CN107399309A - 检查阀 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种检查阀。根据本发明的实施例的电子制动系统包括检查阀，其设置在连接储液槽和主缸的腔室的流路上，其特征在于，所述检查阀包括：壳体，形成有孔腔，并且在一侧形成流入孔；柱塞，被设置为能够沿着壳体的孔腔移动；垫部件，将孔腔的一侧收尾，并且贯通形成排出孔；以及弹性部件，其一侧由柱塞支承，另一侧由垫部件支承，当通过流入孔流入的液压大于弹性部件的弹性力时，柱塞阻断排出孔。

Description

检查阀

技术领域

本发明涉及一种检查阀，更详细而言，涉及一种设置在连接储液槽和主缸的腔室的流路上的检查阀。

背景技术

车辆中必须安装用于制动的制动系统，近年来出现了用于获得更强更稳定的制动力的各种系统。

作为制动系统的一个例子，有防止制动时车轮滑动的防抱死制动系统(ABS：Anti-Lock Brake System)、防止车辆突然启动或突然加速时驱动轮打滑的制动牵引力控制系统(BTCS：Brake Traction Control System)以及通过组合防抱死制动系统和制动牵引力控制来控制制动液压从而稳定地保持车辆的行驶状态的电子稳定性控制系统(ESC：Electronic Stability Control System)等。

一般情况下，电子制动系统包括液压供给装置，所述液压供给装置从用于感测驾驶员踩踏制动踏板时制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的方式接收驾驶员的制动意图，并向轮缸提供压力。

设置有如上所述的液压供给装置的电子制动系统在欧洲授权专利EP2250473号中已公开。根据所公开的文献，液压供给装置被构成为根据制动踏板的踏板力，马达进行操作并产生制动压。此时，制动压是通过马达的旋转力转换为直线运动并对活塞进行加压而产生。

现有技术文献

专利文献

EP2520473A1(Honda Motor Co.,Ltd.)2012.11.7.

发明内容

(一)要解决的技术问题

本发明的实施例的目的在于提供一种实施检查模式的电子制动系统。

(二)技术方案

根据本发明的一个方面，可以提供一种检查阀，其设置在连接储液槽和主缸的腔室的流路上，包括：壳体，形成有孔腔，并且在一侧形成流入孔；柱塞，被设置为可以沿着所述壳体的孔腔移动；垫部件，将所述孔腔的一侧收尾，并且贯通形成排出孔；以及弹性部件，其一侧由所述柱塞支承，另一侧由所述垫部件支承，当通过所述流入孔流入的液压大于所述弹性部件的弹性力时，所述柱塞阻断所述排出孔。

并且，所述孔腔可以包括：第一孔腔，其与所述流入孔邻接；以及第二孔腔，其内径大于所述第一孔腔的内径，所述垫部件被压入并固定在所述第二孔腔。

并且，在所述柱塞的一侧可以突出开闭部件，所述柱塞可以被设置为通过所述液压移动而使得所述开闭部件阻断所述排出孔。

并且，所述垫部件可以包括以从所述排出孔的一侧扩大的方式设置的座位部，所述开闭部件放置在所述座位部上，从而阻断所述排出孔。

并且，所述流入孔可以与所述主缸的腔室连通，所述排出孔可以与所述储液槽连通。

根据本发明的另一个方面，可以提供一种检查阀，其设置在连接储液槽和主缸的储液槽流路的连接止回阀的前方和后方的旁通流路上，包括：壳体，形成有孔腔，并且在一侧形成与所述主缸连通的流入孔；柱塞，被设置为能够沿着所述壳体的孔腔移动；垫部件，将所述孔腔的一侧收尾，并且贯通形成与所述储液槽连通的排出孔；以及弹性部件，其一侧由所述柱塞支承，另一侧由所述垫部件支承，其中所述止回阀设置在所述储液槽流路上，只允许流体从所述储液槽流到所述主缸，当通过所述流入孔流入的液压大于所述弹性部件的弹性力时，所述柱塞阻断所述排出孔。

(三)有益效果

根据本发明的实施例，通过操作检查阀来实施检查模式，从而能够感测主缸的密封件的泄漏、活塞的固着状态(stuck)或者模拟阀的泄漏。

并且，可以形成释放(release)制动时用于释放主缸的液压的流路。

并且，由于将检查阀设置为导向阀形态，因此结构简单，具有经济性，且能够减少重量。

附图说明

图1(a)是示出本发明的一个方面的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图，图1(b)是示出本发明的另一方面的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

图2是示出本发明的实施例的主缸的放大图。

图3是示出本发明的实施例的液压提供单元的放大图。

图4(a)和图4(b)是示出液压活塞向前移动时在低压模式下提供制动压力的情况的液压回路图。

图5(a)和图5(b)是示出液压活塞向前移动时在高压模式下提供制动压力的情况的液压回路图。

图6(a)和图6(b)是示出液压活塞向后移动时提供制动压力的情况的液压回路图。

图7(a)和图7(b)是示出液压活塞向后移动时在高压模式下释放制动压力的情况的液压回路图。

图8(a)和图8(b)是示出液压活塞向后移动时在低压模式下释放制动压力的情况的液压回路图。

图9(a)和图9(b)是示出液压活塞向前移动时释放制动压力的情况的液压回路图。

图10(a)及图10(b)和图11(a)及图11(b)是示出本发明的一个方面的电子制动系统进行ABS操作的状态和本发明的另一方面的电子制动系统进行ABS操作的状态的液压回路图，图10是示出液压活塞向前移动时选择性地制动的情况的液压回路图，图11是示出液压活塞向后移动时选择性地制动的情况的液压回路图。

图12(a)是示出本发明的一个方面的电子制动系统异常操作的状态的液压回路图，图12(b)是示出本发明的另一方面的电子制动系统异常操作的状态的液压回路图。

图13(a)是示出本发明的一个方面的电子制动系统以释放模式操作的状态的液压回路图，图13(b)是示出本发明的另一方面的电子制动系统以释放模式操作的状态的液压回路图。

图14(a)是示出本发明的一个方面的电子制动系统以平衡模式操作的状态的液压回路图，图14(b)是示出本发明的另一方面的电子制动系统以平衡模式操作的状态的液压回路图。

图15(a)是示出本发明的一个方面的电子制动系统检查主缸是否固着的状态的液压回路图，图15(b)是示出本发明的另一方面的电子制动系统检查主缸是否固着的状态的液压回路图。

图16(a)是示出本发明的一个方面的电子制动系统检查主缸是否发生泄漏的状态的液压回路图，图16(b)是示出本发明的另一方面的电子制动系统检查主缸是否发生泄漏的状态的液压回路图。

图17(a)是示出本发明的一个方面的电子制动系统检查模拟阀是否泄漏的液压回路图，图17(b)是示出本发明的另一方面的电子制动系统检查模拟阀是否泄漏的液压回路图。

图18是示出本发明的实施例的检查阀打开的状态的剖视图。

图19是示出本发明的实施例的检查阀闭合的状态的剖视图。

图20是示出柱塞的立体图。

附图标记说明

10：制动踏板 11：踏板位移传感器

20：主缸 30：储液槽

40：轮缸 50：模拟装置

54：模拟阀 60：检查阀

100：液压供给装置 110：液压提供单元

120：马达 130：动力转换部

200：液压控制单元 201：第一液压回路

202：第二液压回路 211：第一液压流路

212：第二液压流路 213：第三液压流路

214：第四液压流路 215：第五液压流路

216：第六液压流路 217：第七液压流路

218：第八液压流路 221：进口阀

222：出口阀 223：止回阀

231：第一控制阀 232：第二控制阀

233：第三控制阀 234：第四控制阀

235：第五控制阀 236：第六控制阀

241：第一释放阀 242：第二释放阀

243：第三释放阀 251：第一备用流路

252：第二备用流路 261：第一切断阀

262：第二切断阀

310：壳体 311：第一孔腔

312：流入孔 313：第二孔腔

320：柱塞 321：狭缝

322：倾斜部 323：开闭突起

324：支承面 330：弹性部件

340：垫部件 341：排出孔

342：座位部 343：倾斜部

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。以下的实施例是为了给本领域技术人员充分地传递本发明的思想而提出的。本发明并不限定于以下的实施例，还可以以其他方式具体化。为了更加清楚地说明本发明，附图中省略与说明无关的部分，为了便于理解，组成要素的大小可以适当地放大表示。

