CN112638728A - 制动控制装置、制动控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种制动控制装置、制动控制系统及控制方法。本申请适用于智能汽车、新能源汽车或者传统汽车等。该制动控制装置包括：液压缸、推杆、活塞、驱动装置、第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀和第四阀，在本申请中通过设置多个阀以及特定的连接方式，使得当前进建压时，两个液压腔连通，当后退建压时，两个液压腔不连通，使得两个液压腔中的液压保持相等或压力差非常小，从而可以实现前进建压和后退建压的无缝切换，更好地满足车辆的制动需求，此外，每个制动回路可以独立控制通断，提高了安全性，也就是说，上述特定的连接方式既提高了安全性，同时还尽可能减少了阀的数量。

Description

制动控制装置、制动控制系统及控制方法

技术领域

本申请涉及汽车领域，并且更具体地，涉及汽车中制动控制装置、制动控制系统及控制方法。

背景技术

汽车的制动系统是通过对汽车的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动控制系统作用是使行驶中的汽车按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

制动系统可以基于车辆的行驶需求增大或减小制动系统中制动液的压力。例如，制动系统工作在线控模式下，当驾驶员踩下制动踏板，制动系统中的制动控制装置可以基于制动踏板的行程，将制动液压入到与车轮部位相连通的制动管路，以为汽车提供制动力。又例如，在自动驾驶模式下，当自动驾驶系统确认需要减速停车时，制动控制装置可以基于控制器的指令，将制动液压入到与车轮部位相连通的制动管路，以为汽车提供制动力。又例如，制动系统工作在线控模式下，当驾驶员松开制动踏板，制动控制装置可以基于制动踏板的行程，将制动液从汽车的制动轮缸中抽至储液装置，以减小汽车的制动力。又例如，在自动驾驶模式下，当自动驾驶系统确认需要加速时，制动控制装置可以基于控制器的指令，将制动液从汽车的制动轮缸中抽至储液装置，以减小汽车的制动力。

具体而言，制动控制装置通过增加液压缸内的压力，使得有液压缸内的制动液流到相应的制动执行装置(例如车轮制动单元)以为汽车提供制动力。传统增加压力的方式为单向建压，在制动时间过长时需要回退补液，在回退补液的时间段内，制动力被中断了。双向建压则能够在一定程度上弥补单向建压的缺陷，在现有的双向建压方案中，在液压缸内设置有两个液压腔，可以分别称之为前腔和后腔，活塞向前腔推进或向后腔后退均可以实现增压，可以将向前腔推进的增压方式称之为前进建压，可以将向后腔后退的增压方式称之为后退建压。但现有的双向建压方案，在从前进建压到后退建压之间进行切换时，会存在一段时间不能增压甚至暂时的压力下降的情况，导致不能持续提供制动力，影响制动效果。简而言之，现有的双向建压的方案的建压过程存在缺陷，导致制动效果变差。

因此，如何更好地建压，以实现更好的制动控制效果，是亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请提供一种制动控制装置、制动控制系统及其控制方法，实现无缝切换的双向建压，从而实现更好的制动控制效果。

第一方面，提供一种制动控制装置，包括：液压缸200、推杆230、活塞240、驱动装置300、第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803和第四阀，其中，活塞240设置于液压缸200内，将液压缸200分隔为第一液压腔210和第二液压腔220。驱动装置300驱动推杆230推动活塞240沿着液压缸200的内壁运动；第一控制阀801的第一端与第二液压腔220连接，第一控制阀801的第一端还与第四阀的第一端连接，第一控制阀801的第二端与制动回路420连接，第一控制阀801的第二端还与第二控制阀802的第一端连接，第二控制阀802的第二端与第一液压腔210连接，第二控制阀802的第二端还与第三控制阀803的第一端连接，第三控制阀803的第二端与制动回路410连接，第三控制阀803的第二端还与第四阀的第二端连接；通过控制第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803和第四阀的通断状态，使得当活塞240向第一液压腔210运动时，第一液压腔210与第二液压腔220连通，当活塞240向第二液压腔220运动时，第一液压腔210与第二液压腔220不连通。

在本申请技术方案中，制动控制装置可以通过双向建压使得制动液能够流向制动回路从而为车辆提供制动力，而各个阀及其连接方式的设置，实现了第二液压腔220和第一液压腔210之间的连通，第二液压腔220和第一液压腔210中的液压始终保持相等或压力差非常小，可以实现前进建压和后退建压的无缝切换，更好地满足车辆的制动需求。

此外，在前进建压的时候，制动液通过第二控制阀802和第三控制阀803流向两个制动回路，而第一控制阀801用于将一部分制动液引入第二液压腔220；在后退建压时，制动液通过第一控制阀801和第四单向阀904流向两个制动回路。相当于在双向建压过程中，第一控制阀801分别发挥两项作用，一个是控制流向制动回路的制动液的通断，一个是控制流向第二液压腔220的制动液的通断，有效节省阀的数量。而每个制动回路均连接有两个独立的阀控制通断，即使其中某个阀损坏，也可以利用另外一个制动回路实现制动控制，相当于即使有部分阀的损坏但依然能够保证至少有一个制动回路是正常工作的，提高了安全性。相当于既保证了安全性需求，又尽可能减少了阀的数量。

可以看出，两个液压腔中的压力是保持一致的，在前进建压和后退建压之间切换时，可以无缝衔接，而且双向建压的有效作用面积也是差值较小的，所以两个方向建压的增压速率变化较小，相当于将制动液压出的速率差距较小，从而弱化了切换前后的差距。

值得注意的是，在传统的建压方式中，无论是低压模式还是高压模式，随之活塞推进，两个液压腔的压力差值越来越大，所以需要驱动装置不断增加施加到活塞上面的力才可以持续建压，但在本申请实施例中，在前进建压过程中，两个液压腔连通，压力保持一致或压力差很小，所以驱动装置不需要施加过大的力即可以持续建压。此外，在连通的时候，第二液压腔相当于始终保持与静态时压力相近的压力，所以第一液压腔内的压力只需要略大于静态时的压力即可。在后退建压的过程中，虽然两个液压腔不连通，但第一液压腔内的制动液可以得到及时的补充，所以当重新切换为前进建压时，第二液压腔内的压力大于第一液压腔，推动活塞向第一液压腔运动的力减小，且第一液压腔内立刻可以有制动液被挤出，没有时延。可以理解为，本申请实施例在满足相同制动需求的时候，液压腔内所达到的最大压力比传统的双向建压的有所降低，所以对于液压缸和驱动装置的工艺要求和/或配置等参数要求均有所降低，液压缸200外壁和活塞240需要的最大承受压力降低，驱动装置300需要提供的驱动力也降低。

上述第四阀可以是单向阀，也可以是控制阀。单向阀只能支持单向流通，在本申请实施例中，将沿着流通方向先经过的单向阀的一端称为第一端，后经过的一端称为第二端，也就是说，在本申请实施例中，单向阀只能使得制动液从单向阀的第一端流向第二端，但不能从第二端流向第一端。但应理解这只是为了便于理解，对于第一端和第二端的命名不存在限定，也就是说，还可以描述成为制动液只能从第二端流向第一端。控制阀则可以双向通过。

单向阀可以看作是机械阀，不需要上电即可使用，且只能单向通过。控制阀可以看作是电子阀，需要通电使用，且可以双向通过。在制动场景中，当单向阀使用较长时间之后，弹簧的弹性有所损失，使得单向阀出现缓慢漏油的情况，且不易发现，所以对于单向阀的工艺要求相对较高。而使用控制阀则只需要通过上电(通电)或断电来控制其通断即可，且双向都可以通过的。

此外，控制阀包括常闭控制阀和常开控制阀。常闭控制阀可以理解为上电连通、断电断开，即只有在通电的时候连通，使得液体可以流过控制阀。在制动控制装置1000中，所采用的控制阀均为常闭控制阀。常开控制阀可以理解为上电断开、断电连通，即只有在通电的时候断开，使得液体不能流过控制阀。在本申请实施例中，机械制动的时候，即采用的常开控制阀，例如下文所述第五控制阀805和第六控制阀806。也就是说，在机械制动的时候，没有电力供给，制动控制装置1000无法工作，而常开控制阀依然可以支持制动液的通过。

需要说明的是，在双向建压过程中，由于推杆的存在和行程限制，往往第二液压腔220内的制动液相对于第一液压腔210内较少，又加之管路中已经有制动液的存在，有一定的压力值，所以在后退建压的时候，如果依然将两个液压腔连通，则相当于将相对较少的制动液再次分流，一部分流回第一液压腔，一部分留至制动回路，这会大大减少后退建压的作用时间，相当于增加了双向建压的切换频次，所以在本申请实施例中，在后退建压时，通过关闭第二控制阀802和第三控制阀803，来使得制动液只能流向制动回路而不能流向第一液压腔210，这样的操作能够有效提高制动效果。第一液压腔210可以从接口200c进行补液。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，第四阀为第四单向阀904。当活塞240向第一液压腔210运动时，第一控制阀801、第二控制阀802和第三控制阀803为连通状态，第四单向阀904为断开状态；当活塞240向第二液压腔220运动时，第一控制阀801和第四单向阀904为连通状态，第二控制阀802和第三控制阀803为断开状态。

