CN109572653A - 电子制动系统 - Google Patents

Abstract

公开电子制动系统。本发明的实施例的电子制动系统包括：储油箱，其用于存储工作油；主缸，其与储油箱连接，具备第1主腔、第2主腔和设于各个主腔的第1活塞及第2活塞，并根据制动踏板的踩踏力而排出工作油；液压产生装置，其设于将储油箱与第1主腔连接的第1储油箱流路和将储油箱和第2主腔连接的第2储油箱流路中的至少一个流路；液压供给装置，其根据电信号进行工作来产生液压，并与主缸连接；及液压控制单元，其将从液压产生装置或液压供给装置排出的液压选择性地传递到设于4个车轮的轮缸。

Description

电子制动系统

技术领域

本发明涉及电子制动系统，更具体地，涉及在根据电信号而产生制动力的制动系统中发生错误时用于迅速地执行代替制动动作的电子制动系统。

背景技术

在车辆上必然安装有用于进行制动的制动系统，近年来为了获得更强力且稳定的制动力而提出了各种的系统。

作为制动系统的一例，具有在制动时防止车轮的滑动的防抱死制动系统(ABS：Anti-Lock Brake System)、在车辆紧急启动或急加速时防止驱动轮的滑动的制动牵引力控制系统(BTCS：Brake Traction Control System)、将防抱死制动系统和牵引力控制组合而控制制动液压，从而稳定地保持车辆的行驶状态的车辆姿势控制系统(ESC：ElectronicStability Control System：电子稳定控制系统)等。

在以往的制动系统的情况下，当驾驶者踩下制动踏板时，利用机械性地连接的真空助力器而向轮缸供给制动时所需的液压，而近年来通常使用如下的电子制动系统：其包括液压供给装置，当驾驶者踩下制动踏板时，该液压供给装置从检测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的方式接收驾驶者的制动意志而向轮缸提供制动时所需的液压。

发明内容

根据本发明的实施例，提供一种即便系统发生了错误，也能够迅速地执行制动的电子制动系统。

根据本发明的一方面，可提供一种电子制动系统，其包括：储油箱，其用于存储工作油；主缸，其与储油箱连接，具备第1主腔、第2主腔和设于各个主腔的第1活塞及第2活塞，并根据制动踏板的踩踏力而排出工作油；液压产生装置，其设于将储油箱与第1主腔连接的第1储油箱流路和将储油箱与第2主腔连接的第2储油箱流路中的至少一个流路；液压供给装置，其根据电信号进行工作来产生液压，并与主缸连接；以及液压控制单元，其将从液压产生装置或液压供给装置排出的液压选择性地传递到设于4个车轮的轮缸。

另外，上述液压产生装置可包括：马达；泵，其通过上述马达而进行动作，并设于上述第1储油箱流路及第2储油箱流路中的至少一个流路；第1旁通流路，其将上述泵的前方和后方连接；第2旁通流路，其将上述泵的前方和后方连接；电磁阀，其设于上述第1旁通流路及第2旁通流路中的一个流路；以及止回阀，其设于上述第1旁通流路及第2旁通流路中的另一个流路，允许工作油从上述储油箱流向主缸，并阻止工作油从上述主缸流向储油箱。

另外，上述第1储油箱流路和第2储油箱流路可分别包括泵，上述泵通过一个马达而被驱动。

另外，上述电磁阀可以为在正常状态下开放的常开式电磁阀，在上述泵进行动作时进行关闭动作。

另外，上述液压产生装置可设于上述第2储油箱流路。

另外，上述第1储油箱流路可具备用于执行检查模式的止回阀和检查阀。

另外，上述液压产生装置的电磁阀可以为在正常状态下开放的常开式电磁阀，进行关闭动作而执行检查模式。

另外，上述液压控制单元可以为了将从上述液压供给装置排出的液压传递到分别设于2个车轮的轮缸而分开配置为第1液压回路和第2液压回路，上述储油箱可包括：第1储油腔，其以回收从上述第1液压回路放泄的工作油的方式连接；第2储油腔，其以向上述液压供给装置供给工作油的方式连接；及第3储油腔，其以回收从上述第2液压回路放泄的工作油的方式连接，上述第1储油腔和第3储油腔分开地配置。

另外，上述第1储油腔可与第1储油箱流路连接，上述第3储油腔可与第2储油箱流路连接。

另外，在电子制动系统正常动作的情况下，从上述液压供给装置排出的液压可被传递到轮缸，在电子制动系统异常动作的情况下，从上述液压产生装置排出的液压可被传递到轮缸。

根据本发明的实施例的电子制动系统在系统不能正常动作而发生错误的情况下，利用辅助性地设置的液压产生装置而向轮缸代替供给液压，因此能够迅速地发挥制动能力。

另外，本发明的实施例的电子制动系统将液压产生装置设于储油箱与主缸之间的第1储油箱流路或第2储油箱流路中的至少一个流路，从而在紧急情况下能够向至少两个轮缸供给液压，因此能够实现代替制动。

附图说明

图1是示出本发明的实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

图2是示出本发明的实施例的主缸的放大图。

图3是示出本发明的实施例的储油箱和液压回路的连接关系的放大图。

图4是示出本发明的实施例的液压提供单元的放大图。

图5是用于说明在本发明的实施例的电子制动系统中利用液压产生装置而在系统发生错误时对两个液压回路中的任一个液压回路进行制动动作的情况的液压回路图。

图6是用于说明在本发明的另一实施例的电子制动系统中利用液压产生装置而在系统发生错误时，对两个液压回路均进行制动动作的情况的液压回路图。

标号说明

10：制动踏板；11：踏板位移传感器；20：主缸；30：储油箱；31、32、33：储油腔；36，37：间隔壁；40：轮缸；50：模拟装置；54：模拟器阀；60：检查阀；70：液压产生装置；71：泵；100：液压供给装置；110：液压提供单元；120：马达；130：动力转换部；200：液压控制单元；201：第1液压回路；202：第2液压回路；211：第1液压流路；212：第2液压流路；213：第3液压流路；214：第4液压流路；215：第5液压流路；216：第6液压流路；217：第7液压流路；218：第8液压流路；221：进口阀；222：出口阀；223：止回阀；231：第1控制阀；232：第2控制阀；233：第3控制阀；234：第4控制阀；235：第5控制阀；236：第6控制阀；241：第1放泄阀；242：第2放泄阀；243：第3放泄阀；251：第1备用流路；252：第2备用流路；261：第1截止阀；262：第2截止阀；PS1-1：第1液压流路压力传感器；PS1-2：第2液压流路压力传感器；MPS：马达控制传感器。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面的实施例是为了向本领域的技术人员充分地传达本发明的思想而作为示例来提供的。本发明不限于在此所示的实施例，也可以通过其他的形态具体地实现。为了对本发明进行清楚的说明，在附图中对于与说明无关的部分省略了图示，并且为了便于说明，可能放大构成要件的宽度、长度、厚度等而进行了图示。在整个说明书中，相同的标号表示相同的构成要件。