图1(a)和图1(b)是示出本发明的实施例的电子制动系统1的非制动时的状态的液压回路图。

参照图1(a)和图1(b)，电子制动系统1通常包括：主缸20，产生液压；储液槽30，结合在主缸20的上部，以储存油；输入杆12，根据制动踏板10的踏板力，对主缸20进行加压；轮缸40，接收液压并进行各车轮RR、RL、FR、FL的制动；踏板位移传感器11，感测制动踏板10的位移；以及模拟装置50，根据制动踏板10的踏板力提供反作用力。

主缸20可以由至少一个腔室构成，以能够产生液压。例如，主缸20可以包括第一主腔室20a和第二主腔室20b。

接着，参照图2，对本发明的实施例的主缸20进行说明。图2是示出本发明的实施例的主缸20的放大图。

在第一主腔室20a中设置有与输入杆12连接的第一活塞21a，在第二主腔室20b中设置有第二活塞22a。另外，第一主腔室20a与第一液压端口24a连通而使油流入流出，第二主腔室20b与第二液压端口24b连通而使油流入流出。例如，第一液压端口24a可以与第一备用流路251连接，第二液压端口24b可以与第二备用流路252连接。

另外，主缸20具有两个主腔室20a、20b，因此发生故障时能够确保安全。例如，两个主腔室20a、20b中的一个主腔室20a可以通过第一备用流路251与车辆的右侧前轮FR和左侧后轮RL连接，另一主腔室20b可以通过第二备用流路252与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接。如上所述，由于独立地构成两个主腔室20a、20b，因此一侧的主腔室发生故障时也能够执行车辆的制动。

或者，与图中示出的情况不同，两个主腔室中的一个主腔室还可以与两个前轮FR、FL连接，另一个主腔室还可以与两个后轮RR、RL连接。除此之外，两个主腔室中的一个主腔室还可以与左侧前轮FL和左侧后轮RL连接，另一主腔室还可以与右侧后轮RR和右侧前轮FR连接。即，与主缸20的主腔室连接的车轮的位置可以各种各样。

并且，在主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间可以设置第一弹簧21b，在第二活塞22a与主缸20的端部之间可以设置第二弹簧22b。即，第一弹簧21b可以容纳在第一主腔室20a，第二弹簧22b可以容纳在第二主腔室20b。

第一弹簧21b和第二弹簧22b通过随着制动踏板10的位移发生变化而移动的第一活塞21a和第二活塞22a被压缩的同时储存弹性力。另外，当推动第一活塞21a的力小于弹性力时，可以利用储存在第一弹簧21b和第二弹簧22b中的复位弹性力推动第一活塞21a和第二活塞22a，使其复归原位。

另外，对主缸20的第一活塞进行加压的输入杆12可以与第一活塞21a紧密地接触。即，在主缸20与输入杆12之间可以不存在间隙(gap)。因此，当踩踏制动踏板10时能够直接对主缸20进行加压，而没有踏板无效冲程区间。

并且，第一主腔室20a可以通过第一储液槽流路61与储液槽30连接，第二主腔室20b可以通过第二储液槽流路62与储液槽30连接。

并且，主缸20可以包括配置在第一储液槽61的前后的两个密封部件25a、25b和配置在第二储液槽流路62的前后的两个密封部件25c、25d。密封部件25a、25b、25c、25d可以是在主缸20的内壁或者活塞21a、22a的外周面突出的环形。

并且，在第一储液槽流路61中可以设置止回阀64，其允许油从储液槽30流入到第一主腔室20a，但是阻断油从第一主腔室20a流入到储液槽30。止回阀64可以设置成只允许流体向一方向流动。

另外，第一储液槽流路的止回阀64的前方和后方可以通过旁通流路63连接。另外，在旁通流路63上可以设置检查阀60。

检查阀60可以设置成双向控制阀，其用于控制储液槽30与主缸20之间的油流动。另外，检查阀60可以设置为常开型(Normal Open type)电磁阀，其通常处于打开的状态，当从电子控制单元接收闭合信号时操作，以闭合阀。

关于检查阀60的具体的功能和操作情况，在下面再做说明。

模拟装置50可以与下面将要说明的第一备用流路251连接，以提供基于制动踏板10的踏板力的反作用力。由于提供相当于补偿驾驶员提供的踏板力的反作用力，因此可以按照驾驶员的意图精细地调节制动力。

参照图1(a)和图1(b)，模拟装置50包括：踏板模拟器，其包括用于储存从主缸20的第一液压端口24a流出的油的模拟腔室51、设置在模拟腔室51内的反作用力活塞52、及弹性支承所述反作用力活塞52的反作用力弹簧53；以及模拟阀54，与模拟腔室51的后端部连接。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53被设置成通过流入到模拟腔室51的油在模拟腔室51内具有一定范围的位移。

另外，图中示出的反作用力弹簧53只不过是可以向反作用力活塞52提供弹性力的一个实施例而已，可以包括能够通过形状变形而储存弹性力的各种实施例。例如，可以包括由橡胶等材质形成或者具有线圈或板形状而能够储存弹性力的各种部件。

模拟阀54可以设置在连接模拟腔室51的后端和储液槽30的流路上。模拟腔室51的前端可以与主缸20连接，模拟腔室51的后端可以通过模拟阀54与储液槽30连接。因此，即使在反作用力活塞52返回时，储液槽30的油也可以通过模拟阀54流入，从而使模拟腔室51的内部完全填充油。

另外，图中示出多个储液槽30，并且各个储液槽30使用相同的附图标记。但是，这些储液槽可以设置为相同的部件或者彼此不同的部件。例如，与模拟装置50连接的储液槽30和与主缸20连接的储液槽30可以相同，也可以是与连接到主缸20的储液槽30分开设置的能够储存油的储存器。

另外，模拟阀54可以由通常保持闭合的状态的常闭型电磁阀构成。当驾驶员对制动踏板10施加踏板力时，所述模拟阀54被打开，从而能够将模拟腔室51内的油传递到储液槽30。

并且，在踏板模拟器与储液槽30之间可以设置与模拟阀54并联连接的止回阀55。模拟止回阀55可以允许储液槽30的油流到模拟腔室51，但是阻断模拟腔室51内的油通过设置模拟阀54的流路流入储液槽30。当释放制动踏板10的踏板力时，油可以通过模拟止回阀55被供给到模拟腔室51内，因此可以确保踏板模拟器的压力快速回复。

对踏板模拟装置50的操作情况进行说明，当驾驶员对制动踏板10提供踏板力时，踏板模拟器的反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53而推出去的模拟腔室51内的油通过模拟阀54传输到储液槽30，在此过程中，驾驶员接收踏板感觉。另外，当驾驶员释放制动踏板10的踏板力时，反作用力弹簧53推动反作用力活塞52，使得反作用力活塞52复归原位，储液槽30的油可以通过设置有模拟阀54的流路和设置有止回阀55的流路流入到模拟腔室51内，从而使模拟腔室51内部充满油。

如上所述，模拟腔室51内部始终处于充满油的状态，因此当模拟装置50操作时，反作用力活塞52的摩擦最小化，从而提高模拟装置50的耐久性，而且可以阻断异物从外部流入。

本发明的实施例的电子制动系统1可以包括：液压供给装置100，其从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的方式接收驾驶员的制动意图并机械地操作；液压控制单元200，由第一液压回路201和第二液压回路202构成，所述第一液压回路和第二液压回路控制向分别设置在两个车轮RR、RL、FR、FL上的轮缸40传递的液压的流动；第一切断阀261，其设置在连接所述第一液压端口24a和第二液压回路201的第一备用流路251上，控制液压的流动；第二切断阀262，其设置在连接第二液压端口24b和第二液压回路202的第二备用流路252上，控制液压的流动；以及电子控制单元(ECU，未示出)，基于液压信息和踏板位移信息，控制液压供给装置100和阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243。

液压供给装置100可以包括：液压提供单元110，提供传递到轮缸40的油压；马达120，根据踏板位移传感器11的电信号产生旋转力；以及动力转换部130，将马达120的旋转运动转换成直线运动，并传递到液压提供单元110。并且，液压提供单元110还可以通过由高压蓄压器提供的压力进行操作，而不是由马达120供给的驱动力。

接着，参照图3，对本发明的实施例的液压提供单元110进行说明。图3是示出本发明的实施例的液压提供单元110的放大图。

液压提供单元110包括：缸体块111，形成有接收并储存油的压力腔室；液压活塞114，容纳在缸体块111内；密封部件115(115a、115b)，设置在液压活塞114与缸体块111之间，密封压力腔室；以及驱动轴133，与液压活塞114的后端连接，以将从动力转换部130输出的动力传递到液压活塞114。