在前进建压过程中，驱动装置300通过推杆230带动活塞240从右向左运动(向第一液压腔210运动)，使得第一液压腔210的体积减小、液压增大，第二液压腔220的体积增大，液压减小。制动液从第一液压腔210的接口200b被压出，流出第一液压腔210的制动液分为第一路和第二路，第一路经过第三控制阀803流向制动回路410，第二路在流过第二控制阀802之后继续分为第三路和第四路，第三路流向制动回路420，第四路经过第一控制阀801流向第二液压腔220，并通过第二液压腔220的接口200a流入。

在后退建压过程中，驱动装置300通过推杆230带动活塞240从左向右运动(向第二液压腔220运动)，将制动液从第二液压腔220的接口200a压出，压出的制动液分为第五路和第六路，第五路经过第四阀(此处为第四单向阀904)流向制动回路410，第六路经过第一控制阀801流向制动回路420。在后退建压过程中，两个液压腔不连通，可以通过第一液压腔210的接口200c进行补液。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，第四阀为第四控制阀804。当活塞240向第一液压腔210运动时，第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803和第四控制阀804为连通状态；当活塞240向第二液压腔220运动时，第一控制阀801和第四控制阀804为连通状态，第二控制阀802和第三控制阀803为断开状态。

在前进建压过程中，活塞240从右向左运动，第一液压腔210内的制动液被压出，从接口200b流出，压出的制动液分为第一路和第二路，第一路经过第三控制阀803之后分为第五路和第七路，第五路经过第四控制阀804、接口200a流入第二液压腔220，第七路流向制动回路410；第二路经过第二控制阀802之后分为第三路和第四路，第三路流向制动回路420，第四路经过第一控制阀、接口200a流入第二液压腔220。

在后退建压过程中，活塞240从左向右运动，第二液压腔220内的制动液被压出，从接口200a流出，压出的制动液分为两路，一路经过第四控制阀804之后流向制动回路410；另一路经过第一控制阀801之后流向制动回路420。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，液压缸200还包括接口200a、接口200b、接口200c、接口200d；接口200a和接口200d设置于第二液压腔220所在的液压缸200的外壁上，接口200b和接口200c设置于第一液压腔210所在的液压缸200的外壁上；当活塞240向第一液压腔210运动时，第一液压腔210内的制动液从接口200b压出，压出的制动液的一部分从接口200a流入第二液压腔220，与接口200d相连的管路中的制动液流入第二液压腔220；当活塞240向第二液压腔220运动时，第二液压腔220内的制动液从接口200a压出，与接口200c相连的管路中的制动液流入第一液压腔210。

也就是说，在双向建压过程中，除了两个液压腔的连通以外，还可以通过接口对液压腔进行补液。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，接口200d与储液装置100相连，接口200c与第一单向阀901的第二端连接，第一单向阀901的第一端与储液装置100连接；当活塞240向第一液压腔210运动时，储液装置100中的制动液经过接口200d流入第二液压腔220；当活塞240向第二液压腔220运动时，储液装置100中的制动液经过第一单向阀901，之后从接口200c流入第一液压腔210。

应理解，储液装置100不是制动控制装置1000的组成部分，只是为整个制动控制系统提供制动液和/或从整个制动控制系统回收制动液。

第二方面，提供一种制动控制系统，包括制动控制装置1000、储液装置100、制动回路410和制动回路420，制动控制装置1000可以为第一方面任意一种制动控制装置，为了简洁，不再重复介绍。液压缸200还包括接口200a、接口200b、接口200c和接口200d，接口200a和接口200d设置于第二液压腔220所在的液压缸200的外壁上，接口200b和接口200c设置于第一液压腔210所在的液压缸200的外壁上，接口200d与储液装置100相连，接口200c与第一单向阀901的第二端连接，第一单向阀901的第一端与储液装置100连接。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，第四阀为第四单向阀904；当活塞240向第一液压腔210运动时，第一控制阀801、第二控制阀802和第三控制阀803为连通状态，第一单向阀901和第四单向阀904为断开状态；当活塞240向第二液压腔220运动时，第一控制阀801、第一单向阀901和第四单向阀904为连通状态，第二控制阀802和第三控制阀803为断开状态。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，第四阀为第四控制阀804。当活塞240向第一液压腔210运动时，第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803和第四控制阀804为连通状态，第一单向阀901为断开状态；当活塞240向第二液压腔220运动时，第一控制阀801、第一单向阀901和第四控制阀804为连通状态，第二控制阀802和第三控制阀803为断开状态。

可选地，制动控制系统还可以包括踏板反馈模块3000，踏板反馈模块3000用于为驾驶员提供踏板感觉反馈，踏板反馈模块3000包括第八控制阀808、第二单向阀902和踏板模拟器630。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，制动控制系统还可以包括制动踏板620、主缸610、第八控制阀808、第二单向阀902、踏板模拟器630；主缸610与储液装置100连接，制动踏板620与主缸610连接，第八控制阀808的第一端与主缸610连接，第八控制阀808的第二端与踏板模拟器630连接，第二单向阀902的第二端与主缸610连接，第二单向阀902的第一端与踏板模拟器630连接，当第二单向阀902为连通状态时，制动液从第二单向阀902的第一端流向第二单向阀902的第二端。

可选地，制动控制系统还可以包括机械制动模块2000，机械制动模块2000可以包括制动踏板620、主缸610、第五控制阀805和第六控制阀906。在不给制动控制装置1000进行供电或者出现故障或者选择机械制动模式时(即制动控制装置1000不工作时)，可以利用机械制动模块2000实现对车辆的制动控制。其中，制动踏板620与主缸610连接，当驾驶员踩下踏板之后，踏板向前移动，使得主缸610中的活塞向前移动，主缸中的液压增大，将主缸内的制动液压出。主缸610分别通过第五控制阀805和第六控制阀806与制动回路410和制动回路420连接。第五控制阀805和第六控制阀906均为常开控制阀，也就是说，在通电时关闭，不通电时打开。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，制动控制系统还包括常开控制阀：第五控制阀805和第六控制阀806，第五控制阀805的第一端与主缸610连接，第五控制阀805的第二端与制动回路420连接，第六控制阀806的第一端与主缸610连接，第六控制阀806的第二端与制动回路410连接。

第三方面，提供一种制动控制系统的控制方法，该制动控制系统可以为第二方面任意一种制动控制系统，为了简洁不再重复介绍。

第三方面的控制方法包括：获取制动需求；根据制动需求生成控制指令，控制指令用于对驱动装置300进行控制；向驱动装置300发送控制指令，驱动装置300根据控制指令驱动推杆230推动活塞240沿着液压缸200的内壁运动。

可选地，可以由汽车中的控制器执行上述控制方法。

可选地，可以通过踏板的采集到的行程或采集主缸的压力来生成制动需求，例如需要多长时间的制动力，多大的制动力等。

可选地，上述控制指令可以包括驱动装置需要提供的转向、转速、转矩等工作参数。也就是说，将制动需求转换为驱动装置300的工作参数。

可选地，控制器可以控制驱动装置300根据控制指令中的转向、转速、转矩等工作参数来工作，从而使得活塞240前进或后退，从而为车辆提供制动力。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，第四阀为第四单向阀904，控制指令具体用于控制制动控制系统执行以下至少一项操作：

当进行前进建压时，驱动装置300推动活塞240向第一液压腔210运动，将第一液压腔210内的制动液压出，第一控制阀801、第二控制阀802和第三控制阀803为连通状态，第一单向阀901和第四单向阀904为断开状态；

当进行后退建压时，驱动装置300拉动活塞240向第二液压腔220运动，第一控制阀801、第一单向阀901和第四单向阀904为连通状态，第二控制阀802和第三控制阀803为断开状态。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，第四阀为第四控制阀804，控制指令具体用于控制制动控制系统执行以下至少一项操作：

当进行前进建压时，驱动装置300推动活塞240向第一液压腔210运动，第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803和第四单向阀904为连通状态，第一单向阀901为断开状态；

当进行后退建压时，驱动装置300拉动活塞240向第二液压腔220运动，第一控制阀801、第一单向阀901和第四控制阀804为连通状态，第二控制阀802和第三控制阀803为断开状态。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，控制器还可以根据主缸610内的活塞运动行程或主缸610内的压力，确定制动需求。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，当出现故障时，进行机械制动。当进行机械制动控制时，制动控制装置1000停止工作，制动踏板620带动主缸610内的活塞运动，将主缸610内的制动液压出，压出的制动液分别经过第五控制阀805流向制动回路420，以及经过第六控制阀806流向制动回路410。

第四方面，提供一种控制装置，该控制装置包括用于执行上述第三方面的任意一种实现方式的控制方法的单元。

第五方面，提供一种汽车，包括上述第二方面中任意一种可能的实现方式所述的制动控制系统。

第六方面，提供一种控制装置，该控制装置包括处理单元和存储单元，其中存储单元用于存储指令，处理单元执行存储单元所存储的指令，以使控制装置执行第三方面中任一种可能的方法。

可选地，上述控制装置可以是汽车中独立的控制器，也可以是汽车中具有控制功能的芯片。上述处理单元可以是处理器，上述存储单元可以是存储器，其中存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是汽车内位于上述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

需要说明的是，上述控制器中存储器与处理器耦合。存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。

第七方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述第三方面中的方法。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。

