WO2021226889A1 - 液压调节装置、液压调节系统、制动系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种液压调节装置、液压调节单元、制动系统及控制方法，其中，将第一液压腔（16）的出液管路分段配置在推杆支撑部（14）以及推杆（13）上，这样，当活塞（12）位于活塞行程的内止点时，位于推杆支撑部（14）的第一液压调节口（14a）与位于推杆（13）的第二液压调节口（13a）连通，当活塞（12）位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口（14a）与第二液压调节口（13a）不连通，避免了传统的液压调节装置中需要专门为第一液压腔（16）配置控制阀，以控制第一液压腔（16）对应的出液管路的通断。

Description

液压调节装置、液压调节系统、制动系统及控制方法 技术领域

本申请涉及汽车领域，并且更具体地，涉及汽车中制动系统的液压调节装置、液压调节单元、汽车中的制动系统及控制方法。

背景技术

汽车的制动系统是通过对汽车的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动系统作用是使行驶中的汽车按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

电液制动系统(Electro-Hydraulic Brake，EHB)作为流行的制动系统通常包含液压调节装置。液压调节装置可以基于车辆的行驶需求增大或减小制动系统中制动液的压力。例如，制动系统工作在线控模式下，当驾驶员踩下制动踏板，液压调节装置可以基于制动踏板的行程，将制动液压入制动管路以为汽车提供制动力。又例如，在自动驾驶模式下，当自动驾驶系统确认需要减速停车时，液压调节装置可以基于控制器的指令，将制动液压入制动管路以为汽车提供制动力。又例如，制动系统工作在线控模式下，当驾驶员松开制动踏板，液压调节装置可以基于制动踏板的行程，将制动液从汽车的制动轮缸中抽至储液装置，以减小汽车的制动力。又例如，在自动驾驶模式下，当自动驾驶系统确认需要加速时，液压调节装置可以基于控制器的指令，将制动液从汽车的制动轮缸中抽至储液装置，以减小汽车的制动力。

目前较为流行的液压调节装置为具有双向增压/减压功能的液压调节装置。液压调节装置中的液压缸被活塞分隔为两个液压腔，且两个液压腔内分别包括一条制动液的流道，以实现制动液的流进或流出。然而，为了复用每个液压腔对应的制动液的流道可以在增压模式下，让制动液从储液装置流入对应的液压腔，在减压模式下，让制动液从对应的液压腔流入储液装置，需要为每个流道配置对应的控制阀，以控制流道中制动液的流向。这种，连接方式使得制动系统中控制阀的数量无法减少，不利于降低制动系统的成本。

发明内容

本申请提供一种液压调节装置、液压调节单元、制动系统及其控制方法，以减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元的成本。

第一方面，提供一种液压调节装置，包括：液压缸11；活塞12；推杆13；所述推杆13用于推动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动形成活塞行程；所述活塞12将所述液压缸11分隔为第一液压腔16和第二液压腔17；所述第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，所述推杆支撑部14用于支撑所述推杆13，且所述推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a；所述推杆13上设有第二液压调节口13a，所述第二液压调节口13a 的第一端与所述第一液压腔16连通，当所述活塞12位于活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端连通，当所述活塞12位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端不连通。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14对应第一液压调节口14a以及推杆13对应第二液压调节口13a上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端连通，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通，即通过活塞12在活塞行程中的位置控制第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的通断状态，避免了传统的液压调节装置中需要专门为第一液压腔16配置控制阀，以通过控制第一液压腔16的出液管路的通断，有利于减少液压调节单元中与液压调节装置配套使用的控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

需要说明的是，第二液压调节口13a的第一端与所述第一液压腔16连通，可以包括当活塞12位于活塞行程的内止点时，第二液压调节口13a的第一端与所述第一液压腔16连通；或者，当活塞12位于活塞行程中的全部位置时，第二液压调节口13a的第一端都与第一液压腔16连通。

在一种可能的实现方式中，当所述活塞12位于活塞行程的内止点时，所述第一液压腔16内的制动液，通过连通的所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a排出所述第一液压腔16。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14对应第一液压调节口14a以及推杆13对应第二液压调节口13a上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a连通，第一液压腔16内的制动液可以通过连通的第一液压调节口14a以及第二液压调节口13a排出第一液压腔16，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

在一种可能的实现方式中，沿所述推杆13的外周设有圆环状或半圆环状的第一导流槽13b，所述第一导流槽13b与所述第二液压调节口13a的第二端连通。相应地，当活塞位于内止点时所述第一导流槽13b与所述第一液压调节口14a连通。

在本申请实施例中，通过在推杆13的外周设置圆环状或半圆环状的第一导流槽13b，在推杆13发生旋转的情况下，活塞12位于内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a之间可以通过第一导流槽13b连通，有利于提高液压调节装置的性能。

在一种可能的实现方式中，沿所述推杆支撑部14的内周设有圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，所述第二导流槽13c与所述第一液压调节口14a连通，当所述活塞12位于活塞行程的内止点时，且所述第二导流槽13c与所述第二液压调节口13a的第二端连通。

在本申请实施例中，通过在推杆支撑部14的内周设置圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，在推杆13发生旋转的情况下，活塞12位于内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a之间可以通过第二导流槽13c连通，有利于提高液压调节装置的性能。

在一种可能的实现方式中，所述第二液压调节口13a在所述推杆13上倾斜设置并且贯穿所述推杆13，所述第二液压调节口13a的第一端与所述活塞12之间的距离短于所述第二液压调节口13a的第二端与所述活塞12之间的距离。

在本申请实施例中，通过设置第二液压调节口13a的第一端与活塞12之间的距离短于第二液压调节口13a的第二端与活塞12之间的距离，使得连通的第二液压调节口13a和第一液压调节口14a可以与第一液压腔16连通。

在一种可能的实现方式中，当所述活塞12位于所述内止点时，所述推杆支撑部14与所述第二液压调节口13a间隔设置。

在本申请实施例中，当活塞12位于内止点时，推杆支撑部14与第二液压调节口13a间隔设置，避免推杆支撑部14对第二液压调节口13a的遮挡，有利于方便制动液流进第二液压调节口13a，提高液压调节装置的减压效率。

第二方面，提供一种液压调节单元，包括：液压调节装置10，所述液压调节装置10包括液压缸11、活塞12以及推杆13，其中，所述活塞12将所述液压缸11分隔为第一液压腔16和第二液压腔17；驱动装置15，所述驱动装置15用于驱动推杆13推动活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动并形成活塞行程；所述第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，所述推杆支撑部14用于支撑所述推杆13，且所述推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a，所述第一液压调节口14a与所述液压调节单元的第一出液管路180相连；所述推杆13上设有第二液压调节口13a，所述第二液压调节口13a的第一端与所述第一液压腔16连通；当所述活塞12位于活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端连通，所述第一液压腔16中的制动液通过所述第一出液管路180从所述第一液压腔16中排出，当所述活塞12位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端不连通。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14对应第一液压调节口14a以及推杆13对应第二液压调节口13a上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端连通，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通，即通过活塞12在活塞行程中的位置控制第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的通断状态，避免了传统的液压调节装置中需要专门为第一液压腔16配置控制阀，以通过控制第一液压腔16的出液管路的通断，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

在一种可能的实现方式中，所述第一液压腔16设置有第三液压调节口11a，所述第一液压腔16通过所述第三液压调节口11a调节所述液压调节单元中的制动管路内制动液的压力；当所述活塞12位于活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端连通，所述第三液压调节口11a与所述第二液压调节口13a的第一端连通。

在本申请实施例中，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a、第二液压调节口13a与第三液压调节口11a连通，第一液压腔16内的制动液可以通过连通的第一液压调节口14a、第三液压调节口11a以及第二液压调节口13a排出第一液压腔16，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

在一种可能的实现方式中，沿所述推杆13的外周设有圆环状或半圆环状的第一导流槽13b，所述第一导流槽13b与所述第二液压调节口13a的第二端连通，所述第一导流槽13b与所述第一液压调节口14a连通。

在本申请实施例中，通过在推杆13的外周设置圆环状或半圆环状的第一导流槽13b，在推杆13发生旋转的情况下，活塞12位于内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a之间可以通过第一导流槽13b连通，有利于提高液压调节装置的性能。

在一种可能的实现方式中，沿所述推杆支撑部14的内周设有圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，所述第二导流槽13c与所述第一液压调节口14a连通，所述第二导流槽13c与所述第二液压调节口13a的第二端连通。

在本申请实施例中，通过在推杆支撑部14的内周设置圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，在推杆13发生旋转的情况下，活塞12位于内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a之间可以通过第二导流槽13c连通，有利于提高液压调节装置的性能。

在一种可能的实现方式中，所述第二液压调节口13a在所述推杆13上倾斜设置并且贯穿所述推杆13，所述第二液压调节口13a的第一端与所述活塞12之间的距离短于所述第一液压调节口14a的第二端与所述活塞12之间的距离。

在本申请实施例中，通过设置第二液压调节口13a的第一端与活塞12之间的距离短于第二液压调节口13a的第二端与活塞12之间的距离，使得连通的第二液压调节口13a和第一液压调节口14a可以与第一液压腔16连通。

第三方面，提供一种制动系统，所述制动系统包括：液压调节装置10，所述液压调节装置10包括液压缸11、活塞12以及推杆13，其中，所述活塞12将所述液压缸11分隔为第一液压腔16和第二液压腔17；驱动装置15，所述驱动装置15用于驱动所述推杆13推动活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动并形成活塞行程，所述活塞12将所述液压缸分隔为第一液压腔16和第二液压腔17；所述第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，所述推杆支撑部14用于支撑所述推杆13，且所述推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a，所述第一液压调节口14a与所述制动系统的第一出液管路180相连；所述推杆13上设有第二液压调节口13a，所述第二液压调节口13a的第一端与所述第一液压腔16连通；当所述活塞12位于所述活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端连通，所述第一液压腔16中的制动液通过所述第一出液管路180从所述第一液压腔16流至储液装置30；当所述活塞12位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端不连通。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14对应第一液压调节口14a以及推杆13对应第二液压调节口13a上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端连通，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通，即通过活塞12在活塞行程中的位置控制第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的通断状态，避免了传统的液压调节装置中需要专门为第一液压腔16配置控制阀，以通过控制第一液压腔16的出液管路的通断，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括第三制动管路130，所述第一液压腔16通过所述第三制动管路130与所述制动系统中的制动轮缸311、312相连，当所述活塞12位于所述活塞行程的内止点时，所述制动轮缸311、312中的制动液通过所述第三制动 管路130流至所述第一液压腔16，并通过所述第二液压调节口13a的第二端与所述第一液压调节口14a流至所述储液装置30。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14对应第一液压调节口14a以及推杆13对应第二液压调节口13a上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，制动轮缸311、312中的制动液可以通过第三制动管路130流至第一液压腔16，并通过第二液压调节口13a的第二端与第一液压调节口14a流至储液装置30，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

需要说明的是，上述第三制定管路130可以与第二管路60相连，即第一液压腔16通过第三制动管路130、第二管路60与制动系统中的制动轮缸311、312相连。

在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括第一管路60，所述第一液压腔16所述第一管路60与所述第二液压腔17连通，当所述活塞12压缩所述第二液压腔17的容量，以为所述制动系统中的制动轮缸311、312增压时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端不连通，所述第二液压腔17中的部分制动液通过所述第一管路60流至所述第二液压腔17，并存储在所述第二液压腔17中。

在本申请实施例中，在基于第二液压腔17的增压过程中，上述第二液压腔17中的部分制动液通过所述第一管路60流至所述第二液压腔17，并存储在所述第二液压腔17中，这样可以减少第二液压腔17和第一液压腔16之间的压力差，有利于减低驱动装置推动活塞所需的功率。

在一种可能的实现方式中，沿所述推杆13的外周设有圆环状或半圆环状的第一导流槽13b，所述第一导流槽13b与所述第二液压调节口13a的第二端连通，所述第一导流槽13b与所述第一液压调节口14a连通。

