CN207860163U - 四轮压力独立控制的复合线控制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了四轮压力独立控制的复合线控制动系统，所述系统中两个电子机械制动模块均为与电子控制单元信号连接的电子机械增压单元，两个电子液压制动模块均与制动踏板机构中的制动主缸管路连接，均由一个常开开关电磁阀、一个电子液压增压单元、常开线性电磁阀和一个制动轮缸依次管路串联组成，在制动轮缸的连接管路上安装有压力传感器，所述电磁阀、电子液压增压单元以及压力传感器分别与电子控制单元信号连接；所述制动系统能够实现包括通电有效状态下的制动控制方法和断电失效状态下的制动控制过程。本实用新型能克服单一线控制动系统的不足，能够独立实现四轮快速建压并精准控压，并兼具失效制动和再生制动功能。

Description

四轮压力独立控制的复合线控制动系统

技术领域

本实用新型属于汽车线控制动系统技术领域，具体涉及一种四轮压力独立控制的复合线控制动系统，尤其适用于智能电动汽车或智能网联汽车。

背景技术

随着节能环保的要求越来越高，新能源汽车的发展迅速。现阶段的新能源汽车发展过程中，在满足车辆安全性的前提下，人们对车辆制动系统的结构与功能提出了更高要求。传统汽车制动系统为依赖真空助力器的真空助力液压制动系统，在进行制动时，需依靠真空助力器进行助力增压，同时，真空助力液压制动系统所包含的零部件较多，布置复杂，尤其在新能源车辆上使用时，电子真空泵噪音大、能耗高，影响车辆的驾乘体验和续驶里程。故实现新能源汽车制动系统的电气化、轻量化和智能化、优化制动系统结构、提高制动响应速度、精确控制制动压力以及实现辅助制动功能集成，已成为新能源汽车发展的迫切需求。

美国专利号为US2015197229A1的专利文献公开了一种集成制动系统(IBS)的技术方案，此方案为电子液压液压制动方案，在该方案中采用电机驱动主缸的形式产生液压制动压力，即通过将电机和滚柱丝杠机构进行集成，使电机的旋转运动转化为直线运动直接驱动主缸产生液压制动压力。在该制动方案中，当驾驶员踩踏制动踏板的同时，电机快速转动并驱动丝杠螺杆直线运动进行助力增压；在进行压力调节时，是通过电磁阀和电机滚柱丝杠机构的协调来实现的。但是，该集成制动系统采用单电机进行驱动以建立制动压力，且电机和滚柱丝杠机构在进行运动切换时具有一定的惯性力，因此对电机的功率和响应速度有很高的要求，增加了该制动系统产品化后的生产成本。

中国专利号为CN102490705B的专利文献中公开了一种电子机械制动系统(EMB)的技术方案，在该制动系统方案中，四轮均单独采用EMB电制动器进行制动。该EMB电制动器在进行制动时，通过电机、减速増扭机构及推进机构将电机的旋转运动转化为直线运动并由此推动摩擦衬片产生制动力。该制动系统中，由于四轮均单独采用电制动器，故对电机的性能要求较低，易于实现产品化，但该系统在出现制动系统断电失效的情况时，无法提供制动力，失效制动无法实现，影响车辆的安全性。

上述现有的制动系统均存在各自的缺点，故需要提出一种新的制动系统实现对传统制动系统的优化，以将制动性能发挥至最优。

发明内容

本实用新型针对上述现有技术中存在的缺陷，提供了一种四轮压力独立控制的复合线控制动系统，通过将“电子液压制动模块”和“电子机械制动模块”进行结合，以解决现有的单一的电子机械制动系统或单一的集成制动系统的不足。结合说明书附图，本实用新型的技术方案如下：