图1是示出本发明的实施例的电子制动系统1的非制动时的状态的液压回路图。

参照图1，电子制动系统1通常具备：主缸20，其产生液压；储油箱30，其结合到主缸20的上部而存储工作油；输入负载12，其根据制动踏板10的踩踏力而对主缸20进行加压；轮缸40，其接收液压而执行各个车轮FL、RR、RL、FR的制动；踏板位移传感器11，其检测制动踏板10的位移；及模拟装置50，其提供根据制动踏板10的踩踏力而变化的反作用力。

主缸20具备至少一个腔而可产生液压。作为一例，主缸20可具备第1主腔20a和第2主腔20b。

接着，参照图2，对本发明的实施例的主缸20进行说明。图2是示出本发明的实施例的主缸20的放大图。

在第1主腔20a具备与输入负载12连接的第1活塞21a，在第2主腔20b具备第2活塞22a。并且，第1主腔20a与第1液压端口24a连通，从而实现工作油的流入/流出，第2主腔20b与第2液压端口24b连通，从而实现工作油的流入/流出。作为一例，第1液压端口24a可连接到第1备用流路251，第2液压端口24b可连接到第2备用流路252。

另外，主缸20具备两个主腔20a、20b而能够确保故障时的安全。例如，两个主腔20a、20b中的一个主腔20a可通过第1备用流路251而与车辆的右侧前轮FR和左侧后轮RL连接，另一个主腔20b可通过第2备用流路252而与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接。这样，将两个主腔20a、20b独立地构成，从而在一侧的主腔故障的情况下，也能够进行车辆的制动。

或者，与附图图示的情况不同地，可将两个主腔中的一个主腔连接到两个前轮FR、FL，并且将另一个主腔连接到两个后轮RR、RL。此外，也可将两个主腔中的一个主腔连接到左侧前轮FL和左侧后轮RL，并且将另一个主腔连接到右侧后轮RR和右侧前轮FR。即，可以将连接到主缸20的主腔的车轮的位置设计为各种各样。

另外，可在主缸20的第1活塞21a与第2活塞22a之间具备第1弹簧21b，可在第2活塞22a与主缸20的末端之间具备第2弹簧22b。即，第1活塞21b可收纳于第1主腔20a，第2活塞22b可收纳于第2主腔20b。

第1弹簧21b和第2弹簧22b通过随着制动踏板10的位移发生变化而移动的第1活塞21a和第2活塞22a而被压缩，从而存储弹力。在推动第1活塞21a的力小于弹力时，第1弹簧21b和第2弹簧22b可利用所储存的弹性恢复力而将第1活塞21a及第2活塞22a推开而恢复原状。

另外，对主缸20的第1活塞21a加压的输入负载12能够以紧贴的方式与第1活塞21a接触。即，主缸20与输入负载12之间可以不存在间隔(gap)。因此，当踩下制动踏板10时，不存在踏板无效冲程区间而能够直接对主缸20加压。

另外，第1主腔20a可通过第1储油箱流路34而与储油箱30连接，第2主腔20b可通过第2储油箱流路35而与储油箱30连接。

另外，主缸20可包括配置在第1储油箱流路34的前后的两个密封部件25a、25b和配置在第2储油箱流路35的前后的两个密封部件25c、25d。密封部件25a、25b、25c、25d可以是向主缸20的内壁或活塞21a、22a的外周面突出形成的环形形状。

另外，在第1储油箱流路34可具备止回阀61，该止回阀61允许从储油箱30向第1主腔20a流入的工作油的流动，但阻止从第1主腔20a向储油箱30流入的工作油的流动。即，止回阀61仅允许单向流体流动。并且，第1储油箱流路34的止回阀61的前方和后方可通过旁通流路63而连接。在旁通流路63可具备检查阀60。

检查阀60可以构成为控制储油箱30与主缸20之间的工作油流动的双向控制阀。并且，检查阀60可由平时开放而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。关于检查阀60的具体功能及动作情况，将在后面进行说明。

第2储油箱流路35可具有液压产生装置70，以在系统的动作发生错误时能够迅速地辅助性地进行代替制动。

液压产生装置70包括设置在第2储油箱流路35上的泵71及用于对此进行驱动的马达72和分别设置在将泵71的前方和后方连接的第1旁通流路73和第2旁通流路74的止回阀75及电磁阀76。泵71和马达72是使用于制动系统的一般的致动器结构，因此省略详细的说明。

第1旁通流路73将设于第2储油箱流路35的泵71的前方和后方连接，在该第1旁通流路73设有仅允许单向流体流动的止回阀75。即，如图所示，止回阀75可构成为允许从储油箱30流入第2主腔20b的工作油的流动，但阻止从第2主腔20b流入储油箱30的工作油的流动。

第2旁通流路74将设于第2储油箱流路35的泵71的前方和后方连接，在该第2旁通流路74可设置电磁阀76作为用于控制储油箱30与主缸20之间的工作油流动的双向控制阀。电磁阀76可由平时开放而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

如上述，在第2储油箱流路35可并行设有泵71、止回阀71和电磁阀76。关于液压产生装置70的具体功能及动作情况将后述。

另一方面，图3是示出储油箱30与连接有轮缸40的液压回路之间的连接关系的概略图。如图所示，本实施例的储油箱30可包括3个储油腔31、32、33，3个储油腔31、32、33可并排地配置为一行。

相邻的储油腔31、32、33可通过间隔壁36、37而被隔开。例如，第1储油腔31和第2储油腔32可通过第1间隔壁36而被隔开，第2储油腔32和第3储油腔可通过第2间隔壁37而被隔开。

第1间隔壁36和第2间隔壁37的一部分被开放，由此第1至第3储油腔31、32、33彼此连通。因此，第1至第3储油腔31、32、33的压力可以彼此相同，作为一例第1至第3储油腔31、32、33的压力可同为大气压。

第1储油腔31可与主缸20的第1主腔20a、轮缸40、模拟装置50连接。

即，第1储油腔31可通过第1储油箱流路34而与第1主腔20a连接，可与4个轮缸40中的2个轮缸连接，作为一例，可与设于右侧前轮FR和左侧后轮RL的第1液压回路201的轮缸40连接。

如图1所示，可通过止回阀61和检查阀60来控制第1储油腔31与第1主腔20a的连接，可通过模拟器阀54和模拟器止回阀55来控制第1储油腔31与模拟装置50的连接，可通过第1出口阀(Outlet valve)222a及第2出口阀222b来控制第1储油腔31与轮缸40的连接。

第2储油腔32可与液压供给装置100连接。参照图1及图3，第2储油腔32可与液压提供单元110的第1压力腔112和第2压力腔113连接。具体地，第2储油腔32可通过第1放泄(Dump)流路116而与第1压力腔112连接，并可通过第2放泄流路117而与第2压力腔113连接。或者，与附图不同地，第2储油腔32与设为各种各样的液压供给装置连接。作为一例，可与泵连接。

第3储油腔33可与主缸20的第2主腔20b、轮缸40连接。参照图1，第3储油腔33可通过第2储油箱流路35而与第2主腔20b连接，另外，可与4个轮缸40中的另外2个轮缸连接，作为一例，可与设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的第2液压回路202的轮缸40连接。可通过第3出口阀222c及第4出口阀222d来控制第3储油腔33与轮缸40的连接。