在本申请实施例中，通过在推杆13的外周设置圆环状或半圆环状的第一导流槽13b，在推杆13发生旋转的情况下，活塞12位于内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a之间可以通过第一导流槽13b连通，有利于提高液压调节装置的性能。

在一种可能的实现方式中，沿所述推杆支撑部14的内周设有圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，所述第二导流槽13c与所述第一液压调节口14a连通，所述第二导流槽13c与所述第二液压调节口13a的第二端连通。

在本申请实施例中，通过在推杆支撑部14的内周设置圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，在推杆13发生旋转的情况下，活塞12位于内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a之间可以通过第二导流槽13c连通，有利于提高液压调节装置的性能。

在一种可能的实现方式中，所述第二液压调节口13a在所述推杆13上倾斜设置并且贯穿所述推杆13，所述第二液压调节口13a的第一端与所述活塞12之间的距离短于所述第二液压调节口13a的第二端与所述活塞12之间的距离。

在本申请实施例中，通过设置第二液压调节口13a的第一端与活塞12之间的距离短于第二液压调节口13a的第二端与活塞12之间的距离，使得连通的第二液压调节口13a和第一液压调节口14a可以与第一液压腔16连通。

第四方面，提供一种制动系统的控制方法，所述制动系统包括：液压调节装置10，所述液压调节装置10包括液压缸11、活塞12以及推杆13，其中，所述活塞12将所述液压缸11分隔为第一液压腔16和第二液压腔17；驱动装置15，所述驱动装置15用于驱动 推杆13推动活塞12沿着液压调节装置10中液压缸11的内壁运动并形成活塞行程；所述第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，所述推杆支撑部14用于支撑所述推杆13，且所述推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a，所述第一液压调节口14a与所述制动系统的第一出液管路180相连；所述推杆13上设有第二液压调节口13a，所述第二液压调节口13a的第一端与所述第一液压腔16连通；当所述活塞12位于活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端连通，所述第一液压腔16中的制动液通过所述第一出液管路180从所述第一液压腔16流至储液装置30；当所述活塞12位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端不连通；所述方法包括：控制器生成控制指令，所述控制指令用于对所述驱动装置15进行控制；所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15以驱动所述推杆13推动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14对应第一液压调节口14a以及推杆13对应第二液压调节口13a上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端连通，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通，即通过活塞12在活塞行程中的位置控制第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的通断状态，避免了传统的液压调节装置中需要专门为第一液压腔16配置控制阀，以通过控制第一液压腔16的出液管路的通断，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

在一种可能的实现方式中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15以驱动所述推杆13推动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，包括：在对所述制动系统进行减压的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15以驱动所述活塞12移动到所述内止点。

在本申请实施例中，在对制动系统进行减压的过程中，控制活塞12移动至活塞行程的内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a连通，以便制动液任然可以通过连通的第一液压调节口14a与第二液压调节口13a排出第一液压腔16，有利于提高制动系统的减压性能。

在一种可能的实现方式中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15以驱动所述推杆13推动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，包括：在对所述制动系统进行增压的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15以驱动所述活塞12压缩所述第二液压腔17的容积，以将所述第二液压腔17中的第一部分制动液通过所述制动系统中的第一管路60压入所述制动系统中的制动轮缸，所述第一管路60连通所述第二液压腔17与所述制动轮缸，所述第一部分制动液为所述第二液压腔17中的部分或全部制动液。

在本申请实施例中，控制活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的第一部分制动液通过制动系统中的第一管路60压入制动系统中的制动轮缸，即实现正向增压过程。

在一种可能的实现方式中，在对所述制动系统进行增压的过程中，所述活塞12位于 所述活塞行程中除所述内止点之外的位置，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a的第二端不连通。

在本申请实施例中，在对制动系统进行增压的过程中，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通，此时第一液压腔16可以用于存储制动液。

在一种可能的实现方式中，若所述第一部分制动液为所述第二液压腔17中的部分制动液，所述第二液压腔17还包括第二部分制动液，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15以驱动所述推杆13推动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，包括：在对所述制动系统进行增压的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15以驱动所述推杆13推动所述活塞12压缩所述第二液压腔17的容积，以将所述第二部分制动液通过第三制动管路130压入所述第一液压腔16，并储存在所述第一液压腔16中，所述第三制动管路130连通所述第一液压腔16和所述第二液压腔17。

在本申请实施例中，第二液压腔17中的第二部分制动液可以通过第三制动管路130流至第一液压腔16中，以减少第一液压腔16与第二液压腔17中的压力差，有利于降低驱动装置驱动活塞运动所需的功率。

在一种可能的实现方式中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15以驱动所述推杆13推动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，包括：在对所述制动系统进行增压的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15以驱动所述推杆13推动所述活塞12压缩所述第一液压腔16的容积，以将所述第二部分制动液通过所述第三制动管路130压入所述制动系统中的制动轮缸，所述第三制动管路用于连通所述第一液压腔16与所述制动轮缸。

第五方面，提供一种汽车，包括上述第三方面中任意一种可能的实现方式所述的制动系统，所述液压调节单元通过调节所述制动系统中的制动管路内制动液的压力，以控制施加至所述制动系统中制动轮缸的制动力的大小。

第六方面，提供一种控制装置，该控制装置包括处理单元和存储单元，其中存储单元用于存储指令，处理单元执行存储单元所存储的指令，以使控制装置执行第四方面中任一种可能的方法。

可选地，上述控制装置可以是汽车中独立的控制器，也可以是汽车中具有控制功能的芯片。上述处理单元可以是处理器，上述存储单元可以是存储器，其中存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是汽车内位于上述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

需要说明的是，上述控制器中存储器与处理器耦合。存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。

第七方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。

第八方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所 述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

附图说明

图1是传统的具有双向增压/减压功能的液压调节装置的示意性结构图。

图2是本申请实施例液压调节装置的示意性结构图。

图3是本申请实施例的第一导流槽的结构示意图。

图4是本申请实施例的第二导流槽的示意性结构图。

图5是本申请实施例的液压调节单元的示意性结构图。

图6是本申请实施例的制动系统的示意图。

图7是本申请实施例的制动系统200在正向增压模式下的工作状态示意图。

图8(a)是传统的液压调节装置在正向增压模式下活塞的受力分析示意图。

图8(b)是申请实施例的液压调节装置在正向增压模式下活塞的受力分析示意图。

图9是申请实施例的制动系统200在反向增压模式下的工作状态示意图。

图10是本申请实施例的液压调节装置与传统液压调节装置在增压过程中的压力变化对比图。

图11是本申请实施例的制动系统200在常规减压模式下的工作状态示意图。

图12是本申请实施例的制动系统200在快速减压模式下的工作状态示意图。

图13是本申请实施例的液压调节装置与传统液压调节装置在减压过程中压力变化对比图。

图14是申请实施例的双回路液压调节单元的示意图。

图15是申请另一实施例的双回路液压调节单元的示意图。

图16是申请另一实施例的双回路液压调节单元的示意图。

图17是本申请实施例中储液装置与液压调节装置10的连接方式一的示意图。

图18是本申请实施例中储液装置与液压调节装置10的连接方式二的示意图。

图19是本申请实施例的液压调节单元的示意图。

图20是本申请另一实施例的液压调节单元的示意图。

图21是本申请另一实施例的液压调节单元的示意图。

图22是本申请实施例的控制方法的流程图。

图23是本申请另一实施例的控制方法的流程图。

图24是本申请实施例的控制装置的示意图。

图25是本申请另一实施例的控制器的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

图1是传统的具有双向增压/减压功能的液压调节装置的示意性结构图。图1所示的液压调节装置包括驱动装置15、制动管路20、储液装置30、液压缸11、活塞12、推杆13、第一液压腔16、第二液压腔17、第一控制阀110、第二控制阀120、组成第一流道的接口11a和11d以及组成第二流道的接口11c和11b。

如图1所示，驱动装置15用于驱动推杆13推动活塞12沿着液压缸11的内壁运动， 液压缸11被活塞12分隔为两个液压腔，第一液压腔16以及第二液压腔17。其中，与第一液压腔16相连的第一流道由端口11a和端口11d组成。与第二液压腔17相连的第二流道由端口11c和端口11b组成。

当液压调节装置处于双向增压模式时，第一控制阀110和第二控制阀120处于断开状态，储液装置30中的制动液通过两个单向阀所在的管路，流至第一液压腔16和第二液压腔17。活塞12在驱动装置15的驱动下，沿着液压缸11的内壁从右往左运动，将第二液压腔17中的制动液通过第二流道的端口11b压入制动管路20。活塞12在驱动装置15的驱动下，沿着液压缸11的内壁从左往右运动，将第一液压腔16中的制动液通过第一流道的端口11a压入制动管路20。

当液压调节装置处于双向减压模式时，第一控制阀110和第二控制阀120处于导通状态，两个单向阀所在的管路由于单向阀的存在阻断制动液从液压缸11流至储液装置30。活塞12在驱动装置15的驱动下，沿着液压缸11的内壁从右往左运动，将制动管路20中的制动液通过第二流道的端口11b抽进第二液压腔17，在从第二液压腔17通过第二控制阀120所在的管路抽进储液装置30。活塞12在驱动装置15的驱动下，沿着液压缸11的内壁从左往右运动，将制动管路20中的制动液通过第一流道的端口11a抽进第一液压腔16，在从第一液压腔16通过第一控制阀110所在的管路抽进储液装置30。

由上可知，传统的液压调节装置为了在增压模式和减压模式下，可以复用第一流道和第二流道，需要为每个流道配置一个控制阀以控制每个流道的通断状态。这种，连接方式使得制动系统中控制阀的数量无法减少，不利于降低制动系统的成本。

为了避免上述问题，本申请实施例提供一种新的液压调节装置，即将上述第一流道分段配置在推杆13以及推杆支撑部14上，当推杆13相对于推杆支撑部14的运动时，上述第一流道两段会错开，以使得第一流道处于断开状态，当推杆13相对于推杆支撑部14处于内止点时，上述第一流道两段连通，以使得第一流道处于导通状态。也就是说，通过推杆13相对于推杆支撑部14的位置来实现第一流道的导通或断开，因此，本申请提供的液压调节装置中不再需要为第一流道配置第一控制阀110。即有利于减少制动系统中控制阀的数量，降低了制动系统的成本。

需要说明的是，为了下文方便表述，可以将活塞12向前方移动称为正向移动，将活塞12向后方移动称为反向移动。当通过液压调节装置10对制动系统进行增压操作时，可以将正向移动的增压称为正向增压，将反向移动的增压称为反向增压。下文在对包含该液压调节装置10在内的液压调节单元或者制动系统进行介绍时，将会对该正向增压和反向增压做进一步介绍。

下文结合图2介绍本申请实施例液压调节装置的结构。图2所示的液压调节装置10包括液压缸11、活塞12、推杆13以及推杆支撑部14。其中，推杆13用于推动活塞12沿着液压缸11的内壁运动形成活塞行程，活塞12将液压缸11分隔为第一液压腔16和第二液压腔17；第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，推杆支撑部14用于支撑推杆13，且推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a；推杆13上设有第二液压调节口13a，第二液压调节口13a的第一端与第一液压腔16连通，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端连通，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通。

上述活塞12可活动的设置于液压缸11内，推杆13的一端伸入液压缸11内并且与活塞12连接，推杆13的另一端穿出液压缸11与驱动装置15传动连接。在驱动装置15的带动下，活塞12能够在液压缸11内做往复运动，以实现对制动系统的增压或者减压(减压)操作。

在活塞12沿着液压缸11的内壁运动的过程中，活塞12距离驱动装置15的驱动轴(例如，曲轴中心)最远的位置称为“外止点”，相应地，活塞12距离驱动装置15的驱动轴(例如，曲轴中心)最进的位置称为“内止点”，而“外止点”和“内止点”之间的距离称为活塞行程。

第一液压腔16和第二液压腔17被活塞12隔开，并且被配置为使得其体积随着活塞12的移动而改变。具体地，当活塞12向前方(图1中向左方向)移动时，第一液压腔16的体积被增大，第二液压腔17的体积被减小。当活塞12向后方(图1中向右方向)移动时，第一液压腔16的体积被减小，第二液压腔17的体积被增大。