四轮压力独立控制的复合线控制动系统，所述系统由制动踏板机构、踏板感觉模拟器、电子控制单元、电子液压制动模块以及电子机械制动模块组成；所述电子机械制动模块有两个，均采用电子机械增压单元，且分别与电子控制单元信号连接；所述电子液压制动模块有两个，均与制动踏板机构中的制动主缸管路连接，两个所述电子液压制动模块均由一个常开开关电磁阀、一个电子液压增压单元、常开线性电磁阀和一个制动轮缸依次管路串联组成，在常开线性电磁阀与制动轮缸连接管路上安装有压力传感器，所述常开开关电磁阀、电子液压增压单元、常开线性电磁阀以及压力传感器分别与电子控制单元信号连接；两个所述电子机械制动模块和两个所述电子液压制动模块分别独立动作实现制动增压、保压或减压。

进一步地，所述制动踏板机构中的制动主缸还通过一个单向阀与油杯管路连接，且为油杯向制动主缸单向导通；所述电子液压制动模块还含有一个减压电磁阀，所述减压电磁阀一侧油口通过管路与油杯连接，另一侧油口通过管路与常开开关电磁阀和电子液压增压单元17相连的油液管路相连；所述减压电磁阀为常闭电磁阀。

进一步地，所述电子液压增压单元由集中电机、连接推杆和单腔主缸组成；所述集中电机由电机壳体、定子、转子、滚柱丝杠螺母、滚珠体、滚柱丝杠螺杆、第一轴承和第二轴承组成，所述定子固定在电机壳体的内圆周壁上，所述转子安装在定子内，转子两端通过轴承安轴装在电机壳体两端的端盖内，所述滚柱丝杠螺母固定连接在转子的内圆周面上，所述滚柱丝杠螺杆安装在滚柱丝杠螺母的内侧，所述滚珠体安装在滚珠丝杠螺母与滚珠丝杠螺杆的导槽中形成滚珠丝杠副，所述滚珠丝杠螺杆沿轴向开有通孔，且在通孔后端内侧设有环形内沿；所述集中电机与电子控制单元信号连接；所述单腔主缸由单腔主缸壳体、单腔主缸活塞和单腔主缸活塞回位弹簧组成，所述单腔主缸壳体固定在电机壳体的前端面上，所述单腔主缸活塞置于单腔主缸壳体内与单腔主缸壳体的底部形成单腔主缸内腔，所述单腔主缸活塞回位弹簧位连接于单腔主缸壳体的底部与单腔主缸活塞的前端面之间，在单腔主缸内腔所对应的单腔主缸壳体上分别开有单腔主缸进油口和单腔主缸出油口；所述连接推杆的前端顶靠在单腔主缸活塞的后端面上，后端顶靠在滚珠丝杠螺杆内侧的环形内沿前端面上。

进一步地，所述电子机械增压单元由机械增压电机、机械增压电机齿轮、机械增压驱动凸轮、摩擦块、摩擦块衬板以及驱动凸轮齿圈组成；所述机械增压电机齿轮安装连接在机械增压电机的输出端，驱动凸轮齿圈固定连接在机械增压驱动凸轮的圆周上，所述机械增压电机齿轮与驱动凸轮齿圈相啮合以传递动力，所述机械增压驱动凸轮的升程起点抵靠在摩擦块衬板的内端面上，所述摩擦块固定在摩擦块衬板的外端面上。

进一步地，所述制动踏板机构由制动踏板2、制动踏板位移传感器3、踏板推杆4、制动主缸9组成；所述制动主缸9由制动主缸壳体11、制动主缸活塞29和制动主缸活塞回位弹簧12组成；所述制动踏板2与踏板推杆4的一端铰接，踏板推杆4的另一端与主缸壳体11内的制动主缸活塞29的外端面连接，制动主缸活塞29的内端面与制动主缸壳体11的底部形成制动主缸9的油液腔体，制动主缸活塞回位弹簧12连接在制动主缸活塞29的内端面与制动主缸壳体11的底部之间，在制动主缸9的油液腔体对应的制动主缸壳体11上开有用于外接管路的油口，所述制动踏板位移传感器3安装在踏板推杆4上，并与电子控制单元1信号连接。