第八方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述第三方面中的方法。

附图说明

图1是传统的具有双向增压功能的制动控制装置的示意性结构图。

图2是本申请实施例的制动控制装置的结构示意图。

图3是本申请实施例的前进建压过程的示意图。

图4是本申请实施例的后退建压过程的示意图。

图5是本申请实施例的制动控制装置的结构示意图。

图6是本申请实施例的前进建压过程的示意图。

图7是本申请实施例的后退建压过程的示意图。

图8是本申请实施例的制动控制系统的结构示意图。

图9是本申请实施例的制动控制系统的前进建压过程的示意图。

图10是本申请实施例的制动控制系统的后退建压过程的示意图。

图11是本申请实施例的制动控制系统的机械制动过程的示意图。

图12是本申请实施例的制动控制系统的减压过程的示意图。

图13是本申请实施例的制动控制系统的示意图。

图14是本申请实施例的制动控制方法的示意性流程图。

图15是本申请实施例的制动控制方法的流程图。

图16是本申请实施例的控制装置的示意图。

图17是本申请实施例的控制装置的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

图1是传统的具有双向增压功能的制动控制系统的示意性结构图。图1所示的制动控制系统包括驱动装置300、制动回路410、制动回路420、储液装置100、液压缸200、活塞240、推杆230、第二液压腔220、第一液压腔210、第二液压腔220的接口200a和200d、第一液压腔210的接口200c和200b，以及若干控制阀和单向阀。

制动回路410用于给车轮510和车轮520提供制动力，制动回路420用于给车轮530和车轮540提供制动力。

如图1所示，驱动装置300用于驱动推杆230推动活塞240沿着液压缸200的内壁运动，液压缸200被活塞240分隔为两个液压腔，第二液压腔220以及第一液压腔210。第二液压腔220可以称之为后腔，第一液压腔210可以称之为前腔。活塞240从右向左推进时，前腔压力增大，称之为前进建压。活塞240从左向右后退时，后腔压力增大，称之为后退建压。

当制动控制装置处于双向增压模式时，第四控制阀804和第五控制阀805处于断开状态，储液装置100中的制动液可以通过两个单向阀(单向阀904和单向阀905)所在的管路分别流至第二液压腔220和第一液压腔210，用于为两个液压腔补液。

当前进建压的时候，第一控制阀801和第一单向阀901关闭，使得第一液压腔210中的制动液不会流到第二液压腔220；活塞240在驱动装置300的驱动下，沿着液压缸200的从右往左运动，将第一液压腔210中的制动液通过接口200b压出液压缸200(具体为压出第一液压腔210)，经过第二单向阀902和第三单向阀903分别流入制动回路410和制动回路420，从而为车轮提供制动力。

当后退建压时，第二控制阀802、第二单向阀902、第三单向阀903均关闭，使得第二液压腔220中的制动液不会流到第一液压腔210；活塞240在驱动装置300的驱动下，沿着液压缸200的从左往右运动，将第二液压腔220中的制动液通过接口200a压出液压缸200(具体为压出第二液压腔220)，经过第一单向阀901和第一控制阀801之后分两路流入制动回路，其中一路不直接流入制动回路420，另一路经过第三控制阀803流入制动回路410，从而为车轮提供制动力。

第三控制阀803主要起到平衡作用，使得流向两个制动回路的制动液的压力一致，因此在前进建压和后退建压过程中均是开启的。

从图1可以看出，第二液压腔220和第一液压腔210需要分别用于建压，也就是说，当利用第一液压腔210中的制动液来建压时，需要阻止第一液压腔210中的制动液流入第二液压腔220，而当利用第二液压腔220中的制动液来建压时，需要阻止第二液压腔220中的制动液流入第一液压腔210，这样才能保证制动液只流入制动回路。

在图1中，当前进建压和后退建压之间切换时，需要先使得两个液压腔中的压力一致，然后才能在该达到一致之后的压力基础上继续增加压力，这就使得有一段时间内压力是无法上升甚至有压力降低的问题，即建压的延迟。对应于实际驾驶，就相当于制动中途之后需要中止一段时间才能继续制动，严重影响制动效果，也存在安全隐患。

为了避免上述问题，本申请实施例提供一种新的制动控制装置，即将上述第二液压腔220和第一液压腔210可以进行连通，使得两个液压腔中的压力保持一致或者压力差较小，从而在前进建压和后退建压之间进行切换时，能够实现无缝切换，也就是双向建压的切换不存在延时，从而能够提供持续稳定的制动力，提高制动控制质量，与此同时，通过特殊的阀门布置和连接方式，使得在达到上述可连通的效果的前提下，还能保证每个回路均为独立的阀门控制，即使其中任意一个阀出现故障，也能保证至少一个制动回路可以正常工作。

图2是本申请实施例的制动控制装置的结构示意图。图2所示的制动控制装置1000包括液压缸200、推杆230、活塞240、驱动装置300、第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803和第四阀，所述第四阀为第四单向阀904或第四控制阀804。其中，活塞240是可活动的，设置于液压缸200内，并将液压缸200分隔为第一液压腔210和第二液压腔220。推杆230的一端伸入液压缸200内并且与活塞240连接，推杆230的另一端穿出液压缸200与驱动装置300传动连接，在驱动装置300的带动下，活塞240能够在液压缸200内做往复运动，可以改变两个液压腔的体积。

需要说明的是，第四阀可以是单向阀，也可以是控制阀，单向阀只能支持单向流通，在本申请实施例中，将沿着流通方向先经过的单向阀的一端称为第一端，后经过的一端称为第二端，也就是说，在本申请实施例中，单向阀只能使得制动液从单向阀的第一端流向第二端，但不能从第二端流向第一端。但应理解这只是为了便于理解，对于第一端和第二端的命名不存在限定，也就是说，还可以描述成为制动液只能从第二端流向第一端。图2所示第四阀为第四单向阀904，第四单向阀904可以使得制动液能够从第二液压腔220流向第一液压腔210和制动回路的方向，也就是使得制动液可以在图2中所示第四单向阀904所在管路从右向左流动。与此同时，第四单向阀1224可以使得制动液不能够从第一液压腔210流向第二液压腔220，也就是使得制动液不能在图2中所示第四单向阀904所在管路从左向右流动。

第二液压腔220和第一液压腔210被活塞240隔开，并且被配置为使得其体积随着活塞240的移动而改变。当活塞240向第一液压腔210移动(即前进方向，或图2所示从右向左的方向)时，第二液压腔220的体积增大，液压下降；第一液压腔210的体积减小，液压升高。当活塞240向第二液压腔220移动(即后退方向，或图2所示从左向右的方向)时，第二液压腔220的体积被减小，第一液压腔210的体积被增大。

制动回路用于为车轮提供制动力，例如，制动回路410可以为车轮510和车轮520提供制动力，制动回路420可以为车轮530和车轮540提供制动力。具体地，制动回路将制动液流向车轮处的制动轮缸(图中未示出)，从而通过制动轮缸为车轮提供压力，制动轮缸可以看作是制动回路的组成部分。

可选地，可以将制动回路进行不同形式的布置，例如可以呈X型布置、H型布置、工字型布置等等。

X型布置可以理解为对角线布置方式。例如，制动回路410连接左前轮和右后轮，制动回路420连接右前轮和左后轮，相当于图2所示车轮510和车轮520分别是左前轮和右后轮，车轮530和车轮540分别是右前轮和左后轮。又例如，制动回路420连接左前轮和右后轮，制动回路410连接右前轮和左后轮，相当于图2所示车轮530和车轮540分别是左前轮和右后轮，车轮510和车轮520分别是右前轮和左后轮。应理解，上述制动回路410和制动回路420只需要分别连接两个对角线上的车轮即可，但具体图示各车轮与实际车轮的对应关系不存在限定，例如可以是车轮510对应左前轮，车轮520对应右后轮，但也可以是车轮520对应左前轮，车轮510对应右后轮，在此不再一一列举。

H型布置可以理解为平行于车侧身的布置方式。例如，制动回路410连接左前轮和左后轮，制动回路420连接右前轮和右后轮，相当于图2所示车轮510和车轮520分别是左前轮和左后轮，车轮530和车轮540分别是右前轮和右后轮。又例如，制动回路420连接左前轮和左后轮，制动回路410连接右前轮和右后轮，相当于图2所示车轮530和车轮540分别是左前轮和左后轮，车轮510和车轮520分别是右前轮和右后轮。应理解，上述制动回路410和制动回路420只需要分别连接平行于车侧身的车轮(同侧车轮)即可，但具体图示各车轮与实际车轮的对应关系不存在限定，例如可以是车轮510对应左前轮，车轮520对应左后轮，但也可以是车轮520对应左前轮，车轮510对应左后轮，在此不再一一列举。

工字型布置可以理解为前车轮为一组，后车轮为一组。例如，制动回路410连接左前轮和右前轮，制动回路420连接左后轮和右后轮，相当于图2所示车轮510和车轮520分别是左前轮和右前轮，车轮530和车轮540分别是左后轮和右后轮。又例如，制动回路420连接左前轮和右前轮，制动回路410连接左后轮和右后轮，相当于图2所示车轮530和车轮540分别是左前轮和右前轮，车轮510和车轮520分别是左后轮和右后轮。应理解，上述制动回路410和制动回路420只需要分别连接前车轮或分别连接后车轮即可，但具体图示各车轮与实际车轮的对应关系不存在限定，例如可以是车轮510对应左前轮，车轮520对应右前轮，但也可以是车轮520对应左前轮，车轮510对应右前轮，在此不再一一列举。

还需说明的是，当车辆不止4个车轮时，同样可以采用上面的布置方式，只是每个制动回路中包含的车轮数量可能有所差异，不再重复解释。在实际中常见的制动布置大多采用H型或X型，且X型布置的安全性相对较高。