第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，推杆支撑部14用于支撑推杆13，且推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a。

需要说明的是，推杆支撑部14与液压缸11可以一体成型，或者推杆支撑部14与液压缸11还可以是后期组装的，本申请实施例对此不作限定。

可选地，在推杆支撑部14上还设置有密封构件(图中未示出)，从而防止制动液从第一液压腔16中通过推杆13和推杆支撑部之间的间隙流出。

推杆13上设有第二液压调节口13a，第二液压调节口13a的第一端与所述第一液压腔16连通。当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压腔16通过第一液压调节口14a与第二液压调节口13a连通。相反地，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a不连通。

上述第一液压腔16通过第一液压调节口14a与第二液压调节口13a连通，可以理解为第一液压腔16中的制动液可以通过连通的第一液压调节口14a与第二液压调节口13a排出第一液压腔16，或者制动液可以通过连通的第一液压调节口14a与第二液压调节口13a进入第一液压腔16。

上述第一液压调节口14a与第二液压调节口13a可以视为上文中与第一液压腔16相连通的第一流道的端口。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14(对应第一液压调节口14a)以及推杆13(对应第二液压调节口13a)上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a连通，第一液压腔16内的制动液可以通过连通的第一液压调节口14a以及第二液压调节口13a排出第一液压腔16，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

可选地，上述第一液压腔16中的制动液可以通过第一液压腔上设置的第三液压调节口11a流进。第三液压调节口11a连通第一液压腔16和制动系统的制动管路，该制动管路可以连通至与汽车车轮的制动轮缸，制动系统的控制器能够通过调节制动管路中的液压来调节施加在车轮上的制动力。

也就是说，在增压过程中，第一液压腔16可以通过第三液压调节口11a将制动液压入该制动管路中，以此来增加施加在车轮上的制动力。在减压过程中，基于制动系统中的 压力差，制动管路中的制动液可以通过第三液压调节口11a流进第一液压腔16中，以此来减少或者取消施加在车轮上的制动力。

可选地，液压缸11上还可以开设有第四液压调节口11b，第四液压调节口11b用于通过管路连通第二液压腔17和制动系统的制动管路。

类似地，第二液压腔17能够通过第四液压调节口11b向该制动管路中排出制动液，对制动管路进行增压操作，以此来增加施加在车轮上的制动力。制动管路中的制动液还能够通过该第四液压调节口11b排入第二液压腔17中，对制动管路进行减压操作，以此来减少或者取消施加在车轮上的制动力。

上述第四液压调节口11b还可以通过制动管路连通第二液压腔17和第一液压腔16。通过以上设置，在液压调节装置10进行正向增压时，第二液压腔17内的制动液的一部分能够排入制动管路中，以对车轮进行制动，其余一部分制动液可以排入第一液压腔16内，从而能够降低第二液压腔17和第一液压腔16之间的压力差，减小驱动装置15的工作负荷，提高电机驱动装置的寿命。

液压缸11上还可以设置有第五液压调节口11c，第五液压调节口11c用于排入储液装置30补充的制动液。

具体地，第五液压调节口11c通过管路与储液装置30相连通，当进行反向增压时，为了降低第二液压腔17和第一液压腔16的压力差，在活塞12向右移动的过程中，可以通过第五液压调节口11c将储液装置30内的制动液及时的补充入第二液压腔17中。

因此，本申请实施例提供的液压调节装置10，通过正向移动或者反向移动，能够实现双向增压，保证增压过程的连续性，提高制动时的舒适性。另一方面，本申请实施例的液压调节装置10能够迅速的生成压力，实现对制动系统的快速建压，减少系统的控制响应时间，满足车辆的控制和安全需求。

可选地，为了便于连通第一液压腔16与第一液压调节口14a，第二液压调节口13a可以在推杆13上倾斜设置并且贯穿推杆13，第二液压调节口13a的进液口(又称第一端)与活塞12之间的距离短于第二液压调节口13a的出液口(又称第二端)与活塞12之间的距离。

上述第二液压调节口13a的进液口与活塞12之间的距离短于第二液压调节口13a的出液口与活塞12之间的距离，可以理解为，第二液压调节口13a与第一液压调节口14a连通的一侧相对第二液压调节口13a与第一液压腔16连通的一侧更靠近活塞12。当然，第二液压调节口13a也可以为U形孔等，本申请对此不做限定。

通常为了避免活塞12位于内止点时，推杆支撑部14对第二液压调节口13a的遮挡，推杆支撑部14可以与第二液压调节口13a间隔设置，或者说，活塞12位于内止点时，推杆支撑部14可以与第二液压调节口13a之间存在一定间隔，以便于第一液压腔16中的制动液可以不被遮挡的进出第二液压调节口13a。当然，推杆支撑部14也可以遮挡部分第二液压调节口13a。本申请实施例对此不作限定。

通常，推杆13在经历长时间工作后可能发生旋转，相应地，设置在推杆13上的第二液压调节口13a也会发生旋转，此时，即使活塞12处于内止点，旋转后的第二液压调节口13a与第一液压调节口14a无法导通。例如，旋转后的第二液压调节口13a的出口可能被推杆支撑部14的内壁封堵，相应地，第一液压调节口14a被推杆13的外壁封堵。

为了避免上述问题，可以沿推杆13的外周设置第一导流槽13b，第一导流槽13b与第二液压调节口13a相连通，第一导流槽13b能够在推杆13发生旋转后，确保第二液压调节口13a与第一液压调节口14a之间保持连通。

可选地，第一导流槽13b可以是沿推杆13的外周的圆环状或半圆环状。当然，第一导流槽13b为沿推杆13的外周设置的半圆环形槽时，有利于减小第一导流槽13b对推杆13机械强度的影响。应理解，上述半圆环的弧长可以根据推杆13能够发生的最大旋转量来确定。

下文以图3所示的第一导流槽为例进行说明。图3是本申请实施例的第一导流槽的结构示意图。其中，图3(b)是推杆13的主视图，图3(a)是图3(b)中AA视角的截面图。

沿推杆13的外周可以开设第一导流槽13b，该导流槽沿着推杆13的周向设置，第二液压调节口13a与第一导流槽13b相连通，这样，当活塞12被移动到内止点时，第二液压调节口13a将通过第一导流槽13b与第一液压调节口14a相导通，从而能够实现快速减压。

由于第一导流槽13b沿着推杆13的外周设置，并且具有一定的长度，从而使得在推杆13发生旋转时，第一导流槽13b将始终和第一液压调节口14a相连通，而第二液压调节口13a也与第一导流槽13b相连通，即此时仍然能够保证第二液压调节口13a与第一液压调节口14a相互导通。

如图3(a)所示，第一导流槽13b为首尾相连的环形槽。这样，推杆13无论发生多大角度的旋转，将保证第一导流槽13b和第一液压调节口14a始终保持相互连通，且第一导流槽13b和第二液压调节口13a也始终保持相互连通，如此，第二液压调节口13a与第一液压调节口14a始终保持相互导通。

可选地，沿推杆支撑部14的内周设有圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，第二导流槽13c与第一液压调节口14a连通。下文结合图4介绍本申请实施例的第二导流槽13c的结构。

图4是本申请实施例的第二导流槽的示意性结构图。如图4所示，第二导流槽13c可以设置于推杆支撑部14的内壁上，并且第二导流槽13b与第一液压调节口14a相连通。

第二导流槽13c可以沿着推杆支撑部14的内周设置，由于推杆支撑部14的内周始终包覆推杆13的外周，这样，即使推杆13发生旋转，位于推杆支撑部14的内周的第二导流槽13c与第二液压调节口13a也能连通，即第二液压调节口13a与第一液压调节口14a连通。

在本申请实施例中，通过将第二导流槽13c设置于推杆支撑部14上有利于减小对推杆13的机械强度的影响，防止推杆13长时间工作之后发生断裂。

前文结合图2至4介绍了本申请实施例的液压调节装置，下文结合图5介绍本申请实施例中包含上述液压调节装置的液压调节单元。需要说明的是，图5与图2至4中功能相同的部件使用的编号相同，为了简洁，下文不再具体赘述。

图5以液压调节装置10为例进行介绍。图4所示的液压调节装置设置于液压调节单元中时，其管路的排布方式与图5所示的管路排布方式相同。为了简洁，下文不再单独赘述。

图5是本申请实施例的液压调节单元的示意性结构图。液压调节单元100包括液压调节装置10、制动管路20、储液装置30、第一出液管路180以及驱动装置15。

液压调节装置10，液压调节装置10包括液压缸11、活塞12以及推杆13，其中，活塞12将液压缸11分隔为第一液压腔16和第二液压腔17；

驱动装置15，驱动装置15用于驱动推杆13推动活塞12沿着液压调节装置10中液压缸11的内壁运动形成活塞行程。

上述驱动装置15可以是电机等其他具有驱动能力的装置。应理解，上述驱动装置15为电机时，由于部分电机输出的是转矩，因此，为了将电机输出的转矩装换为驱动推杆13的直线运动，驱动装置15与推杆13之间还可以通过减速机构，或者其他动力转换机构18相连。上述动力装换机构例如可以包括涡轮蜗杆组件或者滚珠丝杠螺母组件。

第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，推杆支撑部14用于支撑推杆13，且推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a，第一液压调节口14a与制动系统的第一出液管路180相连。

推杆13上设有第二液压调节口13a，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a连通，制动系统中的制动液可以通过连通的第一液压调节口14a与第二液压调节口13a，在第一液压腔16以及第一出液管路180之间流动。

可选地，第一液压调节口14a通过第一出液管路180与储液装置30相连通，这样，制动液可以通过连通的第一液压调节口14a与第二液压调节口13a，从储液装置30流至第一液压腔16，或者制动液可以通过连通的第一液压调节口14a与第二液压调节口13a，从第一液压腔16流至储液装置30。

可选地，液压调节单元100还包括第一管路60、进油管路1 170，管路开关元件61、单向阀171、第三制动管路130。其中，液压缸11上的第四液压调节口11b通过第一管路60与第三制动管路130相连通，其中第三制动管路130的一端与第一液压腔16中的第三液压调节口11a相连，第三制动管路130的另一端与制动回路20相连通。

具体地，液压缸11上的第四液压调节口11b可以通过第一管路60、第三制动管路130连通第二液压腔17和制动管路20。也就是说，第二液压腔17通过第一管路60、第三制动管路130与制动管路20相连通。

此外，液压缸11上的第四液压调节口11b还通过第一管路60、另一部分的第三制动管路130连通第二液压腔17和第一液压腔16。也就是说，第二液压腔17通过第一管路60、第三制动管路130与第一液压腔16相连通。从而使得在进行正向增压时，其中一部分制动液能够流向制动管路20以向车轮提供制动力，而另一部分的制动液能够补充入第一液压腔16内，从而能够降低第二液压腔17和第一液压腔16的压力差，降低驱动装置15的工作负荷，提高驱动装置15的寿命。

可选地，制动系统还可以包括管路开关元件61，管路开关元件61可以设置于第一管路60上，管路开关元件61能够控制第一管路60的通断。当管路开关元件61处于导通状态第一管路60连通。当管路开关元件61处于断开状态，第一管路60断开。

需要说明的是，上述管路开关元件61可以是各种类型的阀门，例如电磁阀、单向阀等。该电磁阀可以为两通阀、三通阀等，本申请对此不做限定。例如，管路开关元件61可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀被配置为在正常状态下是打开的，并且在接 收到来自控制器的关闭信号时进行操作以关闭。也就是说，管路开关元件61的默认初始状态为打开状态。

液压缸11上的第五液压调节口11c通过进油管路1 170连通第二液压腔17和储液装置30，使得储液装置30中的制动液能够通过第五液压调节口11c排入第二液压腔17内，进而使得储液装置30能够通过进油管路1 170向第二液压腔17补充制动液。