压力腔室可以包括：第一压力腔室112，其位于液压活塞114的前方(向前移动方向，图中的左侧方向)；以及第二压力腔室113，位于液压活塞114的后方(向后移动方向，图中的右侧方向)。即，第一压力腔室112由缸体块111和液压活塞114的前端划定，并被设置成其体积根据液压活塞114的移动而发生变化，第二压力腔室113由缸体块111和液压活塞114的后端划定，并被设置成其体积根据液压活塞114的移动而发生变化。

第一压力腔室112通过形成在缸体块111的后方侧的第一连通孔111a与第一液压流路211连接，并通过形成在缸体块111的前方侧的第二连通孔111b与第四流路214连接。第一液压流路211连接第一压力腔室112和第一液压回路201及第二液压回路202。另外，第一液压流路211分支为与第一液压回路201连通的第二液压流路212和与第二液压回路202连通的第三液压流路213。第四液压流路214连接第二压力腔室113和第一液压回路201及第二液压回路202。另外，第四液压流路214分支为与第一液压回路201连通的第五液压流路215和与第二液压回路202连通的第六液压流路216。

密封部件115包括：活塞密封部件115a，其设置在液压活塞114与缸体块111之间，密封第一压力腔室112与第二压力腔室113之间；以及驱动轴密封部件115b，其设置在驱动轴133与缸体块111之间，密封第二压力腔室113与缸体块111的开口。即，通过液压活塞114向前移动或向后移动而产生的第一压力腔室112的液压或者负压，被活塞密封部件115a阻断，从而不会泄漏到第二压力腔室113，可以传递到第一液压流路211和第四液压流路214。另外，通过液压活塞114向前移动或者向后移动而产生的第二压力腔室113的液压或者负压，被驱动轴密封部件115b阻断，从而不会泄漏到缸体块111。

第一压力腔室112和第二压力腔室113分别通过释放流路116和释放流路117与储液槽30连接，可以从储液槽30接收油并储存或者可以将第一压力腔室112或者第二压力腔室113的油传输至储液槽30。例如，释放流路116、117可以包括从第一压力腔室112分支出来并与储液槽30连接的第一释放流路116和从第二压力腔室113分支出来并与储液槽30连接的第二释放流路117。

并且，第一压力腔室112可以通过形成在前方侧的第五连通孔111f与第一释放流路116连接，第二压力腔室113可以通过形成在后方侧的第六连通孔111e与第二释放流路117连接。

另外，在第一压力腔室112的前方可以形成与第一液压流路211连通的第一连通孔111a，在第二压力腔室113的后方可以形成与第四液压流路214连通的第二连通孔111b。另外，在第一压力腔室112还可以形成与第一释放流路116连通的第三连通孔111c。

并且，在第二压力腔室113可以形成与第四液压流路214连通的第二连通孔111b和与第二释放流路117连通的第四连通孔111d。

再参照图1(a)和图1(b)，对与第一压力腔室112和第二压力腔室113连接的流路211、212、213、214、215、216、217和阀231、232、233、234、235、236、241、242、243进行说明。

第二液压流路212可以与第一液压回路201连通，第三液压流路213可以与第二液压回路202连通。因此，可以通过液压活塞114的向前移动，使液压传递到第一液压回路201和第二液压回路202。

并且，本发明的实施例的电子制动系统1可以包括分别设置在第二液压流路212和第三液压流路213中并控制油的流动的第一控制阀231和第二控制阀232。

另外，第一控制阀231和第二控制阀232可以设置成止回阀，其只允许油从第一压力腔室112向第一液压回路201或者第二液压回路202流动，阻断油向反方向流动。即，第一控制阀231或者第二控制阀232可以允许第一压力腔室112的液压传递到第一液压回路201或者第二液压回路202，同时防止第一液压回路201或者第二液压回路202的液压通过第二液压流路212或者第三液压流路213泄漏到第一压力腔室112。

另外，第四液压流路214在途中分支为第五液压流路215和第六液压流路216，与第一液压回路201和第二液压回路202都可以连通。例如，从第四液压流路214分支出来的第五液压流路215可以与第一液压回路201连通，从第四液压流路214分子出来的第六液压流路216可以与第二液压回路202连通。因此，可以通过液压活塞114的向后移动，使液压都可以传递到第一液压回路201和第二液压回路202。

并且，本发明的实施例的电子制动系统1可以包括：第三控制阀233，其设置在第五液压流路215上，控制油的流动；以及第四控制阀234，其设置在第六液压流路216上，控制油的流动。

第三控制阀233可以设置成双向控制阀，其控制第二压力腔室113与第一液压回路201之间的油流动。另外，第三控制阀233可以设置成常闭型(Normal Cloesd type)电磁阀，其通常处于闭合的状态，当从电子控制单元接收打开信号时操作，以打开阀。

另外，第四控制阀234可以设置成止回阀，其只允许油从第二压力腔室113向第二液压回路202流动，阻断油向反方向流动。即，第四控制阀234可以防止第二液压回路202的液压通过第六液压流路216和第四液压流路214泄漏到第二压力腔室113。

并且，本发明的实施例的电子制动系统1可以包括：第五控制阀235，设置在连接第二液压流路212和第三液压流路213的第七液压流路217上，控制油的流动；第六控制阀236，设置在连接第二液压流路212和第七液压流路217的第八液压流路218上，控制油的流动。另外，第五控制阀235和第六控制阀236可以设置成常闭型(Normal Cloesd type)电磁阀，其通常处于闭合的状态，当从电子控制单元接收打开信号时操作，以打开阀。

第五控制阀235和第六控制阀236在第一控制阀231或者第二控制阀232发生异常时操作以打开阀，从而使得第一压力腔室112的液压都能传递到第一液压回路201和第二液压回路202。

另外，第五控制阀235和第六控制阀236可以在抽出轮缸40的液压并传送到第一压力腔室112时操作以打开阀。这是因为设置在第二液压流路212和第三液压流路213中的第一控制阀231和第二控制阀232设置为只允许油向一方向流动的止回阀。

并且，本发明的实施例的电子制动系统1还可以包括第一释放阀241和第二释放阀242，所述第一释放阀241和第二释放阀242分别设置在第一释放流路116和第二释放流路117上，控制油的流动。释放阀241、242可以是止回阀，其只打开从储液槽30到第一压力腔室112或者第二压力腔室113的方向，闭合反方向。即，第一释放阀241可以是允许油从储液槽30流到第一压力腔室112，并阻断油从第一压力腔室112流到储液槽30的止回阀，第二释放阀242可以是允许油从储液槽30流到第二压力腔室113，并阻断油从第二压力腔室113流到储液槽30的止回阀。

并且，第二释放流路117可以包括旁通流路，在旁通流路上可以设置控制第二压力腔室113与储液槽30之间的油流动的第三释放阀243。

第三释放阀243可以设置为能够控制双向流动的电磁阀，可以设置为常开型(Normal Open type)电磁阀，其通常处于打开的状态，当从电子控制单元接收闭合信号时操作，以闭合阀。

本发明的实施例的电子制动系统1的液压提供单元110可以以往复式进行操作。即，液压活塞114向前移动时，在第一压力腔室112中产生的液压可以通过第一液压流路211和第二液压流路212传递到第一液压回路201，并对设置在右侧前轮FR和左侧后轮LR上的轮缸40起作用，还可以通过第一液压流路211和第三液压流路213传递到第二液压回路202，并对设置在右侧后轮RR和左侧前轮FL上的轮缸40起作用。

同样地，液压活塞114向后移动时，在第二压力腔室113产生的液压可以通过第四液压流路214和第五液压流路215传递到第一液压回路201，并对设置在右侧前轮FR和左侧后轮LR上的轮缸40起作用，还可以通过第四液压流路214和第六液压流路216传递到第二液压回路202，并对设置在右侧后轮RR和左侧前轮FL上的轮缸40起作用。

并且，液压活塞114向后移动时，在第一压力腔室112产生的负压可以吸入设置在右侧前轮FR和左侧后轮RL上的轮缸40的油，并通过第一液压回路201、第二液压流路212以及第一液压流路211传递到第一压力腔室112，还可以吸入设置在右侧后轮RR和左侧前轮FL上的轮缸40的油，并通过第二液压回路202、第三液压流路213以及第一液压流路211传递到第一压力腔室112。

接着，对液压供给装置100的马达120和动力转换部130进行说明。

马达120是根据从电子控制单元(ECU，未示出)输出的信号产生旋转力的装置，可以产生正向旋转力或者逆向旋转力。可以精确地控制马达120的旋转角速度和旋转角。这种马达120是众所周知的技术，因此省略详细的说明。