第一控制阀801的第一端与第二液压腔220连接，第一控制阀801的第一端还与第四阀的第一端连接，第一控制阀801的第二端与制动回路420连接，第一控制阀801的第二端还与第二控制阀802的第一端连接，第二控制阀802的第二端与第一液压腔210连接，第二控制阀802的第二端还与第三控制阀803的第一端连接，第三控制阀803的第二端与制动回路410连接，第三控制阀803的第二端还与第四阀的第二端连接。

可以通过控制第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803和第四阀的通断状态，使得当活塞240向第一液压腔210运动时，第一液压腔210与第二液压腔220连通，当活塞240向第二液压腔220运动时，第一液压腔210与第二液压腔220不连通。

在前进建压时，活塞240从右向左运动，将第一液压腔210中的制动液压出，压出的制动液通过第二控制阀802流向制动回路420，通过第三控制阀803流向制动回路410，且制动液在通过第二控制阀802之后，一部分制动液可以通过第一控制阀801流向第二液压腔220，第二液压腔220和第一液压腔210之间构成了连通的回路，具体而言，是通过第一控制阀801和第二控制阀802相连通，详细过程可以参考图3内容。

在前进建压时，活塞240的有效作用面积是推杆230沿活塞240运动方向的截面积。

在后退建压时，活塞240从左向右运动，将第二液压腔220中的制动液压出，压出的制动液通过第一控制阀801流向制动回路420，通过第四阀流向制动回路410，详细过程可以参考图3内容。

在前进建压时，活塞240的有效作用面积是活塞240沿运动方向的截面积减去推杆230沿活塞240运动方向的截面积。

可以看出，两个液压腔中的压力是保持一致的，在前进建压和后退建压之间切换时，可以无缝衔接，而且双向建压的有效作用面积也是差值较小的，所以两个方向建压的增压速率变化较小，相当于将制动液压出的速率差距较小，从而弱化了切换前后的差距。

值得注意的是，在传统的建压方式中，无论是低压模式还是高压模式，随之活塞推进，两个液压腔的压力差值越来越大，所以需要驱动装置不断增加施加到活塞上面的力才可以持续建压，但在本申请实施例中，在前进建压过程中，两个液压腔连通，压力保持一致或压力差很小，所以驱动装置不需要施加过大的力即可以持续建压。此外，在连通的时候，第二液压腔相当于始终保持与静态时压力相近的压力，所以第一液压腔内的压力只需要略大于静态时的压力即可。在后退建压的过程中，虽然两个液压腔不连通，但第一液压腔内的制动液可以得到及时的补充，所以当重新切换为前进建压时，第二液压腔内的压力大于第一液压腔，推动活塞向第一液压腔运动的力减小，且第一液压腔内立刻可以有制动液被挤出，没有时延。可以理解为，本申请实施例在满足相同制动需求的时候，液压腔内所达到的最大压力比传统的双向建压的有所降低，所以对于液压缸和驱动装置的工艺要求和/或配置等参数要求均有所降低，液压缸200外壁和活塞240需要的最大承受压力降低，驱动装置300需要提供的驱动力也降低。

图2所示制动控制装置1000可以通过双向建压使得制动液能够流向制动回路从而为车辆提供制动力，而各个阀及其连接方式的设置，实现了第二液压腔220和第一液压腔210之间的连通，第二液压腔220和第一液压腔210中的液压始终保持相等或压力差非常小，可以实现前进建压和后退建压的无缝切换，更好地满足车辆的制动需求。

此外，在前进建压的时候，制动液通过第二控制阀802和第三控制阀803流向两个制动回路，而第一控制阀801用于将一部分制动液引入第二液压腔220；在后退建压时，制动液通过第一控制阀801和第四单向阀904流向两个制动回路。相当于在双向建压过程中，第一控制阀801分别发挥两项作用，一个是控制流向制动回路的制动液的通断，一个是控制流向第二液压腔220的制动液的通断，有效节省阀的数量。而每个制动回路均利用独立的阀控制通断，即使其中某个阀损坏，也可以利用另外一个制动回路实现制动控制，相当于即使有部分阀的损坏但依然能够保证至少有一个制动回路是正常工作的，提高了安全性。相当于既保证了安全性需求，又尽可能减少了阀的数量。

下面分别结合图3和图4对前进建压和后退建压过程进行介绍。

图3是本申请实施例的前进建压过程的示意图。如图3所示，给出了前进建压过程中活塞运动方向和制动液的流向。

如图3所示，在前进建压过程中，驱动装置300通过推杆230带动活塞240从右向左运动(向第一液压腔210运动)，使得第一液压腔210的体积减小、液压增大，第二液压腔220的体积增大，液压减小。制动液从第一液压腔210的接口200b被压出，流出第一液压腔210的制动液分为第一路和第二路，第一路经过第三控制阀803流向制动回路410，第二路在流过第二控制阀802之后继续分为第三路和第四路，第三路流向制动回路420，第四路经过第一控制阀801流向第二液压腔220，并通过第二液压腔220的接口200a流入。

在前进建压过程中，第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803均上电，处于连通状态，也就是说制动液能够流过上述三个阀，而图3中的第四阀为单向阀，只能使得制动液从第二液压腔220流向第一液压腔210(图3中第四单向阀904从右向左的方向)，因此在前进建压中，第四阀阻断了制动液流向第二液压腔220。

需要说明的是，在前进建压过程中，第二液压腔220内的制动液除了包括通过从接口200a流入的来自于第一液压腔210的制动液以外，还可以包括通过接口200d从储液装置(例如储液装置100)或其他装置获得的制动液。由于两个液压腔连通，可以使得两个液压腔内的压力始终保持相等或压力差非常小。

图4是本申请实施例的后退建压过程的示意图。如图4所示，给出了后退建压过程中活塞运动方向和制动液的流向。

如图4所示，在后退建压过程中，驱动装置300通过推杆230带动活塞240从左向右运动(向第二液压腔220运动)，将制动液从第二液压腔220的接口200a压出，压出的制动液分为第五路和第六路，第五路经过第四阀(图4中为第四单向阀904)流向制动回路410，第六路经过第一控制阀801流向制动回路420。在后退建压过程中，两个液压腔不连通，可以通过第一液压腔210的接口200c进行补液。

在后退建压过程中，第一控制阀801上电，处于连通状态；但第二控制阀802和第三控制阀803断电，处于断开状态。也就是说制动液能够流过第一控制阀801，但不能流过第二控制阀802和第三控制阀803，而图4中的第四阀为单向阀，使得制动液只能从第二液压腔220流向第一液压腔210(图4中第四单向阀904从右向左的方向)，因此在后退建压中，第四阀连通，使得制动液流向制动回路420。

需要说明的是，在双向建压过程中，由于推杆的存在和行程限制，往往第二液压腔220内的制动液相对于第一液压腔210内较少，又加之管路中已经有制动液的存在，有一定的压力值，所以在后退建压的时候，如果依然将两个液压腔连通，则相当于将相对较少的制动液再次分流，一部分流回第一液压腔，一部分留至制动回路，这会大大减少后退建压的作用时间，相当于增加了双向建压的切换频次，所以在本申请实施例中，在后退建压时，通过关闭第二控制阀802和第三控制阀803，来使得制动液只能流向制动回路而不能流向第一液压腔210，这样的操作能够有效提高制动效果。第一液压腔210可以从接口200c进行补液。

在上文中已经提到第四阀可以是单向阀也可以是控制阀，图5至图7即为第四阀为第四控制阀804的情况。下面分别进行介绍，但由于图5与图2的区别仅在于第四阀不同，为了简洁，会进行适当省略，省略的内容可以参考图2至图4的相关内容。

应理解，在本申请实施例中，制动控制装置1000不包括车轮，且制动控制装置1000可以包括制动回路，但也可以不包括制动回路。可以理解为，本申请实施例的制动控制装置1000可以直接与现有的制动回路连接即可工作，不需要额外的设计。

图5是本申请实施例的制动控制装置的结构示意图。图5与图2的区别在于将图2中的第四单向阀904替换为第四控制阀804。在图5中，制动液既可以从左向右流过控制阀804，也可以从右向左流过控制阀804。

换而言之，图5所示第四阀为第四控制阀804，第四控制阀804可以使得制动液能够从第二液压腔220流向第一液压腔210和制动回路的方向，也就是使得制动液可以在图5中所示第四控制阀804所在管路从右向左流动。与此同时，第四单向阀1224还可以使得制动液能够从第一液压腔210流向第二液压腔220，也就是使得制动液能在图5中所示第四控制阀804所在管路从左向右流动。

单向阀可以看作是机械阀，不需要上电即可使用，且只能单向通过。控制阀可以看作是电子阀，需要通电使用，且可以双向通过。在制动场景中，当单向阀使用较长时间之后，弹簧的弹性有所损失，使得单向阀出现缓慢漏油的情况，且不易发现，所以对于单向阀的工艺要求相对较高。而使用控制阀则只需要通过上电(通电)或断电来控制其通断即可，且双向都可以通过的。

此外，控制阀包括常闭控制阀和常开控制阀。常闭控制阀可以理解为上电连通、断电断开，即只有在通电的时候连通，使得液体可以流过控制阀。在图2至图7所示制动控制装置1000中，所采用的控制阀均为常闭控制阀。常开控制阀可以理解为上电断开、断电连通，即只有在通电的时候断开，使得液体不能流过控制阀。在本申请实施例中，机械制动的时候，即采用的常开控制阀，例如下文所述第五控制阀805和第六控制阀806。也就是说，在机械制动的时候，没有电力供给，制动控制装置1000无法工作，而常开控制阀依然可以支持制动液的通过。

