CN110758365A - 用于车辆的集成式线控制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的集成式线控制动系统，包含提供制动液的油壶，还包含：第一制动回路，用于对右前轮与左后轮进行制动；第二制动回路，用于对左前轮与右后轮进行制动；制动模块，分别与车辆的制动踏板和/或制动踏板模拟器、车辆控制系统、油壶以及第一制动回路和第二制动回路相连；建压模块，分别连接油壶、第一制动回路和第二制动回路以及车辆控制系统，用于在收到车辆控制系统的制动信号后建立并输出与制动信号相应的液压制动力至第一制动回路和第二制动回路。本发明具有高动态响应特性，更好满足快速响应要求；能更好响应外部制动请求和能量回收，而不影响制动踏板感；同时通过安全机械备份可完全满足安全冗余要求。

Description

用于车辆的集成式线控制动系统

技术领域

本发明涉及车辆液压制动技术，特别涉及一种用于车辆的集成式线控制动系统。

背景技术

目前，已知集成式制动线控系统（CN 108944877 A），包括 1 个电机，14 个电磁阀，1套单向建压传递单元，1套制动踏板模拟器，1套制动主缸，1个吸液单向阀，1个阀块，1个助力腔体，1个油壶，1个制动踏板行程传感器，2个第一压力传感器，1个电机位置传感器等所组成。该系统只能在电机前进时建立压力，电机回退无法建立压力，在长时间制动时前进腔的制动液使用完以后需要后退补液。

此外，已知集成式制动控制系统在上述的补液过程中首先需要关闭电磁阀，然后控制电机回退吸液，再控制电机前进建立压力，在这段补液时间内系统压力会由于轮缸泄压而下降，降低制动性能。此外已知集成式制动控制系统在上述的补液过程中，为了缩短其补液时间需要电磁阀、电机的极快速响应，提高了硬件成本和软件控制难度。

此外，已知集成式制动控制系统由于只能在电机前进时建立压力，需要电机前进推出的制动液尽量多以降低回退吸液的次数，需要增加前进腔体的行程或者腔体的横截面积，增加了系统总成重量、尺寸和成本。

此外，已知集成式制动控制系统动力传递单元需要在专用的助力腔体内运动，需要单独的助力腔体并与阀体装配密封。

发明内容

根据本发明实施例，提供了一种用于车辆的集成式线控制动系统，包含提供制动液的油壶，还包含：

第一制动回路，所述第一制动回路用于对右前轮与左后轮进行制动；

第二制动回路，所述第二制动回路用于对左前轮与右后轮进行制动；

制动模块，所述制动模块分别与车辆的制动踏板和/或制动踏板模拟器、车辆控制系统、油壶以及所述第一制动回路和第二制动回路相连；

建压模块，所述建压模块分别连接所述油壶、所述第一制动回路和第二制动回路以及车辆控制系统，用于在收到所述车辆控制系统的制动信号后建立并输出与所述制动信号相应的液压制动力至所述第一制动回路和第二制动回路。

进一步，第一制动回路和第二制动回路各自包含：一对常开阀和一对常闭阀，所述每个车轮对应一个常开阀和一个常闭阀，所述常闭阀与所述油壶相连，所述常开阀分别与所述建压模块和所述制动模块相连。

进一步，制动模块包含：

制动主缸，所述制动主缸包含分别与所述油壶相连并通过分隔活塞分隔的第一腔和第二腔，所述第一腔分别与制动踏板以及第一制动回路相连，所述第二腔与所述第二制动回路相连，所述制动踏板踩下后，所述第一腔内的制动液被压缩并推动分隔活塞压缩所述第二腔中的制动液；