另外，电子控制单元控制包括马达120在内的在下面将要说明的本发明的电子制动系统1所包括的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243。下面对根据制动踏板10的位移控制多个阀的操作进行说明。

马达120的驱动力通过动力转换部130产生液压活塞114的位移，液压活塞114在压力腔室内滑动时产生的液压通过第一液压流路211和第二液压流路212传递到设置在各个车轮RR、RL、FR、FL上的轮缸40。

动力转换部130是将旋转力转换为直线运动的装置，例如可以由蜗杆轴131、蜗轮132及驱动轴133构成。

蜗杆轴131可以与马达120的旋转轴一体地形成，在其外周面形成蜗杆并与涡轮132啮合，从而使得涡轮132旋转。涡轮132与驱动轴133啮合，使驱动轴133直线移动，驱动轴133与液压活塞114连接，使液压活塞114在缸体块111内滑动。

对上述的操作重新说明，当制动踏板10产生位移时，由踏板位移传感器11感测的信号传递到电子控制单元(ECU，未示出)，电子控制单元向一方向驱动马达120，使得蜗杆轴131向一方向旋转。蜗杆轴131的旋转力通过涡轮132传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114向前移动时在第一压力腔室112中产生液压。

相反，当释放制动踏板10的踏板力时，电子控制单元向反方向驱动马达120，使得蜗杆轴131向反方向旋转。因此，涡轮132也向反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114返回(向后移动)时在第一压力腔室112中产生负压。

另外，液压和负压的产生可以与上述的方向相反。即，当制动踏板10产生位移时，由踏板位移传感器11感测的信号传递到电子控制单元(ECU，未示出)，电子控制单元向反方向驱动马达120，使得蜗杆轴131向反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力通过涡轮132传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114向后移动时在第二压力腔室113中产生液压。

相反，当释放制动踏板10的踏板力时，电子控制单元向一方向驱动马达120，使得蜗杆轴131向一方向旋转。因此，涡轮132也向反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114返回(向前移动)时在第二压力腔室113中产生负压。

如上所述，液压供给装置100起到根据由马达120产生的旋转力的旋转方向将液压传递到轮缸40或者吸入液压并传递到储液槽30的作用。

另外，当马达120向一方向旋转时，可以在第一压力腔室112中产生液压或者在第二压力腔室113中产生负压，具体是利用液压来进行制动还是利用负压来进行制动，可以通过控制阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243来确定。对此在下面进行详细说明。

虽然图中没有示出，但是动力转换部130可以由滚珠丝杠螺母组件构成。例如，可以由螺杆和滚珠螺母构成，所述螺杆与马达120的旋转轴一体地形成或者以与马达120的旋转轴一同旋转的方式连接，所述滚珠螺母以旋转被限制的状态与螺杆螺纹结合并根据螺杆的旋转进行直线运动。液压活塞114与动力转换部130的滚珠螺母连接，根据滚珠螺母的直线运动对压力腔室进行加压。这样的滚珠丝杠螺母组件的结构是将旋转运动转换为直线运动的装置，其为众所周知的技术，因此省略详细的说明。

另外，应理解为除了上述的滚珠丝杠螺母组件的结构之外，本发明的实施例的动力转换部130还可以利用只要能够使旋转运动转换为直线运动的任何结构。

并且，本发明的实施例的电子制动系统1还可以包括异常操作时可以将从主缸20排出的油直接供给到轮缸40的第一备用流路251和第二备用流路252。

在第一备用流路251上可以设置控制油的流动的第一切断阀261，在第二备用流路252上可以设置控制油的流动的第二切断阀262。并且，第一备用流路251可以连接第一液压端口24a和第一液压回路201，第二备用流路252可以连接第二液压端口24b和第二液压回路202。

另外，第一切断阀261和第二切断阀262可以设置为常开型(Normal Open type)电磁阀，其通常处于打开的状态，当从电子控制单元接收闭合信号时操作，以闭合阀。

接着，参照图1(a)和图1(b)对本发明的实施例的液压控制单元200进行说明。

液压控制单元200可以由接收液压以分别控制两个车轮的第一液压回路201和第二液压回路202构成。例如，第一液压回路201可以控制右侧前轮FR和左侧后轮RL，第二液压回路202可以控制左侧前轮FL和右侧后轮RR。另外，在各个车轮FR、FL、RR、RL上设置有轮缸40，以接收液压并执行制动。

第一液压回路201与第一液压流路211和第二液压流路212连接，从液压供给装置100接收液压，第二液压流路212分支为与右侧前轮FR和左侧后轮RL连接的两个流路。同样地，第二液压回路202与第一液压流路211和第三液压流路213连接，从液压供给装置100接收液压，第三液压流路213分支为与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接的两个流路。

液压回路201、202可以包括多个进口阀221(221a、221b、221c、221d)，以控制液压的流动。例如，第一液压回路201中可以设置两个进口阀221a、221b，其与第一液压流路211连接，分别控制传递到两个轮缸40的液压。并且，第二液压回路202中可以设置两个进口阀221c、221d，其与第二液压流路212连接，分别控制传递到轮缸40的液压。

并且，进口阀221配置在轮缸40的上游侧，并可以设置为常开型(Normal Opentype)电磁阀，其通常处于打开的状态，当从电子控制单元接收闭合信号时操作，以闭合阀。

并且，液压回路201、202可以包括止回阀223a、223b、223c、223d，其设置在连接各个进口阀221a、221b、221c、221d的前方和后方旁通流路上。止回阀223a、223b、223c、223d可以设置为只允许油从轮缸40流到液压提供单元100，限制油从液压提供单元110流到轮缸40。止回阀223a、223b、223c、223d可以快速地抽出制动压，在进口阀221a、221b、221c、221d没有正常操作时，使轮缸40的液压流入到液压提供单元110。

并且，液压回路201、202还可以包括与储液槽30连接的多个出口阀222(222a、222b、222c、222d)，以在释放制动时提高性能。出口阀222与各个轮缸40连接，控制从各个车轮RR、RL、FR、FL排出液压。即，出口阀222可以通过感测各个车轮RR、RL、FR、FL的制动压力，在需要减压制动时选择性地打开阀而控制压力。

另外，出口阀222可以设置为常闭型(Normal Cloesd type)电磁阀，其通常处于闭合的状态，当从电子控制单元接收打开信号时操作，以打开阀。

并且，液压控制单元200可以与备用流路251、252连接。例如，第一液压回路201可以与第一备用流路251连接，以从主缸20接收液压，第二液压回路202可以与第二备用流路252连接，以从主缸20接收液压。

此时，第一备用流路251可以在第一进口阀221a和第二进口阀221b的上游与第一液压回路201合并。同样地，第二备用流路252可以在第三进口阀221c和第四进口阀221d的上游与第二液压回路202合并。因此，当闭合第一切断阀261和第二切断阀262时，可以将由液压供给装置100提供的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202供给到轮缸40，当打开第一切断阀261和第二切断阀262时，可以将由主缸20提供的液压通过第一备用流路251和第二备用流路252供给到轮缸40。此时，多个进口阀221a、221b、221c、221d处于打开的状态，因此无需转换操作状态。

根据本发明的一个方面，没有说明的附图标记“PS11”表示感测第一液压回路201的液压的第一液压流路压力传感器，“PS12”表示感测第二液压回路202的液压的第二液压流路压力传感器，“PS2”表示测量主缸20的油压的备用流路压力传感器。另外，“MPS”表示控制马达120的旋转角或者马达电流的马达控制传感器。

另外，根据本发明的另一方面，上述的液压流路压力传感器可以仅设置在第二液压回路202上。

此时，没有说明的附图标记“PS1”表示仅设置在第二液压回路202上并感测第一液压回路201和第二液压回路202的液压的液压流路压力传感器。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统1的操作进行详细说明。

液压供给装置100可以分为低压模式和高压模式来使用。低压模式和高压模式可通过改变液压控制单元200的操作来进行变更。通过使用高压模式，即使没有增加马达120的输出，液压供给装置100也能够产生高液压。因此，在降低制动系统的价格和重量的同时，能够确保稳定的制动力。

更详细而言，液压活塞114向前移动时在第一压力腔室112产生液压。液压活塞114在初始状态向前移动时，即，随着液压活塞114的冲程增加，从第一压力腔室112向轮缸40传递的油量增加，从而使得制动压力上升。但是，由于存在液压活塞114的有效冲程，因此存在基于液压活塞114的向前移动的最大压力。