图6是本申请实施例的前进建压过程的示意图。如图6所示，在前进建压过程中，活塞240从右向左运动，第一液压腔210内的制动液被压出，从接口200b流出，压出的制动液分为第一路和第二路，第一路经过第三控制阀803之后分为第五路和第七路，第五路经过第四控制阀804、接口200a流入第二液压腔220，第七路流向制动回路410；第二路经过第二控制阀802之后分为第三路和第四路，第三路流向制动回路420，第四路经过第一控制阀、接口200a流入第二液压腔220。

在图6中，所有示出的控制阀均处于上电连通状态，即第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803和第四控制阀804均为连通状态。

可以看出，与图3所示相比，在图6中多了一个从第一液压腔210流向第二液压腔220的回路，即第五路，将经过第三制动阀113之后的一部分制动液经过第四制动阀804流入第二液压腔220。也就是说，从接口200a流入的制动液包括两部分，一部分是流过第四控制阀804之后的，一部分是流过第一控制阀801之后的。

图7是本申请实施例的后退建压过程的示意图。如图7所示，在后退建压过程中，活塞240从左向右运动，第二液压腔220内的制动液被压出，从接口200a流出，压出的制动液分为两路，一路经过第四控制阀804之后流向制动回路410；另一路经过第一控制阀801之后流向制动回路420。

在图7中，第一控制阀801和第四控制阀804为连通状态，第二控制阀802和第三控制阀803为断开状态。

可以看出，在图7中，制动液的流向与图4所示相比是完全相同的，只是将第四单向阀904替换为了第四控制阀804，制动液依然是从右往左流过第四控制阀804。

上文主要介绍了本申请实施例所提供的制动控制装置1000的结构以及其建压过程，主要利用特殊的阀的设置方式实现更好的制动控制，当采用本申请实施例的方案进行建压时，能够实现无缝衔接的双向建压，且不需要驱动装置300提供给太大的动力，且活塞和液压腔均不需要承受太大的压力，所以工艺要求明显降低。

此外，由于本申请实施例的方案只需要对于阀的设置和连接方式进行改进即可达到想要的技术效果，且对于所用部件的抗压要求降低，所以可以直接用于对现有的制动控制装置进行改进，也可以重新设计获得制动控制装置，且因为可以选择工艺要求相对较低的元件，还可以有效降低成本。

图8是本申请实施例的制动控制系统的结构示意图。如图8所示，该制动控制系统可以包括上文所述任意一种制动控制装置1000、制动回路410、制动回路420和储液装置100。其中，制动回路410和制动回路420与制动控制装置1000连接，用于为车轮提供制动力。储液装置100用于为制动控制装置1000中的液压缸200进行补液。

可选地，制动控制装置1000可以是图2至图7中任意一种制动控制装置1000，为了简洁，不再重复介绍。

可选地，制动控制系统还可以包括机械制动模块2000(图中未框出)，机械制动模块2000可以包括制动踏板620、主缸610、第五控制阀805和第六控制阀906。在不给制动控制装置1000进行供电或者出现故障或者选择机械制动模式时(即制动控制装置1000不工作时)，可以利用机械制动模块2000实现对车辆的制动控制。其中，制动踏板620与主缸610连接，当驾驶员踩下踏板之后，踏板向前移动(图8中从右向左的方向移动)，使得主缸610中的活塞向前移动(图8中从右向左的方向移动)，主缸中的液压增大，将主缸内的制动液压出。主缸610分别通过第五控制阀805和第六控制阀806与制动回路410和制动回路420连接。第五控制阀805和第六控制阀906均为常开控制阀，也就是说，在通电时关闭，不通电时打开。在机械控制模式时，具体的制动流程会在图11中进行介绍，在此不再展开。

可选地，制动控制系统还可以包括踏板反馈模块3000(图中未框出)，踏板反馈模块3000用于为驾驶员提供踏板感觉反馈，踏板反馈模块3000包括第八控制阀808、第二单向阀902和踏板模拟器630。

可选地，储液装置100还可以通过阀门与主缸610和/或液压缸200连接。例如图示，储液装置100通过第七控制阀807与主缸610连接，用于为主缸补液或从主缸收回制动液。储液装置100通过单向阀901与液压缸200的接口200c连接，用于为第一液压腔210补液。储液装置100不通过阀直接连接到第二液压腔220，可以在前进建压时为第二液压腔200补液，也可以在减压时，从第二液压腔200收回制动液。

应理解，图8只是对于制动控制系统的组成的示例，且制动控制系统可以包括所有上述装置或器件，也可以只包括其中一部分，只要能够包括本申请实施例的制动控制装置1000，以及可以实现完整制动控制过程即可。

需要说明的是，在本申请的制动控制系统中，既可以实现驾驶员通过踩踏制动踏板触发的机械制动模式(人工制动模式)、驾驶员通过踩踏制动踏板触发的线控制动模式以及自动驾驶场景中的无人驾驶制动模式。其中，机械制动模式下的制动过程原理与现有的制动控制系统中的机械制动模式下的制动过程类似，为了简洁，会进行部分内容省略。在本申请中主要介绍基于线控制动模式以及无人驾驶制动模式中，制动控制装置1000的双向建压过程。

驾驶员通过踩踏制动踏板620将制动主缸610中的制动液通过第八控制阀808所在的制动管路流入踏板感觉模拟器630。在线控制动模式下，第五控制阀805和第六控制阀806处于断开状态。制动控制装置1000基于踏板行程传感器640检测到的踏板行程，或者压力传感器650检测到的制动液的压力，为制动控制系统提供制动力。在机械制动模式下，第五控制阀805和第六控制阀806处于连通状态，制动液从主缸610压出，分两路，分别经过第五控制阀805和第六控制阀806流到制动回路410和制动回路420，从而为车轮提供制动力。下面结合图9至图11对双向建压过程和机械制动过程分别进行介绍。

图9是本申请实施例的制动控制系统的前进建压过程的示意图。如图9所示，给出了前进建压过程中活塞运动方向、踏板运动方向，以及制动液的流向。

如图9所示，制动踏板620带动主缸610的活塞运动(图示从右向左方向的运动)，使得主缸610内的制动液被压出，经过制动液通过第八控制阀808所在的制动管路流入踏板感觉模拟器630，从而提供踏板反馈。

在前进建压过程中，第五控制阀805和第六控制阀806处于断开状态。驱动装置300通过推杆230驱动活塞240向第一液压腔210方向(图9所示从右向左的方向)运动，使得第一液压腔210的体积减小、液压增大，第二液压腔220的体积增大，液压减小。制动液被压出第一液压腔210，从接口200b流到相连管路中，储液装置100中的制动液经过接口200d流入第二液压腔220。流出第一液压腔210的制动液分为第一路和第二路，第一路经过第三控制阀803流向制动回路410，第二路在流过第二控制阀802之后继续分为第三路和第四路，第三路流向制动回路420，第四路经过第一控制阀801流向第二液压腔220，并通过第二液压腔220的接口200a流入。

在前进建压过程中，第一控制阀801、第二控制阀802、第三控制阀803均上电，处于连通状态，也就是说制动液能够流过上述三个阀。由于第四阀可以是第四单向阀904(图9所示)，也可以是第四控制阀804(图9未示出)。当第四阀为单向阀时，使得制动液只能从第二液压腔220流向第一液压腔210(图9中第四单向阀904从右向左的方向)，因此在前进建压中，第四单向阀904阻断了制动液流向第二液压腔220，使得只有经过第一控制阀801的制动液经接口200a流入第二液压腔220，相当于第一液压腔210和第二液压腔220之间存在一个连通的回路。当第四阀为控制阀时，即将图9中的第四单向阀904替换为第四控制阀804，其他保持不变，此时制动液既可以从第二液压腔220流向第一液压腔210(图9中从右向左的方向)，又可以从第一液压腔210流向第二液压腔220(图9中从左向右的方向)，因此在前进建压中，经过第四控制阀804的制动液和经过第一控制阀801的制动液均流向第二液压腔220，相当于第一液压腔210和第二液压腔220之间存在两个连通的回路。

需要说明的是，在前进建压过程中，第五控制阀805和第六控制阀806是常开控制阀，上电处于断开状态，而第一控制阀801、第二控制阀802和第三控制阀803是常闭控制阀，上电处于连通状态，当第四阀为第四控制阀804的时候，第四控制阀804也为常闭控制阀，上电处于连通状态。

由于两个液压腔连通，可以使得两个液压腔内的压力始终保持相等或压力差非常小。

图10是本申请实施例的制动控制系统的后退建压过程的示意图。如图10所示，给出了后退建压过程中活塞运动方向、踏板运动方向，以及制动液的流向。

如图10所示，制动踏板620带动主缸610的活塞运动(图示从右向左方向的运动)，使得主缸610内的制动液被压出，经过制动液通过第八控制阀808所在的制动管路流入踏板感觉模拟器630，从而提供踏板反馈。

在后退建压过程中，驱动装置300通过推杆230带动活塞240从左向右运动(向第二液压腔220运动)，将制动液从第二液压腔220内的接口200a压出，压出的制动液分为第五路和第六路，第五路经过第四阀(图10中为第四单向阀904)流向制动回路410，第六路经过第一控制阀801流向制动回路420。