制动踏板行程传感器，所述制动踏板行程传感器与所述车辆控制系统相连，用于检测所述制动踏板行程；

模拟诊断阀，所述模拟诊断阀设置在所述第一腔与油壶之间，所述模拟诊断阀与所述车辆控制系统和所述第一腔相连，用于系统自诊断时隔离所述第一腔与油壶。

进一步，制动模块还包含：第一压力传感器，所述第一压力传感器采集所述制动主缸输出至所述第一制动回路和第二制动回路的液压。

进一步，制动模块还包含：制动踏板模拟阀，所述制动踏板模拟阀设置在所述第一腔与制动踏板模拟器之间，用于向所述第一腔输出所述制动踏板模拟器的模拟液压。

进一步，制动模块还包含：

第一主缸隔离电磁阀，所述第一主缸隔离电磁阀的输入口与所述第一腔相连，输出口与所述第一制动回路相连；

第二主缸隔离电磁阀，所述第二主缸隔离电磁阀的输入口与所述第二腔相连，输出口与所述第二制动回路相连。

进一步，建压模块包含：

电机，所述电机与所述车辆控制系统相连；

双向建压单元，所述双向建压单元与所述电机、油壶以及所述第一制动回路和第二制动回路相连，所述电机驱动所述双向建压单元建立前进或后退两个方向的液压制动力；

电机位置传感器，所述电机位置传感器实时采集所述电机的转子位置信号以供车辆控制系统控制所述电机驱动所述双向建压单元。

进一步，双向建压单元包含：

阀块，所述阀块为一端设有开口的封闭腔体，所述开口的侧面设有与所述油壶相连的出油口；

二级活塞，所述二级活塞包含前段和后段，所述前段的直径与所述阀块内径相匹配，所述后段的直径小于所述前段的直径；所述前段将所述阀块分隔为相互隔离的动态的前进腔和后退腔，所述前段前面的阀块内部腔体为前进腔，所述前段后面的阀块内部腔体为后退腔；

传动组件，所述传动组件与所述电机和所述二级活塞的后段相连，所述电机通过所述传动组件驱动所述二级活塞的部分或全部在所述阀块内前后移动；

第一双向建压电磁阀，所述第一双向建压电磁阀的输入口连接所述前进腔，输出口连接所述第一制动回路；

第二双向建压电磁阀，所述第二双向建压电磁阀的输入口连接所述前进腔，输出口连接所述后退腔和所述第二制动回路。

进一步，前进腔的横截面积大于所述后退腔的横截面积。

进一步，后段的横截面积为所述前段横截面积的二分之一。

进一步，二级活塞的后段设有贯通的过油槽，所述后段前后移动过程中，所述过油槽通过所述出油口使所述后退腔与所述油壶建立或断开连接。

进一步，第一双向建压电磁阀和第二双向建压电磁阀在所述二级活塞前进时同时打开，在所述二级活塞后退建压时同时关闭，在所述二级活塞后退泄压时同时打开。

进一步，传动组件为丝杠传动组件，所述丝杠传动组件由滚珠丝杠、四点接触式支撑轴承、丝杠螺母以及螺母垫圈组成，所述丝杠螺母与所述后段相接，所述滚珠丝杠的前端通过丝杠螺母将所述电机的旋转运动转化作用于所述后段的直线运动。

进一步，滚珠丝杠的末端铆压翻边，在所述电机驱动所述二级活塞后退时，所述铆压翻边作用在所述螺母垫圈上提供拉力。

进一步，滚珠丝杠的末端设有螺纹孔和与所述螺纹孔匹配连接的双向拉力螺钉，在所述电机驱动所述二级活塞后退时，所述双向拉力螺钉作用在所述螺母垫圈上提供拉力。

进一步，双向建压单元还包含：第一单向阀，所述第一单向阀分别与油壶和所述前进腔相连，用于从所述油壶向所述前进腔单向传输制动液。

进一步，双向建压单元还包含：第二压力传感器，所述第二压力传感器采集所述双向建压单元输出的液压。

进一步，本发明实施例还包含：第二单向阀，所述第二单向阀的输入口与所述后退腔和所述第二双向建压电磁阀的输出口相连，输出口与所述第二制动回路相连。

进一步，本发明实施例还包含：制动回路隔离阀，所述制动回路隔离阀设置在所述第一制动回路和第二制动回路之间，用于在所述第一制动回路或第二制动回路失效时，阻止有效的制动回路的制动液流入失效的制动回路。

根据本发明实施例的用于车辆的集成式线控制动系统，具有高动态响应特性，更好满足自动紧急制动、高等级辅助和自动驾驶功能的快速响应要求；在正常工作下物理解耦，能更好响应外部制动请求和能量回收，而不影响制动踏板感；同时，该系统失效后存在的安全机械备份可完全满足高等级辅助和自动驾驶的安全冗余要求。