此时，低压模式的最大压力小于高压模式的最大压力。但是，与低压模式相比，高压模式的液压活塞114的单位冲程的压力增加率小。这是因为从第一压力腔室112被排出的油并没有全部都流入到轮缸40，而是一部分油流入到第二压力腔室113。对此，参照图5(a)和图5(b)进行详细说明。

因此，在制动响应性较重要的制动初期，可以使用单位冲程的压力增加率大的低压模式，在最大制动力较重要的制动后期，可以使用最大压力大的高压模式。

图4(a)和图4(b)是示出液压活塞114向前移动时在低压模式下提供制动压力的情况的液压回路图，图5(a)和图5(b)是示出液压活塞114向前移动时在高压模式下提供制动压力的情况的液压回路图。

当驾驶员开始制动时，可以通过踏板位移传感器11并根据驾驶员踩踏的制动踏板10的压力等信息感测驾驶员的请求制动量。电子控制单元(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号来驱动马达120。

并且，电子控制单元通过设置在主缸20的出口侧的备用流路压力传感器PS2和设置在第二液压回路202的液压流路压力传感器PS1接收再生制动量的大小，并根据驾驶员的请求制动量和再生制动量的差，计算摩擦制动量的大小，由此能够掌握轮缸40的增压或者减压大小。

参照图4(a)和图4(b)，在制动初期，当驾驶员踩踏制动踏板10时，马达120以向一方向旋转的方式操作，所述马达120的旋转力通过动力转换部130被传递到液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114向前移动的同时，在第一压力腔室112中产生液压。从液压提供单元110排出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202传递到分别设置在四个车轮上的轮缸40，并产生制动力。

具体地，由第一压力腔室112提供的液压通过与第一连通孔111a连接的第一液压流路211和第二液压流路212直接传递到设置在两个车轮FR、RL上的轮缸40。此时，从第二液压流路212分支出来的两个流路上分别设置的第一进口阀221a和第二进口阀221b被设置为打开的状态。并且，在从第二液压流路212分支出来的两个流路上分别分支出来的流路上设置的第一出口阀222a和第二出口阀222b保持闭合的状态，以防止液压从储液槽30泄漏。

另外，由第一压力腔室112提供的液压通过与第一连通孔111a连接的第一液压流路211和第三液压流路213直接传递到设置在两个车轮RR、FL上的轮缸40。此时，从第三液压流路213分支出来的两个流路上分别设置的第三进口阀221c和第四进口阀221d被设置为打开的状态。并且，在从第三液压流路213分支出来的两个流路上分别分支出来的流路上设置的第三出口阀222c和第四出口阀222d保持闭合的状态，防止液压从储液槽30泄漏。

另外，第五控制阀235和第六控制阀236转换为打开的状态，从而可以开放第七液压流路217和第八液压流路218。第七液压流路217和第八液压流路218开放时，第二液压流路212和第三液压流路213彼此连通。但是，根据需要，第五控制阀235和第六控制阀236中的至少一个可以保持闭合的状态。

另外，第三控制阀233保持闭合的状态，从而可以阻断第五液压流路215。可通过阻断第一压力腔室112中产生的液压通过与第二液压流路212连接的第五液压流路215传递到第二压力腔室113，从而提高单位冲程的压力增加率。因此，能够期待在制动初期的快速的制动响应。

并且，当传递到轮缸40的压力被测量为大于基于制动踏板10的踏板力的目标压力值时，可以控制为打开第一至第四出口阀222中的至少一个出口阀来使压力值接近目标压力值。

并且，在液压供给装置100产生液压时，设置在与主缸20的第一液压端口24a和第二液压端口24b连接的第一备用流路251和第二备用流路252上的第一切断阀261和第二切断阀262闭合，从而从主缸20排出的液压不会传递到轮缸40。

并且，根据基于制动踏板10的踏板力的主缸20的加压产生的压力传递到与主缸20连接的模拟装置50。此时，配置在模拟腔室51的后端的常闭型模拟阀54被打开，使得填充在模拟腔室51内的油通过模拟阀54传递到储液槽30中。并且，反作用力活塞52移动，在模拟腔室51内形成与支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53的负载相应的压力，从而向驾驶员提供适当的踏板感觉。

并且，设置在第二液压流路212上的液压流路压力传感器PS1可以检测传递到设置在左侧前轮FL或者右侧后轮RR上的轮缸40(以下，简称为轮缸40)的流量。因此，可根据液压流路压力传感器PS1的输出控制液压供给装置100，从而可以控制传递到轮缸40的流量。具体地，可以通过调节液压活塞114的向前移动距离和向前移动速度，调节从轮缸40排出的流量和排出速度。

另外，可以在液压活塞114向前移动最大距离之前从图4(a)和图4(b)所示的低压模式转换为图5(a)和图5(b)所示的高压模式。

参照图5(a)和图5(b)，在高压模式下第三控制阀233可以转换为打开的状态，从而开放第五液压流路215。因此，第一压力腔室112中产生的液压可以通过与第二液压流路212连接的第五液压流路215传递到第二压力腔室113，从而用于推出液压活塞114。

在高压模式下，从第一压力腔室112被排出的油的一部分流入到第二压力腔室113，因此，单位冲程的压力增加率减少。但是，第一压力腔室112中产生的液压的一部分被使用于推出液压活塞114，因此，最大压力会增加。此时，最大压力增加的理由是因为第二压力腔室113的液压活塞114的单位冲程的体积小于第一压力腔室112的液压活塞114的单位冲程的体积。

图6(a)和图6(b)是示出液压活塞114向后移动时提供制动压力的情况的液压回路图。

参照图6(a)和图6(b)，在制动初期，当驾驶员踩踏制动踏板10时，马达120以向反方向旋转的方式操作，所述马达120的旋转力通过动力转换部130传递到液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114向后移动的同时，在第二压力腔室113中产生液压。从液压提供单元110排出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202传递到分别设置在四个车轮上的轮缸40，并产生制动力。

具体地，由第二压力腔室113提供的液压通过与第二连通孔111b连接的第四液压流路214和第五液压流路215直接传递到设置在两个车轮FR、RL上的轮缸40。此时，从第五液压流路215分支出来的两个流路上的第一进口阀221a和第二进口阀221b被设置为打开的状态。并且，在从第二液压流路212分支出来的两个流路上分别分支出来的流路上设置的第一出口阀222a和第二出口阀222b保持闭合的状态，防止液压从储液槽30泄漏。

另外，由第二压力腔室113提供的液压通过与第二连通孔111b连接的第四液压流路214和第六液压流路216直接传递到设置在两个车轮RR、FL上的轮缸40。此时，从第六液压流路216分支出来的两个流路上的第三进口阀221c和第四进口阀221d被设置为打开的状态。并且，在从第六液压流路216分支出来的两个流路上分别分支出来的流路上设置的第三出口阀222c和第四出口阀222d保持闭合的状态，以防止液压从储液槽30泄漏。

另外，第三控制阀233转换为打开的状态，从而开放第五液压流路215。另外，第四控制阀234被设置为允许液压从第二压力腔室113传递到轮缸40的止回阀，因此，开放第六液压流路216。

另外，第六控制阀236保持闭合的状态，从而可以阻断第八液压流路218。可通过阻断第二压力腔室113中产生的液压通过与第五液压流路215连接的第八液压流路218传递到第一压力腔室112，提高单位冲程的压力增加率。因此，能够期待在制动初期的快速的制动响应。

接着，对在本发明的实施例的电子制动系统1正常操作时被制动的状态下释放制动力的情况进行说明。

图7(a)和图7(b)是示出液压活塞114向后移动时在高压模式下释放制动压力的情况的液压回路图，图8(a)和图8(b)是示出液压活塞114向后移动时在低压模式下释放制动压力的情况的液压回路图。

参照图7(a)和图7(b)，当释放施加于制动踏板10的踏板力时，马达120产生与制动时相反方向的旋转力并传递到动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、涡轮131以及驱动轴133向与制动时相反的方向旋转，使得液压活塞114向后移动至原来的位置，从而释放第一压力腔室112的压力或者产生负压。另外，液压提供单元110通过第一液压回路201和第二液压回路202接收从轮缸40排出的液压并传递到第一压力腔室112。

具体地，第一压力腔室112中产生的负压通过与第一连通孔111a连接的第一液压流路211和第二液压流路212释放设置在两个车轮FR、RL上的轮缸40的压力。此时，从第二液压流路212分支出来的两个流路上的第一进口阀221a和第二进口阀221b被设置为打开的状态。并且，在从第二液压流路212分支出来的两个流路上分别分支出来的流路上设置的第一出口阀222a和第二出口阀222b保持闭合的状态，以防止油流入到储液槽30。