可选地，在进油管路1 170上设置有单向阀171，单向阀171被配置为允许制动液从储液装置30到第二液压腔17的方向上流动，同时阻止制动液在相反的方向上流动。

本申请实施例的液压调节单元100具有正向增压、反向增压、常规减压、快速减压等多种工作模式。

当需要对制动管路20进行正向增压操作时(即此时需要增大对车轮的制动力)，控制器可以控制管路开关元件61打开，并且控制活塞12正向移动，以挤压第二液压腔17内的制动液，第二液压腔17内的制动液的一部分通过第四液压调节口11b、第一管路60(管路开关元件61)、第三制动管路130之后被排入制动管路20内，从而能够增大制动管路20内制动液的压力，进而增大施加在车轮上的制动力。

此时，第二液压腔17内的制动液的另一部分将通过第四液压调节口11b、第一管路60(管路开关元件61)、第三制动管路130、第三液压调节口11a补充入第一液压腔16内。

当需要对制动管路20进行反向增压操作时，控制器可以控制管路开关元件61关闭，并且控制活塞12反向移动，以挤压第一液压腔16内的制动液，第一液压腔16内的制动液通过第三液压调节口11a、第三制动管路130之后被排入制动管路20内，从而能够增大制动管路20内制动液的压力，进而增大施加在车轮上的制动力。

此时，储液装置30内的制动液将通过进油管路1 170(单向阀171)、第五液压调节口11c补充入第二液压腔17内。

当需要对制动管路20进行常规减压操作时(即此时需要减小或者取消对车轮的制动力)，控制器可以控制管路开关元件61打开，并且控制活塞12反向移动，制动管路20内的制动液将依次通过第三制动管路130、第一管路60(管路开关元件61)、第四液压调节口11b进入到第二液压腔17内。

此时，第一液压腔16内的制动液也将依次通过第三液压调节口11a、第三制动管路130、第一管路60(管路开关元件61)、第四液压调节口11b进入到第二液压腔17内。

当需要对制动管路20进行快速减压时，控制器可以控制活塞12移动到内止点，第二减压孔13a与第一减压孔14a之间将被导通，此时制动管路20内的制动液将依次通过第三制动管路130、第三液压调节口11a、第一液压腔16、第二减压孔13a、导流槽13b、第一减压孔14a、减压管路50之后，排入储液装置30内，从而能够减小制动管路20内制动液的压力，进而减小或者取消施加在车轮上的制动力。

此时，管路开关元件61被打开或者关闭均可，本申请对此不做限定。

前文结合附图5介绍了本申请实施例提供的液压调节单元100，下文将结合附图6介绍本申请实施例的制动系统，该制动系统包括前述实施例提供的液压调节单元100。需要说明的是，图5和图6中功能相同的元件使用的编号相同，为了简洁，下文不再具体赘述。

图6是本申请实施例提供的制动系统的示意图。如图6所示，制动系统200包括汽车 车轮的制动轮缸15，以及液压调节单元100。该液压调节单元100的制动管路20与制动轮缸15相连接，以通过制动轮缸15向汽车的车轮311、312提供制动力。

需要说明的是，上述制动管路可以是双回路制动系统中的制动管路，也可以是分布式制动系统中的制动管路，本申请实施例对此不作具体限定。

制动管路20可以与汽车的第一组车轮310的制动轮缸15相连接，以向该第一组车轮310提供制动力。该第一组车轮包括第一车轮311和第二车轮312。制动管路20包括第一支路21和第二支路22，该第一支路21与第一车轮311的制动轮缸15相连接，该第二支路2与第二车轮312的制动轮缸15相连接。

可选地，该第一支路21和第二支路22上还分别设置有控制管路通断的入口阀(图中未示出)，从而能够通过控制该入口阀的开闭来实现对单个车轮的制动控制。

可选地，该第一车轮311和第二车轮312可以分别为右前轮和左前轮。或者，该第一车轮311和第二车轮312可以分别为右后轮和左后轮。或者，该第一车轮311和第二车轮312可以分别为右前轮和左后轮，或者，该第一车轮311和第二车轮312可以分别为右后轮和左前轮。

可选地，制动管路20还可以与汽车的第二组车轮(图中未示出)的制动轮缸相连接，以向该第二组车轮提供制动力。

制动系统200还可以包括控制器(图中未示出)，控制器用于接收制动系统200中各个传感器的测量信息，并且基于该测量信息，对系统中的驱动装置15、管路开关元件61等电控元件进行控制。

本申请实施例的制动系统200具有正向增压、反向增压、常规减压、快速减压等多种工作模式，下面结合附图对该多种工作模式分别进行阐述。

工作模式一：正向增压

图7是本申请实施例的制动系统200在正向增压模式下的工作状态示意图。如图7所示，当制动系统200的控制器确定需要对第一组车轮310的轮缸15进行正向增压操作时(即此时需要增大对第一组车轮310的制动力)，控制器控制驱动装置15通电工作，通过动力装换机构18将驱动装置15的旋转运动转化为直线运动，推动推杆13向左移动，第二减压孔13a和第一减压孔14a之间被断开。控制器控制管路开关元件61打开，使得第一管路60被接通，活塞12在推杆13的向左推力作用下左移，推动第二液压腔17中的制动液进入第一管路60。

推杆13向左移动到某一距离后，第二液压腔17容积变化量ΔV1大于第一液压腔16的容积变化量ΔV2，二者的差值为推杆13表面积与推杆行程的乘积，这就保证了活塞12在向左移动过程中一部分制动液可以由第一管路60进入第一液压腔16，降低两侧的压力差，降低驱动装置15的工作功率，另一部分制动液通过第三制动管路130进入制动管路20，实现增压功能。

具体地，第二液压腔17内的制动液的一部分将通过第四液压调节口11b、第一管路60(管路开关元件61)、第三制动管路130、第三液压调节口11a补充入第一液压腔16内。

另一部分制动液通过第四液压调节口11b、第一管路60(管路开关元件61)、第三制动管路130之后被排入制动管路20内，之后经过第一支路21和第二支路22进入制动 轮缸15内，从而能够增大制动轮缸15内制动液的压力，进而增大施加在第一组车轮310上的制动力。

图8是本申请实施例的液压调节装置与传统的液压调节装置在正向增压模式下活塞的受力分析对比图。其中，图8(a)为传统的液压调节装置在正向增压模式下活塞的受力分析示意图，图8(b)为申请实施例的液压调节装置在正向增压模式下活塞的受力分析示意图。

如图8(a)所示，对于现有的液压调节装置，由于只能实现单向增压，活塞12位于推杆13一侧的侧面并未受到制动液的压力，因此，推杆13所需驱动装置的推力F1＝p1s1。其中，p1为液压腔内的压强，s1为活塞12的左侧的受力面积。

同等情况下，本申请提供的液压调节装置10进行正向增压，由于第一液压腔16和第二液压腔17相连通，使得第一液压腔16和第二液压腔17内的压强相同，第一液压腔16内的压强p1等于第二液压腔17内的压强p2。

由于活塞12两侧的液压受力面积不同(右侧的推杆13占据了一定的表面积)，使得活塞12正向移动时两侧形成压力下降。具体地，此时活塞12左侧的受力面积为s1，右侧的受力面积为s2(s1＞s2)，而第一液压腔16和第二液压腔17内的压强均为p1，因此，推杆13所需驱动装置的推力F2＝p1(s1-s2)。显然，F2要小于F1。

与现有技术相比，本申请实施例通过将第一液压腔16和第二液压腔17相连通，使得第一液压腔16和第二液压腔17内的压强相同，相对于现有技术中的单向液压调节装置，能够降低活塞12正向移动所需的推力，进而能够降低驱动装置15的工作负荷，提高电机的寿命。若与现有技术采用相同功率的驱动装置，则本申请提供的液压调节装置10在正向增压模式下，活塞12具有更快的运行速度，即建压时间更短。

工作模式二：反向增压

图9是申请实施例的制动系统200在反向增压模式下的工作状态示意图。如图9所示，当制动系统200的控制器确定需要对第一组车轮310的轮缸15进行反向增压操作时，控制器控制驱动装置15通电工作，通过动力装换机构18将驱动装置15的旋转运动转化为直线运动，带动推杆13向右移动，第二减压孔13a和第一减压孔14a之间仍然处于断开状态。控制器控制管路开关元件61关闭，使得第一管路60被断开，活塞12在推杆13的带动下右移，推动第一液压腔16中的制动液进入第三制动管路130。

此时，第一液压腔16内的制动液通过第三液压调节口11a、第三制动管路130之后被排入制动管路20内，之后经过第一支路21和第二支路22进入制动轮缸15内，从而能够增大制动轮缸15内制动液的压力，进而增大施加在第一组车轮310上的制动力。

活塞12在推杆13的带动下右移，储液装置30中的制动液经回油管路70(单向阀171)、第五液压调节口11c进入第二液压腔17，用以弥补由于活塞12右移形成的空间。

本申请实施例提供的液压调节装置10能够实现连续增压。在正向增压完成以后，可以紧接着进行反向增压；在反向增压完成以后，也可以紧接着进行正向增压。

例如，控制器可以首先控制液压调节装置10进行正向增压，此时控制器控制管路开关元件61打开，并且控制活塞12左移，当活塞12移动到外止点时，正向增压结束，控制器可以继续控制液压调节装置10进行反向增压。此时，控制器可以控制管路开关元件61关闭，并且控制活塞右移，直至移动到内止点，反向增压结束。类似地，控制器可以 根据具体制动需求继续控制液压调节装置10进行正向增压，以此实现连续循环增压。

图10是本申请实施例的液压调节装置与传统液压调节装置在增压过程中压力变化的对比图。图10中，纵坐标表示制动管路20中制动液的液压，横坐标表示增压时间。

如图10所示，液压调节装置10在0-t1时间段内对制动管路20进行正向增压，使得制动管路20中制动液的液压由0变为p1，紧接着在t1-t4时间段内继续进行反向增压，使得制动管路20内的增压压力由p1增加为p2，在t4时刻之后，根据具体制动需求，控制器可以控制本申请的液压调节装置继续进行正向增压、反向增压，以实现连续循环增压。

对于传统的液压调节装置，由于移动活塞12需要的推力更大，因此活塞12移动的更慢一些。在0-t3时间段内进行正向增压，使得制动管路20内的增压压力由0变为p2，p2要大于p1。由于传统的液压调节装置活塞12移动的更慢，使得现有的液压调节装置对制动管路20的增压压力由0变为p1需要的时间更长，如图10所示，直至时刻t2才能够将增压压力变为p1，t2时刻相对t1时刻更靠后。

当现有的液压调节装置需要对制动管路20继续进行增压时，要对制动管路20首先进行保压操作，以保证活塞12能够恢复至内止点，以进行下一次增压操作。如图10所示，在t3-t5时间段内对制动管路20进行保压操作，直至时刻t5，活塞12恢复至内止点才能够进行下一次增压操作。

根据图10的内容可知，相比于现有的液压调节装置，本申请实施例提供的液压调节装置10增压过程更加稳定连续，波动较少，能够提高制动时的舒适性；并且正向增压时增压速率更快，总体的增压速率也更快，更加路20内的压力由p2下降至p1，此时活塞12已经移动到内止点位置，无法继续对制动管路20进行减压操作。

本申请实施例提供的液压调节装置10能够进行常规减压和快速减压。在0-t2时间段内对制动管路20进行常规减压，制动管路20内的压力由p2下降至p1，此时活塞12已经移动到内止点位置，可以紧接着对制动管路20进行快速减压，即在t2-t3时间段内，对制动管路20进行快速减压，制动管路20内的压力由p1下降至0。

传统的液压调节装置虽然具有较高的初始减压压力，但是当活塞12处于内止点时，无法继续实现快速减压功能，即制动系统的压力始终维持在p1。与此同时，本申请提供的液压调节装置10当活塞12处于内止点时，基于制动系统中制动液的压力差，仍然可以继续减压。