要理解的是，前面的一般描述和下面的详细描述两者都是示例性的，并 且意图在于提供要求保护的技术的进一步说明。

附图说明

图1为根据本发明实施例用于车辆的集成式线控制动系统的原理示意图；

图2为图1双向建压单元中滚珠丝杠的结构示例一的剖视图；

图3为图1双向建压单元中滚珠丝杠的结构示例二的剖视图；

图4为图1中第一制动回路的原理示意图；

图5为图1中第二制动回路的原理示意图。

具体实施方式

以下将结合附图，详细描述本发明的优选实施例，对本发明做进一步阐述。

首先，将结合图1~5描述根据本发明实施例的用于车辆的集成式线控制动系统，用于车辆的常规制动、紧急制动，还可以用于自动驾驶的车辆制动，应用场景很广。

如图1所示，本发明实施例的用于车辆的集成式线控制动系统，具有提供制动液的油壶1、第一制动回路2、第二制动回路3、制动模块、建压模块，驾驶员踩制动踏板8后，制动模块将制动踏板行程传递给车辆控制系统，车辆控制系统根据制动踏板行程信号控制建压模块输出相应的液压制动力到车轮端的第一制动回路2、第二制动回路3，驾驶员制动输入与车轮端制动输出的物理解耦，实现线控制动。

具体地，如图1、4、5所示，第一制动回路2用于对右前轮与左后轮进行制动，第二制动回路3用于对左前轮与右后轮进行制动。如图4、5所示，第一制动回路2设有一对常开阀21、22和一对常闭阀23、24，第二制动回路3设有一对常开阀31、32和一对常闭阀33、34，每个车轮对应一个常开阀和一个常闭阀，四个轮子的常闭阀都与油壶1相连，常开阀都与建压模块和制动模块相连。在本实施例中，常开阀21、22、31、32都为电磁阀，当一个制动回路失效，其液压异常，则另一个制动回路的常开阀关闭，阻止制动液流向另一个制动回路，以保证本制动回路液压正常，确保本制动回路能够进行制动。

具体地，如图1所示，制动模块分别与车辆的制动踏板和/或制动踏板模拟器、车辆控制系统、油壶1以及第一制动回路2和第二制动回路3相连。制动模块具有：制动主缸41、制动踏板行程传感器42、模拟诊断阀43，在本实施例中，制动模块还具有：第一压力传感器44、制动踏板模拟阀45、第一主缸隔离电磁阀46、第二主缸隔离电磁阀47。

进一步，如图1所示，制动主缸41包含分别与油壶1相连并通过分隔活塞413分隔的第一腔411和第二腔412，其中，第一腔411分别与制动踏板8以及第一制动回路2相连，第二腔412与第二制动回路3相连，制动踏板8踩下后，第一腔411内的制动液被压缩并推动分隔活塞413压缩第二腔412中的制动液，实现第一腔411和第二腔412的液压分别向第一制动回路2和第二制动回路3同步并同压输出。

进一步，如图1所示，制动踏板行程传感器42与车辆控制系统相连，用于检测制动踏板8踩下的行程，以供车辆控制系统控制建压的液压，以输出合适的制动力。

进一步，如图1所示，模拟诊断阀43设置在第一腔411与油壶1之间，模拟诊断阀43与车辆控制系统和第一腔411相连，用于系统自诊断时隔离第一腔411与油壶1，以使得车辆控制系统建压合适的压力诊断集成式线控制动系统有无任何泄漏。

进一步，如图1所示，第一压力传感器44采集制动主缸41输出至第一制动回路2和第二制动回路3的液压，以供车辆控制系统进一步判断和确认制动力的输出。

进一步，如图1所示，制动踏板模拟阀45设置在第一腔411与制动踏板模拟器9之间，用于向第一腔411输出制动踏板模拟器9的模拟液压，以提供车辆制动踏板感。

进一步，如图1所示，第一主缸隔离电磁阀46的输入口与第一腔411相连，输出口与第一制动回路2相连；第二主缸隔离电磁阀47的输入口与第二腔412相连，输出口与第二制动回路3相连。通过第一主缸隔离电磁阀46和第二主缸隔离电磁阀47，可以防止制动液从两个制动回路回流制动主缸41，保证两个制动回路的液压，确保制动效果。