另外，第一压力腔室112中产生的负压通过与第一连通孔111a连接的第一液压流路211和第三液压流路213释放设置在两个车轮FL、RR上的轮缸40的压力。此时，从第三液压流路213分支出来的两个流路上分别设置的第三进口阀221c和第四进口阀221d被设置为打开的状态。并且，在从第三液压流路213分支出来的两个流路上分别分支出来的流路上设置的第三出口阀222c和第四出口阀222d保持闭合的状态，以防止油流入到储液槽。

另外，第三控制阀233可以转换为打开的状态，以开放第五液压流路215，第五控制阀235可以转换为打开的状态，以开放第七液压流路217，第六控制阀236可以转换为打开的状态，以开放第八液压流路218。由于第五液压流路215和第七液压流路217及第八液压流路218连通，从而第一压力腔室112和第二压力腔室113彼此连通。

为了在第一压力腔室112中形成负压，液压活塞114需要向后移动，但是如果在第二压力腔室113中充满油，则液压活塞114向后移动时产生阻力。此时，当第三控制阀233、第五控制阀235及第六控制阀236打开，从而使得第四液压流路214及第五液压流路215和第二液压流路212及第一液压流路211连通时，第二压力腔室113内的油移动到第一压力腔室112。

另外，第三释放阀243可以转换为闭合的状态。由于第三释放阀243闭合，第二压力腔室113内的油只能排出到第四液压流路214。但是，根据情况，第三释放阀243保持打开的状态，使得第二压力腔室113内的油可以流入到储液槽30。

并且，当传递到第一液压回路201和第二液压回路202的负压被测量为大于基于制动踏板10的释放量的目标压力释放值时，可以控制为打开第一至第四出口阀222中的至少一个出口阀来使压力值接近目标压力值。

并且，在液压供给装置100产生液压时，设置在与主缸20的第一液压端口24a和第二液压端口24b连接的第一备用流路251和第二备用流路252上的第一切断阀261和第二切断阀262闭合，从而主缸20中产生的负压不会传递到液压控制单元200。

在图7(a)和图7(b)所示的高压模式下，通过液压活塞114向后移动时产生的第一压力腔室112内的负压，轮缸40内的油和第二压力腔室113内的油向第一压力腔室112移动，因此轮缸40的压力减少率小。因此，在高压模式下难以进行快速的压力释放。

基于这样的理由，高压模式可以只在高压情况下使用，当压力下降至预定水平以下时，可以转换为图8所示的低压模式。

参照图8(a)和图8(b)，在低压模式下，代替第三控制阀233保持或者转换为闭合的状态以封闭第五液压流路215，第三释放阀243可以转换或者保持为打开的状态而连接第二压力腔室113和储液槽30。

低压模式下，第一压力腔室112中产生的负压只用于吸收储存在轮缸40中的油，因此，与高压模式相比，液压活塞114的单元冲程的压力减少率增加。

与图8(a)和图8(b)不同，当液压活塞114向反方向移动时，即，即使向前移动时也能够释放轮缸40的制动力。

图9(a)和图9(b)是示出液压活塞向前移动时释放制动压力的情况的液压回路图。

参照图9(a)和图9(b)，当释放施加于制动踏板10的踏板力时，马达120产生与制动时相反方向的旋转力，并传递到动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、涡轮131以及驱动轴133向与制动时相反的方向旋转，使得液压活塞114向后移动至原来的位置，从而释放第二压力腔室113的压力或者产生负压。另外，液压提供单元110通过第一液压回路201和第二液压回路202接收从轮缸40排出的液压，并传递到第二压力腔室113。

具体地，第二压力腔室113中产生的负压通过与第二连通孔111b连接的第四液压流路214、第五液压流路215及第二液压流路212释放设置在两个车轮FR、RL上的轮缸40的压力。此时，从第二液压流路212分支出来的两个流路上分别设置的第一进口阀221a和第二进口阀221b被设置为打开的状态。并且，在从第二液压流路212分支出来的两个流路上分别分支出来的流路上设置的第一出口阀222a和第二出口阀222b保持闭合的状态，以防止油流入到储液槽30。

另外，第二压力腔室113中产生的负压通过与第二连通孔111b连接的第四液压流路214、第五液压流路215、第七液压流路217及第三液压流路213释放设置在两个车轮FL、RR上的轮缸40的压力。此时，从第三液压流路213分支出来的两个流路上分别设置的第三进口阀221c和第四进口阀221d被设置为打开的状态。并且，在从第三液压流路213分支出来的两个流路上分别分支出的流路上设置的第三出口阀222c和第四出口阀222d保持闭合的状态，以防止油流入到储液槽。

另外，第三控制阀233可以转换为打开的状态，以开放第五液压流路215，第五控制阀235可以转换为打开的状态，以开放第七液压流路217。

并且，当传递到第一液压回路201和第二液压回路202的负压被测量为大于基于制动踏板10的释放量的目标压力释放值时，可以控制为打开第一至第四出口阀222中的至少一个出口阀，使压力值接近目标压力值。

并且，在液压供给装置100产生液压时，设置在与主缸20的第一液压端口24a和第二液压端口24b连接的第一备用流路251和第二备用流路252上的第一切断阀261和第二切断阀262闭合，从而主缸20中产生的负压不会传递到液压控制单元200。

并且，设置在第二液压流路212的液压流路压力传感器PS1可以检测传递到设置在左侧前轮FL或者右侧后轮RR上的轮缸40的流量。因此，可根据液压流路压力传感器PS1的输出控制液压供给装置100，从而可以控制传递到轮缸40的流量。具体地，可以通过调节液压活塞114的向前移动距离和向前移动速度，调节从轮缸40排出的流量和排出速度。

图10(a)及图10(b)和图11(a)及图11(b)是示出本发明的实施例的电子制动系统1进行ABS操作时的状态的液压回路图，图10(a)和图10(b)是示出液压活塞114向前移动时选择性地制动的情况的液压回路图，图11(a)和图11(b)是示出液压活塞114向后移动时选择性地制动的情况的液压回路图。

当马达120根据制动踏板10的踏板力而操作时，所述马达120的旋转力通过动力转换部130被传递到液压提供单元110，并产生液压。此时，第一切断阀261和第二切断阀262闭合，从主缸20排出的液压不会传递到轮缸40。

参照图10(a)和图10(b)，液压活塞114向前移动时在第一腔室112产生液压，第四进口阀221d被设置为打开的状态，通过第一液压流路211和第三液压流路213传递的液压使设置在左侧前轮FL上的轮缸进行操作，以产生制动力。

此时，第一至第三进口阀221a、221b、221c转换为闭合的状态，第一至第四出口阀222a、222b、222c、222d保持闭合的状态。另外，第三释放阀243被设置为打开的状态，从储液槽30向第二压力腔室113填充油。

参照图11(a)和图11(b)，液压活塞114向后移动时在第二压力腔室113中产生液压，第一进口阀221a被设置为打开的状态，通过第四液压流路214和第二液压流路212传递的液压使设置在右侧前轮FR上的轮缸40进行操作，以产生制动力。

此时，第二至第四进口阀221b、221c、221d转换为闭合的状态，第一至第四出口阀222a、222b、222c、222d保持闭合的状态。

即，本发明的实施例的电子制动系统1可以独立地控制马达120和各阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的操作，因此，根据所要求的压力选择性地向各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40传递或者排出液压，从而能够进行精确的压力控制。

接着，对如上所述的电子制动系统1没有正常操作时的情况进行说明。图12(a)和图12(b)是示出本发明的实施例的电子制动系统1异常操作的状态的液压回路图。

参照图12(a)和图12(b)，当电子制动系统1没有正常操作时，各阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243被设置为非操作状态的制动初始状态。

当驾驶员对制动踏板10进行加压时，与所述制动踏板10连接的输入杆12向前移动，与此同时，与输入杆12相接的第一活塞21a向前移动，通过第一活塞21a的加压及移动，第二活塞22a也向前移动。此时，在输入杆12与第一活塞21a之间不存在间隙，因此，能够快速地进行制动。

另外，从主缸20排出的液压通过为了备用制动而连接的第一备用流路251和第二备用流路252传递到轮缸40，并实现制动力。

此时，设置在第一备用流路251和第二备用流路252上的第一切断阀261和第二切断阀262以及用于开闭第一液压回路201和第二液压回路202的进口阀221由常开型电磁阀构成，模拟阀54和出口阀222由常闭型电磁阀构成，由此液压迅速传递到四个轮缸40。因此，能够执行稳定的制定，能够提高制动稳定性。

