CN218907206U - 冗余线控液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种冗余线控液压制动系统，包括用于接收制动踏板的信号的第一制动系统和与第一制动系统连接的第二制动系统，第一制动系统和第二制动系统均包括为制动回路提供液压力的压力发生装置，第一制动系统和第二制动系统与制动回路连接。本实用新型的冗余线控液压制动系统在第一制动系统断电失效后，仍可在驾驶员不介入的情况下，通过第二制动系统实现制动停车。

Description

冗余线控液压制动系统

技术领域

本实用新型属于车辆制动系统技术领域，具体地说，本实用新型涉及一种冗余线控液压制动系统。

背景技术

公开号为CN110116718A的专利文献公开了一种线控液压制动系统，该线控液压制动系统由驾驶员输入单元(储液罐1、检测阀2、制动踏板3、行程传感器4、主缸5)、踏板模拟器(模拟器控制阀6、模拟器7)、增压单元(无刷电机16、传动机构15、增压缸14、增压控制阀12与13、压力传感器12)、回路控制阀(电磁阀8、电磁阀9)、轮端控制阀组(17、18、19、20、21、22、23、24)以及控制器ECU组成。

现有线控液压制动系统在自动驾驶等级L3及L3以上时，不能提供冗余电控制动，当系统突然断电后，现有技术要实现制动必须驾驶员介入，否则车辆处于无制动状态，行驶安全性降低。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种冗余线控液压制动系统，目的是提高制动安全性。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：冗余线控液压制动系统，包括与制动回路连接的第一制动系统和第二制动系统，第一制动系统和第二制动系统分别设置有为制动回路提供液压力的第一压力发生装置和第二压力发生装置；制动踏板的制动信号由所述第一制动系统接收，第一制动系统的制动主缸的出油口处设置第一电磁阀，所述第一压力发生装置的出油口与所述第二制动系统之间并联设置有第二电磁阀和第三电磁阀，第二电磁阀或第三电磁阀与第一电磁阀连通，所述第二压力发生装置由电机和液压泵组成，液压泵的进油口与储液腔连接，液压泵的出油口与第一制动系统之间设置第四电磁阀；第一制动系统和第二制动系统分别设置有第一控制单元和第二控制单元，第二控制单元中设置两个控制芯片，两个控制芯片均能独立采集在第一制动系统与第四电磁阀之间设置的压力传感器的信号和控制轮端电磁阀进行动作。

所述第一制动系统还包括储液罐以及用于根据接收到的制动信号控制所述第一压力发生装置的第一控制单元，第一压力发生装置与储液罐和所述第二制动系统连接。

所述第一压力发生装置包括与所述第二制动系统连接的压力缸和与压力缸的活塞连接的驱动机构，驱动机构包括第一电机，压力缸与所述储液罐之间设置第六电磁阀。

所述压力缸与所述第二制动系统之间设置所述第二电磁阀和第三电磁阀，第二电磁阀与所述制动主缸之间设置所述第一电磁阀，第二电磁阀和第三电磁阀均为常闭阀。

所述第一制动系统还包括设置在所述压力缸的出口与所述第二电磁阀和所述第三电磁阀之间的第一压力传感器，所述第一压力传感器检测压力缸的出口处压力。

所述第六电磁阀为常闭阀，第六电磁阀常态下用于隔断所述储液罐与所述压力缸之间的液压通道，当所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第三电磁阀得电后开启，所述压力缸的活塞后退时，系统建立负压，控制车轮制动器内的活塞复位。

所述储液罐内设置有3个独立的容积腔，3个独立的容积腔分别与储液腔、所述第六电磁阀和第五电磁阀连接，第五电磁阀为常开阀且同时连接所述制动主缸，储液腔内存储有制动液，所述制动主缸为单腔主缸。