具体地，如图1所示，建压模块分别连接油壶1、第一制动回路2和第二制动回路3以及车辆控制系统，用于在收到车辆控制系统的制动信号后，建立并输出与制动信号相应的液压制动力至第一制动回路2和第二制动回路3。建压模块具有：电机51、双向建压单元、电机位置传感器53。其中，电机51与车辆控制系统相连；双向建压单元与电机51、油壶1以及第一制动回路2和第二制动回路3相连；电机位置传感器53实时采集电机51的转子位置信号，以供车辆控制系统控制电机51驱动双向建压单元的运动行程。电机51驱动双向建压单元建立前进或后退两个方向的液压制动力，并由双向建压单元传递给第一制动回路2和第二制动回路3，实现对车辆的制动，并通过电机位置传感器53采集信号以确保车辆控制系统对液压制动力的输出控制。

进一步，如图1所示，双向建压单元包含：阀块521、二级活塞522、传动组件、第一双向建压电磁阀524、第二双向建压电磁阀525。在本实施例中，图中未示出，可在前进建压和后退建压的最大行程设置物理限位，防止二级活塞522运动到极限位置而碰撞产生破坏。

进一步，如图1所示，二级活塞522有前段5221和后段5222，前段5221的直径与阀块521的内径相匹配，后段5222的直径小于前段5221的直径，前段5221将阀块521分隔为相互隔离的动态的前进腔5211和后退腔5212，前段5221前面的阀块内部腔体为前进腔5211，前段5221后面的阀块内部腔体为后退腔5212，在本实施例中，前进腔5211的横截面积大于后退腔5212的横截面积，后段5222的横截面积为前段5221横截面积的二分之一，不仅可使前进腔5211中的制动液能够顺利进入后退腔5212、第一制动回路2和第二制动回路3，且，前进腔5211、后退腔5212、第一制动回路2和第二制动回路3的液压相等，因此，当前进建压切换至后退建压时，系统无压力降低且建压无时间延迟，系统具备了高动态响应特性，同时，在前进建压和后退建压过程中，二级活塞522在相同行程内泵送出去的制动液的体积相同。前段5221与阀块521通过密封圈10密封，实现前进腔5211与后退腔5212的液压隔离，通过前段5221对阀块521的隔离，直接形成前进腔5211与后退腔5212，无需专用腔体，降低了零件成本并减少了装配。

进一步，如图1所示，传动组件与电机51和后段5222相连，电机51通过传动组件驱动二级活塞522的部分或全部在阀块521内前后移动，当二级活塞522前进时，前进腔5211缩小，后退腔5212增大，当二级活塞522后退时，前进腔5211增大，后退腔5212缩小。

进一步，如图1~3所示，传动组件采用由滚珠丝杠5231、四点接触式支撑轴承5232、丝杠螺母5233以及螺母垫圈5234组成的丝杠传动组件。四点接触式支撑轴承5232承受电机51在前进和后退建压时产生的压力，丝杠螺母5233与后段5222相接，滚珠丝杠5231的前端通过丝杠螺母5233将电机51的旋转运动转化作用于后段5222的直线运动，以带动二级活塞522前后运动，以在前进腔5211和后退腔5212中建立液压。

在本实施例中，如图1、2，示出了滚珠丝杠5231的结构示意一，即，滚珠丝杠5231的末端采用铆压翻边，在电机51驱动二级活塞522后退时，铆压翻边可以作用在螺母垫圈5234上提供拉力。而在图3中，则示出了滚珠丝杠5231的结构示意二，即，滚珠丝杠5231的末端设有螺纹孔和与螺纹孔匹配连接的双向拉力螺钉5235，在电机51驱动二级活塞522后退时，双向拉力螺钉5235作用在螺母垫圈5234上提供拉力。

进一步，如图1所示，第一双向建压电磁阀524的输入口连接前进腔5211，输出口连接第一制动回路2；第二双向建压电磁阀525的输入口连接前进腔5211，输出口连接后退腔5212和第二制动回路3。进一步，第一双向建压电磁阀524和第二双向建压电磁阀525在二级活塞522前进时同时打开，前进腔5211的制动液同时进入后退腔5212、第一制动回路2和第二制动回路3；当二级活塞522后退建立压力时，第一双向建压电磁阀524和第二双向建压电磁阀525同时关闭，切断前进腔5211与后退腔5212的制动液流通，后退腔5212的液压无法进入前进腔5211而只能进入第一制动回路2和第二制动回路3，实现了在前进和后退过程中均能建立压力，而在二级活塞522后退泄压时，第一双向建压电磁阀524和第二双向建压电磁阀525又同时打开，确保制动液回流入前进腔5211。