图13(a)和图13(b)是示出本发明的实施例的电子制动系统1以释放模式操作的状态的液压回路图。

本发明的实施例的电子制动系统1可以通过第一至第四出口阀222a、222b、222c、222d只排出提供到相关轮缸40的制动压。

参照图13(a)和图13(b)，在第一至第四进口阀221a、221b、221c、221d转换为闭合的状态，第一至第三出口阀222a、222b、222c保持闭合的状态，第四出口阀222d转换为打开的状态的情况下，从设置在左侧前轮FL上的轮缸40排出的液压通过第四出口阀222d排出到储液槽30。

轮缸40的液压通过出口阀222被排出的理由是因为储液槽30内的压力小于轮缸40内的压力。通常，储液槽30的压力被设置为大气压。通常，轮缸40内的压力远大于大气压，因此，当出口阀222打开时，轮缸40的液压快速地排出到储液槽30。

另外，虽然图中没有示出，但是在打开第四出口阀222d而排出相关轮缸40的液压的同时，可以将第一至第三进口阀221a、221b、221c保持打开的状态，向其余三个车轮FR、RL、RR供给液压。

另外，轮缸40内的压力与第一压力腔室112内的压力差越大，从轮缸40排出的流量越大。例如，液压活塞114向后移动而第一压力腔室112的体积增大时，可以从轮缸40排出更多的流量。

如上所述，独立地控制液压控制单元200的各阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243，因此根据所要求的压力选择性地向各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40传递或者排出液压，从而能够进行精确的压力控制。

图14(a)和图14(b)是示出本发明的实施例的电子制动系统1以平衡模式操作的状态的液压回路图。

平衡模式可以在第一压力腔室112和第二压力腔室113的压力没有到达平衡的情况下开始。例如，电子控制单元可以从液压流路压力传感器PS1获知第一液压回路201的液压和第二液压回路202的液压以感测压力的不平衡状态。

在平衡模式下可以执行平衡(Balancing)过程，以使连通第一压力腔室112和第二压力腔室113的压力达到均衡。一般情况下，第一压力腔室112和第二压力腔室113的压力形成平衡。例如，在液压活塞114向前移动以施加制动力的制动情况下，两个压力腔室中只有第一压力腔室112的液压传递到轮缸40。但是，即使在这种情况下，储液槽30的油通过第二释放流路117传递到第二压力腔室113，因此，两个压力腔室的平衡不会被破坏。相反，在液压活塞114向后移动以施加制动力的制动情况下，两个压力腔室中只有第二压力腔室113的液压传递到轮缸40。但是，即使在这种情况下，储液槽30的油通过第二释放流路116传递到第一压力腔室112，因此，两个压力腔室的平衡不会被破坏。

但是，因液压供给装置100的重复操作而发生泄漏或者突然发生ABS操作时，第一压力腔室112和第二压力腔室113的压力平衡可能被破坏。即，液压活塞114没有位于计算的位置而可能或发生误操作。

下面，举例第一压力腔室112的压力大于第二压力腔室113的压力的情况来进行说明。当马达120操作时，液压活塞114向前移动，在此过程中，第一压力腔室112的压力和第二压力腔室113的压力形成平衡。如果第二压力腔室113的压力大于第一压力腔室112的压力，则第二压力腔室113的液压传递到第一压力腔室112，以达到压力的平衡。

参照图14(a)和图14(b)，在平衡模式下，第三控制阀233和第六控制阀236转换为打开的状态，从而可以开放第五液压流路215和第八液压流路218。即，第二液压流路212、第八液压流路218、第七液压流路217及第五液压流路215连接，使得第一压力腔室112和第二压力腔室113连通。因此，第一压力腔室112和第二压力腔室113内的压力形成平衡。此时，为了快速地进行平衡过程，可以通过操作马达120来使液压活塞114向前移动或者向后移动。

图15(a)和图15(b)是示出本发明的实施例的电子制动系统1检查主缸20是否固着的状态的液压回路图。

如图15(a)和图15(b)所示，在判断主缸20的第二活塞22a是否固着(stuck)在缸体内部时，在各阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、261、262被设置为非操作状态的制动初始状态下，第二切断阀262转换为切断状态，检查阀60转换为切断状态。另外，液压供给装置100操作以产生液压。

之后，比较感测第一液压回路201或者第二液压回路202的第一液压流路压力传感器PS11或者第二液压流路压力传感器PS12的测量值和测量主缸20的油压的备用流路压力传感器PS2的测量值。

结果，当液压流路压力传感器PS1的测量值大于备用流路压力传感器PS2的测量值时，可以判断主缸20的第二活塞22a固着在缸体内部。即，与液压提供单元110的第一压力腔室112中产生的液压传递到第一液压回路201或者第二液压回路202而形成的压力相比，液压提供单元110的第一压力腔室112中产生的液压通过第一备用流路251和第一切断阀261传递到主缸20而形成的压力小时，可以判断为第二活塞22a固着，第二备用流路252中没有形成压力，或者所形成的压力小于第一备用流路251中形成的压力。

图16(a)和图16(b)是示出本发明的实施例的电子制动系统1检查主缸20是否发生泄漏的状态的液压回路图。

如图16(a)和图16(b)所示，判断设置在主缸20的第一活塞21a与缸体之间的密封部件25是否发生泄漏的方法如下：在各阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、261、262被设置为非操作状态的制动初始状态下，驾驶员踩踏制动踏板10，以在主缸20形成液压。此时，比较目标压力(Target P)或者可能在主缸20内部形成的预测压力和第一液压流路压力传感器PS11或者第二液压流路压力传感器PS12的测量值。

结果，当第一液压流路压力传感器PS11或者第二液压流路压力传感器PS12的测量值小于目标压力或者可能在主缸20内部形成的预测压力时，再次使检查阀60转换为闭合的状态后反复执行相同的过程。

如果切断检查阀60后，第一液压流路压力传感器PS11或者第二液压流路压力传感器PS12的测量值变成与目标压力或者可能在主缸20内部形成的预测压力相同，则可以判断为设置在主缸20的第一活塞22a的外周面的密封部件25发生泄漏。即，可以视为第一活塞21a向前移动时在腔室内形成的压力的一部分通过密封部件25泄漏到储液槽30。

如果密封部件25发生泄漏，则在异常制动时可能无法向轮缸40传递驾驶员所需的压力。因此，当上面的判断结果为密封部件25发生泄漏时，可以在异常制动时使检查阀60转换为闭合的状态，来防止主缸20内部的液压泄漏到储液槽30。

图17(a)和图17(b)是示出本发明的实施例的电子制动系统1检查模拟阀54是否发生泄漏的液压回路图。

参照图12(a)和图12(b)，当电子制动系统1异常操作时，各阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、261、262被设置为非操作状态的制动初始状态，设置在第一备用流路251和第二备用流路252的第一切断阀261和第二切断阀262和设置在各个车轮RR、RL、FR、FL上设置的轮缸40的上游的进口阀221被打开，从而液压迅速传递到轮缸40。

此时，模拟阀54被设置为闭合的状态，防止通过第一备用流路251传递到轮缸40的液压通过模拟装置50泄漏到储液槽30。因此，当驾驶员踩踏制动踏板10时从主缸20排出的液压无损失地传递到轮缸40，从而能够确保稳定的制动。

但是，当模拟阀54发生泄漏时，从主缸20排出的液压的一部分可能通过模拟阀54损失到储液槽30。模拟阀54在异常模式下被设置为闭合的状态，从主缸20排出的液压推出模拟装置50的反作用力活塞52，从而通过形成在模拟腔室51后端的压力，模拟阀54上可能会发生泄漏。

如上所述，当模拟阀54上发生泄漏时，驾驶员无法得到所期望的制动力。因此，产生制动稳定性的问题。

检查模式是为了检查模拟阀54上是否发生泄漏而在液压供给装置100中产生液压并检查是否存在压力损失的模式。如果从液压供给装置100排出的液压流入到储液槽30并发生压力的损失，则难以判断模拟阀54上是否发生泄漏。

因此，在检查模式中，可以闭合检查阀60，以将与液压供给装置100连接的液压回路构成为封闭回路。即，可以通过闭合检查阀60、模拟阀54以及出口阀222，切断连接液压供给装置100和储液槽30的流路，以构成封闭回路。