在后退建压过程中，可以通过第一液压腔210的接口200c进行补液。储油装置100中的制动液经过第一单向阀901，从接口200c流入第一液压腔210。

在后退建压过程中，第一控制阀801上电，处于连通状态；但第二控制阀802和第三控制阀803断电，处于断开状态。也就是说制动液能够流过第一控制阀801，但不能流过第二控制阀802和第三控制阀803。由于第四阀可以是第四单向阀904(图10所示)，也可以是第四控制阀804(图10未示出)。当第四阀为单向阀时，使得制动液只能从第二液压腔220流向第一液压腔210(图10中第四单向阀904从右向左的方向)，因此在后退建压中，第四单向阀904连通，使得制动液流向制动回路410。当第四阀为控制阀时，即将图10中的第四单向阀904替换为第四控制阀804，其他保持不变，此时制动液既可以从第二液压腔220流向第一液压腔210(图9中从右向左的方向)，又可以从第一液压腔210流向第二液压腔220(图9中从左向右的方向)，因此在后退建压中，因此在后退建压中，第四控制阀804上电，处于连通状态，使得制动液流向制动回路410。也就是说，第四阀为单向阀或控制阀两种情况的制动液流向完全相同。

需要说明的是，在后退建压过程中，第五控制阀805和第六控制阀806是常开控制阀，上电后处于断开状态。第一控制阀801、第二控制阀802和第三控制阀803是常闭控制阀，其中，第二控制阀802和第三控制阀803断电处于断开状态，第一控制阀801上电处于连通状态，当第四阀为第四控制阀804的时候，第四控制阀804也为常闭控制阀，且上电处于连通状态。

图11是本申请实施例的制动控制系统的机械制动过程的示意图。如图11所示，在机械制动模式时，制动控制装置1000和踏板反馈模块3000均不工作。

如图11所示，第五控制阀805和第六控制阀806处于连通状态，制动控制装置1000和踏板反馈模块3000中的阀均处于断开状态。制动踏板620带动主缸610的活塞运动(图示从右向左方向的运动)，使得主缸610内的制动液被压出，压出的制动液分为两路，一路经过第五控制阀805流入制动回路410，另一路经过第六控制阀806流入制动回路420。

图12是本申请实施例的制动控制系统的减压过程的示意图。在上文主要介绍了增压(建压)过程，下面结合图12简单介绍一下，流出的制动液如何回收。

在减压过程中，当利用制动控制装置1000减压时，制动回路410中的制动液可以经过第三控制阀803，从接口200b流入第一液压腔210，如图12所示。制动回路420中的制动液可以经过第二控制阀802，从接口200b流入第一液压腔210，如图12所示。制动回路420中的制动液还可以经过第一控制阀801，从接口200a流入第二液压腔220(图中未标注流向)。第二液压腔220中的制动液还可以进一步从接口200d流回储液装置100(图中未标注流向)。

踏板模拟器630中的制动液可以经过第二单向阀902流入主缸610。

制动回路410中的制动液还可以经过第五控制阀805流入主缸610(图中未标注流向)。制动回路420中的制动液还可以经过第六控制阀806流入主缸610(图中未标注流向)。

可选地，制动回路410中的制动液还可以不经过主缸610，直接流入储液装置100(图中未示出该连接方式和流向)。

通过上述设置，可以使得所有的制动液都可以被回收。

图13是本申请实施例的制动控制系统的示意图。在图13中主要示出了制动回路中的阀门设置，而对于系统中一些其他阀门进行了省略，以及对于其他模块或装置器件等也进行了省略，例如驱动装置300等。

如图13所示，制动回路410中包括控制阀851、控制阀852、控制阀853和控制阀854，以及单向阀951和单向阀952，其中，控制阀851、控制阀852和单向阀951均与车轮510连接，控制阀853、控制阀854和单向阀952均与车轮520连接。制动回路420中包括控制阀855、控制阀856、控制阀857和控制阀858，以及单向阀953和单向阀954，其中，控制阀855、控制阀856和单向阀953均与车轮530连接，控制阀857、控制阀858和单向阀954均与车轮540连接。

控制阀852和单向阀951、控制阀854和单向阀952均通过通道710连接至制动控制装置1000，也就是说，可以理解为通道710是连接制动回路410和制动控制装置1000之间的制动液的管路。控制阀856和单向阀953、控制阀858和单向阀954均通过通道720连接至制动控制装置1000，也就是说，可以理解为通道720是连接制动回路420和制动控制装置1000之间的制动液的管路。

控制阀852和单向阀951、控制阀854和单向阀952均通过通道730连接至主缸610，也就是说，可以理解为通道710是连接制动回路410和主缸610之间的制动液的管路。控制阀856和单向阀953、控制阀858和单向阀954均通过通道740连接至主缸610，也就是说，可以理解为通道740是连接制动回路420和主缸610之间的制动液的管路。

可选地，通道730上可以设置第五控制阀805，通道740上可以设置第六控制阀806。

控制阀851、控制阀853、控制阀855和控制阀857均连接到通道750，经通道750连接至储液装置100。

图14是本申请实施例的制动控制方法的示意性流程图。图14所示的方法可以由汽车中的控制器执行。

1401、获取制动需求。

可选地，可以通过踏板的采集到的行程或采集主缸的压力来生成制动需求，例如需要多长时间的制动力，多大的制动力等。

1402、根据制动需求生成控制指令，控制指令用于对驱动装置300进行控制。

上述控制指令可以包括驱动装置需要提供的转向、转速、转矩等工作参数。也就是说，将制动需求转换为驱动装置300的工作参数。

1403、向驱动装置300发送控制指令，通过控制驱动装置300推动活塞240沿着液压缸200的内壁运动。

可选地，控制器可以控制驱动装置300根据控制指令中的转向、转速、转矩等工作参数来工作，从而使得活塞240前进或后退，从而为车辆提供制动力，具体过程可以参照上文中制动控制装置1000的相关介绍，在此不再重复。

图15是本申请实施例的制动控制方法的流程图。图15所示的方法可以由汽车中的控制器执行。

1501、检测制动控制系统的状态。

控制器检测制动控制系统的状态，并且确定制动控制系统不存在故障或者失效，能够正常工作。

应理解，本申请实施例对控制器检测制动控制系统的状态的具体方式不作限定。控制器可以基于制动控制系统中设置的压力传感器(图中未示出)，判断制动控制系统的状态，例如，可以在制动控制系统中的管路上设置压力传感器，以检测管路内制动液的压力，并基于管路内制动液的压力判断制动控制系统的状态。又例如，控制器还可以基于制动控制系统当前的建压时间以及制动控制系统的平均建压时间，判断制动控制系统的状态。

1502、获取车辆的制动需求。

应理解，控制器可以基于驾驶员的输入(即通过踏板形成传感器)确定制动控制系统具有制动需求，控制器还可以基于车辆的路况信息确定制动控制系统具有制动需求，本申请实施例对此不作限定。在确定车辆具有制动需求以后，进入步骤1520。

1503、根据制动需求，控制制动控制装置1000进行双向建压。

可选地，初始时驱动装置300驱动活塞240从右向左运动，进行前进建压，当前进建压达到极限(无法继续推进的时候)但仍然需要继续建压的时候，切换为后退建压。假设没有达到极限已经满足需求，则停止建压。当后退建压达到极限(无法继续后退的时候)但仍然需要继续建压的时候，再次切换为前进建压，如此反复，直到满足制动需求。

可选地，初始时驱动装置300驱动活塞240从左向右运动，进行后退建压，当后退建压达到极限(无法继续后退的时候)但仍然需要继续建压的时候，切换为前进建压。假设没有达到极限已经满足需求，则停止建压。当前进建压达到极限(无法继续前进的时候)但仍然需要继续建压的时候，再次切换为后退建压，如此反复，直到满足制动需求。

1504、当出现故障时，进行机械制动。

机械制动模式的控制方式与传统方案相同，不再赘述。

上文结合图14和图15介绍了本申请实施例的控制方法，下文结合图16和图17介绍执行上述控制方法的控制装置。需要说明的是，本申请实施例的装置可以应用于上文介绍的任意一种或者制动控制系统中，实现上文介绍的任意一种控制方法，为了简洁，在此不再赘述。

图16是本申请实施例的控制装置的示意图，图16所示的控制装置包括处理单元3001和发送单元3002。

处理单元3001，用于获取制动需求，以及根据制动需求生成控制指令，控制指令用于对驱动装置300进行控制。

发送单元3002，向驱动装置300发送控制指令，通过控制驱动装置300以驱动推杆230推动活塞240沿着液压缸200的内壁运动。

可选地，上述处理单元3001可以为图17中的处理器4002，上述发送单元3002可以为图17中的通信接口4003。

图17是本申请实施例的控制装置的示意性框图。图17所示的控制装置可以为汽车中的控制器，该控制装置可以包括：存储器4001、处理器4002、以及通信接口4003。其中，存储器4001、处理器4002，通信接口4003通过内部连接通路相连，该存储器4001用于存储指令，该处理器4002用于执行该存储器4002存储的指令，以控制通信接口4003接收/发送信息。可选地，存储器4001既可以和处理器4002通过接口耦合，也可以和处理器4002集成在一起。

需要说明的是，上述通信接口4003使用例如但不限于输入/输出接口(input/output interface)一类的装置，来实现控制器与其他设备或通信网络之间的通信。