所述第二压力发生装置至少包括一个所述液压泵，该液压泵与所述第一制动系统和所述制动回路连接，所述第四电磁阀为常开阀。

所述液压泵与进液电磁阀和压力控制阀连接，进液电磁阀与储液腔连接，储液腔与所述储液罐连接。

所述液压泵设置两个，两个液压泵分别与两个所述进液电磁阀和两个所述压力控制阀连接，进液电磁阀为常闭阀，压力控制阀为常开阀。

所述两个液压泵与第二电机连接。

所述第一控制单元和所述第二控制单元分别由独立的电源供应能量。

所述车轮制动器与两个轮端电磁阀连接，所述第二制动系统与两个轮端电磁阀连接。

本实用新型的冗余线控液压制动系统，具有如下的优点：

1、在自动驾驶等级L3及L3以上时，本系统仍然适用。本实用新型的冗余线控液压制动系统在第一制动系统断电失效后，仍可在驾驶员不介入的情况下，通过第二制动系统实现制动停车；

2、现有的技术在系统断电后，只能通过驾驶员踩踏板来实现制动，制动减速度小且断电前后踏板感差异大，断电后踏板感硬，易造成驾驶员恐慌。

本实用新型的冗余线控液压制动系统在第一制动系统断电后，通过第六电磁阀仍可实现制动主缸与制动回路隔断，断电前后踏板感不会发生改变，同时第二制动系统仍可通过第二压力传感器来获取驾驶员的制动意图，并通过第二系统增压装置仍可实现1g制动减速度，第一制动系统断电失效后，制动性能未衰减。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是本实用新型冗余线控液压制动系统的结构示意图；

图2是第一制动系统增压状态示意图；

图3是第二制动系统增压状态示意图；

图4是备份制动增压状态示意图；

图5是储液罐结构示意图；

图6是制动器降拖滞示意图；

图7是第一、第二制动系统联合建压状态示意图；

图中标记为：

1、储液罐；2、第五电磁阀；3、行程传感器；4、制动主缸；5、踏板感觉模拟器PFS；6、第一电磁阀；7、第二电磁阀；8、第三电磁阀；9、第一压力传感器；10、第六电磁阀；11、压力缸；12、第一电机；13、第一控制单元；21、第二压力传感器；22、第四电磁阀；23、第二电机；24、第一液压泵；25、第二液压泵；26、第一压力控制阀；27、第二压力控制阀；28、第一进液电磁阀；29、第二进液电磁阀；30、储液腔；31、第二控制单元；32、第一轮端电磁阀；33、第二轮端电磁阀；34、第三轮端电磁阀；35、第四轮端电磁阀；36、第五轮端电磁阀；37、第六轮端电磁阀；38、第七轮端电磁阀；39、第八轮端电磁阀；40、第一车轮制动器；41、第二车轮制动器；42、第三车轮制动器；43、第四车轮制动器。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1至图7所示，本实用新型提供了一种冗余线控液压制动系统，包括第一制动系统和与第一制动系统连接的第二制动系统，制动踏板的制动信号由所述第一制动系统接收，第一制动系统和第二制动系统分别包括有根据第一制动系统所接收的制动信号为制动回路提供液压力的第一压力发生装置和第二压力发生装置，第一制动系统和第二制动系统与制动回路连接，制动回路与车辆的车轮上设置的车轮制动器连接。

具体地说，如图1所示，第一制动系统包括制动主缸4、储液罐1、第一控制单元13和与储液罐1连接的第一压力发生装置，第一压力发生装置与第二制动系统连接。第一压力发生装置包括与第二制动系统连接的压力缸11和与压力缸11的活塞连接的驱动机构，驱动机构用于控制压力缸11的活塞在压力缸11的缸体内进行直线移动，使压力缸11能够产生液压力，驱动机构包括第一电机12，第一电机12为无刷电机，压力缸11与储液罐1之间设置第六电磁阀10。压力缸11与第二制动系统之间设置第二电磁阀7和第三电磁阀8，第二电磁阀7与制动主缸4之间设置第一电磁阀6。第一制动系统还包括设置在压力缸11的出口与第二电磁阀7和第三电磁阀8之间的第一压力传感器9，第一压力传感器9用于检测压力缸11的出口处压力。行程传感器3与制动主缸4的内部活塞一起随动，制动主缸4的出口处设置第一电磁阀6，踏板感觉模拟器PFS5与制动主缸4的出口连通，踏板感觉模拟器PFS在制动过程中向车辆驾驶员传送输入的制动踏板感觉。