本发明的实施例的电子制动系统1在检查模式下，可以只向第一备用流路251和第二备用流路252中与模拟装置50连接的第一备用流路251提供液压。因此，为了防止从液压供给装置100排出的液压沿着第二备用流路252传递到主缸20，在检查模式下可以使第二切断阀262转换为闭合的状态。并且，可以使连接第一液压回路201和第二液压回路202的第五控制阀235保持为闭合的状态，闭合连通第五液压流路215和第二液压流路212的第六控制阀236，从而防止第二压力腔室113的液压泄漏到第一压力腔室112。

参照图17(a)和图17(b)，检查模式是，在本发明的电子制动系统1所包括的各阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的初始状态下，使第一至第四进口阀221a、221b、221c、221d和第二切断阀262转换为闭合的状态，使第一切断阀261和第三控制阀233保持为打开的状态，从而能够将从液压供给装置100产生的液压传递到主缸20。

可通过闭合进口阀221，防止液压供给装置100的液压传递到第一液压回路201和第二液压回路202，可通过使第二切断阀262转换为闭合的状态，防止液压供给装置100的液压沿着第一备用流路251和第二备用流路252循环，可通过使检查阀60转换为闭合的状态，防止供给到主缸20的液压泄漏到储液槽30。

检查模式中，在液压供给装置100产生液压后，电子控制单元通过分析由测量主缸20的油压的备用流路压力传感器PS2传递的信号，能够感测模拟阀54上发生泄漏的状态。例如，备用流路压力传感器PS2的测量结果没有发生损失时，可以判断模拟阀54上没有发生泄漏，当发生损失时，可以判断模拟阀54上存在泄漏。

另外，检查阀60可以设置为电磁阀。检查阀60在线圈施加电流以形成电磁力，通过电磁力使电枢移动，从而切断连接主缸20和储液槽30的流路。

但是，电磁阀的部件多且包括线圈等，因此，具有成本上升的问题。

为了解决上述的问题，本发明的实施例的检查阀60可以设置为导向阀(Pilotvalve)。导向阀的结构简单且能够利用低价型工艺，因此，产生成本竞争力上升的效果。

接着，参照图18至图20，对本发明的实施例的检查阀60的结构进行说明。

图18是示出本发明的实施例的检查阀60处于打开的状态的剖视图，图19是示出本发明的实施例的检查阀60处于闭合的状态的剖视图。

本发明的实施例的检查阀60可以包括壳体310、容纳在壳体310内部的柱塞320、将壳体310的一侧收尾的垫部件340以及夹在柱塞320与垫部件340之间的弹性部件330。

壳体310被设置为其内侧形成有孔腔311、313，且孔腔311、313的两侧开口。具体地，壳体310的一端部面开口而形成流入孔312，另一端部面开口而插入垫部件340，并且垫部件340贯通而形成排出孔341。即，孔腔311、313被设置为使得流入孔312和排出孔341连通。此时，流入孔312与主缸20的腔室连接，排出孔341与储液槽30连接。

并且，壳体大致可以设置为里面空的圆筒形状。例如，壳体310可以通过冲压工艺形成。另外，流入孔312的内径可以小于孔腔的内径。

孔腔沿长度方向可以包括内径不同的第一孔腔311和第二孔腔313。例如，壳体310可以包括：第一孔腔311，其与流入孔312连通；以及第二孔腔313，与第一孔腔311具有阶梯结构，并且其内径大于第一孔腔311的内径。第一孔腔311被设置为使得柱塞320滑动，第二孔腔313被设置为使得插入并固定垫部件340。

图20是示出柱塞320的立体图。

参照图20，柱塞320被配置为插入到第一孔腔311内部，并沿着第一孔腔311的内表面被引导，以向长度方向往复移动。另外，柱塞320大致可以设置为圆筒形状。例如，柱塞320可以通过锻造工艺形成。另外，柱塞320的外径可以被设置为接近第一孔腔311的内径。

并且，在柱塞320的外侧面沿第一孔腔311的长度方向可以设置狭缝321。狭缝321从柱塞320的一侧一直连接至另一侧，通过流入孔312流入的油可以沿着柱塞320的狭缝321向相反侧流动。图中只示出一个狭缝321，但是可以沿柱塞320的圆周方向形成多个狭缝321。

并且，在柱塞320的一面可以设置有倾斜部322。倾斜部322可以在柱塞320的前端边缘沿着圆周形成。倾斜部322设置在柱塞320的前端，因此能够容易进入到第一孔腔311内部，并且油能够容易沿倾斜部322流入到狭缝321。

并且，在柱塞320的另一面可以具有突出的开闭突起323。另外，开闭突起323可以设置为从柱塞320的另一面的中心突出。另外，开闭突起323的端部可以设置为曲面。例如，开闭突起323的端部可以具有球面的一部分形状。

并且，在柱塞320的另一面沿开闭突起323的周围可以设置用于支承弹性部件330的一侧的支承面324。

再参照图18和图19，垫部件340可以插入并固定在第二孔腔313中。例如，垫部件340可以被压入并固定在第二孔腔313中。另外，垫部件340大致可以设置为圆筒形状。例如，垫部件340可以通过锻造工艺形成。

并且，垫部件340可以包括沿第二孔腔313的长度方向贯通的排出孔341。另外，在排出孔341的入口侧可以形成沿圆周倾斜地设置的座位部342。例如，座位部342可以具有喇叭形状。另外，由于在座位部342上放置开闭突起323，由此阻断排出孔341。

并且，在垫部件340的一面可以设置倾斜部343。倾斜部343可以在垫部件340的前端边缘沿圆周形成。由于在垫部件340的前端设置倾斜部343，因此能够容易进入到第二孔腔313内部。

接着，对本发明的实施例的检查阀60的操作方法进行说明。

参照图18，检查阀60被设置为平常处于打开的状态。此时，平常是指柱塞320没有被施加外力或者所施加的外力小于弹性部件330的弹性力的情况。即，柱塞320保持通过一侧支承在垫部件340的弹性部件330被推上去的状态，因此，开闭突起323与座位部342相隔开而排出孔341开放。

因此，通过流入孔312流入的油可以沿着第一孔腔311与柱塞320之间的狭缝321流到排出孔341。

参照图19，必要时检查阀60可以利用流动阻力阻断流路。此时，必要时是指施加的外力大于弹性部件330的弹性力的情况，瞬间流动高流量时产生的流动阻力对柱塞320加压。即，柱塞320通过高流量的油胜过弹性部件330的弹性力而向下移动，开闭突起323放置在座位部342并阻断排出孔341。

另外，当油的流量减少，流动阻力小于弹性部件330的弹性力时，柱塞320通过弹性部件330的弹性力向上移动，并重新开放排出孔341。

Claims (6)

1.一种检查阀，其设置在连接储液槽和主缸的腔室的流路上，包括：

壳体，形成有孔腔，并且在一侧形成流入孔；

柱塞，被设置为能够沿着所述壳体的孔腔移动；

垫部件，将所述孔腔的一侧收尾，并且贯通形成排出孔；以及

弹性部件，其一侧由所述柱塞支承，另一侧由所述垫部件支承，

当通过所述流入孔流入的液压大于所述弹性部件的弹性力时，所述柱塞阻断所述排出孔。

2.根据权利要求1所述的检查阀，其中，

所述孔腔包括：

第一孔腔，其与所述流入孔邻接；以及

第二孔腔，其内径大于所述第一孔腔的内径，

所述垫部件被压入并固定在所述第二孔腔中。

3.根据权利要求1所述的检查阀，其中，

在所述柱塞的一侧突出有开闭部件，

所述柱塞被设置为通过所述液压移动而使得所述开闭部件阻断所述排出孔。

4.根据权利要求3所述的检查阀，其中，

所述垫部件包括以从所述排出孔的一侧扩大的方式设置的座位部，

所述开闭部件放置在所述座位部上，从而阻断所述排出孔。

5.根据权利要求1所述的检查阀，其中，

所述流入孔与所述主缸的腔室连通，

所述排出孔与所述储液槽连通。

6.一种检查阀，其设置在连接储液槽和主缸的储液槽流路的连接止回阀的前方和后方的旁通流路上，包括：

壳体，形成有孔腔，并且在一侧形成与所述主缸连通的流入孔；

柱塞，被设置为能够沿着所述壳体的孔腔移动；

垫部件，将所述孔腔的一侧收尾，并且贯通形成与所述储液槽连通的排出孔；以及

弹性部件，其一侧由所述柱塞支承，另一侧由所述垫部件支承，

其中，所述止回阀设置在所述储液槽流路上，只允许流体从所述储液槽流到所述主缸，

当通过所述流入孔流入的液压大于所述弹性部件的弹性力时，所述柱塞阻断所述排出孔。