工作模式三：常规减压模式

图11是本申请实施例的制动系统200在常规减压模式下的工作状态示意图。如图11所示，当制动系统200的控制器确定需要对第一组车轮310的制动轮缸15进行常规减压操作时，控制器控制驱动装置15通电工作，通过动力装换机构18将驱动装置15的旋转运动转化为直线运动，带动推杆13向右移动，第二减压孔13a和第一减压孔14a之间仍然处于断开状态。控制器控制管路开关元件61打开，使得第一管路60被接通，活塞12在推杆13的带动下右移，制动管路20以及第一液压腔16内的制动液将通过第一管路60流入第二液压腔17内。

此时，制动轮缸15内的制动液将依次通过制动管路20、第一管路60、第四液压调节口11b流动至第二液压腔17内，以实现对制动轮缸15的常规减压操作。

第一液压腔16内的制动液也将依次通过第三液压调节口11a、第三制动管路130、第 一管路60、第四液压调节口11b流动至第二液压腔17内。

工作模式四：快速减压模式

本申请实施例提供的液压调节装置10具有常规减压和快速减压两种减压模式，在常规减压结束后可以紧接着对制动管路20进行快速减压。此外，根据具体的制动需求，也可以跳过常规减压而直接进行快速减压，本申请对此不做限定。

图12是本申请实施例的制动系统200在快速减压模式下的工作状态示意图。如图12所示，在常规减压结束后可以紧接着对制动管路20进行快速减压，此时可以继续移动活塞12到内止点位置，第二减压孔13a和第一减压孔14a之间将被导通，进而使得第一液压腔16和储液装置30之间也被导通。控制器可以控制管路开关元件61可以处于断电初始状态(连通或断开均可)。

此时，制动轮缸15内的制动液将依次通过制动管路20、第三制动管路130、第三液压调节口11a、第一液压腔16、第二减压孔13a、导流槽13b、第一减压孔14a、减压管路50之后，排入储液装置30内，以实现对制动轮缸15的快速减压操作。

图13是本申请实施例的液压调节装置与传统液压调节装置减压过程压力变化对比图。需要说明的是，为了增加两种液压调节装置的可对比性，此时制动系统不依靠其他装置或管路进行减压。图13中，纵坐标表示制动管路20内的压力，横坐标表示减压时间。

如图13所示，现有液压调节装置只能进行常规减压，在0-t1时间段内对制动管路20进行常规减压，制动管路20内的压力由p2下降至p1，此时活塞12已经移动到内止点位置，无法继续对制动管路20进行减压操作。

本申请实施例提供的液压调节装置10能够进行常规减压和快速减压。在0-t2时间段内对制动管路20进行常规减压，制动管路20内的压力由p2下降至p1，此时活塞12已经移动到内止点位置，可以紧接着对制动管路20进行快速减压，即在t2-t3时间段内，对制动管路20进行快速减压，制动管路20内的压力由p1下降至0。

传统的液压调节装置虽然具有较高的初始减压压力，但是当活塞12处于内止点时，无法继续实现快速减压功能，即制动系统的压力始终维持在p1。与此同时，本申请提供的液压调节装置10当活塞12处于内止点时，由于储液装置30的压力为0，此时制动系统具有极高的减压速率，更加适用于AEB等紧急工况或ABS/ESP/TCS工作过程中需快速减压需求。

如上文所述，制动回路20可以是双回路制动系统制动的制动回路，下文结合图14至图21以双回路制动系统制动为例，介绍本申请实施例的液压调节装置10在液压调节单元中的制动管路的连接方式及工作原理。

图14是申请实施例的双回路液压调节单元的示意图。图14所示的液压调节单元1400包括液压调节装置10、第一液压腔16、第二液压腔17、第一制动管路110、第二制动管路120、第三制动管路130、第一控制阀111、第二控制阀121。

具有双向增压/减压的液压调节装置10，液压调节装置10包括第一液压腔16和第二液压腔17。

第二液压腔17分别连接至第一制动管路110以及第二制动管路120，第一制动管路110用于为制动系统中的第一组制动轮缸28、29提供制动力，第二制动管路120用于为制动系统中的第二组制动轮缸26、27提供制动力，其中，第一制动管路110中设置有第 一控制阀111，第一控制阀111的通断状态控制第一制动管路110的通断状态，第二制动管路120中设置有第二控制阀121，第二控制阀121的通断状态控制第二制动管路120的通断状态。

上述第一控制阀111的通断状态控制第一制动管路110的通断状态，可以理解为，第一控制阀111处于断开状态时第一制动管路110断开，制动液无法通过第一制动管路110流至第一组制动轮缸28、29。

上述第二控制阀121的通断状态控制第二制动管路120的通断状态，可以理解为，第二控制阀121处于断开状态时第二制动管路120断开，制动液无法通过第二制动管路120流至第二组制动轮缸26、27。

可选地，上述第一组制动轮缸28、29可以包括汽车右前轮的制动轮缸和左前轮的制动轮缸，则上述第二组制动轮缸26、27可以包括汽车右后轮的制动轮缸和左后轮的制动轮缸，此时，上述液压制动单元可以理解为在汽车中呈H型布置。或者，上述第一组制动轮缸28、29可以包括汽车右前轮的制动轮缸和左后轮的制动轮缸，则上述第二组制动轮缸26、27可以包括汽车右后轮的制动轮缸和左前轮的制动轮缸，此时，上述液压制动单元可以理解为在汽车中呈X型布置。

上述第二液压腔17分别连接至第一制动管路110以及第二制动管路120，可以理解为，上述第二液压腔17与第一制动管路110以及第二制动管路120直接相连，即上述第二液压腔17的第四液压调节口11b为第一制动管路110的压力入端口，且第二液压腔17的第四液压调节口11b为第二制动管路120的压力入端口。也就是说，上述第一制动管路110与第二制动管路120相连通。

上述第二液压腔17分别连接至第一制动管路110以及第二制动管路120，还可以理解为，上述第二液压腔17通过一段管路与第一制动管路110以及第二制动管路120相连，即上述第二液压腔17通过第四制动管路140与第一制动管路110以及第二制动管路120相连。如图1所示，第二液压腔17与第四制动管路140的第一端相连，第四制动管路140的第二端与第一制动管路110中第一控制阀111的第一端相连，且第四制动管路140的第二端与第二制动管路120中第二控制阀121的第一端相连。也就是说，上述第一制动管路110与第二制动管路120相连通。

第一液压腔16通过制动系统中的第三制动管路130与第二制动管路120相连，第一液压腔16通过第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力，当第一控制阀111与第二控制阀121处于连通状态，第三制动管路130通过第二制动管路120与第一制动管路110连通，第一液压腔16通过第一制动管路110为第一组制动轮缸28、29提供制动力。

上述第二控制阀121的第一端为与第四控制管路140相连的端口，则第二控制阀121的第一端为第二控制阀121与第二控制管路120相连的两端中出第一端之外的一端。

如图14所示，第三制动管路130与第二制动管路120之间的接口与第二控制阀121的第二端相连，则第二制动管路120与第三制动管路130相连通，第一控制阀111和第二控制阀121的通断状态，对第二制动管路120与第三制动管路130之间的通断状态没有影响。但是，第一控制阀111和第二控制阀121同时处于导通状态时，第二制动管路120与第一制动管路110连通，也就是说，第三制动管路130可以通过第二制动管路120与第一 制动管路110连通，这样，第一液压腔17可以通过第三制动管路130、第二制动管路120、第一制动管路110为第一组制动轮缸28、29提供制动力。

相应地，当第一控制阀111和第二控制阀121同时处于断开状态时，第二制动管路120与第一制动管路110断开，也就是说，第三制动管路130无法通过第二制动管路120与第一制动管路110连通，这样，第一液压腔17仅可以通过第三制动管路130、第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

在本申请实施例中，第二液压腔17通过设置有第一控制阀111的第一制动管路110为第一组制动轮缸28、29提供制动力，并且通过设置有第二控制阀121的第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于实现对第一制动管路110和第二制动管路120进行单独增压，避免了现有技术中，通过带单向阀的第一制动管路110和第二制动管路120为第一组制动轮缸28、29和第二组制动轮缸26、27提供制动力时，无法控制第一制动管路110和第二制动管路120的通断状态。

另一方面，第二液压腔16可以复用设置有第一控制阀111的第一制动管路110以及设置有第二控制阀121的第二制动管路120确定是否为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于减少制动系统中控制阀的数量，降低制动系统的成本。

在分别通过第一制动管路110和第二制动管路120为第一组制动轮缸28、29和第二组制动轮缸26、27提供制动力时，为了使得两条制动管路中制动液的压力均衡，可以在第一控制阀111的第二端与第二控制阀121的第二端之间设置第三控制阀141，第三控制阀141控制第二控制阀121的第二端与第一控制阀111的第二端之间的通断。这样，当第三控制阀141处于导通状态时，第一控制阀111的第二端与第二控制阀121的第二端导通，两条制动管路之间的压力均衡。当然，如果不考虑两条制动管路之间压力均衡的问题，也可以不设置第三控制阀141，本申请实施例对此不作限定。

需要说明的是，由于第三控制阀141用于平衡第一制动管路110和第二制动管路120之间制动液的压力，因此第三控制阀141又可以称为“均压阀141”。

当上述第三控制阀141处于导通状态后，第一制动管路110中的一部分制动液会通过第三控制阀141流至第二制动管路120，并通过第二控制阀121流至第二液压腔17，导致这部分制动液不能到达制动轮缸，降低制动效率。为了避免这个问题，如图14所示，可以在第一接口与第二接口之间设置第一单向阀122，第一接口为第三制动管路130与第二制动管路120之间的接口，第二接口为第三控制阀141与第二制动管路120之间的接口，第一单向阀122允许制动液从第一接口流至第二接口，且第一单向阀122阻断制动液从第二接口流向第一接口。当然，如果不考虑制动效率的问题，也可以不设置第一单向阀122，本申请实施例对此不作限定。

当第一控制阀111和第二控制阀121处于导通状态时，第一液压腔16可以通过第二制动管路120、第一制动管路110为第一组制动轮缸27、28提供制动力，但是，当制动液通过第二控制阀121从第二制动管路120流向第一控制阀111时，一部分制动液可能会经过第四制动管路140流进第二液压腔17，在一定程度上会降低第一液压腔16为第一组制动轮缸27、28提供制动力的效率。

为了避免上述问题，可以在第四制动管路140上设置第四控制阀142，以通过第四控制阀142的通断控制第四制动管路140的通断。这样，当第一控制阀111和第二控制阀 121处于导通状态时，第四控制阀142处于断开状态，此时，制动液通过第二控制阀121从第二制动管路120流向第一控制阀111时，进入第四制动管路140的制动液会被第四控制阀142阻断，无法流进第二液压腔17。上述制动管路中控制阀的排布方式可以参见图15所示。

如上文所述，第一控制阀111和第二控制阀121的通断只能控制第一液压腔16是否为第一组制动轮缸28、29提供制动力，但是无法控制第一液压腔16是否为第二组制动轮缸26、27提供制动力，因此，还可以在第三制动管路130上设置第五控制阀131，通过第五控制阀131的通断状态控制第三制动管路130的通断。

如图16所示，当第五控制阀131处于导通状态时，第三制动管路130导通，第一液压腔16可以通过第三制动管路130、第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力。当第五控制阀131处于断开状态时，第三制动管路130断开，第一液压腔16无法通过第三制动管路130、第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

上文结合图14至图16介绍了本申请实施例中液压调节装置与双回路制动系统之间的连接方式，下文结合图17和图18介绍液压调节装置与储液装置30之间的连接方式。应理解，为了便于理解，下文以液压调节装置10为例，介绍液压调节装置10与储液装置30之间的连接方式。

连接方式一，第二液压腔17设置有与储液装置30相连的进液管路1 170，第一液压腔16未设置与储液装置30相连的进液管路。

图17是本申请实施例中储液装置与液压调节装置10的连接方式一的示意图。如图17所示的液压调节单元1700，进液管路1上设置有单向阀171，单向阀171允许进液管路1中的制动液从储液装置30流至第二液压腔17。第一液压腔16中的第一液压调节口(又称“出液口”)14a与第一出液管路180相连。

