JP2014108725A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスタシリンダから出力される液圧をシステム異常時に車輪のホイルシリンダに確実に供給する。
【解決手段】第１接続経路２１０及び第２接続経路２２０の二系統のいずれか一方の系統で作動液の液漏れが発生した場合であっても、他方の系統に作用する液圧を利用してメカニカル弁２８０を作動させることができる。その結果、ブレーキ制御装置１０のシステム異常時においてもマスタシリンダ１００から出力される液圧をメカニカル弁２８０を利用して車輪のホイルシリンダ１２、１３，１４，１５に確実に供給することができる。また、第１接続経路２１０や第２接続経路２２０に作用する液圧によって作動する簡単な構造のメカニカル弁２８０を用いることによって、コスト低減効果の高いブレーキ制御装置を実現することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪に制動力を付与するためのブレーキ制御装置に関する。

下記特許文献１には、この種のブレーキ制御装置の一例が開示されている。
特許文献１に開示のブレーキ制御装置は、所謂「ブレーキ・バイ・ワイヤ」によるシステムに適用された装置である。このブレーキ制御装置では、運転者による通常のブレーキ操作時には液圧発生源の液圧が車輪のホイルシリンダに作用する。一方で、ブレーキ制御装置のシステム異常時には、マスタシリンダから出力される液圧を当該液圧の導入によって作動するメカニカル弁を介して増圧して車輪のホイルシリンダに供給する。

特表２００９−５０２６４５号公報

上記特許文献１に開示のブレーキ制御装置では、マスタシリンダから出力される１系統のみの液圧をメカニカル弁に導入するため、ブレーキ制御装置のシステム異常時に当該系統の液圧が低下した場合にはメカニカル弁を作動させることができず、その結果、マスタシリンダから車輪のホイルシリンダに適正な液圧を供給することができない。従って、この種のブレーキ制御装置では、システム異常時においてもマスタシリンダの液圧を車輪のホイルシリンダに確実に供給したいという要請がある。

そこで、本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車輪に制動力を付与するためのブレーキ制御装置において、マスタシリンダから出力される液圧をシステム異常時に車輪のホイルシリンダに確実に供給するのに有効な技術を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明に係るブレーキ制御装置は、車両に搭載されるものであり、マスタシリンダ、液圧発生源、第１接続経路、第２接続経路、第３接続経路及びメカニカル弁を含む。

マスタシリンダは、第１マスタシリンダピストン、第２マスタシリンダピストン、第１マスタシリンダ室、第２マスタシリンダ室及び背面室を含む。第１マスタシリンダピストン及び第２マスタシリンダピストンはいずれも、ブレーキペダルのブレーキ操作に応じてそれぞれ加圧方向に移動することができる。このとき、第１マスタシリンダピストンの加圧方向の移動によって第１マスタシリンダ室に液圧が発生し、また第２マスタシリンダピストンの加圧方向の移動によって第２マスタシリンダ室に液圧が発生する。背面室は、第１マスタシリンダピストン及び第２マスタシリンダピストンの双方を当該マスタシリンダピストンの加圧方向に付勢するために用いられる。この場合、背面室は、第１マスタシリンダピストン及び第２マスタシリンダピストンのいずれか一方に割り当てられてもよいし、或いは第１マスタシリンダピストン及び第２マスタシリンダピストンの双方にそれぞれ割り当てられてもよい。液圧発生源は、マスタシリンダの外部に設けられ、ブレーキペダルのブレーキ操作とは独立して液圧を発生させる機能を果たす。

第１接続経路は、マスタシリンダの第１マスタシリンダ室で発生した液圧を車輪に制動力を付与するためのホイルシリンダに供給するために、第１マスタシリンダ室及びホイルシリンダを接続する。第２接続経路は、マスタシリンダの第２マスタシリンダ室で発生した液圧をホイルシリンダに供給するために、第２マスタシリンダ室及びホイルシリンダを接続する。第３接続経路は、液圧発生源によって発生した液圧をホイルシリンダに供給するために、液圧発生源及びホイルシリンダを接続する。