进一步，如图1所示，阀块521为一端设有开口的封闭腔体，开口的侧面设有与油壶1相连的出油口5213，进一步，二级活塞522的后段5222设有贯通的过油槽5223，后段5222前后移动过程中，过油槽5223通过出油口5213使后退腔5212与油壶1建立或断开连接，即，在前进建压时，在过油槽5223超过出油口5213位置时，切断后退腔5212与油壶1的连通开始建立压力；在后退建压时，过油槽5223不能回退到出油口5213的位置，否则连通后退腔5212与油壶1而导致无法建压。

在本实施例中，如图1所示，双向建压单元还包含：第一单向阀526，分别与油壶1和前进腔5211相连，用于从油壶1向前进腔5211单向传输制动液，以保证前进腔5211中制动液的供给且防止回流入油壶1。

在本实施例中，如图1所示，双向建压单元还包含：第二压力传感器527，用于采集双向建压单元输出的液压。

在本实施例中，如图1所示，本发明实施例还具有第二单向阀6和制动回路隔离阀7，在本系统失效后，或两个制动回路有一个失效的情况下，通过第二单向阀6和制动回路隔离阀7能够确保至少有一个制动回路能够机械备份制动，实现失效后的安全机械备份，确保车辆安全。

具体地，如图1所示，第二单向阀6的输入口与后退腔5212和第二双向建压电磁阀525的输出口相连，输出口与第二制动回路3相连，通过第二单向阀6的设置，可以确保在本发明实施例的用于车辆的集成式线控制动系统失效后，阻止第一制动回路2和第二制动回路3的制动液的回流，以避免两个制动回路丧失制动液压，保证机械备份制动的有效制动。

具体地，如图1所示，制动回路隔离阀7设置在第一制动回路2和第二制动回路3之间，用于在第一制动回路2或第二制动回路3失效时，阻止有效的制动回路的制动液流入失效的制动回路。在图1的示意中，通过第二压力传感器527的压力反馈，车辆控制系统当判断出第一制动回路2失效，则制动回路隔离阀7关闭，阻止第二制动回路3的制动液流向第一制动回路2，确保第二制动回路3能够建立液压，避免两个制动回路同时失效，保证车辆能够安全制动。

当系统正常工作时，如图1~3所示，车辆控制系统接收到制动信号后，控制电机51正方向转动带动四点式接触支撑轴承5232转动，由于轴承内壁与滚珠丝杠5231过盈配合，带动滚珠丝杠5231转动，丝杠螺母5233通过滚珠将电机51的转动变为直线运动，推动二级活塞522前进直至其过油槽5223通过出油口5213，开始压缩前进腔5211建立压力；在后退建压时，电机51反方向转动，二级活塞5232后退，提供反向建压所需要的拉力，压缩后退腔5212建立压力，实现后退建压。在前进建压，控制第一双向建压电磁阀524和第二双向建压电磁阀525处于开启状态，使得电磁阀两端的制动液能流通，由于后段5222横截面积等于前段5221横截面积的一半，前进腔5211的制动液一半进入后退腔5212，另外一半进入第一制动回路2和第二制动回路3，并且前进腔5211、后退腔5212和第一制动回路2和第二制动回路3的液压相同；当后退建压时，控制第一双向建压电磁阀524和第二双向建压电磁阀525处于关闭状态，切断前进腔5211与后退腔5212的制动液流通，后退腔5212的液压无法进入前进腔5212而只能进入第一制动回路2和第二制动回路3，从而实现前进和后退的双向制动，且无延迟，具有高动态响应特性，能够满足自动紧急制动、高等级辅助和自动驾驶功能的快速响应要求。

当系统失效时，如图1所示，制动主缸41建立压力，其中第一腔411的制动压力经第一主缸隔离电磁阀46进入第一制动回路2再分别进入右前轮和左后轮，其中第二腔412的制动压力经过第二主缸隔离电磁阀47进入第二制动回路3再分别进入左前轮和右后轮，由于第二单向阀6的隔离作用使得第二制动回路3的制动液无法通过双向建压单元返回油壶1，所以第二制动回路3能够独立建立压力。在此四轮机械备份制动过程中，驾驶员的制动力分别作用于第一制动回路2和第二制动回路3，两个制动回路的制动液压互相独立。