相应地，当第二控制阀121处于导通状态时，在液压调节装置10的正向增压模式下，第二液压腔17内的制动液一部分流入双回路制动系统，一部分通过第二控制阀121流入第三制动管路130，并通过第三制动管路130流入第一液压腔16，也就是说，在正向增压过程中，第一液压腔16的进液管路为第三制动管路130。

在正向减压过程中，随着活塞12的正向移动，双回路制动系统中的制动液被抽入第二液压腔17，当活塞12移动到内止点后，双回路制动系统中的剩余的制动液通过第一出液管路180流至储液装置30。

连接方式二，第一液压腔16设置有与储液装置30相连的进液管路2 190，第二液压腔17设置有与储液装置30相连的进液管路1 170。

图18是本申请实施例中储液装置与液压调节装置10的连接方式二的示意图。如图18所示液压调节单元1800，进液管路1上设置有单向阀171，单向阀171允许进液管路1中的制动液从储液装置30流至第二液压腔17。第一液压腔16中的第一液压调节口(又称“出液口”)14a与第一出液管路180相连。

进液管路2 190上设置有单向阀191，单向阀191允许进液管路2中的制动液从储液装置30流至第一液压腔16，阻止进液管路2中的制动液从第一液压腔16流至储液装置30。

相应地，当第二控制阀121处于导通状态时，在液压调节装置10的正向增压模式下， 第二液压腔17内的制动液一部分流入双回路制动系统，一部分通过第二控制阀121流入第三制动管路130，并通过第三制动管路130流入第一液压腔16，也就是说，在正向增压过程中，第一液压腔16的进液管路为第三制动管路130。

在正向减压过程中，随着活塞12的正向移动，双回路制动系统中的制动液被抽入第二液压腔17，当活塞12移动到内止点后，双回路制动系统中的剩余的制动液通过第一出液管路180流至储液装置30。

上文结合图2至图18介绍了液压调节装置10与双回路制动管路之间的连接方式，以液压调节装置10与储液装置30之间的连接方式，上文所示的液压调节单元1400至1600可以与液压调节单元1700和1800任意结合。下文分别以液压调节单元1400与液压调节单元1800组合，液压调节单元1500与液压调节单元1800组合，液压调节单元1600与液压调节单元1800组合为例，介绍制动系统中以液压调节机构10提供制动力的机制。

需要说明的是，在下文所示的制动系统中，也可以实现驾驶员通过踩踏制动踏板触发的人工制动模式、驾驶员通过踩踏制动踏板触发的线控制动模式以及自动驾驶场景中的无人驾驶制动模式。其人工制动模式下的制动过程原理与现有的制动系统中的人工制动模式下的制动过程类似，为了简洁，不再具体赘述。下文主要介绍基于线控制动模式以及无人驾驶制动模式中，压力调节装置10的双向增压以及双向减压过程。

下文结合图19介绍液压调节单元1400与液压调节单元1800组合形成的液压调节单元1900。图19是本申请实施例的液压调节单元的示意图。图19所示的液压调节单元1900中主缸增压调节单元910实现的功能即为需要驾驶员参与的人工制动模式以及线控制动模式。

主缸增压调节单元910，驾驶员通过踩踏制动踏板911将制动主缸917中的制动液通过控制阀913所在的制动管路流入踏板感觉模拟器912。在线控制动模式下，控制阀915和控制阀916处于断开状态，相应地，液压调节装置10基于踏板行程传感器918检测到的踏板行程，或者压力传感器914检测到的制动液的压力，为双回路制动系统提供制动力。在人工制动模式下，控制阀915和控制阀916处于连通状态，制动液通过制动管路160和制动管路150为制动轮缸26、27、28、29提供制动力。

压力调节装置10在双向增压模式下，第一控制阀111、第二控制阀121以及第三控制阀141、以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀920处于导通状态，控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于断开状态。

在正向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液分别通过第一制动管110、第二制动管路120压入制动管路150和制动管路160，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29，通过制动管路160压入制动轮缸26、27。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，一部分制动液还可以通过第三制动管路130进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

在反向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将第一液压腔16中的一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120压入制动 管路160，以为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

第一液压腔16中的另一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120进入第二制动管路120，并通过第二控制阀121以及第一控制阀111进入第一制动管路110，并通过制动管路150为第一组制动轮缸28、29提供制动力。

在制动液流经第二控制阀121的过程中，会有一部分通过第四制动管路140流入第二液压腔17，以为第二液压腔17进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 170进入第二液压腔17，以对第二液压腔17进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在双向减压模式下，控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀920以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于断开状态，第一控制阀111、第二控制阀121以及第三控制阀141处于导通状态。

在正向减压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将制动轮缸26、27、28、29中的制动液分别通过第一制动管路110抽入第二液压腔17。由于第二制动管路120上设置有第一单向阀122，当制动轮缸26、27、28、29中的制动液抽入第二制动管路120后，会被第一单向阀122阻断，只能通过第三控制阀141所在的制动管路流至第一制动管路110流入第二液压腔17。

当活塞12移动至内止点后，第二液压腔17的容积最大，此时，第二液压腔17无法继续容纳制动液，制动轮缸26、27、28、29中剩余的制动液可以继续通过第一制动管路110流至第二控制阀121，并通过第二控制阀121流至第三制动管路130，再通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。

在反向减压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二组制动轮缸26、27中的制动液通过第二制动管路120抽入第三控制阀141所在的制动管路，再通过第三控制阀141所在的制动管路流经第一控制阀111、第二控制阀121流入第三制动管路130。第一组制动轮缸28、29中的制动液抽入第一制动管路110，并经过第一控制阀111、第二控制阀121流入第三制动管路130，最终通过第三控制管路130流入第一液压腔16，当活塞12运行至外止点后，第一液压腔16的容积最大，无法继续容纳制动液。此时，可以控制制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于导通状态，制动系统中剩余的制动液可以通过制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930通过减压管路流至储液装置30。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路940失效，压力调节装置10需要为制动回路950提供制动力。

此种情况下，第三控制阀141、第二控制阀121、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于断开状态，第一控制阀111、制动轮缸28、29对应的出液阀930处于导通状态。

在正向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第一制动管110压入制动管路150，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29。第二制动管路120中由于第二控制阀121以及第三控制阀141处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第二制动管路120。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，一部分 制动液还可以通过第三制动管路130进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路950失效，压力调节装置10需要为制动回路940提供制动力。此种情况下，第三控制阀141、第一控制阀111、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于断开状态，第二控制阀121、制动轮缸26、27对应的出液阀930处于导通状态。

在反向增压过程中，驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第二制动管120压入制动管路160，并通过制动管路160压入制动轮缸26、27。第一制动管路110中由于第一控制阀111以及第三控制阀141处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第一制动管路110。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

下文结合图20介绍液压调节单元1500与液压调节单元1800组合形成的液压调节单元2000。图20是本申请另一实施例的液压调节单元的示意图。图20所示的液压调节单元2000中主缸增压调节单元910实现的功能与图19所示的液压调节单元1900实现的功能相同，为了简洁，下文不再赘述。

压力调节装置10在双向增压模式下，可以分为正向增压过程和反向增压过程。

在正向增压过程中，第一控制阀111、第二控制阀121以及第四控制阀142、以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1020处于导通状态，控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于断开状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液分别通过第一制动管110、第二制动管路120压入制动管路150和制动管路160，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29，通过制动管路160压入制动轮缸26、27。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，一部分制动液还可以通过第三制动管路130进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

在反向增压过程中，第一控制阀111、第二控制阀121、以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1020处于导通状态，控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030以及第四控制阀142处于断开状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将第一液压腔16中的一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120压入制动管路160，以为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

第一液压腔16中的另一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120进入第二制动管路120，并通过第二控制阀121以及第一控制阀111进入第一制动管路110，并通过制动管路150为第一组制动轮缸28、29提供制动力。在制动液流经第二控制 阀121的过程中，由于第四控制阀142处于断开状态，因此会阻断制动液通过第四制动管路140流入第二液压腔17。

另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 170进入第二液压腔17，以对第二液压腔17进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在双向减压模式下，可以分为正向增压过程和反向增压过程。

在正向减压过程中，第四控制阀142、控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1020以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于断开状态，第一控制阀111以及第二控制阀121处于导通状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将制动轮缸26、27、28、29中的制动液分别通过第一制动管路110以及第二制动管路120抽入第二液压腔17。

当活塞12移动至内止点后，第二液压腔17的容积最大，此时，第二液压腔17无法继续容纳制动液，第一组制动轮缸28、29中剩余的制动液可以继续通过第一制动管路110流至第二控制阀121，并通过第二控制阀121流至第三制动管路130，再通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。第二组制动轮缸26、27中剩余的制动液可以继续通过第二制动管路120流至第三制动管路130，并通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。

在反向减压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二组制动轮缸26、27中的制动液通过第二制动管路120抽入第三制动管路130，并通过第三制动管路130抽进第一液压腔16。第一组制动轮缸28、29中的制动液抽入第一制动管路110，并经过第一控制阀111、第二控制阀121流入第三制动管路130，最终通过第三控制管路130流入第一液压腔16，当活塞12移动至外止点后，第一液压腔16的容积最大，无法继续容纳制动液。此时，可以控制制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于导通状态，制动系统中剩余的制动液可以通过制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030通过减压管路流至储液装置30。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路1040失效，压力调节装置10需要为制动回路1050提供制动力。

此种情况下，第二控制阀121、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于断开状态，第三控制阀141、第一控制阀111、制动轮缸28、29对应的出液阀1030处于导通状态。

在正向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第一制动管110压入制动管路150，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29。第二制动管路120中由于第二控制阀121处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第二制动管路120。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路1050失效，压力调节装置10需要为制动回路1040提供制动力。此种情况下，第一控制阀111、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于断开状态，第四控制 阀142、第二控制阀121、制动轮缸26、27对应的出液阀1030处于导通状态。

驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第二制动管120压入制动管路160，并通过制动管路160压入制动轮缸26、27。第一制动管路110中由于第一控制阀111处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第一制动管路110。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，第一液压腔16的容积增大，第二制动管路120中的一部分制动液还可以通过第三制动管路130进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

下文结合图21介绍液压调节单元1600与液压调节单元1800组合形成的液压调节单元2100。图21是本申请实施例的液压调节单元的示意图。图21所示的液压调节单元2100中主缸增压调节单元1900实现的功能与图19所示的液压调节单元1900实现的功能相同，为了简洁，下文不再赘述。

压力调节装置10在双向增压模式下，可以分为正向增压过程和反向增压过程。

在正向增压过程中，第一控制阀111、第二控制阀121以及第四控制阀142、以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1120处于导通状态，第五控制阀131、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130处于断开状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液分别通过第一制动管110、第二制动管路120压入制动管路150和制动管路160，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29，通过制动管路160压入制动轮缸26、27。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，由于第五控制阀131处于断开状态，第二制动管路120中的制动液无法通过第三制动管路130进入第一液压腔16。

在反向增压过程中，第一控制阀111、第二控制阀121、第五控制阀131以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1120处于导通状态，控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130以及第四控制阀142处于断开状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将第一液压腔16中的一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120压入制动管路160，以为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

第一液压腔16中的另一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120进入第二制动管路120，并通过第二控制阀121以及第一控制阀111进入第一制动管路110，并通过制动管路150为第一组制动轮缸28、29提供制动力。在制动液流经第二控制阀121的过程中，由于第四控制阀142处于断开状态，因此会阻断制动液通过第四制动管路140流入第二液压腔17。

另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 170进入第二液压腔17，以对第二液压腔17进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在双向减压模式下，可以分为正向增压过程和反向增压过程。

在正向减压过程中，第四控制阀142、控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1120以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130处于断开状态，第五控制阀131、第一控制阀111以及第二控制阀121处于导通状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将制动轮缸26、27、28、29中的制动液分别通过第一制动管路110以及第二制动管路120抽入第二液压腔17。