进一步地，所述踏板感觉模拟器由踏板感觉模拟器壳体7、踏板感觉模拟器活塞6、踏板感觉模拟器弹簧5以及模拟器常闭电磁阀10组成；所述踏板感觉模拟器活塞6置于踏板感觉模拟器壳体7内，所述踏板感觉模拟器弹簧5连接于踏板感觉模拟器活塞6的后端面与踏板感觉模拟器壳体7的底部之间，踏板感觉模拟器活塞6的前端面与踏板感觉模拟器壳体7形成踏板感觉模拟器油液腔体；所述模拟器常闭电磁阀10通过管路连接于踏板感觉模拟器油液腔体与制动主缸9的油液腔体之间，所述模拟器常闭电磁阀10与电子控制单元1信号连接。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：

1、本实用新型所述复合线控制动系统将“电子液压制动模块”与“电子机械制动模块”相结合，使得整个线控制动系统结构紧凑、建压快速、控压精确，所述线控制动系统兼具失效制动和再生制动功能。

2、本实用新型所述复合线控制动系统取消了电动汽车和传统汽车制动系统中的真空助力器、电子真空泵以及储气罐等相关部件，减小了制动系统的体积，此外，本实用新型通过车载电源供电即可实现助力制动功能。

3、本实用新型所述复合线控制动系统采用两个电子机械制动模块，电子控制单元直接通过电子线路对电子机械制动模块的执行机构进行并行控制，减少了液压管路的布置，执行机构由电机推动，制动响应速度快，制动压力控制精确。

4、本实用新型所述复合线控制动系统采用两个电子液压制动模块，电子控制单元在接收到制动信号后，控制电机驱动制动主缸进行制动，能够实现快速建压，并通过线性电磁阀实现制动压力的精准控制。

5、本实用新型所述复合线控制动系统可实现“主动建压”、“精确控压”、“失效制动”和“再生制动”等制动压力调节功能，并以此为支撑，实现制动系统的“常规制动”、“ABS制动”、“TCS制动”、“ESC制动”以及部分辅助驾驶功能。

6、本实用新型所述复合线控制动系统具有断电失效功能，在制动系统断电失效的情况下，仍能通过踏板实现制动，确保车辆的行车安全。

7、本实用新型所述复合线控制动系统采用踏板感觉模拟器，能够较好的实现制动时制动感觉的模拟，给驾驶员提供良好的踏板反馈；并能实现制动轮缸制动压力和制动踏板踏板力的全解耦，以此为支撑实现电动汽车或者混合动力汽车的制动能量回收工况下制动压力调节功能。