メカニカル弁は、第１接続経路、第２接続経路及び第３接続経路のそれぞれに当該接続経路に作用する液圧を導入可能に接続されている。このメカニカル弁は、ブレーキ制御装置のシステム異常時に第１接続経路及び第２接続経路の少なくとも一方の接続経路から導入した液圧によって作動する。この場合、第１接続経路及び第２接続経路のいずれか一方から、或いは第１接続経路及び第２接続経路の双方から液圧が導入されることによって、メカニカル弁が作動する。このメカニカル弁は、その作動状態では液圧発生源によって発生した液圧を第３接続経路から導入してマスタシリンダの背面室に出力する。このとき、第１マスタシリンダピストン及び第２マスタシリンダピストンの双方は、メカニカル弁から背面室に出力された液圧（液圧発生源の液圧）によって加圧方向に付勢され、マスタシリンダから第１接続経路及び第２接続経路のそれぞれに液圧が出力される。この場合、第１接続経路及び第２接続経路の二系統のいずれか一方の系統で作動液の液漏れが発生した場合であっても、他方の系統に作用する液圧を利用してメカニカル弁を作動させることができる。その結果、ブレーキ制御装置のシステム異常時においてもマスタシリンダから出力される液圧をメカニカル弁を利用して車輪のホイルシリンダに確実に供給することができる。また、第１接続経路や第２接続経路に作用する液圧によって作動する簡単な構造のメカニカル弁を用いることによって、コスト低減効果の高いブレーキ制御装置を実現することができる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルのブレーキ操作に応じた反力を生成するためのストロークシミュレータを備え、このストロークシミュレータは当該ブレーキ制御装置のシステム異常時にマスタシリンダのうち背面室に連通しない領域（非連通領域）のみに接続されているのが好ましい。この場合、ストロークシミュレータは、メカニカル弁から背面室に出力される液圧に影響を受け難いため、この液圧の導入のためにストロークシミュレータを大型化する必要がなく、ブレーキ制御装置の更なるコスト低減を図ることができる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置では、マスタシリンダの第１マスタシリンダ室が第１接続経路を通じて接続されるホイルシリンダの数と、マスタシリンダの第２マスタシリンダ室が第２接続経路を通じて接続されるホイルシリンダの数とが同一であるのが好ましい。第１接続経路及び第２接続経路のそれぞれに係る液圧負荷を同レベルにすることができる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置では、マスタシリンダの第１マスタシリンダ室は、第１接続経路を通じて４つの左右前後車輪のうち右前輪に対応する第１ホイルシリンダに接続され、マスタシリンダの第２マスタシリンダ室は、第２接続経路を通じて４つの左右前後車輪のうち左前輪に対応する第２ホイルシリンダに接続されているのが好ましい。これにより、ブレーキ制御装置のシステム異常時に、４つの左右前後車輪のうち特にブレーキ寄与度の高い２つの前輪のみに制動力を付与することができる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置では、メカニカル弁は、第１パイロット圧室、第１パイロットピストン、第２パイロット圧室、第２パイロットピストン及び出力弁を含むのが好ましい。第１パイロット圧室には、第１接続経路に作用する液圧が導入され、この第１パイロット圧室の液圧に応じて第１パイロットピストンが移動することができる。同様に、第２パイロット圧室には、第２接続経路に作用する液圧が導入され、この第２パイロット圧室の液圧に応じて第２パイロットピストンが移動することができる。そして、出力弁は、第３接続経路から導入した液圧を第１パイロットピストン及び第２パイロットピストンの少なくとも一方の移動に応じてマスタシリンダの背面室に出力するように作動する。この場合、マスタシリンダの第１マスタシリンダピストン及び第２マスタシリンダピストンのうち移動抵抗が相対的に小さいマスタシリンダピストンの移動に係るマスタシリンダ室と、メカニカル弁の第１パイロットピストン及び第２パイロットピストンのうち移動抵抗が相対的に小さいパイロットピストンの移動に係るパイロット圧室とが接続されるのが好ましい。これにより、メカニカル弁の動作をより少ない負荷でレスポンス良く行うことが可能になる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置は、更に導入経路及び開閉弁を含むのが好ましい。導入経路は第３接続経路に作用する液圧をメカニカル弁に導入する機能を果たす。開閉弁はこの導入経路に開閉可能に設けられ、当該ブレーキ制御装置のシステム正常時に閉止状態になり、当該ブレーキ制御装置のシステム異常時に開放状態になる。これにより、ブレーキ制御装置のシステム異常時に開閉弁が開放され、第３接続経路に作用する液圧をこの第３接続経路から導入経路を通じてメカニカル弁に容易に導入することができる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置では、開閉弁は、当該ブレーキ制御装置のシステム異常時に更に前記液圧発生源又は前記第３接続経路において液漏れの可能性がある場合には、開放状態から閉止状態に切り換わるのが好ましい。これにより、メカニカル弁を作動液の液漏れに係る接続経路から容易に遮断することができる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置は、更に第１マスタカット弁、第２マスタカット弁、第１増圧弁及び第２増圧弁を含むのが好ましい。第１マスタカット弁は第１接続経路に開閉可能に設けられ、第２マスタカット弁は第２接続経路に開閉可能に設けられている。第１増圧弁は第１接続経路のうち第１マスタカット弁とホイルシリンダとの間に開閉可能に設けられている。この場合、制御部は、第１マスタカット弁及び第２マスタカット弁の少なくとも一方が開放状態の場合、第１増圧弁及び第２増圧弁のうち開放状態のマスタカット弁に対応する接続経路に設けられている増圧弁を開放制御するのが好ましい。これにより、開放状態のマスタカット弁に対応する接続経路の液圧が第３接続経路を逆向きに伝達してメカニカル弁に導入される。これにより、液圧発生源において作動液の液漏れの可能性がある場合には、開放状態のマスタカット弁に対応する接続経路に作用する液圧を第３接続経路及び導入経路を通じてメカニカル弁に導入してメカニカル弁を作動させることができる。その結果、信頼性の高いブレーキ制御装置を低コストで実現することができる。

以上のように、本発明によれば、車輪に制動力を付与するためのブレーキ制御装置において、マスタシリンダから出力される液圧をシステム異常時に車輪のホイルシリンダに確実に供給することが可能になった。

本発明の一実施形態のブレーキ制御装置１０の概略構造を示す図である。 図１中のメカニカル弁２８０の断面構造を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。

図１には、本発明の「ブレーキ制御装置」の一実施形態であるブレーキ制御装置１０が示されている。このブレーキ制御装置１０は、車輪に付与される制動力を制御するべく車両に搭載されるものであり、所謂「ブレーキ・バイ・ワイヤ」によるシステムに適用される装置である。このブレーキ制御装置１０は、その構成要素がマスタシリンダ１００、液圧アクチュエータ２００、及び制御部３００に大別される。なお、以下の説明では、ブレーキ制御装置１０を作動させるための媒体の一例として作動液（典型的には、作動油）を用いる場合について記載している。また、図１及びその他の図面では、図中の左方向を第１方向Ｄ１とし、図中の右方向を第１方向Ｄ１と反対方向の第２方向Ｄ２として定義している。

マスタシリンダ１００は、長筒状の筐体を構成するハウジング１０１，１０２を備えており、これらハウジング１０１，１０２内の空間部に複数の構成要素を収容している。この複数の構成要素には、入力ピストン１０４、第１マスタシリンダピストン１０６、第２マスタシリンダピストン１０８、スプリング１０５，１０７，１０９、及びストロークシミュレータ１２０が含まれる。特に、ハウジング１０１，１０２の長手方向である第１方向Ｄ１に関し、図１中の右側から入力ピストン１０４、第１マスタシリンダピストン１０６及び第２マスタシリンダピストン１０８の順に配置されている。これら入力ピストン１０４、第１マスタシリンダピストン１０６及び第２マスタシリンダピストン１０８はいずれも円柱状に構成されている。このマスタシリンダ１００が本発明の「マスタシリンダ」に相当する。

入力ピストン１０４は、入力ロッド１０３を介してブレーキペダル１１に連結され、後述する反力室１１０を挟んで第１マスタシリンダピストン１０６に対向配置されている。また、この入力ピストン１０４とハウジング１０２との間にスプリング１０５が介装されている。このため、車両乗員によってブレーキペダル１１のブレーキ操作（踏み込み操作）が行われた作動状態では、ブレーキペダル１１に作用した踏力によって入力ロッド１０３が第１方向Ｄ１の荷重を受ける。このとき入力ピストン１０４は、スプリング１０５の弾性付勢力に抗して入力ロッド１０３によって第１方向Ｄ１に押圧され、入力ロッド１０３及び入力ピストン１０４がそれぞれの作動位置に移動する。一方で、ブレーキペダル１１のブレーキ操作が解除された初期状態では、入力ロッド１０３及び入力ピストン１０４はいずれもスプリング１０５の弾性付勢力にしたがって前記の作動位置から第２方向Ｄ２に移動した初期位置に復帰する。

入力ピストン１０４、第１マスタシリンダピストン１０６及びハウジング１０２によって反力室１１０が区画形成される。この反力室１１０は、ストロークシミュレータ１２０に供給される作動液を貯留する空間として構成される。即ちこの反力室１１０は、接続経路２３０を通じてストロークシミュレータ１２０の導入口１２１に接続されている。このため、ブレーキペダル１１のブレーキ操作時に入力ピストン１０４がスプリング１０５の弾性付勢力に抗して第１方向Ｄ１に移動して第１マスタシリンダピストン１０６との間の距離が相対的に小さくなるように近接動作すると、反力室１１０の作動液が加圧される。反力室１１０で加圧された作動液は接続経路２３０を通ってストロークシミュレータ１２０の導入口１２１に導入される。