当活塞12移动至内止点后，第二液压腔17的容积最大，此时，第二液压腔17无法继续容纳制动液，第一组制动轮缸28、29中剩余的制动液可以继续通过第一制动管路110流至第二控制阀121，并通过第二控制阀121流至第三制动管路130，由于第五控制阀131处于导通状态，则制动液可以通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。第二组制动轮缸26、27中剩余的制动液可以继续通过第二制动管路120流至第三制动管路130，并通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。

在反向减压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二组制动轮缸26、27中的制动液通过第二制动管路120抽入第三制动管路130，并通过第三制动管路130抽进第一液压腔16。第一组制动轮缸28、29中的制动液抽入第一制动管路110，并经过第一控制阀111、第二控制阀121流入第三制动管路130，最终通过第三控制管路130流入第一液压腔16，当活塞12移动至外止点后，第一液压腔16的容积最大，无法继续容纳制动液。此时，可以控制制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130处于导通状态，制动系统中剩余的制动液可以通过制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130通过减压管路流至储液装置30。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路1140失效，压力调节装置10需要为制动回路1150提供制动力。

此种情况下，第二控制阀121、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130、第五控制阀131处于断开状态，第三控制阀141、第一控制阀111、制动轮缸28、29对应的出液阀1130处于导通状态。

在正向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第一制动管110压入制动管路150，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29。第二制动管路120中由于第二控制阀121处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第二制动管路120。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路1150失效，压力调节装置10需要为制动回路1140提供制动力。

此种情况下，第一控制阀111、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130、第五控制阀131处于断开状态，第四控制阀142、第二控制阀121、制动轮缸26、27对应的出液阀1130处于导通状态。

驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第二制动管120压入制动管路160，并通过制动管路160压入制动轮缸26、27。第一 制动管路110中由于第一控制阀111处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第一制动管路110。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，由于第五控制阀131处于断开状态，第二制动管路120中制动液无法通过第三制动管路130进入第一液压腔16，有利于提高压力调节装置10为制动回路1140提供制动力的效率。

上文结合图2至图21介绍了本申请实施例提供的液压调节装置、液压调节单元以及制动系统，下文结合图22和图23介绍本申请实施例的控制方法，需要说明的是，本申请实施例的控制方法可以应用于上文介绍的任一种装置，本申请实施例对此不作限定。

图22是本申请实施例的控制方法的流程图。图22所示的方法可以由汽车中的控制器执行。图22所示的方法包括步骤2210和步骤2220。

2210，控制器生成控制指令，控制指令用于对驱动装置15进行控制。

上述控制指令可以包括驱动装置需要提供的转矩等工作参数。

2220，控制器向驱动装置15发送控制指令，通过控制驱动装置15以驱动推杆13推动活塞12沿着液压缸11的内壁运动。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14对应第一液压调节口14a以及推杆13对应第二液压调节口13a上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端连通，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通，即通过活塞12在活塞行程中的位置控制第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的通断状态，避免了传统的液压调节装置中需要专门为第一液压腔16配置控制阀，以通过控制第一液压腔16的出液管路的通断，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

可选地，作为一个实施例，上述步骤2220包括：在对制动系统进行减压的过程中，控制器向驱动装置15发送控制指令，通过控制驱动装置15以驱动推杆13推动活塞12移动到内止点。

在本申请实施例中，在对制动系统进行减压的过程中，控制活塞12移动至活塞行程的内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a连通，以便制动液仍然可以通过连通的第一液压调节口14a与第二液压调节口13a排出第一液压腔16，有利于提高制动系统的减压性能。

可选地，作为一个实施例，上述步骤2220包括：在对制动系统进行增压的过程中，控制器向驱动装置15发送控制指令，通过控制驱动装置15以驱动推杆13推动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的第一部分制动液通过制动系统中的第一管路60压入制动系统中的制动轮缸，第一管路60连通第二液压腔17与制动轮缸，第一部分制动液为第二液压腔17中的部分或全部制动液。

在本申请实施例中，控制活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的第一部分制动液通过制动系统中的第一管路60压入制动系统中的制动轮缸，即实现正向增压过程。

可选地，作为一个实施例，在对制动系统进行增压的过程中，活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通。

在本申请实施例中，在对制动系统进行增压的过程中，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通，此时第一液压腔16可以用于存储制动液。

可选地，作为一个实施例，若第一部分制动液为第二液压腔17中的部分制动液，第二液压腔17还包括第二部分制动液，上述步骤2220包括：在对制动系统进行增压的过程中，控制器向驱动装置15发送控制指令，通过控制驱动装置15以驱动推杆13推动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二部分制动液通过第三制动管路130压入第一液压腔16，并储存在第一液压腔16中，第三制动管路130连通第一液压腔16和第二液压腔17。

在本申请实施例中，第二液压腔17中的第二部分制动液可以通过第三制动管路130流至第一液压腔16中，以减少第一液压腔16与第二液压腔17中的压力差，有利于降低驱动装置驱动活塞运动所需的功率。

可选地，作为一个实施例，上述步骤2220包括：在对制动系统进行增压的过程中，控制器向驱动装置15发送控制指令，通过控制驱动装置15以驱动推杆13推动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将第二部分制动液通过第三制动管路130压入制动系统中的制动轮缸，其中第三制动管路130还用于连通第一液压腔16和制动轮缸。

图23是本申请另一实施例的控制方法的流程图。图23所示的方法可以由汽车中的控制器执行。图23所示的方法包括步骤1410至步骤1470。

步骤1410，控制器检测制动系统的状态。

控制器检测制动系统的状态，并且确定制动系统不存在故障或者失效，能够正常工作。

应理解，本申请实施例对控制器检测制动系统的状态的具体方式不作限定。控制器可以基于制动系统中设置的压力传感器(图中未示出)，判断制动系统的状态，例如，可以在制动系统中的第三制动管路130和第一管路60上设置压力传感器，以检测管路内制动液的压力，并基于管路内制动液的压力判断制动系统的状态。又例如，控制器还可以基于制动系统当前的建压时间以及制动系统的平均建压时间，判断制动系统的状态。

步骤1415，控制器确定车辆有制动需求。

应理解，控制器可以基于驾驶员的输入(即通过踏板形成传感器)确定制动系统具有制动需求，控制器还可以基于车辆的路况信息确定制动系统具有制动需求，本申请实施例对此不作限定。在确定车辆具有制动需求以后，进入步骤1420。

步骤1420，控制器控制驱动装置15通电，准备进行增压工作。

步骤1425，控制器确定液压调节装置10是否进行正向增压，若是，则进入步骤1430，若否，则进入步骤1435。

步骤1430，控制器打开管路开关元件61，并且控制活塞12左移。

步骤1435，控制器关闭管路开关元件61，并且控制活塞12右移。

具体地，控制器在确定了车辆具有制动需求以后，可以控制驱动装置15通电，并且根据活塞12当前所处的位置判断是否进行正向增压。若活塞12当前处于内止点，控制器可以确定液压调节装置10进行正向增压，此时进入步骤1430，控制器打开管路开关元件61，并且控制活塞12左移，从而使得液压调节装置10通过第二液压腔17、第一管路60 对制动管路20进行正向增压。

若活塞12当前处于外止点，控制器可以确定液压调节装置10进行反向增压，此时进入步骤1435，控制器关闭管路开关元件61，并且控制活塞12右移，从而使得液压调节装置10通过第一液压腔17、第三制动管路130对制动管路20进行反向增压。

液压调节装置10在进行正向增压或者反向增压完成以后，即在步骤1430或者步骤1435完成以后，进入步骤1440。

步骤1440，控制器确定液压调节装置10是否对制动管路20继续进行增压操作。若是，则返回步骤1425，若否，则进入步骤1445。

具体地，控制器根据制动需求确定是否需要增大对车轮施加的制动力，若是，则确定液压调节装置10需要继续对制动管路20继续进行增压，此时可以回到步骤1425，控制器确定继续对制动管路20进行正向增压或者反向增压。

若控制器根据制动需求确定不需要增大对车轮施加的制动力，则确定液压调节装置10不需要继续进行增压，此时可以进入步骤1445。

图23中虚线框A中的步骤1420至1440能够实现对制动系统的双向连续稳定的增压(建压)，能够实现稳定增压，保证增压过程的连续性，提高制动时的舒适性。

步骤1445，控制器确定是否进入保压过程。若是，则进入步骤1450，若否，则进入步骤1455。

步骤1450，控制器控制驱动装置15断电停止工作。

步骤1455，控制器确定系统减压。

具体地，在步骤1445中，控制器根据具体制动需求确定是否进入保压过程。若控制器确定需要维持当前的制动力不变，则可以进入保压过程，此时可以关闭相应的阀门，并且进入步骤1450，此时控制器可以控制驱动装置15断电停止工作。若控制器确定不需要进入保压过程，则此时可以进入步骤1455。

在步骤1455中，控制器确定是否需要对制动系统进行减压操作。

控制器可以根据具体制动需求确定是否减小或者取消施加在车轮上的制动力，若是，则可以对制动系统进行减压操作，此时进行步骤1460至1470。若否，则结束本次操作。

步骤1460，控制器打开管路开关元件61。

步骤1465，控制器控制驱动装置15通电开始工作，并且带动活塞12右移。

步骤1470，控制器通过液压调节装置10对制动系统进行系统减压。

具体地，控制器可以打开管路开关元件61，以使得第一调节第一管路60被接通。此时，控制器控制驱动装置15带动活塞右移，制动管路20中的高压制动液经过第一调节第一管路60进入第二液压腔17内，以对制动系统进行常规减压。之后继续移动活塞12，使得活塞12到达内止点位置，并且固定在内止点不动，此时，第二减压孔13a和第一减压孔14a被接通，制动管路20内的高压制动液通过第三制动管路130、第一液压腔16、减压管路50之后，排入储液装置30内，以实现对制动系统的快速减压。

需要说明的是，上述步骤中的正向增压、反向增压、常规减压以及快速减压可以参见上文的介绍，为了简洁，不再赘述。

上文结合图22和图23介绍了本申请实施例的控制方法，下文结合图24和图25介绍执行上述控制方法的控制装置。需要说明的是，本申请实施例的装置可以应用于上文介绍 的任意一种液压调节单元或者制动系统中，实现上文介绍的任意一种控制方法，为了简洁，在此不再赘述。

图24是本申请实施例的控制装置的示意图，图24所示的控制装置2400包括生成单元2410和发送单元2420。

生成单元2410，用于生成控制指令，控制指令用于对驱动装置15进行控制。

发送单元2420，控制器向驱动装置15发送控制指令，通过控制驱动装置15以驱动推杆13推动活塞12沿着液压缸11的内壁运动。

在可选的实施例中，上述生成单元2410可以为处理器2520，上述发送单元2420可以为通信接口2530，控制器的具体结构如图25所示。

图25是本申请另一实施例的控制器的示意性框图。图25所示的控制器2500可以包括：存储器2510、处理器2520、以及通信接口2530。其中，存储器2510、处理器2520，通信接口2530通过内部连接通路相连，该存储器2510用于存储指令，该处理器2520用于执行该存储器2520存储的指令，以控制通信接口2530接收/发送信息。可选地，存储器2510既可以和处理器2520通过接口耦合，也可以和处理器2520集成在一起。

需要说明的是，上述通信接口2530使用例如但不限于输入/输出接口(input/output interface)一类的装置，来实现控制器2500与其他设备或通信网络之间的通信。

在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器2520中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本申请实施例所公开的方法可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器2510，处理器2520读取存储器2510中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。为避免重复，这里不再详细描述。

应理解，本申请实施例中，该处理器可以为中央处理单元(central processing unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

还应理解，本申请实施例中，该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。处理器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，处理器还可以存储设备类型的信息。

在本申请实施例中，“第一”、“第二”以及各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请实施例的范围。例如，区分不同的管路、通孔等。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