在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器4002中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本申请实施例所公开的方法可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器4001，处理器4002读取存储器4001中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。为避免重复，这里不再详细描述。

应理解，本申请实施例中，该处理器可以为中央处理单元(central processingunit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signalprocessor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

还应理解，本申请实施例中，该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。处理器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，处理器还可以存储设备类型的信息。

在本申请实施例中，“第一”、“第二”以及各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请实施例的范围。例如，区分不同的管路、通孔等。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

应理解，在本申请实施例中，涉及的“出液管路”和“进液管路”可以对应不同的制动管路，也可以对应相同的一条制动管路。“出液管路”和“进液管路”仅仅基于制动管路在制动控制系统中的功能来区分的。例如，当“出液管路”和“进液管路”对应相同的制动管路1时，可以理解为，在为汽车的车轮减压的过程中，制动控制系统中的制动管路(通道)用于将制动轮缸中的制动液输送至储液装置，此时，制动管路可以称为“出液管路”。在为汽车的车轮增压的过程中，该制动管路用于为汽车的车轮提供制动液，以为汽车的车轮提供制动力，此时，制动管路可以称为“进液管路”。

另外，在本申请实施例中，涉及的“进液阀”、“出液阀”以及“均压阀”仅仅基于控制阀在制动控制系统中的功能来区分的。用于控制进液管路连通或者断开的控制阀可以称为“进液阀”或者“增压阀”。用于控制回液管路连通或者断开的控制器可以称为“出液阀”或者“减压阀”。用于隔离两级制动子系统的控制阀可以称为“隔离阀”。其中，上述控制阀可以是现有的制动控制系统中常用的阀，例如，电磁阀等，本申请实施例对此不作具体限定。

另外，当控制阀连接至制动管路后，控制阀与制动管路的连接端口可以通过第一端和第二端表示，本申请对制动液在第一端和第二端之间的流向不作限定。例如，当控制阀处于导通状态时，制动液可以从控制阀的第一端流至控制阀的第二端，或者，当控制阀处于断开状态时，制动液可以从控制阀的第二端流至控制阀的第一端。

另外，在本申请实施例中，在结合附图介绍制动控制系统、汽车等架构时，附图中会示意性地示出每个控制阀可以实现的两种工作状态(断开或连通)，并不限定控制阀当前的工作状态如图所示。

应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖。在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (20)

1.一种制动控制装置，其特征在于，包括：液压缸(200)、推杆(230)、活塞(240)、驱动装置(300)、第一控制阀(801)、第二控制阀(802)、第三控制阀(803)和第四阀，其中，所述活塞(240)设置于所述液压缸(200)内，将所述液压缸(200)分隔为第一液压腔(210)和第二液压腔(220)；

所述驱动装置(300)驱动所述推杆(230)推动所述活塞(240)沿着所述液压缸(200)的内壁运动；

所述第一控制阀(801)的第一端与所述第二液压腔(220)连接，所述第一控制阀(801)的第一端还与所述第四阀的第一端连接，所述第一控制阀(801)的第二端与制动回路(420)连接，所述第一控制阀(801)的第二端还与所述第二控制阀(802)的第一端连接，所述第二控制阀(802)的第二端与所述第一液压腔(210)连接，所述第二控制阀(802)的第二端还与所述第三控制阀(803)的第一端连接，所述第三控制阀(803)的第二端与制动回路(410)连接，所述第三控制阀(803)的第二端还与所述第四阀的第二端连接；

通过控制所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)、所述第三控制阀(803)和所述第四阀的通断状态，使得当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述第一液压腔(210)与所述第二液压腔(220)连通，当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述第一液压腔(210)与所述第二液压腔(220)不连通。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述第四阀为第四单向阀(904)；

当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为连通状态，所述第四单向阀(904)为断开状态；

当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述第一控制阀(801)和所述第四单向阀(904)为连通状态，所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为断开状态。

3.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述第四阀为第四控制阀(804)；

当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)、所述第三控制阀(803)和所述第四控制阀(804)为连通状态；

当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述第一控制阀(801)和第四控制阀(804)为连通状态，所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为断开状态。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，所述液压缸(200)还包括接口(200a)、接口(200b)、接口(200c)、接口(200d)；

所述接口(200a)和所述接口(200d)设置于所述第二液压腔(220)所在的所述液压缸(200)的外壁上，所述接口(200b)和所述接口(200c)设置于所述第一液压腔(210)所在的所述液压缸(200)的外壁上；

当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述第一液压腔(210)内的制动液从所述接口(200b)压出，压出的制动液的一部分从所述接口(200a)流入所述第二液压腔(220)，与所述接口(200d)相连的管路中的制动液流入所述第二液压腔(220)；

当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述第二液压腔(220)内的制动液从所述接口(200a)压出，与所述接口(200c)相连的管路中的制动液流入所述第一液压腔(210)。

5.根据权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，所述接口(200d)与储液装置(100)相连，所述接口200(c)与第一单向阀(901)的第二端连接，所述第一单向阀(901)的第一端与所述储液装置(100)连接；

当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述储液装置(100)中的制动液经过所述接口(200d)流入所述第二液压腔(220)；

当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述储液装置(100)中的制动液经过所述第一单向阀(901)，之后从所述接口(200c)流入所述第一液压腔(210)。

6.一种制动控制系统，其特征在于，包括：制动控制装置(1000)、储液装置(100)、制动回路(410)和制动回路(420)；

所述制动控制装置(1000)包括液压缸(200)、推杆(230)、活塞(240)、驱动装置(300)、第一控制阀(801)、第二控制阀(802)、第三控制阀(803)和第四阀，其中，所述活塞(240)可活动的设置于所述液压缸(200)内，将所述液压缸(200)分隔为第一液压腔(210)和第二液压腔(220)，所述驱动装置(300)驱动所述推杆(230)推动所述活塞(240)沿着所述液压缸(200)的内壁运动；

所述第一控制阀(801)的第一端与所述第二液压腔(220)连接，所述第一控制阀(801)的第一端还与所述第四阀的第一端连接，所述第一控制阀(801)的第二端与制动回路(420)连接，所述第一控制阀(801)的第二端还与所述第二控制阀(802)的第一端连接，所述第二控制阀(802)的第二端与所述第一液压腔(210)连接，所述第二控制阀(802)的第二端还与所述第三控制阀(803)的第一端连接，所述第三控制阀(803)的第二端与制动回路(410)连接，所述第三控制阀(803)的第二端还与所述第四阀的第二端连接；

通过控制所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)、所述第三控制阀(803)和所述第四阀的通断状态，使得当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述第一液压腔(210)与所述第二液压腔(220)连通，当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述第一液压腔(210)与所述第二液压腔(220)不连通；

所述液压缸(200)还包括接口(200a)、接口(200b)、接口(200c)和接口(200d)，所述接口(200a)和所述接口(200d)设置于所述第二液压腔(220)所在的所述液压缸(200)的外壁上，所述接口(200b)和所述接口(200c)设置于所述第一液压腔(210)所在的所述液压缸(200)的外壁上，所述接口(200d)与所述储液装置(100)相连，所述接口200(c)与第一单向阀(901)的第二端连接，所述第一单向阀(901)的第一端与所述储液装置(100)连接。

7.根据权利要求6所述的制动控制系统，其特征在于，所述第四阀为第四单向阀(904)；

当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为连通状态，所述第一单向阀(901)和所述第四单向阀(904)为断开状态；

当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述第一控制阀(801)、所述第一单向阀(901)和所述第四单向阀(904)为连通状态，所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为断开状态。

8.根据权利要求7所述的制动控制系统，其特征在于，所述第四阀为第四控制阀(804)；

当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)、所述第三控制阀(803)和所述第四控制阀(804)为连通状态，所述第一单向阀(901)为断开状态；

当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述第一控制阀(801)、所述第一单向阀(901)和第四控制阀(804)为连通状态，所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为断开状态。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的制动控制系统，其特征在于，所述制动控制系统还包括制动踏板(620)、主缸(610)、第八控制阀(808)、第二单向阀(902)、踏板模拟器(630)；

所述主缸(610)与所述储液装置(100)连接，所述制动踏板(620)与所述主缸(610)连接，所述第八控制阀(808)的第一端与所述主缸(610)连接，所述第八控制阀(808)的第二端与所述踏板模拟器(630)连接，所述第二单向阀(902)的第二端与所述主缸(610)连接，所述第二单向阀(902)的第一端与所述踏板模拟器(630)连接，当所述第二单向阀(902)为连通状态时，制动液从所述第二单向阀(902)的第一端流向所述第二单向阀(902)的第二端。

10.权利要求9所述的制动控制系统，其特征在于，所述制动控制系统还包括常开控制阀：第五控制阀(805)和第六控制阀(806)，所述第五控制阀(805)的第一端与所述主缸(610)连接，所述第五控制阀(805)的第二端与所述制动回路(420)连接，所述第六控制阀(806)的第一端与所述主缸(610)连接，所述第六控制阀(806)的第二端与所述制动回路(410)连接。

11.一种制动控制系统的控制方法，其特征在于，所述制动控制系统包括：制动控制装置(1000)、储液装置(100)、制动回路(410)和制动回路(420)；

所述制动控制装置(1000)包括液压缸(200)、推杆(230)、活塞(240)、驱动装置(300)、第一控制阀(801)、第二控制阀(802)、第三控制阀(803)和第四阀，其中，所述活塞(240)可活动的设置于所述液压缸(200)内，将所述液压缸(200)分隔为第一液压腔(210)和第二液压腔(220)，所述驱动装置(300)驱动所述推杆(230)推动所述活塞(240)沿着所述液压缸(200)的内壁运动；