第１マスタシリンダピストン１０６及び第２マスタシリンダピストン１０８は、ブレーキペダル１１のブレーキ操作に応じてそれぞれ加圧方向（第１方向Ｄ１）に移動可能である。この場合、第１マスタシリンダピストン１０６の加圧方向の移動によって第１マスタシリンダ室１１１に液圧が発生し、第２マスタシリンダピストン１０８の加圧方向の移動によって第２マスタシリンダ室１１２に液圧が発生する。これら２つのマスタシリンダ室１１１，１１２がそれぞれ本発明の「第１マスタシリンダ室」及び「第２マスタシリンダ室」に相当し、当該マスタシリンダ室に設けられたマスタシリンダピストン１０６，１０８がそれぞれ本発明の「第１マスタシリンダピストン」及び「第２マスタシリンダピストン」に相当する。

第１マスタシリンダピストン１０６、第２マスタシリンダピストン１０８及びハウジング１０１によって第１マスタシリンダ室１１１が区画形成される。また、第１マスタシリンダピストン１０６と第２マスタシリンダピストン１０８との間にスプリング１０７が介装されている。このため、第１マスタシリンダピストン１０６及び第２マスタシリンダピストン１０８が、スプリング１０７の弾性付勢力に抗して互いに近接する方向に移動すると第１マスタシリンダ室１１１の容積が相対的に減少する。その結果、第１マスタシリンダ室１１１に貯留されている作動液が加圧される。

同様に、第２マスタシリンダピストン１０８、閉鎖部材１０１ａ及びハウジング１０１の対向空間によって第２マスタシリンダ室１１２が区画形成される。また、第２マスタシリンダピストン１０８と閉鎖部材１０１ａとの間にスプリング１０９が介装されている。このため、第２マスタシリンダピストン１０８がスプリング１０９の弾性付勢力に抗して第１方向Ｄ１（第１マスタシリンダピストン１０６とは反対方向）に移動すると第２マスタシリンダ室１１２の容積が相対的に減少する。その結果、第２マスタシリンダ室１１２に貯留されている作動液が加圧される。

これら２つのマスタシリンダ室１１１，１１２は、４つの車輪のそれぞれに制動力を付与するためのホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される作動液を貯留する空間として構成される。この場合、ホイルシリンダ１２は左前輪用のホイルシリンダであり、ホイルシリンダ１３は右前輪用のホイルシリンダであり、ホイルシリンダ１４は左後輪用のホイルシリンダであり、ホイルシリンダ１５は右後輪用のホイルシリンダである。これらホイルシリンダ１２，１３，１４，１５が本発明の「ホイルシリンダ」に相当する。

なお、上記構成のマスタシリンダ１００では、第２マスタシリンダピストン１０８のピストン径が第１マスタシリンダピストン１０６のピストン径に比べて大きくなるように構成されている。このため、同一の液圧が作用した場合には、第２マスタシリンダピストン１０８は第１マスタシリンダピストン１０６に比べて加圧方向に容易に移動することができる。換言すれば、第２マスタシリンダピストン１０８は第１マスタシリンダピストン１０６に比べて移動抵抗が小さい。

液圧アクチュエータ２００には、それぞれ作動液が流通する接続経路２１０，２３０，２４０，２５０，２６０が含まれる。

接続経路２１０は、マスタシリンダ１００の第１マスタシリンダ室１１１で発生した液圧をホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給するために、第１マスタシリンダ室１１１及びホイルシリンダ１２，１３，１４，１５を接続する。このため、第１マスタシリンダ室１１１で加圧された作動液は接続経路２１０を通ってホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に導入され得る。一方で、この接続経路２１０には制御部３００によって制御される第１マスタカット弁２１１が開閉可能に設けられている。この第１マスタカット弁２１１は、第１マスタシリンダ室１１１に貯留された作動液が接続経路２１０を通ってホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される供給状態と当該供給が遮断された遮断状態とを切り換える切り換え弁としての機能を果たす。接続経路２１０は本発明の「第１接続経路」に相当し、またこの接続経路２１０に設けられた第１マスタカット弁２１１が本発明の「第１マスタカット弁」に相当する。

なお制御部３００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成要素とするマイクロコンピュータによって構成されており、この制御部３００が少なくとも液圧アクチュエータ２００を制御する機能を果たす。即ち、この制御部３００は液圧アクチュエータ２００に専用の制御手段であってもよいし、或いは車両の他の制御対象の制御手段と兼務してもよい。

接続経路２２０は、マスタシリンダ１００の第２マスタシリンダ室１１２で発生した液圧をホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給するために、第２マスタシリンダ室１１２及びホイルシリンダ１２，１３，１４，１５を接続する。このため、第２マスタシリンダ室１１２で加圧された作動液は接続経路２２０を通ってホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に導入され得る。一方で、この接続経路２２０には制御部３００によって制御される第２マスタカット弁２２１が開閉可能に設けられている。この第２マスタカット弁２２１は、第２マスタシリンダ室１１２に貯留された作動液が接続経路２２０を通ってホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される供給状態と当該供給が遮断された遮断状態とを切り換える切り換え弁としての機能を果たす。接続経路２２０は本発明の「第２接続経路」に相当し、またこの接続経路２２０に設けられた第２マスタカット弁２１１が本発明の「第２マスタカット弁」に相当する。

ストロークシミュレータ１２０は、ハウジング１０１によって区画形成された空間部１２２を有し、この空間部１２２に第１可動ピストン１２３、第２可動ピストン１２４及び閉鎖部材１０１ｂを収容している。特に、第１方向Ｄ１に関し、図１中の右側から第１可動ピストン１２３、第２可動ピストン１２４及び閉鎖部材１０１ｂの順に配置されている。第１可動ピストン１２３と第２可動ピストン１２４との間にスプリング１２５が介装されており、また第２可動ピストン１２４と閉鎖部材１０１ｂとの間にスプリング１２６が介装されている。これにより、運転者によるブレーキペダル１１のブレーキ操作時には、第１可動ピストン１２３は、ストロークシミュレータ１２０の導入口１２１から空間部１２２に導入された作動液の液圧、即ち反力室１１０の液圧によってスプリング１２５の弾性付勢力に抗して第１方向Ｄ１に押圧される。その後、運転者によるブレーキペダル１１の踏み込み量が増えて反力室１１０の液圧が更に高まると、空間部１２２の作動液の液圧上昇にともなって第１可動ピストン１２３は第２可動ピストン１２４に当接した後、この第２可動ピストン１２４をスプリング１２５の弾性付勢力に抗して第１方向Ｄ１に押圧する。このとき、反力室１１０に生じる液圧は、入力ピストン１０４、入力ロッド１０３及びブレーキペダル１１を介して、ブレーキ操作時のブレーキ反力として運転者に伝達される。このストロークシミュレータ１２０が本発明の「ストロークシミュレータ」に相当する。このストロークシミュレータ１２０は、マスタシリンダ１００のハウジング１０１内に設けられたストロークシミュレータ室として構成されており、ブレーキ制御装置１０のコンパクト化が図られるようになっている。