如图1所示，第二制动系统包括第二控制单元31和第二压力发生装置，第二压力发生装置至少包括一个液压泵，该液压泵与第一制动系统和制动回路连接且液压泵与第一制动系统之间设置第四电磁阀22。液压泵与第二电机23连接，第二电机23驱动液压泵进行运转。

如图1和图5所示，储液罐1内设置有3个独立的容积腔T1、T2和T3，3个独立的容积腔分别与储液腔30、第六电磁阀10和第五电磁阀2连接，其中，容积腔T1与储液腔30，容积腔T3与第六电磁阀10连接，第六电磁阀10与压力缸11的缸体连接，容积腔T2与第五电磁阀2连接，第五电磁阀2与制动主缸4连接，储液腔30内存储有一定量的制动液，在连接的主管路泄漏时仍可满足回路增压所需制动液。

作为优选的，第二电磁阀7和第三电磁阀8为常闭阀。第五电磁阀2为常开阀，制动主缸4为单腔主缸。

作为优选的，第六电磁阀10为常闭阀，第六电磁阀10常态下用于隔断储液罐1与压力缸11之间的液压通道，当第一电磁阀6、第二电磁阀7和第三电磁阀8得电后，第一电磁阀6、第二电磁阀7和第三电磁阀8打开，压力缸11的活塞后退时，冗余线控制动系统建立负压，制动回路内的液压油进入压力缸11内，控制车轮制动器内的活塞复位，解除制动，达成降拖滞的目的。

如图1所示，液压泵与进液电磁阀和压力控制阀连接，进液电磁阀与储液腔30连接，储液腔30与储液罐1连接。在本实施例中，液压泵设置两个，两个液压泵分别为第一液压泵24和第二液压泵25，第一液压泵24和第二液压泵25与第二电机23连接，第一液压泵24和第二液压泵25由第二电机23驱动进行运转，第一液压泵24与第一进液电磁阀28和第一压力控制阀26连接，第二液压泵25与第二进液电磁阀29和第二压力控制阀27连接，第一压力控制阀26和第二压力控制阀27为电磁阀。第一液压泵24的吸油口端和出油口端与第一压力控制阀26的两端连接，第一压力控制阀26与第一液压泵24为并联连接，第一液压泵24的吸油口端与第一进液电磁阀28的出油口连接，第一进液电磁阀28的进油口与储液腔30连接。第二液压泵25的吸油口端和出油口端与第二压力控制阀27的两端连接，第二压力控制阀27与第二液压泵25为并联连接，第二液压泵25的吸油口端与第二进液电磁阀29的出油口连接，第二进液电磁阀29的进油口与储液腔30连接。

作为优选的，第四电磁阀22为常开阀，第一进液电磁阀28和第二进液电磁阀29为常闭阀，第一压力控制阀26和第二压力控制阀27为常开阀。

如图1所示，作为优选的，第二制动系统还包括设置于第一制动系统与第五电磁阀22之间的第二压力传感器21。

作为优选的，第一控制单元13和第二控制单元31分别由独立的电源供应能量。

作为优选的，车轮制动器与两个轮端电磁阀连接，第二制动系统与两个轮端电磁阀连接。轮端电磁阀和第二压力传感器21与第二控制单元31为电连接，第二控制单元31中设置两个控制芯片MCU1和MCU2，两个控制芯片MCU1和MCU2均能够独立采集第二压力传感器21的信号以及控制轮端电磁阀进行动作，实现冗余控制。当第二制动系统中的其中一个控制芯片(以MCU1为例)损坏，另一个控制芯片MCU2仍然可以驱动第二控制单元31与轮端的8个电磁阀配合一起工作，实现防抱死功能；因此本系统可以实现防抱死功能的冗余备份。