根据本实施例，在储油箱30中可将与液压供给装置100连接的第2储油腔32和与第1主腔20a及第2主腔20b连接的第1储油腔31及第3储油腔33分开地配置。因为如果向液压供给装置100供给工作油的储油腔和向主腔20a、20b供给工作油的储油腔为相同的储油腔，则在储油箱20不能良好地向液压供给装置100供给工作油的情况下，储油箱20也不能向主腔20a、20良好地供给工作油。

因此，在储油箱30中可将第2储油腔32和第1储油腔31及第3储油腔33分开地配置，从而在向液压供给装置100不能良好地供给工作油的紧急情况下，储油箱30正常地向第1主腔20a及第2主腔20b供给工作油而能够执行紧急制动。

另外，根据本实施例，在储油箱30中可将与第1主腔20a连接的第1储油腔32和与第2主腔20b连接的第3储油腔33分开地配置。这是因为如果将向第1主腔20a供给工作油的储油腔和向第2主腔20b供给工作油的储油腔设置为相同的储油腔，则在储油箱20不能向第1主腔20a良好地供给工作油的情况下，储油箱20也不能向第2主腔20b良好地供给工作油。

因此，在储油箱30中将第1储油腔31和第3储油腔33分开地配置，从而在不能向第1主腔20a良好地供给工作油的紧急情况下，由储油箱30能够向第2主腔20b正常地供给工作油，由此能够在4个轮缸40中的2个轮缸40形成制动压力。

另外，根据本实施例，在储油箱30中可将从液压供给装置100向储油箱30连接的工作油线路和从轮缸40向储油箱30连接的放泄线路分开地配置。

因此，防止在ABS制动时在放泄线路产生的气泡流入液压供给装置100的第1压力腔112及第2压力腔113，由此能够防止ABS性能下降。

另外，模拟装置50与后述的第1备用流路251连接而能够提供根据制动踏板10的踩踏力而变化的反作用力。通过模拟装置50而提供补偿驾驶者所提供的踩踏力的程度的反作用力，从而驾驶者能够根据意图而细致地调节制动力。

参照图1，模拟装置50包括：模拟腔51，其存储从主缸20的第1液压端口24a流出的工作油；踏板模拟器，其具备配置于模拟腔51内的反作用力活塞52和对此进行弹性支承的反作用力弹簧53；及模拟器阀54，其连接于模拟腔51的前端部。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53可通过流入模拟腔51的工作油而在模拟腔51内具备一定范围的位移。

另外，如图所示的反作用力弹簧53只不过是向反作用力活塞52提供弹力的一个实施例，可包括通过变形形状而能够存储弹力的各种实施例。作为一例，包括通过由橡胶等材质构成或由具备线圈或盘形状而存储弹力的各种部件。

模拟器阀54可将主缸20与模拟腔51的前端连接，模拟腔51的后端可与储油箱30连接。因此反作用力活塞52复位的情况下也有储油箱30的工作油流入，从而工作油能填满模拟腔51的整个内部。

模拟器阀54可由平时保持关闭状态的常闭式电磁阀构成。模拟器阀54在由驾驶员向制动踏板10施加踩踏力的情况下被打开，从而能够将模拟腔51内的工作油传递到储油箱30。

另外，在模拟器阀54并行地设有模拟器止回阀55。模拟器止回阀55在解除制动踏板10的踩踏力时，能够保证踏板模拟器压力的快速的恢复。

关于踏板模拟装置50的动作简单说明如下：当驾驶者向制动踏板10提供踩踏力时，踏板模拟器的反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53而推出的模拟腔51内的工作油被传递到储油箱30，在该过程中驾驶者获得踩踏感。并且，在驾驶者对制动踏板10解除踩踏力时，反作用力弹簧53将反作用力活塞52推开而使反作用力活塞52恢复到原来的状态，储油箱30的工作油流入模拟腔51内，从而工作油可填满模拟腔51内部。

这样，模拟腔51内部始终是填满工作油的状态，因此在模拟装置50进行动作时，反作用力活塞52的摩擦被最小化，由此不仅提高模拟装置50的耐久性，还能够阻止异物从外部流入。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1可包括：液压供给装置100，其以电信号的方式从检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11接收驾驶者的制动意图而机械性地进行动作；液压控制单元200，其由第1液压回路201及第2液压回路202构成，该第1液压回路201及第2液压回路202分别对向设于两个车轮RR、RL、FR FL的轮缸40传递的液压的流动进行控制；第1截止阀261，其设于将所述第1液压端口24a与第1液压回路201连接的第1备用流路251而对液压的流动进行控制；第2截止阀262，其设于将第2液压端口24b与第2液压回路202连接的第2备用流路252而对液压的流动进行控制；电子控制单元(ECU，未图示)，其基于液压信息和踏板位移信息而对液压供给装置100和阀54、60、76、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243进行控制。

液压供给装置100可包括：液压供给单元110，其提供向轮缸40传递的油压；马达120，其根据踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；动力转换部130，其将马达120的旋转运动转换为直线运动而传递到液压供给单元110。或者，液压控制单元110并可以不通过由马达120提供的驱动力来进行动作，而是通过由高压蓄能器(High pressureaccumulator)提供的压力来进行动作。

接着，参照图4，对本发明的实施例的液压供给单元110进行说明。图4是示出本发明的实施例的液压供给单元110的放大图。

液压控制单元110包括：缸体111，其形成有接收工作油并进行储存的压力腔；液压活塞114，其收纳在缸体111内；密封部件115(115a、115b)，其设于液压活塞114与缸体111之间而对压力腔进行密封；及驱动轴133，其连接到液压活塞114的后端而将从动力转换部130输出的动力传递到液压活塞114。

压力腔可包括位于液压活塞114的前方(前进方向，附图左侧方向)的第1压力腔112和位于液压活塞114的后方(后退方向，附图的右侧方向)的第2压力腔113。即，第1压力腔112根据缸体111和液压活塞114的前端而被划分，体积随着液压活塞114的移动而发生变化，第2压力腔113根据缸体111和液压活塞114的后端而被划分，体积随着液压活塞114的移动而发生变化。

第1压力腔112通过形成于缸体111的后方侧的第1连通孔111a而与第1液压流路211连接，通过形成于缸体111的前方侧的第2连通孔111b而与第4液压流路214连接。第1液压流路211将第1压力腔112与第1液压回路201及第2液压回路202连接。并且，第1液压流路211被分支为与第1液压回路201连通的第2液压流路212和与第2液压回路202连通的第3液压流路213。第4液压流路214将第2压力腔113与第1液压回路201及第2液压回路202连接。并且，第4液压流路214被分支为与第1液压回路201连通的的第5液压流路215和与第2液压回路202连通的第6液压流路216。

密封部件115包括：活塞密封部件115a，其设于液压活塞114与缸体111之间而将第1压力腔112与第2压力腔113之间密封；及驱动轴密封部件115b，其设于驱动轴133与缸体111之间而对第2压力腔113和缸体111的开口进行密封。即，通过液压活塞114的前进或后退而产生的第1压力腔112的液压或负压通过活塞密封部件115a而被阻止，由此能够不会泄漏到第2压力腔113而传递到第1液压流路211及第4液压流路214。并且，通过液压活塞114的前进或后退而产生的第2压力腔113的液压或负压通过驱动轴密封部件115b而被阻止，由此能够不会泄漏到缸体111。