接続経路２３０は、接続経路２１０，２２０に連通することなく反力室１１０とストロークシミュレータ１２０の導入口１２１とを接続している。この接続経路２３０が本発明の「第２接続経路」に相当する。この接続経路２３０のうち反力室１１０と導入口１２１との間には、反力室１１０側から順に、制御部３００によって開閉制御される開閉弁２３１、圧力センサ２３２及び２３３が設けられている。この接続経路２３０は更に、ストロークシミュレータ１２０の導入口１２１から分岐して加圧室１１３まで延在している。加圧室１１３は、第１マスタシリンダピストン１０６とハウジング１０１とによって区画された環状空間であり、反力室１１０から供給された作動液の液圧によって、第１マスタシリンダピストン１０６に第２方向Ｄ２に付勢する機能を果たす。このため、開閉弁２３１が閉止制御された状態では、反力室１１０の作動液の液圧、即ち接続経路２３０のうち開閉弁２３１の上流領域の液圧はストロークシミュレータ１２０側に供給されない（伝達されない）。従って、開閉弁２３１は、ストロークシミュレータ１２０側への液圧の供給をカットするシミュレータカット弁とも称呼される。一方で、開閉弁２３１が開放制御された状態では、反力室１１０の作動液の液圧（接続経路２３０のうち開閉弁２３１の上流領域の液圧）は、接続経路２３０のうち開閉弁２３１の下流領域のストロークシミュレータ１２０及び加圧室１１３の双方に供給される（伝達される）。この場合、この下流領域の液圧が２つの圧力センサ２３２，２３３によってそれぞれ検出され、その圧力検出情報が制御部３００に伝送される。少なくともこれら２つの圧力センサを用いることによって、一方の圧力センサの不具合に対処することができ、車輪に制動力を付与するための制御に用いる圧力検出情報に関する一定の信頼性が確保される。

接続経路２４０は、接続経路２３０のうち開閉弁２３１の下流から分岐して、ハウジング１０１と入力ピストン１０４とによって区画形成された区画室１１４に接続されている。この区画室１１４は、ハウジング１０１に設けられた開口１１５を通じて大気に連通している。また、接続経路２４０には制御部３００によって開閉制御される開閉弁２４１が設けられている。このため、開閉弁２３１が閉止制御された状態では、区画室１１４の作動液の液圧（接続経路２４０のうち開閉弁２４１の下流領域の液圧）が大気圧になる。一方で、開閉弁２４１が開放制御された状態では、接続経路２４０のうち開閉弁２４１の上流領域の液圧と、接続経路２３０のうち少なくとも開閉弁２３１の下流領域の液圧とが共に大気圧になる。

接続経路２５０は、ハウジング１０１，１０２と第１マスタシリンダピストン１０６とによって区画形成された背面室１１６をメカニカル弁２８０に接続する。この背面室１１６は、第１マスタシリンダピストン１０６のうち第１マスタシリンダ室１１１側を前面としたその反対側を背面とした場合、当該背面によって区画される区画室である。この背面室１１６は、第１マスタシリンダピストン１０６をスプリング１０７の弾性付勢力に抗して加圧方向（第１方向Ｄ１）に付勢するのに用いられる。第１マスタシリンダピストン１０６が加圧方向に付勢されて移動すると、第２マスタシリンダピストン１０８もスプリング１０９の弾性付勢力に抗して加圧方向（第１方向Ｄ１）に付勢されて移動する。従って、背面室１１６は、第１マスタシリンダピストン１０６及び第２マスタシリンダピストン１０８の双方を当該マスタシリンダピストンの加圧方向（第１方向Ｄ１）に付勢するのに用いられる。この背面室１１６が本発明の「背面室」に相当する。

接続経路２６０は、作動液が貯留されたリザーバ２５１とホイルシリンダ１２，１３，１４，１５とを接続する経路である。この接続経路２６０にはポンプ２６１、アキュムレータ２６１ａ及び圧力センサ２６１ｂが設けられている。ポンプ２６１は、制御部３００からの制御信号によって制御される電動モータによって駆動され、作動液を圧縮して高圧化する。アキュムレータ２６１ａは、ポンプ２６１で高圧化された作動液を蓄える。これらポンプ２６１及びアキュムレータ２６１ａは、マスタシリンダ１００の外部に設けられ、ブレーキペダル１１のブレーキ操作とは独立して、リザーバ２５１に貯留されている作動液を加圧して所定の液圧を発生させる機能を果たすものであり、本発明の「液圧発生源」を構成している。この場合、接続経路２６０は、液圧発生源２６１，２６１ａによって発生した液圧をホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給するために、液圧発生源２６１，２６１ａ及びホイルシリンダ１２，１３，１４，１５を接続する。この接続経路２６０が本発明の「第３接続経路」に相当する。圧力センサ２６１ｂは、ポンプ２６１及びアキュムレータ２６１ａによって高圧化された作動液の液圧を検出する機能を果たす。制御部３００はこの圧力センサ２６１ｂによって検出された液圧情報に基づいて、アキュムレータ２６１ａにおける作動液の液漏れ発生の判定を行うことができる。

上述の接続経路２１０、接続経路２２０及び接続経路２６０はいずれも、ホイルシリンダ１２，１３，１４，１５との間に、制御部３００によって開閉制御される増圧弁２６２，２６３，２６４，２６５が介在する経路を備えている。これら増圧弁２６２，２６３，２６４，２６５は、必要に応じてホイルシリンダ１２，１３，１４，１５の作動液の増圧に利用される。一方で、ホイルシリンダ１２，１３，１４，１５はそれぞれ、制御部３００によって開閉制御される減圧弁２７２，２７３，２７４，２７５を介して減圧経路２７０に接続されている。これら減圧弁２７２，２７３，２７４，２７５は、必要に応じてホイルシリンダ１２，１３，１４，１５の作動液の減圧に利用される。

メカニカル弁２８０は、接続経路２１０、接続経路２２０及び接続経路２６０のそれぞれに当該接続経路に作用する液圧を導入可能に接続されている。即ち、このメカニカル弁２８０では、後述の第１パイロット圧室２８４が導入経路２１０ａを通じて接続経路２１０に接続され、後述の第２パイロット圧室２８５が導入経路２２０ａを通じて接続経路２２０に接続され、また後述の高圧室２８７が導入経路２６０ａを通じて接続経路２６０に接続されている。導入経路２６０ａには、制御部３００によって制御される開閉弁２５２が開閉可能に設けられている。液圧発生源２６１，２６１ａによって高圧化された作動液の液圧は、開閉弁２５２の閉止状態でホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される一方、開閉弁２５２の開放状態でメカニカル弁２８０に導入される。また、このメカニカル弁２８０では、後述の出力室２８６が接続経路２５０を通じてマスタシリンダ１００の背面室１１６に接続されており、この出力室２８６の液圧が接続経路２５０を通じて背面室１１６に出力される。即ち、このメカニカル弁２８０は、接続経路２５０に出力室２８６の液圧を出力可能に接続されている。このメカニカル弁２８０は、接続経路２１０及び接続経路２２０のそれぞれに作用する液圧（「パイロット圧」ともいう）を利用して作動する調整弁であり、「レギュレータ」或いは「パイロット弁」とも称呼される。このメカニカル弁２８０が本発明の「メカニカル弁」に相当する。