如图1所示，在本实施例中，制动回路中设置第一轮端电磁阀32、第二轮端电磁阀33、第三轮端电磁阀34、第四轮端电磁阀35、第五轮端电磁阀36、第六轮端电磁阀37、第七轮端电磁阀38和第八轮端电磁阀39，车辆的四个车轮上分别设置第一车轮制动器40、第二车轮制动器41、第三车轮制动器42和第四车轮制动器43。第一轮端电磁阀32和第二轮端电磁阀33与第四电磁阀22连接，第一车轮制动器40与第一轮端电磁阀32和第五轮端电磁阀36连接，第二车轮制动器41与第二轮端电磁阀33和第六轮端电磁阀37连接。第三轮端电磁阀34和第四轮端电磁阀35与第三电磁阀8连接，第三车轮制动器42与第三轮端电磁阀34和第七轮端电磁阀38连接，第四车轮制动器43与第四轮端电磁阀35和第八轮端电磁阀39连接，第五轮端电磁阀36、第六轮端电磁阀37、第七轮端电磁阀38和第八轮端电磁阀39与储液腔30连接。第一液压泵24与第一轮端电磁阀32和第二轮端电磁阀33连接，第二液压泵25与第三轮端电磁阀34和第四轮端电磁阀35连接。

第二压力传感器21和与四个车轮制动器连接的第一轮端电磁阀32、第二轮端电磁阀33、第三轮端电磁阀34、第四轮端电磁阀35、第五轮端电磁阀36、第六轮端电磁阀37、第七轮端电磁阀38和第八轮端电磁阀39采用双控控制，即第二控制单元31中设置2个控制芯片MCU1和MCU2均可独立采集压力传感器21信号以及控制8个轮端电磁阀动作，实现冗余控制。第一轮端电磁阀32、第二轮端电磁阀33、第三轮端电磁阀34、第四轮端电磁阀35为增压阀，第五轮端电磁阀36、第六轮端电磁阀37、第七轮端电磁阀38和第八轮端电磁阀39为泄压阀。

作为优选的，第一制动系统与第二制动系统可通过驱动第一电机12和第二电机23配合电磁阀动作将两套制动系统的液压泵输出体积流量连接在一起，实现联合增压。

第一制动系统由第一控制单元13控制第一电磁阀6隔离制动主缸4和制动回路，控制第二电磁阀7和第三电磁阀8连通压力缸11和制动回路，第一电机12给四个车轮制动器进行压力控制，以及通过轮端电磁阀来对轮端制动器进行液压控制。第二制动系统由第二控制单元31控制第四电磁阀22隔离制动主缸4和制动回路，第一进液电磁阀28、第二进液电磁阀29连通储液罐与第一液压泵24、第二液压泵25的吸油口端，第二电机23带动液压液压泵建压，控制第一压力控制阀26、第二压力控制阀27进行精确调压，来给四个车轮制动器进行压力控制。

当压力建立或压力降低不能借助于的第一制动系统执行，驾驶员操作制动踏板时，借助于第二制动系统将压力从储液腔30中抽吸，并且通过两个压力控制阀26、27线性调节至制动回路所需的压力。

当第一制动系统失效后，驾驶员的制动意图通过第二压力传感器21检测制动主缸4端压力，将压力信号传递给第二控制单元31。

当第一制动系统和第二制动系统均失效后，驾驶员仍可通过操作制动踏板给车辆的左前制动器和右后制动器制动建压，使车辆停止。车辆上设置四个车轮，左前制动器是指设置在车辆的左前轮上的车轮制动器，右后制动器是指设置在车辆的右后轮上的车轮制动器。

