上記制御による両駆動輪のホイル
シリンダ圧の時間変化の一例を示したグラフである。図
に示されるように他方の駆動輪のホイルシリンダ圧が増
圧制御中の場合には、緩減圧モードを行う条件が満たさ
れている場合でも保持モードで制御を行う。一方の駆動
輪のホイルシリンダ圧を増圧制御すると、保持モードに
ある他方の駆動輪に伝達されるトルクが増大するため、
車輪速度が増大し、トルク変動がない場合にホイルシリ
ンダ圧を減圧制御した場合と同様の効果が得られる。減
圧制御を抑制することで、過度の減圧制御による車輪速
度の増大とそれによる減速度の低下を抑えることができ
るので、ＡＢＳ制御状態によって駆動輪のトルク配分の
影響を低減することができる。この結果、安定した制動
作動と制動距離の短縮を両立させることができる。

【００４７】以上の説明では、ホイルシリンダ圧の減圧
制御の際にのみ他の駆動輪の制御状態を参照する例を説
明してきたが、増圧制御の際に他の駆動輪のホイルシリ
ンダ圧が減圧制御状態にある場合には、増圧制御を抑制
する制御を組み合わせてもよい。このようにすると、Ａ
ＢＳ制御状態による駆動輪間でのトルク配分の変動を抑
制することができ、好ましい。

【００４８】以上の説明では、減圧モード、増圧モード
でそれぞれ緩減圧、緩増圧モードを有する場合を例に説
明したが、いずれかまたは両方を有しない制御であって
もよい。

【００４９】また、各ホイルシリンダ圧を監視して、制
御する実施形態について説明してきたが、ブレーキ系統
はこれに限られるものではなく、制動力を各輪ごとに制
御可能な形態であれば各種のブレーキ系統に適用するこ
とが可能である。

【００５０】ここでは、前輪駆動車を例に説明したが、
後輪駆動車、四輪駆動車についても本発明は同様に適用
可能である。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、他
の駆動輪のいずれかが制動力増加中である場合には、制
動力を低下させる必要があると判定した場合でもその低
下量を抑制する制御を行うことで、過剰な減速度低下を
抑制して必要な制動力を確保するとともに、トルク干渉
に起因する振動の発生を防止して、安定した制動作動を
確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアンチスキッド制御装置のブロッ
ク構成図である。

【図２】図１の装置を搭載する車両の全体構成図であ
る。

【図３】図１の装置におけるブレーキ系統の構成図であ
る。

【図４】図１の装置による制御を示すフローチャートで
ある。

【図５】図４の制御による制御例を示すグラフである。

【符号の説明】

１…ブレーキＥＣＵ、２…ハイドロブースタ、３…ブレ
ーキアクチュエータ、５…エンジン、６…差動装置、１
１…ブレーキペダル、１２…ブレーキストロークセン
サ、１５_FL〜１５_RR…車輪、１６_FL〜１６_RR…車輪速セ
ンサ、２１…マスタシリンダ、２２…リザーバ、２３…
アキュムレータ、２４…ポンプ、２５…リリーフ弁、２
６、２７…アキュムレータ圧センサ、３１_FL〜３１_RR…
ホイルシリンダ、３２、３３…マスタ圧センサ、３４_FL
〜３４_RR…ホイルシリンダ圧センサ、３５_FL〜３５_RR、
３６_FL〜３６_RR…リニアソレノイド弁、３７〜４０…切
替ソレノイド弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松井 成幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松浦 正裕 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB07 BB28 FF09 HH16 HH36 JJ11 LL23

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪に対して独立に制動力を付与する
   制動力付与手段と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速
   度検出手段と、検出された車輪速度を基にして各車輪の
   スリップ量に応じて前記制動力付与手段により付与され
   る制動力を制御する制御手段とを備えるアンチスキッド
   制御装置において、 複数の駆動輪が差動装置で連結されており、前記制御手
   段は、任意の駆動輪の制動力を低下させる必要があると
   判定した場合でも、他のいずれかの駆動輪の制動力を増
   加中である場合には、他の場合に比べて制動力の低下量
   を抑制する制御を行うことを特徴とするアンチスキッド
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記制動力の低下幅抑制制御時は制動力
   を低下させずに制動力を保持することを特徴とする請求
   項１記載のアンチスキッド制御装置。