第1压力腔112及第2压力腔113可分别通过放泄流路116、117而连接到储油箱30，从储油箱30接收工作油而进行存储或将第1压力腔112或第2压力腔113的工作油传递到储油箱30。作为一例，放泄流路116、117可包括从第1压力腔112分支而与储油箱30连接的第1放泄流路116和从第2压力腔113分支而与储油箱30连接的第2放泄流路117。

另外，第1压力腔112可通过形成于前方侧的第3连通孔111c而与第1放泄流路116连接，第2压力腔113可通过形成于后方侧的第4连通孔111d而与第2放泄流路117连接。

重新参照图1，对与第1压力腔112和第2压力腔113连接的流路211、212、213、214、215、216、217和阀231、232、233、234、235、236、241、242、243进行说明。

第2液压流路212可与第1液压回路201连通，第3液压流路213可与第2液压回路202连通。因此，能够通过液压活塞114的前进而向第1液压回路201和第2液压回路202传递液压。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1可包括分别设于第2液压流路212及第3液压流路213而控制工作油的流动的第1控制阀231和第2控制阀232。

并且，第1控制阀231及第2控制阀232可由止回阀构成，该止回阀仅允许从第1压力腔112朝向第1液压回路201或第2液压回路202的方向的工作油流动，阻止向相反方向的工作油流动。即，第1控制阀231或第2控制阀232能够允许第1压力腔112的液压被传递到第1液压回路201或第2液压回路202，同时又能够防止第1液压回路201或第2液压回路202的液压通过第2液压流路212或第3液压流路213而泄漏到第1压力腔112。

另外，第4液压流路213在中途被分支成第5液压流路215和第6液压流路216而与第1液压回路201和第2液压回路202均连通。作为一例，从第4液压流路214分支的第5液压流路215可与第1液压回路201连通，从第4液压流路214分支的第6液压流路216可与第2液压回路202连通。由此，能够通过液压活塞114的后退，向第1液压回路201和第2液压回路202均传递液压。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1可包括设于第5液压流路215而控制工作油的流动的第3控制阀233和设于第6液压流路216而控制工作油的流动的第4控制阀234。

第3控制阀233可由对第2压力腔113与第1液压回路201之间的工作油的流动进行控制的双向控制阀构成。并且，第3控制阀233可由平时关闭而当从电子控制单元接收到开放信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。

第4控制阀234可由止回阀构成，该止回阀仅允许从第2压力腔113朝向第2液压回路202的方向的工作油的流动，而阻止朝向相反方向的工作油的流动。即，第4控制阀234可防止第2液压回路202的液压通过第6液压流路216和第4液压流路214而泄漏到第2压力腔113。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1可包括设于连接第2液压流路212和第3液压流路213的第7液压流路217而对工作油的流动进行控制的第5控制阀235和设于连接第2液压流路212和第7液压流路217的第8液压流路218而对工作油的流动进行控制的第6控制阀236。并且，第5控制阀235和第6控制阀236可由平时关闭而当从电子控制单元接收到开放信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。

在第1控制阀231或第2控制阀232发生异常时，第5控制阀235和第6控制阀236进行打开动作，以使第1压力腔112的液压能够分别被传递到第1液压回路201和第2液压回路202。

另外，第5控制阀235和第6控制阀236在排出轮缸40的液压而传递到第1压力腔112时被打开。这是因为设于第2液压流路212和第3液压流路213的第1控制阀231和第2控制阀232由仅允许单向的工作油的流动的止回阀构成。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1还可包括分别设于第1放泄流路116及第2放泄流路117而对工作油的流动进行控制的第1放泄阀241和第2放泄阀242。放泄阀241、242可以是仅开放从储油箱30朝向第1压力腔112或第2压力腔113的方向的动作，而阻止相反方向的动作的止回阀。即，第1放泄阀241可以是允许从储油箱30朝向第1压力腔112的工作油的流动，而阻止从第1压力腔112向储油箱30的工作油的流动的止回阀，第2放泄阀242可以是允许从储油箱30向第2压力腔113的工作油的流动，而阻止从第2压力腔113朝向储油箱30的工作油的流动的止回阀。

另外，第2放泄流路117可包括旁通流路，在旁通流路可设有对第2压力腔113与储油箱30之间的工作油的流动进行控制的第3放泄阀243。

第3放泄阀243可由能够抑制双向流动的电磁阀构成，并且可由在正常状态下开放而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

在此，本发明的实施例的电子制动系统1的液压控制单元110能够以双动式进行动作。即，液压活塞114前进而在第1压力腔112发生的液压通过第1液压流路211和第2液压流路212而被传递到第1液压回路201，由此能够使设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40发挥作用，并且通过第1液压流路211和第3液压流路213而被传递到第2液压回路202而能够使设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40发挥作用。

同样地，液压活塞114后退而在第2压力腔113发生的液压通过第4液压流路214和第5液压流路215而被传递到第1液压回路201，从而能够使设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40发挥作用，并且通过第4液压流路214和第6液压流路216而被传递到第2液压回路202，从而能够使设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40发挥作用。

另外，液压活塞114后退而在第1压力腔112发生的负压吸入设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40的工作油而可通过第1液压回路201、第2液压流路212及第1液压流路211来传递到第1压力腔112，并且吸入设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40的工作油而可通过第2液压回路202、第3液压流路213及第1液压流路211来传递到第1压力腔112。

下面，对液压供给装置100的马达120和动力转换部130进行说明。

马达120作为通过从电子控制单元(ECU，未图示)输出的信号而发生旋转力的装置，可发生正向或反向的旋转力。可对马达120的旋转角速度和旋转角进行精密的控制。这样的马达120是已公知的技术，因此省略详细说明。

另外，电子控制单元包括马达120而对构成后述的本发明的电子制动系统1中具备的阀54、60、76、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243进行控制。关于根据制动踏板10的位移而控制多个阀的动作将后述。

马达120的驱动力通过动力转换部130而产生液压活塞114的位移，液压活塞114在压力腔内滑动而产生的液压通过第1液压流路211及第2液压流路212而被传递到设于各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40。作为马达，可使用由定子121和转子122构成的无刷马达(Brushless motor)。

动力转换部130是将旋转力转换为直线运动的装置，作为一例，动力转换部130可由蜗杆轴131和蜗轮132及驱动轴133构成。

蜗杆轴131可与马达120的旋转轴一体地形成，并在外周面形成有蜗杆并以啮合的方式与蜗轮132结合而旋转蜗轮132。蜗轮132与驱动轴133以啮合的方式连接，并使驱动轴133直线移动，驱动轴133与液压活塞114连接而使液压活塞114在缸体111内滑动。

对以上的动作重新说明如下：在制动踏板10发生位移而通过踏板位移传感器11检测的信号被传递到电子控制单元(ECU，未图示)，电子控制单元使马达120单向驱动并使蜗杆轴131单向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114前进移动而在第1压力腔112产生液压。

相反地，当在制动踏板10解除踩踏力时，电子控制单元使马达120向相反方向驱动，使蜗杆轴131向相反方向旋转。由此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114复位(后退移动)，由此在第1压力腔112产生负压。