第一制动系统和第二制动系统包含了两个独立的压力发生装置可以轮流或同时为制动回路提供液压力，在第一制动系统防抱死ABS功能的补液过程时，第二制动系统为制动回路提供液压力。

如图2所示，驾驶员踩踏制动踏板后，制动主缸4中的油液进入踏板感觉模拟器PFS5，踏板感觉模拟器PFS 5向驾驶员传送输入的制动踏板感觉。行程传感器3获得踏板信号后传送给第一控制单元13，第一控制单元13控制第一电磁阀6关闭，第一电磁阀6隔离输入主缸4与制动回路，第一控制单元13控制第二电磁阀7、第三电磁阀8打开，第二电磁阀7、第三电磁阀8连通压力缸11与制动回路，第一控制单元13控制第一电机12进行运转，驱动机构推动压力缸11内的活塞进行移动，使压力缸11进行增压，压力缸11内的油液进入制动回路中，最终油液进入到车轮制动器中，实现对四个车轮制动器的线控增压，实现制动。

如图3所示，当第一制动系统失效后，第二制动系统的第二控制单元31控制第四电磁阀22关闭，第四电磁阀22隔断制动主缸4与制动回路之间的液压通道，驾驶员踏板感不受影响，第二控制单元31控制第一进液电磁阀28和第二进液电磁阀29打开，第一进液电磁阀28和第二进液电磁阀29连通储液腔30与第一液压泵24和第二液压泵25的吸油口，第二电机23带动第一液压泵24和第二液压泵25运转，第一液压泵24和第二液压泵25将油液液压泵送至制动回路中，最终油液进入到车轮制动器中，实现对四个车轮制动器的增压，实现制动。而且通过控制第一压力控制阀26和第二压力控制阀27的开度，可以实现对制动回路的精确调压。

如图4所示，当第一制动系统和第二制动系统均断电失效后，驾驶员踩踏板后，制动主缸4的出口端的油液一部分进入踏板感觉模拟器PFS5，一部分经过第一电磁阀6、第四电磁阀22进入到第一轮端电磁阀32、第二轮端电磁阀33，油液在经过第一轮端电磁阀32、第二轮端电磁阀33分别进入到第一车轮制动器40和第二车轮制动器41中，第一车轮制动器40和第二车轮制动器41对车轮进行制动，使车辆停止。

如图5所示，第一制动系统的储液罐1设置有3个独立的容积腔，在储液罐1中任意1个或2个容积腔出现泄漏失效时，其余的容积腔仍可以提供该回路所需的制动液，实现系统中冗余线控制动功能。

第一制动系统中设置在储液罐1与制动主缸4之间的第五电磁阀2设定为常开型电磁阀，常态下作为连通储液罐与制动主缸的通道，系统自检时关闭该第五电磁阀2后，可通过驱动第一电机12给制动回路增压来校验回路的密封性。

第一制动系统中的制动主缸4设定为单腔主缸，将制动主缸4设置为与踏板感觉模拟器PFS 5直接连通，规避了踏板快踩时主缸与模拟器之间的阀节流导致的踏板迟滞问题。

第一制动系统中的制动主缸4出口处设置的第一电磁阀6设定为常开型电磁阀，在第一制动系统失效时，驾驶员踩踏制动踏板后，制动主缸4出口处的油液可通过第一电磁阀6进入到第二制动系统，第二制动系统才能获得驾驶员的输入，且在第一制动系统和第二制动系统均失效时，驾驶员踩踏板后，制动主缸油液可通过第一电磁阀6进入到第二制动系统再进入到第一车轮制动器40和第二车轮制动器41中，使车辆停止。

第一制动系统设置在压力缸11出口的第二电磁阀7、第三电磁阀8设定为常闭型电磁阀，第一制动系统正常工作建压时，第二电磁阀7、第三电磁阀8通电开启，连通压力缸11与制动回路，当第一制动系统失效时，第二电磁阀7、第三电磁阀8常态处于关闭状态，将第二制动系统与第一制动系统隔断，使第二制动系统可正常工作。