所述第一控制阀(801)的第一端与所述第二液压腔(220)连接，所述第一控制阀(801)的第一端还与所述第四阀的第一端连接，所述第一控制阀(801)的第二端与制动回路(420)连接，所述第一控制阀(801)的第二端还与所述第二控制阀(802)的第一端连接，所述第二控制阀(802)的第二端与所述第一液压腔(210)连接，所述第二控制阀(802)的第二端还与所述第三控制阀(803)的第一端连接，所述第三控制阀(803)的第二端与制动回路(410)连接，所述第三控制阀(803)的第二端还与所述第四阀的第二端连接；

通过控制所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)、所述第三控制阀(803)和所述第四阀的通断状态，使得当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述第一液压腔(210)与所述第二液压腔(220)连通，当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述第一液压腔(210)与所述第二液压腔(220)不连通；

所述液压缸(200)还包括接口(200a)、接口(200b)、接口(200c)和接口(200d)，所述接口(200a)和所述接口(200d)设置于所述第二液压腔(220)所在的所述液压缸(200)的外壁上，所述接口(200b)和所述接口(200c)设置于所述第一液压腔(210)所在的所述液压缸(200)的外壁上，所述接口(200d)与所述储液装置(100)相连，所述接口200(c)与第一单向阀(901)的第二端连接，所述第一单向阀(901)的第一端与所述储液装置(100)连接；

所述控制方法包括：

获取制动需求；

根据所述制动需求生成控制指令，所述控制指令用于对所述驱动装置(300)进行控制；

向所述驱动装置(300)发送所述控制指令，所述驱动装置(300)根据所述控制指令驱动所述推杆(230)推动所述活塞(240)沿着所述液压缸(200)的内壁运动。

12.根据权利要求11所述的控制方法，其特征在于，所述第四阀为第四单向阀(904)，所述控制指令具体用于控制所述制动控制系统执行以下至少一项操作：

当进行前进建压时，所述驱动装置(300)推动所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动，将所述第一液压腔(210)内的制动液压出，所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为连通状态，所述第一单向阀(901)和所述第四单向阀(904)为断开状态；

当进行后退建压时，所述驱动装置(300)拉动所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动，所述第一控制阀(801)、所述第一单向阀(901)和所述第四单向阀(904)为连通状态，所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为断开状态。

13.根据权利要求11所述的控制方法，其特征在于，所述第四阀为第四控制阀(804)，所述控制指令具体用于控制所述制动控制系统执行以下至少一项操作：

当进行前进建压时，所述驱动装置(300)推动所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动，所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)、所述第三控制阀(803)和所述第四单向阀(904)为连通状态，所述第一单向阀(901)为断开状态；

当进行后退建压时，所述驱动装置(300)拉动所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动，所述第一控制阀(801)、所述第一单向阀(901)和第四控制阀(804)为连通状态，所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为断开状态。

14.根据权利要求11至13中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述制动控制系统还包括制动踏板(620)、主缸(610)、第八控制阀(808)、第二单向阀(902)、踏板模拟器(630)；

所述主缸(610)与所述储液装置(100)连接，所述制动踏板(620)与所述主缸(610)连接，所述第八控制阀(808)的第一端与所述主缸(610)连接，所述第八控制阀(808)的第二端与所述踏板模拟器(630)连接，所述第二单向阀(902)的第二端与所述主缸(610)连接，所述第二单向阀(902)的第一端与所述踏板模拟器(630)连接，当所述第二单向阀(902)为连通状态时，制动液从所述第二单向阀(902)的第一端流向所述第二单向阀(902)的第二端；

所述控制方法还包括：

根据所述主缸(610)内的活塞运动行程或所述主缸(610)内的压力，确定所述制动需求。

15.根据权利要求14所述的控制方法，其特征在于，所述制动控制系统还包括常开控制阀：第五控制阀(805)和第六控制阀(806)，所述第五控制阀(805)的第一端与所述主缸(610)连接，所述第五控制阀(805)的第二端与所述制动回路(420)连接，所述第六控制阀(806)的第一端与所述主缸(610)连接，所述第六控制阀(806)的第二端与所述制动回路(410)连接；

所述控制方法还包括：

当进行机械制动控制时，所述制动控制装置(1000)停止工作，所述制动踏板(620)带动所述主缸(610)内的活塞运动，将所述主缸(610)内的制动液压出，压出的制动液分别经过所述第五控制阀(805)流向所述制动回路(420)，以及经过所述第六控制阀(806)流向所述制动回路(410)。

16.一种制动控制系统的控制装置，其特征在于，所述制动控制系统包括：制动控制装置(1000)、储液装置(100)、制动回路(410)和制动回路(420)；

所述制动控制装置(1000)包括液压缸(200)、推杆(230)、活塞(240)、驱动装置(300)、第一控制阀(801)、第二控制阀(802)、第三控制阀(803)和第四阀，其中，所述活塞(240)可活动的设置于所述液压缸(200)内，将所述液压缸(200)分隔为第一液压腔(210)和第二液压腔(220)，所述驱动装置(300)驱动所述推杆(230)推动所述活塞(240)沿着所述液压缸(200)的内壁运动；

所述第一控制阀(801)的第一端与所述第二液压腔(220)连接，所述第一控制阀(801)的第一端还与所述第四阀的第一端连接，所述第一控制阀(801)的第二端与制动回路(420)连接，所述第一控制阀(801)的第二端还与所述第二控制阀(802)的第一端连接，所述第二控制阀(802)的第二端与所述第一液压腔(210)连接，所述第二控制阀(802)的第二端还与所述第三控制阀(803)的第一端连接，所述第三控制阀(803)的第二端与制动回路(410)连接，所述第三控制阀(803)的第二端还与所述第四阀的第二端连接；

通过控制所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)、所述第三控制阀(803)和所述第四阀的通断状态，使得当所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动时，所述第一液压腔(210)与所述第二液压腔(220)连通，当所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动时，所述第一液压腔(210)与所述第二液压腔(220)不连通；

所述液压缸(200)还包括接口(200a)、接口(200b)、接口(200c)和接口(200d)，所述接口(200a)和所述接口(200d)设置于所述第二液压腔(220)所在的所述液压缸(200)的外壁上，所述接口(200b)和所述接口(200c)设置于所述第一液压腔(210)所在的所述液压缸(200)的外壁上，所述接口(200d)与所述储液装置(100)相连，所述接口200(c)与第一单向阀(901)的第二端连接，所述第一单向阀(901)的第一端与所述储液装置(100)连接；

所述控制装置包括：

处理单元，用于获取制动需求；

所述处理单元还用于，根据所述制动需求生成控制指令，所述控制指令用于对所述驱动装置(300)进行控制；

发送单元，用于向所述驱动装置(300)发送所述控制指令，所述驱动装置(300)根据所述控制指令驱动所述推杆(230)推动所述活塞(240)沿着所述液压缸(200)的内壁运动。

17.根据权利要求16所述的控制装置，其特征在于，所述第四阀为第四单向阀(904)，所述控制指令具体用于控制所述制动控制系统执行以下至少一项操作：

当进行前进建压时，所述驱动装置(300)推动所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动，将所述第一液压腔(210)内的制动液压出，所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为连通状态，所述第一单向阀(901)和所述第四单向阀(904)为断开状态；

当进行后退建压时，所述驱动装置(300)拉动所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动，所述第一控制阀(801)、所述第一单向阀(901)和所述第四单向阀(904)为连通状态，所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为断开状态。

18.根据权利要求16所述的控制装置，其特征在于，所述第四阀为第四控制阀(804)，所述控制指令具体用于控制所述制动控制系统执行以下至少一项操作：

当进行前进建压时，所述驱动装置(300)推动所述活塞(240)向所述第一液压腔(210)运动，所述第一控制阀(801)、所述第二控制阀(802)、所述第三控制阀(803)和所述第四单向阀(904)为连通状态，所述第一单向阀(901)为断开状态；

当进行后退建压时，所述驱动装置(300)拉动所述活塞(240)向所述第二液压腔(220)运动，所述第一控制阀(801)、所述第一单向阀(901)和第四控制阀(804)为连通状态，所述第二控制阀(802)和所述第三控制阀(803)为断开状态。

19.根据权利要求16至18中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述制动控制系统还包括制动踏板(620)、主缸(610)、第八控制阀(808)、第二单向阀(902)、踏板模拟器(630)；

所述主缸(610)与所述储液装置(100)连接，所述制动踏板(620)与所述主缸(610)连接，所述第八控制阀(808)的第一端与所述主缸(610)连接，所述第八控制阀(808)的第二端与所述踏板模拟器(630)连接，所述第二单向阀(902)的第二端与所述主缸(610)连接，所述第二单向阀(902)的第一端与所述踏板模拟器(630)连接，当所述第二单向阀(902)为连通状态时，制动液从所述第二单向阀(902)的第一端流向所述第二单向阀(902)的第二端；

所述处理单元具体用于，根据所述主缸(610)内的活塞运动行程或所述主缸(610)内的压力，确定所述制动需求。

20.一种制动控制系统的控制装置，其特征在于，包括：

存储器，用于存储指令；

处理器，用于读取所述指令，以执行如权利要求11至15中任意一项所述的控制方法。

Images