このメカニカル弁２８０の詳細な構成については図２が参照される。

図２に示すように、メカニカル弁２８０は、１又は複数の構成要素によって構成された長尺筒状のハウジング２８０ａ内に、いずれも円柱状の第１パイロットピストン２８１及び第２パイロットピストン２８２を直列的に収容している。ハウジング２８０ａには、円筒状のシリンダボアが形成されており、このシリンダボアは筒径が相対的に異なる大径部及び小径部を含む。大径部には第１パイロットピストン２８１及び第２パイロットピストン２８２がそれぞれ摺動可能に嵌合し、小径部には高圧室２８７が形成される。第１パイロットピストン２８１とハウジング２８０ａとの間に第１パイロット圧室２８４が形成される。第１パイロットピストン２８１は、第１パイロット圧室２８４の液圧に応じて第２方向Ｄ２に移動することができる。第１パイロットピストン２８１と第２パイロットピストン２８２との間に第２パイロット圧室２８５が形成される。第２パイロットピストン２８２は、第２パイロット圧室２８５の液圧に応じて第２方向Ｄ２に移動することができる。これら第１パイロットピストン２８１及び第２パイロットピストン２８２がそれぞれ本発明の「第１パイロットピストン」及び「第２パイロットピストン」に相当する。第２パイロットピストン２８２と、シリンダボアの大径部及び小径部の段差との間に出力室（「サーボ圧室」ともいう）２８６が形成される。出力室２８６と高圧室２８７との間に作動弁２８３が設けられている。作動弁２８３は、概して接続経路２６０から導入した液圧を第１パイロットピストン２８１及び第２パイロットピストン２８１の少なくとも一方の第２方向Ｄ２の移動に応じてマスタシリンダ１００の背面室１１６に出力するように作動する。この作動弁２８３は、ハウジング２８０ａの長尺方向である第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２の双方に移動可能であり、その弁体２８３ａがスプリング２８８によって弁座部材２８９の弁座２８９ａに着座するように弾性付勢されている。この作動弁２８３が本発明の「作動弁」に相当する。また、ハウジング２８０ａに対する弁座部材２８９の相対位置を規定するべく、弁座部材２８９とハウジング２８０ａとの間にスプリング２９０が設けられている。

第２パイロットピストン２８２は、開弁部材２９１が嵌合する嵌合穴２８２ａと、開弁部材２９１を貫通する貫通穴２９１ａに連通する連通路２８２ｂを備えている。開弁部材２９１の貫通穴２９１ａは、一方の端部が作動弁２８３の弁体２８３ａに対向して開口し、他方の端部が連通路２８２ｂに接続されている。連通路２８２ｂは、リザーバに接続されている。弁座部材２８９と開弁部材２９１との間には、開弁部材２９１及び第２パイロットピストン２８２を第２方向Ｄ２へ弾性付勢するスプリング２９２が設けられている。これにより、第２パイロットピストン２８２は、第２パイロット圧室２８５の液圧に対して出力室２８６の液圧を高くする増圧弁としての機能を果たす。なお、第２パイロットピストン２８２のピストン径が第１パイロットピストン２８１のピストン径に比べて大きくなるように構成されている。このため、同一の液圧が作用した場合には、第２パイロットピストン２８２は第１パイロットピストン２８１に比べて加圧方向に容易に移動することができる。換言すれば、第２パイロットピストン２８２は第１パイロットピストン２８１に比べて移動抵抗が小さい。

第１パイロット圧室２８４は、ハウジング２８０ａの第１ポート２８０ｂ及び導入経路２１０ａを通じて接続経路２１０に接続されている。これにより、接続経路２１０に作用する液圧は、導入経路２１０ａ及び第１ポート２８０ｂを通じて第１パイロット圧室２８４に導入される。また、第２パイロット圧室２８５は、ハウジング２８０ａの第２ポート２８０ｃ及び導入経路２２０ａを通じて接続経路２２０に接続されている。これにより、接続経路２２０に作用する液圧は、導入経路２２０ａ及び第２ポート２８０ｃを通じて第２パイロット圧室２８５に導入される。これら第１パイロット圧室２８４及び第２パイロット圧室２８５がそれぞれ本発明の「第１パイロット圧室」及び「第２パイロット圧室」に相当する。更に、高圧室２８７は、ハウジング２８０ａの第３ポート２８０ｄ及び導入経路２６０ａを通じて接続経路２６０に接続されている。これにより、開閉弁２５２が開放状態である場合には、液圧発生源２６１，２６１ａによって高圧化された作動液の液圧は、接続経路２６０、導入経路２６０ａ及び第３ポート２８０ｄを通じて高圧室２８７に作用する。この場合、導入経路２６０ａは、接続経路２６０に作用する液圧をメカニカル弁２８０に導入するための経路となる。一方で、出力室２８６は、ハウジング２８０ａの第４ポート２８０ｅ及び接続経路２５０を通じてマスタシリンダ１００の背面室１１６に接続されている。これにより、出力室２８６の液圧は、第４ポート２８０ｅ及び接続経路２５０を通じて背面室１１６に作用し、背面室１１６の液圧によって第１マスタシリンダピストン１０６の背面が加圧方向（図１中の第１方向Ｄ１）に付勢される。この場合、出力室２８６の液圧と背面室１１６の液圧とが概ね同一になる。

次に、ブレーキ制御装置１０の動作について、図１及び図２を参照しつつ説明する。
図１に示すブレーキ制御装置１０のシステム正常時には、第１マスタカット弁２１１及び第２マスタカット弁２２１はいずれも制御部３００によって閉止状態に制御される。また、制御部３００によって開閉弁２３１は開放状態に制御され、且つ開閉弁２４１は閉止状態に制御される。従って、運転者によるブレーキペダル１１のブレーキ操作時において、入力ピストン１０４によって加圧された作動液が接続経路２３０を通じてストロークシミュレータ１２０に供給される。これによりストロークシミュレータ１２０が作動状態になり、そのときに生じるブレーキ反力が運転者に伝達される。そして、運転者が要求する要求制動力が車輪に付与されるように、このブレーキ反力に応じてポンプ２６１及びアキュムレータ２６１ａによって高圧化された作動液がホイルシリンダ１２，１３，１４，１５にそれぞれ供給される。この場合、運転者が要求する要求制動力が得られている場合には、背面室１１６に液圧が供給されず、第１マスタシリンダ室１１１及び第２マスタシリンダ室１１２ではいずれも作動液が加圧されない。また、開閉弁２５２は制御部３００によって閉止状態に制御される。これにより、接続経路２６０の液圧が導入経路２６０ａを通じてメカニカル弁２８０に導入されるのが阻止される。