如图6，第一制动系统设置在储液罐1与压力缸11出口之间的第六电磁阀10设定为常闭型电磁阀，常态下阀处于关闭状态可隔断储液罐1与压力缸11间液压通道；当驾驶员松开踏板泄压时，第一电磁阀6、第二电磁阀7、第三电磁阀8得电时，压力缸11的活塞后撤泄压，当车轮制动器压力降至较低的压力时，开启第五轮端电磁阀36、第六轮端电磁阀37、第七轮端电磁阀38和第八轮端电磁阀39进行泄压，然后关闭第五轮端电磁阀36、第六轮端电磁阀37、第七轮端电磁阀38和第八轮端电磁阀39后，压力缸11的活塞继续后退，此时制动回路可建立负压，帮助制动器内卡钳活塞复位，可降低车轮制动器拖滞力矩。

第一制动系统设置在压力缸11出口与第二电磁阀7、第三电磁阀8之间的第一压力传感器9，用于检测所述第一制动系统压力缸11出口端压力和制动回路压力，同时也可用于系统自检和校验第二制动系统压力传感器。

第二制动系统设置在油管口与第四电磁阀22之间的第二压力传感器21，用于在第一制动系统断电失效后，第二压力传感器21采集制动主缸4出口端压力信号，传输给第二控制单元31，作为驾驶员的制动输入。

第二制动系统设置在与第一制动系统相连管路的第四电磁阀22设定为常开型电磁阀。该第四电磁阀22常态时做为连通第一制动系统和第二制动系统的通道。第一制动系统断电失效后，第四电磁阀22关闭，第四电磁阀22用于隔断输入制动主缸4与增压回路之间的通道，驾驶员踏板感不受影响。当第一制动系统和第二制动系统均失效时，第四电磁阀22处于开启状态，第四电磁阀22仍然可以做为通道，使制动主缸4出口端油液进入到第一车轮制动器40、第二车轮制动器41中。

第二制动系统中设置在第一液压泵24、第二液压泵25和储液腔30之间的第一进液电磁阀28和第二进液电磁阀29，第一进液电磁阀28和第二进液电磁阀29设定为常闭型电磁阀，在第一制动系统工作时，阀常态处于关闭状态，可隔断制动回路与储液腔30通道，使第一制动系统正常工作。

第二制动系统中的第一压力控制阀26、第二压力控制阀27设置在第一液压泵24、第二液压泵25的两端，第一压力控制阀26与第一液压泵24并联连接，第二压力控制阀27与第二液压泵25并联连接。第一压力控制阀26、第二压力控制阀27是常开阀。第一压力控制阀26、第二压力控制阀27用于调节第二制动系统回路中的建压压力，用于匹配驾驶员的制动踏板输入。

第二制动系统的储液腔30，可存储一定量的制动液，在与第一制动系统储液罐连接的主管路出现泄漏时，仍可满足第二制动系统增压所需制动液。

第一制动系统的第一控制单元13和第二制动系统的第二控制单元31分别由独立的电源供应能量。在第一制动系统供电电源异常失效后，第二制动系统供电电源仍然可正常工作，实现冗余线控液压制动的功能。

当车辆行驶过程中需求高强度，高响应制动时，本系统可同时控制第一制动系统和第二制动系统配合电磁阀动作将两套制动系统的液压泵输出体积流量连接在一起，实现联合增压，从而使得建压速度、建压能力得到提升。相比现有的技术，本方案面对相同的建压能力要求时，对第一电机12的功率、体积、重量等物理参数要求会更低，经济性更强。建压示意图如图7所示。

第一制动系统和第二制动系统系统包含了两个独立的压力发生装置可以轮流或同时承担油液供给提供压力，在第一制动系统防抱死功能的补液过程时，第二制动系统可以做为压力源供给制动回路液压。

以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (13)