当第一制动回路2失效导致的两轮机械备份制动时，如图1所示，驾驶员踩下制动踏板8，制动主缸41建立压力，第二腔412的制动压力经过第二主缸隔离电磁阀47进入第二制动回路3再分别进入左前轮和右后轮，由于制动回路隔离阀7在机械备份制动时处于关闭状态，第二制动回路3的制动液无法进入第一制动回路2，同时由于第二单向阀6使得第二制动回路3的制动液压无法通过双向建压单元返回油壶1，所以第二回路3能够独立建立压力。在此种两轮机械备份制动时，制动回路隔离阀7使得第一制动回路2和第二制动回路3完全隔离，不会由于第一制动回路2的失效影响第二制动回路3从而导致四个车轮丧失制动力，第二单向阀6使得第二制动回路3和双向建压单元完全隔离，制动液不会返回油壶1。在此两轮机械备份制动时，驾驶员的制动力作用于第二制动回路3上，在左前轮和右后轮产生减速度。

当第二制动回路3失效导致的两轮机械备份制动时，如图1、4所示，驾驶员踩下制动踏板8，制动主缸41建立压力，第一腔411的制动压力经过第一主缸隔离电磁阀46进入第一制动回路2再分别进入右前轮和左右轮，由于常开阀21、22在机械备份制动时处于关闭状态，第一制动回路2的制动液无法进入第二制动回路3，所以第一制动回路2能够独立建立压力。在此种两轮机械备份制动时，常开阀21、22的存在而使得第一制动回路2和第二制动回路3完全隔离，不会由于第二制动回路3的失效影响第一制动回路2从而导致四个车轮丧失制动力，驾驶员的制动力作用于第一制动回路2上，在右前轮和左后轮产生减速度。

以上，参照图1~5描述了根据本发明实施例的用于车辆的集成式线控制动系统，由电机驱动滚珠丝杠直接推动建压模块建立液压，具有高动态响应特性，更好满足自动紧急制动、高等级辅助和自动驾驶功能的快速响应要求；该系统正常工作下物理解耦，能更好响应外部制动请求和能量回收，而不影响驾驶员制动踏板感；同时，该系统失效后存在的安全机械备份可完全满足高等级辅助和自动驾驶的安全冗余要求。

需要说明的是，在本说明书中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

尽管本发明的内容已经通过上述优选实施例作了详细介绍，但应当认识到上述的描述不应被认为是对本发明的限制。在本领域技术人员阅读了上述内容后，对于本发明的多种修改和替代都将是显而易见的。因此，本发明的保护范围应由所附的权利要求来限定。

Claims (19)

1.一种用于车辆的集成式线控制动系统，包含提供制动液的油壶，其特征在于，还包含：

第一制动回路，所述第一制动回路用于对右前轮与左后轮进行制动；

第二制动回路，所述第二制动回路用于对左前轮与右后轮进行制动；

制动模块，所述制动模块分别与车辆的制动踏板和/或制动踏板模拟器、车辆控制系统、油壶以及所述第一制动回路和第二制动回路相连；

建压模块，所述建压模块分别连接所述油壶、所述第一制动回路和第二制动回路以及车辆控制系统，用于在收到所述车辆控制系统的制动信号后建立并输出与所述制动信号相应的液压制动力至所述第一制动回路和第二制动回路。

2.如权利要求1所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述第一制动回路和第二制动回路各自包含：一对常开阀和一对常闭阀，所述每个车轮对应一个常开阀和一个常闭阀，所述常闭阀与所述油壶相连，所述常开阀分别与所述建压模块和所述制动模块相连。

3.如权利要求1或2所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述制动模块包含：

制动主缸，所述制动主缸包含分别与所述油壶相连并通过分隔活塞分隔的第一腔和第二腔，所述第一腔分别与制动踏板以及第一制动回路相连，所述第二腔与所述第二制动回路相连，所述制动踏板踩下后，所述第一腔内的制动液被压缩并推动分隔活塞压缩所述第二腔中的制动液；

制动踏板行程传感器，所述制动踏板行程传感器与所述车辆控制系统相连，用于检测所述制动踏板行程；

模拟诊断阀，所述模拟诊断阀设置在所述第一腔与油壶之间，所述模拟诊断阀与所述车辆控制系统和所述第一腔相连，用于系统自诊断时隔离所述第一腔与油壶。

4.如权利要求3所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述制动模块还包含：第一压力传感器，所述第一压力传感器采集所述制动主缸输出至所述第一制动回路和第二制动回路的液压。