应理解，在本申请实施例中，涉及的“出液管路”和“进液管路”可以对应不同的制动管路，也可以对应相同的一条制动管路。“出液管路”和“进液管路”仅仅基于制动管路在制动系统中的功能来区分的。例如，当“出液管路”和“进液管路”对应相同的制动 管路1时，可以理解为，在为汽车的车轮减压的过程中，制动系统中的制动管路1用于将制动轮缸中的制动液输送至储液装置，此时，制动管路1可以称为“出液管路”。在为汽车的车轮增压的过程中，该制动管路1用于为汽车的车轮提供制动液，以为汽车的车轮提供制动力，此时，制动管路1可以称为“进液管路”。

另外，在本申请实施例中，涉及的“进液阀”、“出液阀”以及“均压阀”仅仅基于控制阀在制动系统中的功能来区分的。用于控制进液管路连通或者断开的控制阀可以称为“进液阀”或者“增压阀”。用于控制回液管路连通或者断开的控制器可以称为“出液阀”或者“减压阀”。用于隔离两级制动子系统的控制阀可以称为“隔离阀”。其中，上述控制阀可以是现有的制动系统中常用的阀，例如，电磁阀等，本申请实施例对此不作具体限定。

另外，当控制阀连接至制动管路后，控制阀与制动管路的连接端口可以通过第一端和第二端表示，本申请对制动液在第一端和第二端之间的流向不作限定。例如，当控制阀处于导通状态时，制动液可以从控制阀的第一端流至控制阀的第二端，或者，当控制阀处于断开状态时，制动液可以从控制阀的第二端流至控制阀的第一端。

另外，在本申请实施例中，涉及的“第一制动管路110”、“第二制动管路120”、“第三制动管路130”、“第四进液管路140”、以及其他制动管路等可以理解为实现某一功能的一段或多段制动管路。例如，第一进液管路130为用于连接制动主缸3与第一组车轮的制动轮缸151的多段制动管路。

另外，在本申请实施例中，在结合附图介绍制动系统、汽车等架构时，附图中会示意性地示出每个控制阀可以实现的两种工作状态(断开或连通)，并不限定控制阀当前的工作状态如图所示。

应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络 单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖。在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (23)

1. 一种液压调节装置，其特征在于，包括：

   液压缸(11)；

   活塞(12)；

   推杆(13)；其中，

   所述推杆(13)用于推动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动形成活塞行程；

   所述活塞(12)将所述液压缸(11)分隔为第一液压腔(16)和第二液压腔(17)；

   所述第一液压腔(16)的端部设置有推杆支撑部(14)，所述推杆支撑部(14)用于支撑所述推杆(13)，且所述推杆支撑部(14)上设置有第一液压调节口(14a)；

   所述推杆(13)上设有第二液压调节口(13a)，所述第二液压调节口(13a)的第一端与所述第一液压腔(16)连通；

   当所述活塞(12)位于所述活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通；当所述活塞(12)位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端不连通。
2. 根据权利要求1所述的液压调节装置，其特征在于，当所述活塞(12)位于所述活塞行程的内止点时，所述第一液压腔(16)内的制动液，通过连通的所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)排出所述第一液压腔(16)。
3. 根据权利要求1或2所述的液压调节装置，其特征在于，沿所述推杆(13)的外周设有圆环状或半圆环状的第一导流槽(13b)，所述第一导流槽(13b)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通，当所述活塞(12)位于活塞行程的内止点时，所述第一导流槽(13b)与所述第一液压调节口(14a)连通。
4. 根据权利要求1或2所述的液压调节装置，其特征在于，沿所述推杆支撑部(14)的内周设有圆环状或半圆环状的第二导流槽(13c)，所述第二导流槽(13c)与所述第一液压调节口(14a)连通，当所述活塞(12)位于所述活塞行程的内止点时，所述第二导流槽(13c)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通。
5. 根据权利要求1-4中任一项所述的液压调节装置，其特征在于，所述第二液压调节口(13a)在所述推杆(13)上倾斜设置并且贯穿所述推杆(13)，所述第二液压调节口(13a)的第一端与所述活塞(12)之间的距离短于所述第二液压调节口(13a)的第二端与所述活塞(12)之间的距离。
6. 根据权利要求1-5中任一项所述的液压调节装置，其特征在于，当所述活塞(12)位于所述内止点时，所述推杆支撑部(14)与所述第二液压调节口(13a)间隔设置。
7. 一种液压调节单元，其特征在于，包括：

   液压调节装置(10)，所述液压调节装置(10)包括液压缸(11)、活塞(12)以及推杆(13)，其中，所述活塞(12)将所述液压缸(11)分隔为第一液压腔(16)和第二液压腔(17)；

   驱动装置(15)，所述驱动装置(15)用于驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动并形成活塞行程；

   所述第一液压腔(16)的端部设置有推杆支撑部(14)，所述推杆支撑部(14)用于支撑所述推杆(13)，且所述推杆支撑部(14)上设置有第一液压调节口(14a)，所述第一液压调节口(14a)与所述液压调节单元的第一出液管路(180)相连；

   所述推杆(13)上设有第二液压调节口(13a)，所述第二液压调节口(13a)的第一端与所述第一液压腔(16)连通；

   当所述活塞(12)位于所述活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通，所述第一液压腔(16)中的制动液通过所述第一出液管路(180)从所述第一液压腔(16)中排出；当所述活塞(12)位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端不连通。
8. 根据权利要求7所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一液压腔(16)设置有第三液压调节口(11a)，所述第一液压腔(16)通过所述第三液压调节口(11a)调节所述液压调节单元中的制动管路内制动液的压力；

   当所述活塞(12)位于所述活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通，所述第三液压调节口(11a)与所述第二液压调节口(13a)的第一端连通。
9. 根据权利要求7或8所述的液压调节单元，其特征在于，沿所述推杆(13)的外周设有圆环状或半圆环状的第一导流槽(13b)，所述第一导流槽(13b)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通，所述第一导流槽(13b)与所述第一液压调节口(14a)连通。
10. 根据权利要求7或8所述的液压调节单元，其特征在于，沿所述推杆支撑部(14)的内周设有圆环状或半圆环状的第二导流槽(13c)，所述第二导流槽(13c)与所述第一液压调节口(14a)连通，所述第二导流槽(13c)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通。
11. 根据权利要求7-10中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述第二液压调节口(13a)在所述推杆(13)上倾斜设置并且贯穿所述推杆(13)，所述第二液压调节口(13a)的第一端与所述活塞(12)之间的距离短于所述第二液压调节口(13a)的第二端与所述活塞(12)之间的距离。
12. 一种制动系统，其特征在于，包括：

    液压调节装置(10)，所述液压调节装置(10)包括液压缸(11)、活塞(12)以及推杆(13)，其中，所述活塞(12)将所述液压缸(11)分隔为第一液压腔(16)和第二液压腔(17)；

    驱动装置(15)，所述驱动装置(15)用于驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动并形成活塞行程；

    所述第一液压腔(16)的端部设置有推杆支撑部(14)，所述推杆支撑部(14)用于支撑所述推杆(13)，且所述推杆支撑部(14)上设置有第一液压调节口(14a)，所述第一液压调节口(14a)与所述制动系统的第一出液管路(180)相连；

    所述推杆(13)上设有第二液压调节口(13a)，所述第二液压调节口(13a)的第一端与所述第一液压腔(16)连通；

    当所述活塞(12)位于所述活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通，所述第一液压腔(16)中的制动液通过所述第一出液管路(180)从所述第一液压腔(16)流至储液装置(30)；当所述活塞(12)位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端不连通。
13. 根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括第三制动管路(130)，所述第一液压腔(16)通过所述第三制动管路(130)与所述制动系统中的制动轮缸(311、312)相连，

    当所述活塞(12)位于所述活塞行程的内止点时，所述制动轮缸(311、312)中的制动液通过所述第三制动管路(130)流至所述第一液压腔(16)，并通过所述第二液压调节口(13a)的第二端与所述第一液压调节口(14a)流至所述储液装置(30)。
14. 根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括第一管路(60)，所述第一液压腔(16)所述第一管路(60)与所述第二液压腔(17)连通，

    当所述活塞(12)压缩所述第二液压腔(17)的容量，以为所述制动系统中的制动轮缸(311、312)增压时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端不连通，所述第二液压腔(17)中的部分制动液通过所述第一管路(60)流至所述第二液压腔(17)，并存储在所述第二液压腔(17)中。
15. 根据权利要求12-14中任一项所述的制动系统，其特征在于，沿所述推杆(13)的外周设有圆环状或半圆环状的第一导流槽(13b)，所述第一导流槽(13b)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通，所述第一导流槽(13b)与所述第一液压调节口(14a)连通。
16. 根据权利要求12-14中任一项所述的制动系统，其特征在于，沿所述推杆支撑部(14)的内周设有圆环状或半圆环状的第二导流槽(13c)，所述第二导流槽(13c)与所述第一液压调节口(14a)连通，所述第二导流槽(13c)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通。
17. 根据权利要求12-16中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述第二液压调节口(13a)在所述推杆(13)上倾斜设置并且贯穿所述推杆(13)，所述第二液压调节口(13a)的第一端与所述活塞(12)之间的距离短于所述第二液压调节口(13a)的第二端与所述活塞(12)之间的距离。
18. 一种制动系统的控制方法，其特征在于，所述制动系统包括：液压调节装置(10)，所述液压调节装置(10)包括液压缸(11)、活塞(12)以及推杆(13)，其中，所述活塞(12)将所述液压缸(11)分隔为第一液压腔(16)和第二液压腔(17)；

    驱动装置(15)，所述驱动装置(15)用于驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动并形成活塞行程；

    所述第一液压腔(16)的端部设置有推杆支撑部(14)，所述推杆支撑部(14)用于支撑所述推杆(13)，且所述推杆支撑部(14)上设置有第一液压调节口(14a)，所述第一液压调节口(14a)与所述制动系统的第一出液管路(180)相连；

    所述推杆(13)上设有第二液压调节口(13a)，所述第二液压调节口(13a)的第一端与所述第一液压腔(16)连通；

    当所述活塞(12)位于所述活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端连通，所述第一液压腔(16)中的制动液通过所述第一出液管路(180)从所述第一液压腔(16)流至储液装置(30)；当所述活塞(12)位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端不连通；

    所述方法包括：

    控制器生成控制指令，所述控制指令用于对所述驱动装置(15)进行控制；

    所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)以驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动。
19. 如权利要求18所述的方法，其特征在于，所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)以驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动，包括：

    在对所述制动系统进行减压的过程中，所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)以驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)移动到所述内止点。
20. 如权利要求18或19所述的方法，其特征在于，所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)以驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动，包括：

    在对所述制动系统进行增压的过程中，所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)以驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)压缩所述第二液压腔(17)的容积，以将所述第二液压腔(17)中的第一部分制动液通过所述制动系统中的第一管路(60)压入所述制动系统中的制动轮缸，所述第一管路(60)连通所述第二液压腔(17)与所述制动轮缸，所述第一部分制动液为所述第二液压腔(17)中的部分或全部制动液。
21. 如权利要求20所述的方法，其特征在于，在对所述制动系统进行增压的过程中，所述活塞(12)位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)的第二端不连通。
22. 如权利要求21所述的方法，其特征在于，若所述第一部分制动液为所述第二液压腔(17)中的部分制动液，所述第二液压腔(17)还包括第二部分制动液，

    所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)以驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动，包括：

    在对所述制动系统进行增压的过程中，所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)以驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)压缩所述第二液压腔(17)的容积，以将所述第二部分制动液通过第三制动管路(130)压入所述第一液压腔(16)，并储存在所述第一液压腔(16)中，所述第三制动管路(130)连通所述第一液压腔(16)和所述第二液压腔(17)。
23. 如权利要求22所述的方法，其特征在于，所述控制器向所述驱动装置(15)发 送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)以驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动，包括：

    在对所述制动系统进行增压的过程中，所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)以驱动所述推杆(13)推动所述活塞(12)压缩所述第一液压腔(16)的容积，以将所述第二部分制动液通过所述第三制动管路(130)压入所述制动系统中的制动轮缸，所述第三制动管路(130)连通所述第一液压腔(16)与所述制动轮缸。

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