1.冗余线控液压制动系统，包括与制动回路连接的第一制动系统和第二制动系统，第一制动系统和第二制动系统分别设置有为制动回路提供液压力的第一压力发生装置和第二压力发生装置；

其特征在于：制动踏板的制动信号由所述第一制动系统接收，第一制动系统的制动主缸(4)的出油口处设置第一电磁阀(6)，所述第一压力发生装置的出油口与所述第二制动系统之间并联设置有第二电磁阀(7)和第三电磁阀(8)，第二电磁阀(7)或第三电磁阀(8)与第一电磁阀(6)连通，所述第二压力发生装置由电机和液压泵组成，液压泵的进油口与储液腔连接，液压泵的出油口与第一制动系统之间设置第四电磁阀(22)；

第一制动系统和第二制动系统分别设置有第一控制单元(13)和第二控制单元(31)，第二控制单元(31)中设置两个控制芯片，两个控制芯片均能独立采集在第一制动系统与第四电磁阀(22)之间设置的压力传感器(21)的信号和控制轮端电磁阀进行动作。

2.根据权利要求1所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述第一制动系统还包括储液罐(1)以及用于根据接收到的制动信号控制所述第一压力发生装置的第一控制单元(13)，第一压力发生装置与储液罐(1)和所述第二制动系统连接。

3.根据权利要求2所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述第一压力发生装置包括与所述第二制动系统连接的压力缸(11)和与压力缸(11)的活塞连接的驱动机构，驱动机构包括第一电机(12)，压力缸(11)与所述储液罐(1)之间设置第六电磁阀(10)。

4.根据权利要求3所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述压力缸(11)与所述第二制动系统之间设置所述第二电磁阀(7)和第三电磁阀(8)，第二电磁阀(7)与所述制动主缸(4)之间设置所述第一电磁阀(6)，第二电磁阀(7)和第三电磁阀(8)均为常闭阀。

5.根据权利要求4所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述第一制动系统还包括设置在所述压力缸(11)的出口与所述第二电磁阀(7)和所述第三电磁阀(8)之间的第一压力传感器(9)，所述第一压力传感器(9)检测压力缸(11)的出口处压力。

6.根据权利要求5所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述第六电磁阀(10)为常闭阀，第六电磁阀(10)常态下用于隔断所述储液罐(1)与所述压力缸(11)之间的液压通道，当所述第一电磁阀(6)、所述第二电磁阀(7)和所述第三电磁阀(8)得电后开启，所述压力缸(11)的活塞后退时，系统建立负压，控制车轮制动器内的活塞复位。

7.根据权利要求3所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述储液罐(1)内设置有3个独立的容积腔，3个独立的容积腔分别与储液腔(30)、所述第六电磁阀(10)和第五电磁阀(2)连接，第五电磁阀(2)为常开阀且同时连接所述制动主缸(4)，储液腔(30)内存储有制动液，所述制动主缸(4)为单腔主缸。

8.根据权利要求2至7任一所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述第二压力发生装置至少包括一个所述液压泵，该液压泵与所述第一制动系统和所述制动回路连接，所述第四电磁阀(22)为常开阀。

9.根据权利要求8所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述液压泵与进液电磁阀和压力控制阀连接，进液电磁阀与储液腔(30)连接，储液腔(30)与所述储液罐连接。

10.根据权利要求9所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述液压泵设置两个，两个液压泵(24、25)分别与两个所述进液电磁阀(28、29)和两个所述压力控制阀(26、27)连接，进液电磁阀(28、29)为常闭阀，压力控制阀(26、27)为常开阀。

11.根据权利要求10所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述两个液压泵(24、25)与第二电机连接。

12.根据权利要求8所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述第一控制单元(13)和所述第二控制单元(31)分别由独立的电源供应能量。

13.根据权利要求6所述的冗余线控液压制动系统，其特征在于：所述车轮制动器与两个轮端电磁阀连接，所述第二制动系统与两个轮端电磁阀连接。

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