5.如权利要求3所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述制动模块还包含：制动踏板模拟阀，所述制动踏板模拟阀设置在所述第一腔与制动踏板模拟器之间，用于向所述第一腔输出所述制动踏板模拟器的模拟液压。

6.如权利要求3所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述制动模块还包含：

第一主缸隔离电磁阀，所述第一主缸隔离电磁阀的输入口与所述第一腔相连，输出口与所述第一制动回路相连；

第二主缸隔离电磁阀，所述第二主缸隔离电磁阀的输入口与所述第二腔相连，输出口与所述第二制动回路相连。

7.如权利要求1或2所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述建压模块包含：

电机，所述电机与所述车辆控制系统相连；

双向建压单元，所述双向建压单元与所述电机、油壶以及所述第一制动回路和第二制动回路相连，所述电机驱动所述双向建压单元建立前进或后退两个方向的液压制动力；

电机位置传感器，所述电机位置传感器实时采集所述电机的转子位置信号以供车辆控制系统控制所述电机驱动所述双向建压单元。

8.如权利要求7所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述双向建压单元包含：

阀块，所述阀块为一端设有开口的封闭腔体，所述开口的侧面设有与所述油壶相连的出油口；

二级活塞，所述二级活塞包含前段和后段，所述前段的直径与所述阀块内径相匹配，所述后段的直径小于所述前段的直径；所述前段将所述阀块分隔为相互隔离的动态的前进腔和后退腔，所述前段前面的阀块内部腔体为前进腔，所述前段后面的阀块内部腔体为后退腔；

传动组件，所述传动组件与所述电机和所述二级活塞的后段相连，所述电机通过所述传动组件驱动所述二级活塞的部分或全部在所述阀块内前后移动；

第一双向建压电磁阀，所述第一双向建压电磁阀的输入口连接所述前进腔，输出口连接所述第一制动回路；

第二双向建压电磁阀，所述第二双向建压电磁阀的输入口连接所述前进腔，输出口连接所述后退腔和所述第二制动回路。

9.如权利要求8所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述前进腔的横截面积大于所述后退腔的横截面积。

10.如权利要求9所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述后段的横截面积为所述前段横截面积的二分之一。

11.如权利要求9或10所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述二级活塞的后段设有贯通的过油槽，所述后段前后移动过程中，所述过油槽通过所述出油口使所述后退腔与所述油壶建立或断开连接。

12.如权利要求9所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述第一双向建压电磁阀和第二双向建压电磁阀在所述二级活塞前进时同时打开，在所述二级活塞后退建压时同时关闭，在所述二级活塞后退泄压时同时打开。

13.如权利要求8所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述传动组件为丝杠传动组件，所述丝杠传动组件由滚珠丝杠、四点接触式支撑轴承、丝杠螺母以及螺母垫圈组成，所述丝杠螺母与所述后段相接，所述滚珠丝杠的前端通过丝杠螺母将所述电机的旋转运动转化作用于所述后段的直线运动。

14.如权利要求13所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述滚珠丝杠的末端铆压翻边，在所述电机驱动所述二级活塞后退时，所述铆压翻边作用在所述螺母垫圈上提供拉力。

15.如权利要求13所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述滚珠丝杠的末端设有螺纹孔和与所述螺纹孔匹配连接的双向拉力螺钉，在所述电机驱动所述二级活塞后退时，所述双向拉力螺钉作用在所述螺母垫圈上提供拉力。

16.如权利要求8所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述双向建压单元还包含：第一单向阀，所述第一单向阀分别与油壶和所述前进腔相连，用于从所述油壶向所述前进腔单向传输制动液。

17.如权利要求8所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述双向建压单元还包含：第二压力传感器，所述第二压力传感器采集所述双向建压单元输出的液压。

18.如权利要求8所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述用于车辆的集成式线控制动系统还包含：第二单向阀，所述第二单向阀的输入口与所述后退腔和所述第二双向建压电磁阀的输出口相连，输出口与所述第二制动回路相连。

19.如权利要求1或2或17所述用于车辆的集成式线控制动系统，其特征在于，所述用于车辆的集成式线控制动系统还包含：制动回路隔离阀，所述制动回路隔离阀设置在所述第一制动回路和第二制动回路之间，用于在所述第一制动回路或第二制动回路失效时，阻止有效的制动回路的制动液流入失效的制动回路。

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