另外，也可在与上述相反的方向上产生液压和负压。即，随着在制动踏板10发生位移而通过踏板位移传感器11来检测的信号被传递到电子控制单元(ECU，未图示)，电子控制单元使马达120向相反方向驱动，使蜗杆轴131向相反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114后退移动而在第2压力腔113产生液压。

相反地，当在制动踏板10解除踩踏力时，电子控制单元将马达120单向驱动而使蜗杆轴131单向旋转。因此，蜗轮132也相反地旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114复位(前进移动)，在第2压力腔113产生负压。

这样，液压供给装置100执行根据从马达120产生的旋转力的旋转方向而向轮缸40传递液压或吸入液压而传递到储油箱30的作用。

另外，在马达120单向旋转的情况下，有可能在第1压力腔112发生液压或在第2压力腔113发生负压，关于利用液压而制动还是利用负压而解除制动，可通过控制阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243来决定。

虽然未图示，但动力转换部130可由滚珠丝杠螺母组件构成。例如，可由与马达120的旋转轴一体形成或以与马达120的旋转轴一起旋转的方式连接的螺杆和以限制旋转的状态与螺杆螺纹连接而随着螺杆的旋转来直线运动的滚珠螺母(Ball nut)构成。液压活塞114与动力转换部130的滚珠螺母连接，并通过滚珠螺母的直线运动而对压力腔加压。这样的滚珠丝杠螺母组件的结构作为将旋转运动转换为直线运动的装置，已是公知的技术，因此省略详细说明。

并且，本发明的实施例的动力转换部130除了所述滚珠丝杠螺母组件的结构之外，只要是能够将旋转运动转换为直线运动的结构，则可采用任何的结构。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1还可包括在异常动作时，可将从主缸20排出的工作油直接提供到轮缸40的第1备用流路251及第2备用流路252。

在第1备用流路251可具备用于控制工作油的流动的第1截止阀261，在第2备用流路252可具备用于控制工作油的流动的第2截止阀262。另外，第1备用流路251可将第1液压端口24a和第1液压回路201连接，第2备用流路252可将第2液压端口24b和第2液压回路202连接。

并且，第1截止阀261及第2截止阀262可由在正常状态下打开而当从电子控制单元接收关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

下面，对本发明的实施例的液压控制单元200进行说明。

液压控制单元200可由接收液压而分别分配控制两个车轮的第1液压回路201和第2液压回路202构成。作为一例，第1液压回路201可控制右侧前轮FR和左侧后轮RL，第2液压回路202可控制左侧前轮FL和右侧后轮RR。并且，在各个车轮FR、FL、RR、RL设有轮缸40，从而接收液压而进行制动。

第1液压回路201与第1液压流路211及第2液压流路212连接而从液压供给装置100接收液压，第2液压流路212被分支成与右侧前轮FR和左侧后轮RL连接的两个流路。同样地，第2液压回路202与第1液压流路211及第3液压流路213连接而从液压供给装置100接收液压，第3液压流路213被分支成与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接的两个流路。

液压回路201、202可具备多个进口阀(Inlet valve)(221：221a、221b、221c、221d)，以对液压的流动进行控制。作为一例，在第1液压回路201可具备与第1液压流路211连接而分别对传递到两个轮缸40的液压进行控制的两个进口阀221a、221b。另外，在第2液压回路202可具备与第2液压流路212连接而分别对传递到轮缸40的液压进行控制的两个进口阀221c、221d。

并且，进口阀221配置于轮缸40的上游侧，并可由在正常状态下打开而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

另外，液压回路201、202可包括设于将各个进口阀221a、221b、221c、221d的前方和后方连接的旁通流路的止回阀223a、223b、223c、223d。止回阀223a、223b、223c、223d可以仅允许从轮缸40朝向液压控制单元110方向的工作油的流动，而限制从液压控制单元110朝向轮缸40方向的工作油的流动。止回阀223a、223b、223c、223d能够迅速地排出轮缸40的制动压力，在进口阀221a、221b、221c、221d不能正常地动作的情况下，能够使轮缸40的液压流入液压控制单元110。

另外，液压回路201、202为了提高解除制动时的性能而还可具备与储油箱30连接的多个出口阀(222：222a、222b、222c、222d)。出口阀222与各个轮缸40连接而控制液压从各个车轮FL、RR、RL、FR泄漏。即，出口阀222检测各个车轮FL、RR、RL、FR的制动压力，在需要进行减压制动的情况下，能够选择性地打开而控制压力。

出口阀222可由平时关闭而当从电子控制单元接收开放信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。

另外，液压控制单元200可与备用流路251、252连接。作为一例，第1液压回路201可与第1备用流路251连接而从主缸20接收液压，第2液压回路202可与第2备用流路252连接而从主缸20接收液压。

此时，第1备用流路251在第1进口阀221a及第2进口阀221b的上游(或下游)可与第1液压回路201合流。同样地，第2备用流路252在第3进口阀221c及第4进口阀221d的上游(或下游)可与第2液压回路202合流。由此，在关闭第1截止阀261及第2截止阀262的情况下，能够将从液压供给装置100提供的液压通过第1液压回路201及第2液压回路202而提供到轮缸40，在打开第1截止阀261及第2截止阀262的情况下，能够将从主缸20提供的液压通过第1备用流路251及第2备用流路252而提供到轮缸40。此时，多个进口阀221a、221b、221c、221d为打开的状态，因此无需转换动作状态。

另外，未进行说明的参考标号“PS1-1”和“PS1-2”是检测液压回路201、202的液压的液压流路压力传感器，“PS2”是检测主缸20的油压的备用流路压力传感器。并且，“MPS”是控制马达120的旋转角或马达的电流的马达控制传感器。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统1的动作进行详细说明。

在进行说明之前，液压供给装置100可区分为低压模式和高压模式而使用。低压模式和高压模式可通过改变液压控制单元200的动作而进行变更。液压供给装置100使用高压模式，从而在不增加马达120输出的情况下，也能够生成较高的液压。因此，在降低制动系统的价格和重量的同时，还能够保证稳定的制动力。

更具体地，液压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压。液压活塞114在初期状态下越前进，即液压活塞114的冲程越增加，从第1压力腔112向轮缸40传递的工作油的量增加，进而制动压力上升。但是，由于存在液压活塞114的有效冲程，因此存在因液压活塞114的前进而产生的最大压力。

低压模式的最大压力小于高压模式的最大压力。但是，高压模式与低压模式相比，液压活塞114的每冲程的压力增加率小。这是因为从第1压力腔112挤出的工作油并不是全部流入轮缸40，而是一部分工作油流入第2压力腔113。

因此，在制动响应性重要的制动初期使用每冲程的压力增加率大的低压模式，在最大制动力重要的制动后期，可使用压力大的高压模式。

下面，对电子制动系统的制动动作进行具体说明。

当驾驶者开始进行制动时，可通过踏板位移传感器11根据驾驶者所踩下的制动踏板10的压力等的信息而检测驾驶者的请求制动量。电子控制单元(未图示)接收从踏板位移传感器11输出的电信号而驱动马达120。