一方で、運転者が要求する要求制動力が得られない場合、例えばブレーキ制御装置１０のシステム異常時には、第１マスタカット弁２１１及び第２マスタカット弁２２１はいずれも閉止状態から開放状態なり、且つ開閉弁２５２は閉止状態から開放状態になる。また、開閉弁２３１は開放状態から閉止状態になり、且つ開閉弁２４１は閉止状態から開放状態になる。これにより、運転者によるブレーキペダル１１のブレーキ操作時において入力ピストン１０４がスプリング１０５の弾性付勢力に抗して第１方向Ｄ１に移動した場合、第１マスタシリンダピストン１０６及び第２マスタシリンダピストン１０８がそれぞれ第１方向Ｄ１に移動する。そして、第１マスタシリンダピストン１０６によって加圧された第１マスタシリンダ室１１１の作動液が接続経路２１０に供給され、また第２マスタシリンダピストン１０８によって加圧された第２マスタシリンダ室１１２の作動液が接続経路２２０に供給される。この場合、接続経路２１０の作動液は、接続経路２１０から分岐した導入経路２１０ａを通じてメカニカル弁２８０に導入され、また接続経路２２０の作動液は、接続経路２１０から分岐した導入経路２２０ａを通じてメカニカル弁２８０に導入される。その結果、メカニカル弁２８０は、接続経路２１０及び接続経路２２０の少なくとも一方の接続経路から導入した液圧によって作動する。一方で、このシステム異常時に開閉弁２５２が閉止状態から開放状態になるため、液圧発生源２６１，２６１ａによって発生し接続経路２６０に作用する液圧をこの接続経路２６０から導入経路２６０ａを通じてメカニカル弁２８０に容易に導入することができる。その結果、メカニカル弁２８０の作動状態では、液圧発生源２６１，２６１ａによって発生した液圧を接続経路２６０からメカニカル弁２８０に導入し、更にこのメカニカル弁２８０からマスタシリンダ１００の背面室１１６に出力することができる。

具体的には図２が参照されるように、第１ポート２８０ｂから第１パイロット圧室２８４に作動液が導入されると、この作動液によって第１パイロット圧室２８４の液圧が高まり第１パイロットピストン２８１を第２方向Ｄ２に押圧する第１荷重が生じる。また、第２ポート２８０ｃから第２パイロット圧室２８５に作動液が導入されると、この作動液によって第２パイロット圧室２８５の液圧が高まり、第２パイロットピストン２８２を第２方向Ｄ２に押圧する第２荷重が生じる。従って、第１パイロット圧室２８４及び第２パイロット圧室２８５のうち第１パイロット圧室２８４のみの液圧が高まった場合には第１荷重によって第２パイロットピストン２８２が第２方向Ｄ２に押圧され、第２パイロット圧室２８５のみの液圧が高まった場合には第２荷重によって第２パイロットピストン２８２が第２方向Ｄ２に押圧される。また、第１パイロット圧室２８４及び第２パイロット圧室２８５の双方の液圧が高まった場合には、第１荷重及び第２荷重が加算された荷重によって第２パイロットピストン２８２が第２方向Ｄ２に押圧される。

このとき、第２パイロットピストン２８２の押圧荷重がスプリング２９２の弾性付勢力に打ち勝って当該第２パイロットピストン２８２が第２方向Ｄ２に移動する。そして、開弁部材２９１が作動弁２８３の弁体２８３ａに当接して、更にこの弁体２８３ａを弁座部材２８９の弁座２８９ａから離間するように第２方向Ｄ２に押圧することによって、作動弁２８３が開放状態になる。作動弁２８３の開放状態では、出力室２８６と高圧室２８７が連通するため、出力室２８６の液圧は高圧室２８７と概ね同一の液圧まで高まり、この液圧が第４ポート２８０ｅ及び接続経路２５０を通じてマスタシリンダ１００の背面室１１６に作用する。この場合、開閉弁２５２は制御部３００によって閉止状態から開放状態に制御されている。従って、高圧室２８７には接続経路２６０から分岐した導入経路２６０ａ及び第３ポート２８０ｄを通じて作動液が導入されており、高圧室２８７の液圧が高められている。

なお、前述のようにマスタシリンダ１００においては、第２マスタシリンダ室１１２の作動液を加圧するための第２マスタシリンダピストン１０８は、第１マスタシリンダ室１１１の作動液を加圧するための第１マスタシリンダピストン１０６に比べて移動抵抗が小さい。一方で、メカニカル弁２８０においては、第２パイロット圧室２８５の作動液を加圧するための第２パイロットピストン２８２は、第１パイロット圧室２８４の作動液を加圧するための第１パイロットピストン２８１に比べて移動抵抗が小さい。そこで、本実施の形態では、マスタシリンダ１００の２つのマスタシリンダピストンのうち移動抵抗が相対的に小さい第２マスタシリンダピストン１０８に係る第２マスタシリンダ室１１２と、メカニカル弁２８０の２つのパイロットピストンのうち移動抵抗が相対的に小さい第２パイロットピストン２８２に係る第２パイロット圧室２８５とを接続経路２２０を通じて接続する組み合わせを選択している。これにより、メカニカル弁２８０の動作をより少ない負荷でレスポンス良く行うことが可能になる。

また、ブレーキ制御装置１０のシステム異常時に、４つの左右前後車輪のうち特にブレーキ寄与度の高い２つの前輪のみに制動力が付与されるように、制御部３００によって増圧弁２６２，２６３，２６４，２６５及び減圧弁２７２，２７３，２７４，２７５のそれぞれが制御されるのが好ましい。典型的には、マスタシリンダ１００の第１マスタシリンダ室１１１が接続経路２１０を通じて右前輪用のホイルシリンダ１３のみに接続され、且つマスタシリンダ１００の第２マスタシリンダ室１１２が接続経路２２０を通じて左前輪用のホイルシリンダ１２のみに接続される。この場合、第１マスタシリンダ室１１１及び第２マスタシリンダ室１１２のそれぞれに接続するホイルシリンダの数を同一にする（即ち、各接続経路に接続するホイルシリンダの数を１つ或いは２つにする）のが好ましい。これにより、接続経路２１０及び接続経路２２０のそれぞれに係る液圧負荷を同レベルにすることができる。