另外，电子控制单元可通过设于主缸20的出口侧的备用流路压力传感器PS2和设于第2液压回路202的液压流路压力传感器(PS1-1及/或PS1-2)而接收再生制动量的大小，并根据驾驶者的请求制动量和再生制动量的差异而计算摩擦制动量的大小，从而掌握轮缸40的增压或减压大小。

在制动初期当驾驶者踩下制动踏板10时，马达120以单向旋转的方式进行动作，该马达120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压供给单元110，液压供给单元110的液压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压。从液压供给单元110排出的液压通过第1液压回路201和第2液压回路202而被传递到分别设于四个车轮的轮缸40而产生制动力。

更具体地，从第1压力腔112提供的液压通过与第1连通孔111a连接的第1液压流路211和第2液压流路212直接被传递到设于两个车轮FR、RL的轮缸40。此时，分别设于从第2液压流路212分支的两个流路的第1进口阀221a及第2进口阀221b被配置为打开的状态。另外，设于自从第2液压流路212分支的两个流路分别分支的流路的第1出口阀222a及第2出口阀222b保持关闭的状态，以防止液压泄漏到储油箱30。

从第1压力腔112提供的液压通过与第1连通孔111a连接的第1液压流路211和第3液压流路213而直接被传递到设于两个车轮RR、FL的轮缸40。此时，分别设于从第3液压流路213分支的两个流路的第3进口阀221c及第4进口阀221d被配置为打开状态。另外，设于自从第3液压流路213分支的两个流路分别分支的流路的第3出口阀222c及第4出口阀222d保持关闭状态，以防止液压泄漏到储油箱30。

第5控制阀235和第6控制阀236转换为打开状态而能够将第7液压流路217和第8液压流路218开放。随着将第7液压流路217和第8液压流路218开放，第2液压流路212和第3液压流路213彼此连通。但是，根据需要，第5控制阀235和第6控制阀236中的任一个以上可保持关闭状态。

并且，第3控制阀233保持关闭状态而切断第5液压流路215。由此，通过阻止从第1压力腔112发生的液压通过与第2液压流路212连接的第5液压流路215而传递到第2压力腔113，从而能够提高每冲程的压力增加率。由此，在制动初期可期待迅速的制动响应。

另外，在传递到轮缸40的压力被检测为高于根据制动踏板10的踩踏力而变化的目标压力值的情况下，可控制为开放第1至第4出口阀222中的任一个以上而跟随目标压力值。

另外，在从液压供给装置100发生液压时，设于与主缸20的第1液压端口24a及第2液压端口24b连接的第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262被关闭，从主缸20排出的液压不会被传递到轮缸40。

另外，根据由制动踏板10的踩踏力而变化的主缸20的加压而产生的压力被传递到与主缸20连接的模拟装置50。此时，配置于模拟腔51的前端的常闭式模拟器阀54被开放，在模拟腔51内填满的工作油通过模拟器阀54而被传递到储油箱30。另外，反作用力活塞52移动，在模拟腔51内形成与支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53的负荷相应的压力，由此对驾驶者提供踩踏感。

液压流路压力传感器(PS1-2，或PS1-1)可检测传递到设于左侧前轮FL或右侧后轮RR的轮缸40(以下，简称为轮缸40)的流量。由此，根据液压流路压力传感器(PS1-2)的输出而控制液压供给装置100，从而能够控制传递到轮缸40的流量。具体地，调节液压活塞114的前进距离及前进速度而能够控制从轮缸40排出的流量及排出速度。

另外，在液压活塞114前进到最大之前，可从低压模式转换到高压模式。

在高压模式下，第3控制阀233转换为打开状态而可将第5液压流路215开放。由此，从第1压力腔112发生的液压可通过与第2液压流路212连接的第5液压流路215传递到第2压力腔113而用于将液压活塞114推开。

在高压模式下，从第1压力腔112被挤出的工作油的一部分流入第2压力腔113，因此每冲程的压力增加率减小。但是，从第1压力腔112发生的液压的一部分用来将液压活塞114推开，因此最大压力得到增加。此时，最大压力增加的理由是因为第2压力腔113的液压活塞114的每冲程的体积小于第1压力腔112的液压活塞114的每冲程的体积。

接着，对本发明的实施例的电子制动系统1在正常动作时从制动的状态解除制动力的情况进行说明。

当解除对制动踏板10施加的踩踏力时，马达120向制动时的相反方向产生旋转力而传递到动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132及驱动轴133向制动时的相反方向旋转而将液压活塞114后退到原来的位置，从而将第1压力腔112的压力解除或产生负压。并且，液压供给单元110通过第1液压回路201及第2液压回路202而接收从轮缸40排出的液压而传递到第1压力腔112。

更具体地，从第1压力腔112产生的负压通过与第1连通孔111a连接的第1液压流路211和第2液压流路212而解除设于两个车轮FR、RL的轮缸40的压力。此时，分别设于从第2液压流路212分支的两个流路的第1进口阀221a及第2进口阀221b被配置为打开状态。另外，设于自从第2液压流路212分支的两个流路分别分支的流路的第1出口阀222a及第2出口阀222b保持关闭状态，以防止储油箱30的工作油流入。

另外，从第1压力腔112产生的负压通过与第1连通孔111a连接的第1液压流路211和第3液压流路213而解除设于两个车轮FL、RR的轮缸40的压力。此时，分别设于从第3液压流路213分支的两个流路的第3进口阀221c及第4进口阀221d被配置为打开状态。另外，设于自从第3液压流路213分支的两个流路分别分支的流路的第3出口阀222c及第4出口阀222d保持关闭状态，以防止储油箱30的工作油流入。

第3控制阀233可转换为打开状态而将第5液压流路215开放，第5控制阀235可转换为打开状态而将第7液压流路217开放，第6控制阀236可转换为打开状态而将第8液压流路218开放。随着第5液压流路215和第7液压流路217和第8液压流路218的连通，第1压力腔112和第2压力腔113彼此连通。

另外，为了在第1压力腔112形成负压，需要使液压活塞114后退，而如果工作油充满第2压力腔113，则对液压活塞114的后退产生阻力。因此，当第3控制阀233和第5控制阀235和第6控制阀236被打开，由此在第4液压流路214及第5液压流路215与第2液压流路212及第1液压流路211连通时，第2压力腔113内的工作油移动到第1压力腔112。

第3放泄阀243可转换到关闭状态。第3放泄阀243被关闭，从而第2压力腔113内的工作油能够仅排出到第4液压流路214。但是，根据情况，第3放泄阀243也可以保持打开状态，由此第2压力腔113内的工作油也能够流入储油箱30。

另外，在向第1液压回路201及第2液压回路202传递的负压检测为高于根据制动踏板10的解除量而变化的目标压力解除值的情况下，控制为将第1至第4出口阀222中的任一个以上开放，以跟随目标压力值。

另外，在从液压供给装置100产生液压时，设于与主缸20的第1液压端口24a及第2液压端口24b连接的第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262被关闭，从而从主缸20生成的负压不会被传递到液压控制单元200。

在高压模式下，通过液压活塞114后退而产生的第1压力腔112内的负压，第2压力腔113内的工作油与轮缸40内的工作油一起移动到第1压力腔112，因此轮缸40的压力减小率小。因此，在高压模式下可能难以迅速地解除压力。

因这样的原因，高压模式只能在高压情况下使用，在压力下降到一定水平以下的情况下，可转换为低压模式。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统1进行ABS动作的状态进行说明。在本实施例中，作为一例，例示位于左侧前轮FL和右侧前轮FR的各个轮缸40进行ABS动作的情况，但本发明不限于此。

当马达120根据制动踏板10的踩踏力而进行动作时，该马达120的旋转力通过动力传递部130而被传递到液压供给单元110，从而产生液压。此时，第1截止阀261及第2截止阀262被关闭，从主缸20排出的液压不会传递到轮缸40。

液压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压，第4进口阀221d被配置为打开状态，通过第1液压流路211和第3液压流路213而传递的液压驱动位于左侧前轮FL的轮缸40而产生制动力。

此时，第1至第3进口阀221a、221b、221c转换为关闭状态，第1至第4出口阀222a、222b、222c、222d保持关闭状态。并且，第3放泄阀243被配置为打开状态，从储油箱30向第2压力腔113填充工作油。

另外，液压活塞114后退而在第2压力腔113产生液压，第1进口阀221a被配置为打开状态，由此通过第4液压流路214和第2液压流路212传递的液压驱动位于右侧前轮FR的轮缸40而产生制动力。

此时，第2至第4进口阀221b、221c、221d转换为关闭状态，第1至第4出口阀222a、222b、222c、222d保持关闭状态。

即，本发明的实施例的电子制动系统1独立地控制马达120和各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的动作，从而根据所需要的压力而能够选择性地向各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40传递液压或排出液压，从而可进行精密的压力控制。

接着，对如上述的电子制动系统1未正常地动作的情况(回退模式，fallbackmode)进行说明。

在电子制动系统1未正常地进行动作的情况下，各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243被配置为非工作状态即制动初期状态。

当驾驶者对制动踏板10加压时，与该制动踏板10连接的输入负载12前进，与此同时，与输入负载12相接的第1活塞21a前进，并通过第1活塞21a的加压乃至移动，第2活塞22a也前进。此时，不存在输入负载12与第1活塞21a之间的间隔，从而可迅速地执行制动。

通过第1活塞21a和第2活塞21b的加压乃至移动，从主缸20排出的液压通过为了备用制动而连接的第1备用流路251及第2备用流路252而直接被传递到轮缸40来实现制动力。

此时，设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261和第2截止阀262及开闭第1液压回路201和第2液压回路202的流路的进口阀221由常开式电磁阀构成，模拟器阀54和出口阀222由常闭式电磁阀构成，从而液压直接传递到4个轮缸40。由此，可执行稳定的制动，可提高制动稳定性。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1可通过第1至第4出口阀222a、222b、222c、222d而仅有效排出提供到该轮缸40的制动压力。

例如，在第1至第4进口阀221a、221b、221c、221d转换为关闭状态，第1至第3出口阀222a、222b、222c保持关闭状态，第4出口阀222d转换为开放的状态的情况下，从设于左侧前轮FL的轮缸40排出的液压通过第4出口阀222d而排出到第3储油腔33。

轮缸40的液压之所以通过出口阀222而排出，是因为储油箱30内的压力小于轮缸40内的压力。通常，储油箱30的压力为大气压。通常，轮缸40内的压力为远远大于大气压的状态，因此当出口阀222开放时，轮缸40的液压迅速地排出到储油箱30。

另外，也可以将第4出口阀222d开放而排出该轮缸40的液压，同时将第1至第3进口阀221a、221b、221c转换为打开状态的情况下，还可向剩余3个车轮FR、RL、RR提供液压。

轮缸40内的压力与第1压力腔112内的压力之差越大，从轮缸40排出的流量越大。作为一例，液压活塞114后退而第1压力腔112的体积越大，从轮缸40排出更大流量。

这样，通过电子控制单元独立地控制液压控制单元200的各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243，从而根据所需的压力而选择性地向各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40传递液压或排出液压，由此可进行精密的压力控制。

以上在上述实施例中例示了液压活塞114前进动作时的液压产生动作的一例，但本发明不限于此。例如，液压活塞114进行后退动作时，也可以将动作控制为在第1压力腔112和第2压力腔113分别产生液压及负压。

接着，对本发明的实施例的电子制动系统1以检查模式进行动作的状态进行说明。

在电子制动系统1异常动作的情况下，以作为非工作状态的制动初期状态设置各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243，设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262和设于配置在各个车轮FL、RR、RL、FR的轮缸40的上游的进口阀221被开放，由此液压直接被传递到轮缸40。

此时，以关闭状态设置模拟器阀54，从而防止通过第1备用流路251而传递到轮缸40的液压通过模拟装置50而泄漏到储油箱30。由此，驾驶者踩下制动踏板10，从而从主缸20排出的液压无损失地传递到轮缸40，从而能够保证稳定的制动。

但是，在模拟器阀54发生泄漏的情况下，从主缸20排出的液压的一部分通过模拟器阀54而损失到储油箱30。模拟器阀54以在异常模式下关闭的方式被配置，从主缸20排出的液压将模拟装置50的反作用力活塞52推开，从而通过在模拟腔51的后端形成的压力而在模拟器阀54可能发生泄漏。

这样，在模拟器阀54发生泄漏的情况下，驾驶者不能获得所希望的制动力。因此，在制动稳定性上存在问题。

检查模式是为了检查在模拟器阀54是否发生泄漏而从液压供给装置100发生液压来检测是否存在损失的压力的模式。如果，从液压供给装置100排出的液压流入储油箱30而导致压力损失，则难以得知在模拟器阀54是否发生泄漏。

因此，在检查模式下，可将关闭检查阀60而与液压供给装置100连接的液压回路构成为闭合回路。即，通过将检查阀60和模拟器阀54和出口阀222关闭，从而切断将液压供给装置100和储油箱30连接的流路而能够构成闭合回路。

本发明的实施例的电子制动系统1可在检查模式下仅向第1备用流路251及第2备用流路252中的连接有模拟装置50的第1备用流路251提供液压。由此，为了防止从液压供给装置100排出的液压沿着第2备用流路252而传递到主缸20，可在检查模式下将第2截止阀262转换为关闭状态。另外，将连接第1液压回路201和第2液压回路202的第5控制阀235保持为关闭状态，并将连通第5液压流路215和第2液压流路212的第6控制阀236关闭，从而能够防止第2压力腔113的液压泄漏到第1压力腔112。

在检查模式中，在设于本发明的电子制动系统1的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的初期状态下，将第1至第4进口阀221a、221b、221c、221d和第2截止阀262转换为关闭状态，将第1截止阀261和第3控制阀233保持为打开状态，从而能够将从液压供给装置100产生的液压传递到主缸20。

通过将进口阀221关闭，从而能够防止液压供给装置100的液压传递到第1液压回路201和第2液压回路202，通过将第2截止阀262转换为关闭状态，从而能够防止液压供给装置100的液压沿着第1备用流路251和第2备用流路252而循环，并且通过将检查阀60转换为关闭状态，从而防止提供到主缸20的液压泄漏到储油箱30。