その結果、図１が参照されるように、マスタシリンダ１００においては、第１マスタシリンダピストン１０６はその背面が加圧方向（図１中の第１方向Ｄ１）に付勢されて第１方向Ｄ１に移動し、第１マスタシリンダ室１１１及び第２マスタシリンダ室１１２のそれぞれが高圧化する。そして、高圧化した第１マスタシリンダ室１１１の液圧を接続経路２１０を通じて右前輪用のホイルシリンダ１３のみに作用させ、且つ高圧化した第２マスタシリンダ室１１２の液圧を接続経路２２０を通じて左前輪用のホイルシリンダ１２のみに作用させることができる。

また、ブレーキ制御装置１０のシステム異常時に、制御部３００によって開閉弁２３１が閉止状態に制御され、且つ開閉弁２４１が開放状態に制御されるため、加圧室１１３は接続経路２３０及び接続経路２４０を通じて大気に連通する。従って、メカニカル弁２８０の作動時に第１マスタシリンダピストン１０６が第１方向Ｄ１に移動しても、加圧室１１３の液圧、更には接続経路２１０の液圧及び接続経路２２０の液圧がストロークシミュレータ１２０に作用しない。即ち、ストロークシミュレータ１２０は、ブレーキ制御装置１０のシステム異常時に、マスタシリンダ１００のうち背面室１１６に連通しない加圧室１１３（背面室１１６に対する非連通領域）のみに接続される。この場合、ストロークシミュレータ１２０は、メカニカル弁２８０から背面室１１６に出力される液圧に影響を受け難いため、この液圧の導入のためにストロークシミュレータ１２０を大型化する必要がなく、ブレーキ制御装置１０のコスト低減を図ることができる。なお、加圧室１１３以外の領域であって、背面室１１６に対する非連通領域にストロークシミュレータ１２０が接続されてもよい。

上記構成によれば、ブレーキ制御装置１０のシステム異常時に、運転者によるブレーキペダル１１のブレーキ操作時に接続経路２１０及び接続経路２２０の二系統のうち少なくとも一方に適正な液圧が出力されれば当該液圧によってメカニカル弁２８０を作動させることができる。その結果、ポンプ２６１及びアキュムレータ２６１ａによって高圧化された作動液の液圧をマスタシリンダ１００の背面室１１６に確実に作用させることができる。従って、接続経路２１０及び接続経路２２０のいずれかにおいて適正な液圧が出力されないような不具合（典型的には、作動液の液漏れ等）が生じた場合であっても、当該不具合に対処することができる。また、接続経路２１０や接続経路２２０に作用する液圧によって作動する簡単な構造のメカニカル弁２８０を用いることによって、コスト低減効果の高いブレーキ制御装置１０を実現することができる。

また上記構成のブレーキ制御装置１０では、制御部３００は開閉弁２５２を開放状態に制御しているときに、例えば圧力センサ２６１ｂによって検出された液圧情報に基づいて、液圧発生源２６１，２６１ａ（特にはアキュムレータ２６１ａ）又は接続経路２６０において作動液の液漏れが発生したと判定したときには、開閉弁２５２を開放状態から閉止状態に制御するのが好ましい。これにより、開閉弁２５２が開放状態から閉止状態に切り換るため、メカニカル弁２８０を作動液の液漏れに係る接続経路２６０から容易に遮断することができる。なお、制御部３００は圧力センサ２６１ｂをはじめ他の検出情報に鑑みて作動液の液漏れが発生した可能性が多少でもある場合には、常に当該液漏れが発生したと判定するのが好ましい。

また上記構成のブレーキ制御装置１０では、ブレーキ制御装置１０のシステム異常時に、制御部３００はアキュムレータ２６１ａにおいて作動液の液漏れが発生したと判定したときには、接続経路２１０及び接続経路２２０のうちの少なくとも一方の接続経路の作動液がメカニカル弁２８０に導入されるように、増圧弁２６２，２６３を制御するのが好ましい。増圧弁２６３は、接続経路２１０のうち第１マスタカット弁２１１とホイルシリンダ１３との間に開閉可能に設けられており、増圧弁２６２は、接続経路２２０のうち第２マスタカット弁２２１とホイルシリンダ１２との間に開閉可能に設けられている。これら増圧弁２６３及び増圧弁２６２がそれぞれ本発明の「第１増圧弁」及び「第２増圧弁」に相当する。例えば、第１マスタカット弁２１１のみが開放制御されている場合には、制御部３００は増圧弁２６２，２６３のうち開放状態の第１マスタカット弁２１１に対応する接続経路２１０に設けられている増圧弁２６３を開放制御することができる。これにより、接続経路２１０の液圧が接続経路２６０を逆向きに伝達してメカニカル弁２８０に導入される。同様に、第２マスタカット弁２２１のみが開放制御されている場合には、制御部３００は増圧弁２６２，２６３のうち開放状態の第２マスタカット弁２２１に対応する接続経路２２０に設けられている増圧弁２６２を開放制御することができる。これにより、接続経路２２０の液圧が接続経路２６０を逆向きに伝達してメカニカル弁２８０に導入される。また、第１マスタカット弁２１１及び第２マスタカット弁２２１の双方が開放制御されている場合には、制御部３００は増圧弁２６２，２６３の双方を開放制御することができる。これにより、接続経路２１０の液圧及び接続経路２２０の液圧がともに接続経路２６０を逆向きに伝達してメカニカル弁２８０に導入される。その結果、信頼性の高いブレーキ制御装置１０を低コストで実現することができる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施の形態では、第１マスタシリンダピストン１０６の背面に、メカニカル弁２８０に接続された背面室１１６を設ける場合について記載したが、本発明では、背面室１１６に相当する領域を第２マスタシリンダピストン１０８の背面に追加することもできる。この場合、メカニカル弁２８０の作動時に第１マスタシリンダピストン１０６及び第２マスタシリンダピストン１０８の双方がそれぞれに割り当てられた背面室によって独立して加圧方向に付勢される。

上記実施の形態では、ストロークシミュレータ１２０は、ブレーキ制御装置１０のシステム異常時に、マスタシリンダ１００のうち背面室１１６に連通しない非連通領域のみに接続される場合について記載したが、ストロークシミュレータ１２０の仕様等、必要に応じては背面室１１６に連通する領域にストロークシミュレータ１２０が接続されてもよい。

上記実施の形態では、導入経路２６０ａに開閉弁２５２を設ける場合について記載したが、構造を簡素化するためにこの開閉弁２５２を省略することもできる。

上記実施の形態では、ストロークシミュレータ１２０をマスタシリンダ１００とともにハウジング１０１内に組み込んだ構造について記載したが、本発明では、このストロークシミュレータ１２０をマスタシリンダ１００とは別体の装置として構成することもできる。

１０…ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１２，１３，１４，１５…ホイルシリンダ、１００…マスタシリンダ、１０１，１０２…ハウジング、１０１ａ，１０１ｂ…閉鎖部材、１０３…入力ロッド、１０４…入力ピストン、１０５，１０７，１０９…スプリング、１０６…第１マスタシリンダピストン、１０８…第２マスタシリンダピストン、１１０…反力室、１１１…第１マスタシリンダ室、１１２…第２マスタシリンダ室、１１３…加圧室、１１４…区画室、１１５…開口、１１６…背面室、１２０…ストロークシミュレータ、１２１…導入口、１２２…空間部、１２３…可動ピストン、１２４…可動ピストン、１２５，１２６…スプリング、２００…液圧アクチュエータ、２１０…接続経路、２１０ａ…導入経路、２１１…第１マスタカット弁、２２０…接続経路、２２０ａ…導入経路、２２１…第２マスタカット弁、２３０…接続経路、２３１…開閉弁、２３２，２３３…圧力センサ、２４０…接続経路、２４１…開閉弁、２５０…接続経路、２５１…リザーバ、２５２…開閉弁、２６０…接続経路、２６０ａ…導入経路、２６１…ポンプ、２６１ａ…アキュムレータ、２６１ｂ…圧力センサ、２６２，２６３，２６４，２６５…増圧弁、２７０…減圧経路、２７２，２７３，２７４，２７５…減圧弁、２８０…メカニカル弁、２８０ａ…ハウジング、２８０ｂ…第１ポート、２８０ｃ…第２ポート、２８０ｄ…第３ポート、２８０ｅ…第４ポート、２８１…第１パイロットピストン、２８２…第２パイロットピストン、２８２ａ…嵌合穴、２８２ｂ…連通路、２８３…作動弁、２８３ａ…弁体、２８４…第１パイロット圧室、２８５…第２パイロット圧室、２８６…出力室、２８７…高圧室、２８８…スプリング、２８９…弁座部材、２８９ａ…弁座、２９０…スプリング、２９１…開弁部材、２９１ａ…貫通穴、２９２…スプリング、３００…制御部

Claims (8)

1. 車両に搭載されるブレーキ制御装置であって、
   ブレーキペダルのブレーキ操作に応じてそれぞれ加圧方向に移動可能な第１マスタシリンダピストン及び第２マスタシリンダピストンと、前記第１マスタシリンダピストンの前記加圧方向の移動によって液圧が発生する第１マスタシリンダ室と、前記第２マスタシリンダピストンの前記加圧方向の移動によって液圧が発生する第２マスタシリンダ室と、前記第１マスタシリンダピストン及び前記第２マスタシリンダピストンの双方を当該マスタシリンダピストンの前記加圧方向に付勢するための背面室と、を有するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダの外部に設けられ、前記ブレーキペダルのブレーキ操作とは独立して液圧を発生させるための液圧発生源と、
   前記マスタシリンダの前記第１マスタシリンダ室で発生した液圧を車輪に制動力を付与するためのホイルシリンダに供給するために、前記第１マスタシリンダ室及び前記ホイルシリンダを接続する第１接続経路と、
   前記マスタシリンダの前記第２マスタシリンダ室で発生した液圧を前記ホイルシリンダに供給するために、前記第２マスタシリンダ室及び前記ホイルシリンダを接続する第２接続経路と、
   前記液圧発生源によって発生した液圧を前記ホイルシリンダに供給するために、前記液圧発生源及び前記ホイルシリンダを接続する第３接続経路と、
   前記第１接続経路、前記第２接続経路及び前記第３接続経路のそれぞれに当該接続経路に作用する液圧を導入可能に接続され、当該ブレーキ制御装置のシステム異常時に前記第１接続経路及び前記第２接続経路の少なくとも一方の接続経路から導入した液圧によって作動し、その作動状態では前記液圧発生源によって発生した液圧を前記第３接続経路から導入して前記マスタシリンダの前記背面室に出力するメカニカル弁と、
   を含む、ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキペダルのブレーキ操作に応じた反力を生成するためのストロークシミュレータを備え、前記ストロークシミュレータは当該ブレーキ制御装置のシステム異常時に前記マスタシリンダのうち前記背面室に連通しない領域のみに接続される、ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記マスタシリンダの前記第１マスタシリンダ室が前記第１接続経路を通じて接続される前記ホイルシリンダの数と、前記マスタシリンダの前記第２マスタシリンダ室が前記第２接続経路を通じて接続される前記ホイルシリンダの数とが同一である、ブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記マスタシリンダの前記第１マスタシリンダ室は、前記第１接続経路を通じて４つの左右前後車輪のうち右前輪に対応する第１ホイルシリンダに接続され、前記マスタシリンダの前記第２マスタシリンダ室は、前記第２接続経路を通じて４つの左右前後車輪のうち左前輪に対応する第２ホイルシリンダに接続されている、ブレーキ制御装置。
5. 請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記メカニカル弁は、前記第１接続経路に作用する液圧が導入される第１パイロット圧室と、前記第１パイロット圧室の液圧に応じて移動可能な第１パイロットピストンと、前記第２接続経路に作用する液圧が導入される第２パイロット圧室と、前記第２パイロット圧室の液圧によって移動可能な第２パイロットピストンと、前記第３接続経路から導入した液圧を前記第１パイロットピストン及び前記第２パイロットピストンの少なくとも一方の移動に応じて前記マスタシリンダの前記背面室に出力するように作動する出力弁と、を備え、
   前記マスタシリンダの前記第１マスタシリンダピストン及び前記第２マスタシリンダピストンのうち移動抵抗が相対的に小さいマスタシリンダピストンの移動に係るマスタシリンダ室と、前記メカニカル弁の前記第１パイロットピストン及び前記第２パイロットピストンのうち移動抵抗が相対的に小さいパイロットピストンの移動に係るパイロット圧室とが接続される、ブレーキ制御装置。
6. 請求項１〜５のうちのいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記第３接続経路に作用する液圧を前記メカニカル弁に導入するための導入経路と、
   前記導入経路に開閉可能に設けられ、当該ブレーキ制御装置のシステム正常時に閉止状態になり、当該ブレーキ制御装置のシステム異常時に開放状態になる開閉弁と、
   を含む、ブレーキ制御装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記開閉弁は、当該ブレーキ制御装置のシステム異常時に更に前記液圧発生源又は前記第３接続経路において液漏れの可能性がある場合には、開放状態から閉止状態に切り換わる、ブレーキ制御装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記第１接続経路に開閉可能に設けられた第１マスタカット弁と、
   前記第２接続経路に開閉可能に設けられた第２マスタカット弁と、
   前記第１接続経路のうち前記第１マスタカット弁と前記ホイルシリンダとの間に開閉可能に設けられた第１増圧弁と、
   前記第２接続経路のうち前記第２マスタカット弁と前記ホイルシリンダとの間に開閉可能に設けられた第２増圧弁と、を含み、
   前記制御部は、前記第１マスタカット弁及び前記第２マスタカット弁の少なくとも一方が開放状態の場合、前記第１増圧弁及び前記第２増圧弁のうち開放状態のマスタカット弁に対応する接続経路に設けられている増圧弁を開放制御し、これにより当該接続経路の液圧が前記第３接続経路を逆向きに伝達して前記メカニカル弁に導入される、ブレーキ制御装置。

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