在检查模式下，电子控制单元在液压供给装置100中产生液压之后，分析从检测主缸20的油压的备用流路压力传感器PS2传递的信号，由此可检测在模拟器阀54产生泄漏的状态。作为一例，在备用流路压力传感器PS2的检测结果显示无损失的情况下，可判断为不存在模拟器阀54的泄漏，而在存在损失的情况下，可判断为在模拟器阀54存在泄漏。

检查模式是可以在行驶过程中或停车过程中通过电子控制单元而在预设的条件下执行的。

另一方面，根据本发明的实施例，在电子制动系统1未正常动作而在系统发生错误的情况下，车辆可能会丧失制动能力。

在本实施例中，为了防止该情况，利用上述的液压产生装置70而执行电子制动系统的制动动作。对动作说明如下。

图5是在系统发生错误时对液压产生装置70的动作进行说明的图。参照附图，在电子制动系统1未正常工作的情况下，各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243保持作为非工作状态的制动初期状态，另外，设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262也保持作为非工作状态的制动初期状态。

即，配置在设于各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40的上游的进口阀221保持开放状态，第1截止阀261及第2截止阀262也保持开放状态。

因此，在检测到系统错误的情况下，电子控制单元使马达72产生旋转力而驱动泵71，泵71通过第2储油箱流路35而将储油箱30的流体供给到主缸20的第2主腔20b。从主缸20的第2主腔20b排出的液压通过开放的第2备用流路252和第3液压流路213而传递到轮缸40，特别地传递到设于2个车轮FL、RR的轮缸40而实现制动力。此时，常开式电磁阀76转换为关闭状态，以阻止从第2主腔20b流入储油箱30的工作油的流动。

在液压产生装置70进行动作时，根据上述的回退模式而通过制动踏板10的加压来产生的主缸20的第1主腔20a的液压通过第1备用流路252和第2液压流路212而传递到轮缸40，特别地传递到设于2个车轮FR、RL的轮缸40。

因此，最终4个轮缸40均从液压产生装置70和制动踏板10分别接收液压，因此可实现车辆的稳定的制动。

另一方面，如本实施例这样，在将液压产生装置70配置于第2储油箱流路35的情况下，液压产生装置70的止回阀75和电磁阀76可以与设于第1储油箱流路34的检查阀60和止回阀61同样地在第2检查模式下进行动作。即，在利用液压产生装置70的止回阀75和电磁阀76的情况下，将液压供给装置100和储油箱30连接的第2备用流路252可构成闭合回路，因此对从备用流路压力传感器PS2传递的压力信号进行分析而判断该闭合回路是否泄漏。这与利用检查阀60而将第1备用流路251构成为闭合回路，从而判断配置在第1备用流路251上的模拟器阀54是否泄漏的上述的第1检查模式之间存在差异。

另一方面，虽然未具体图示，液压产生装置70可设于第1储油箱流路34。

即，电子控制单元使马达72产生旋转力而驱动泵71，泵71通过第1储油箱流路34而将储油箱30的流体供给到主缸20的第1主腔20a，从主缸20的第1主腔20a排出的液压通过第1备用流路251和第2液压流路212而传递到轮缸40，特别地传递到设于2个车轮FR、RL的轮缸40而实现制动力。

因此，本实施例的电子制动系统1即便在异常状态下也能够至少向2个轮缸40传递液压，因此可实现紧急制动。

图6是图示本发明的另一实施例的电子制动系统的图。本实施例以与一实施例不同的点为中心进行说明，相同的参考标号执行相同的功能，因此省略详细的说明。

根据本实施例，与上述一实施例相同地，在第2储油箱流路35设有液压产生装置70，在第1储油箱流路34也设有液压产生装置71'。但是，设于第1储油箱流路34的泵71'和设于第2储油箱流路35的泵71可设置为利用设于马达轴的偏心凸轮(未图示)等而可通过一个马达72来驱动。另外，关于设于第2储油箱流路35的止回阀75和电磁阀76，可利用为了检查模式而设置在第1储油箱流路34的止回阀61和检查阀60。

在系统发生错误的情况下，电子控制单元使马达72产生旋转力而驱动泵71和泵71'。泵71通过第2储油箱流路35而将储油箱30的工作油供给到主缸20的第2主腔20b，泵71'通过第1储油箱流路34而将储油箱30的工作油供给到主缸20的第1主腔20a。

从主缸20的第2主腔20b排出的液压通过第2备用流路252和第3液压流路213而传递到设于2个车轮FL、RR的轮缸40，另外从主缸20的第1主腔20a排出的液压通过第1备用流路251和第2液压流路212而传递到设于2个车轮FR、RL的轮缸40，从而能够在4个轮缸40均实现制动力。

Claims (10)

1.一种电子制动系统，该电子制动系统包括：

储油箱，其用于存储工作油；

主缸，其与上述储油箱连接，具备第1主腔、第2主腔和设于各个主腔的第1活塞及第2活塞，并根据制动踏板的踩踏力而排出工作油；

液压产生装置，其设于将上述储油箱与上述第1主腔连接的第1储油箱流路和将上述储油箱与上述第2主腔连接的第2储油箱流路中的至少一个流路；

液压供给装置，其根据电信号进行工作来产生液压，并与上述主缸连接；以及

液压控制单元，其将从上述液压产生装置或液压供给装置排出的液压选择性地传递到设于4个车轮的轮缸。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述液压产生装置包括：

马达；

泵，其通过上述马达而进行动作，并设于上述第1储油箱流路及第2储油箱流路中的至少一个流路；

第1旁通流路，其将上述泵的前方和后方连接；

第2旁通流路，其将上述泵的前方和后方连接；

电磁阀，其设于上述第1旁通流路及第2旁通流路中的一个流路；以及

止回阀，其设于上述第1旁通流路及第2旁通流路中的另一个流路，允许工作油从上述储油箱流向主缸，并阻止工作油从上述主缸流向储油箱。

3.根据权利要求1或2所述的电子制动系统，其中，

上述第1储油箱流路和第2储油箱流路分别包括泵，

上述泵通过一个马达而被驱动。

4.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，

上述电磁阀为在正常状态下开放的常开式电磁阀，在上述泵进行动作时进行关闭动作。

5.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，

上述液压产生装置设于上述第2储油箱流路。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，其中，

上述第1储油箱流路具备用于执行检查模式的止回阀和检查阀。

7.根据权利要求5所述的电子制动系统，其中，

上述液压产生装置的电磁阀为在正常状态下开放的常开式电磁阀，进行关闭动作而执行检查模式。

8.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述液压控制单元为了将从上述液压供给装置排出的液压传递到分别设于2个车轮的轮缸而分开配置为第1液压回路和第2液压回路，

上述储油箱包括：第1储油腔，其以回收从上述第1液压回路放泄的工作油的方式连接；第2储油腔，其以向上述液压供给装置供给工作油的方式连接；及第3储油腔，其以回收从上述第2液压回路放泄的工作油的方式连接，

上述第1储油腔和第3储油腔分开地配置。

9.根据权利要求8所述的电子制动系统，其中，

上述第1储油腔与第1储油箱流路连接，

上述第3储油腔与第2储油箱流路连接。

10.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

在电子制动系统正常动作的情况下，从上述液压供给装置排出的液压被传递到轮缸，

在电子制动系统异常动作的情况下，从上述液压产生装置排出的液压被传递到轮缸。