附图说明

图1为本实用新型所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统的组成结构示意图；

图2为本实用新型所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统中，电子液压增压单元的结构示意图；

图3为本实用新型所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统中，电子机械增压单元的结构示意图；

图4为本实用新型所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统的构型一结构示意图；

图5为本实用新型所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统的构型二结构示意图；

图6为本实用新型所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统的构型三结构示意图；

图7为本实用新型所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统的构型四结构示意图；

图中：

1-电子控制单元； 2-制动踏板； 3-制动踏板位移传感器；

4-踏板推杆； 5-踏板感觉模拟器弹簧； 6-踏板感觉模拟器活塞；

7-踏板感觉模拟器缸体； 8-踏板感觉模拟器； 9-制动主缸；

10-模拟器常闭电磁阀； 11-制动主缸壳体； 12-制动主缸活塞回位弹簧；

13-单向阀； 14-油杯； 15-第一常开开关电磁阀；

16-第一减压电磁阀； 17-第一电子液压增压单元； 18-第一电子机械增压单元；

19-第二电子机械增压单元； 20-第一制动轮缸； 21-第一压力传感器；

22-第一常开线性电磁阀； 23-第二减压电磁阀； 24-第二制动轮缸；

25-第二压力传感器； 26-第二常开线性电磁阀； 27-第二常开开关电磁阀；

28-第二电子液压增压单元； 29-制动主缸活塞；

17A-集中电机； 17B-单腔主缸； 1701-电机壳体；

1702-定子； 1703-转子； 1704-滚珠丝杠螺母；

1705-滚珠体； 1706-滚珠丝杠螺杆； 1707-第二轴承；

1708-单腔主缸壳体； 1709-连接推杆； 1710-单腔主缸活塞；

1711-单腔主缸进油口； 1712-单腔主缸活塞回位弹簧； 1713-单腔主缸内腔；

1714-单腔主缸出油口； 1715-第一轴承；

1801-机械增压电机齿轮； 1802-机械增压驱动凸轮； 1803-摩擦块衬板；

1804-摩擦块； 1805-驱动凸轮齿圈。

具体实施方式

为进一步阐述本实用新型的技术方案及其所带来的有益效果，结合说明书附图，本实用新型的具体实施方式如下：

本实用新型提供了一种四轮压力独立控制的复合线控制动系统，由制动踏板机构、踏板感觉模拟器、电子控制单元、电子液压制动模块以及电子机械制动模块组成。

如图1所示，所述制动踏板机构由制动踏板2、制动踏板位移传感器3、踏板推杆4、制动主缸9组成；所述制动主缸9由制动主缸壳体11、制动主缸活塞29和制动主缸活塞回位弹簧12组成；所述制动踏板2的一端为踩踏端，另一端铰接在踏板支座上，制动踏板2的中部与踏板推杆4的一端铰接，踏板推杆4的另一端从主缸壳体11的开口端伸入主缸壳体11，并与主缸壳体11内的制动主缸活塞29的外端面连接，制动主缸活塞29的内端面与制动主缸壳体11的底部形成制动主缸9的油液腔体，制动主缸活塞回位弹簧12连接在制动主缸活塞29的内端面与制动主缸壳体11的底部之间，在制动主缸9的油液腔体对应的制动主缸壳体11上开有若干油口，用于与其他部件管路连接；所述制动踏板位移传感器3安装在踏板推杆4上，且制动踏板位移传感器3与电子控制单元1信号连接。当驾驶者踩下制动踏板2的踩踏端时，制动踏板2的中部带动踏板推杆4推动制动主缸活塞29在制动主缸壳体11内向前进给，在此过程中，制动主缸活塞29克服制动主缸活塞回位弹簧12的弹力而压缩主缸活塞回位弹簧12，并压缩制动液，产生制动力；当驾驶者松开制动踏板2的踩踏端时，制动主缸活塞29在被压缩的制动主缸活塞回位弹簧12的恢复力作用下在制动主缸壳体11内向后运动，制动主缸活塞29进一步推动踏板推杆4向后运动，制动踏板2被抬起。在此过程中，制动踏板位移传感器3将检测到的踏板推杆4的动作信号转换成对应的电信号并发送给电子控制单元1，供电子控制单元1进行下一步的判断处理。

如图1所示，所述踏板感觉模拟器由踏板感觉模拟器壳体7、踏板感觉模拟器活塞6、踏板感觉模拟器弹簧5以及模拟器常闭电磁阀10组成；所述踏板感觉模拟器活塞6置于踏板感觉模拟器壳体7内，所述踏板感觉模拟器弹簧5连接于踏板感觉模拟器活塞6的后端面与踏板感觉模拟器壳体7的底部之间，踏板感觉模拟器活塞6的前端面与踏板感觉模拟器壳体7形成踏板感觉模拟器油液腔体；所述模拟器常闭电磁阀10通过管路连接于踏板感觉模拟器油液腔体的油口与制动主缸9的油液腔体第一油口之间，所述模拟器常闭电磁阀10与电子控制单元1信号连接；如上所述，当驾驶者踩踏制动踏板2后，制动主缸9的油液腔体内的液压油受到压缩，液压油将通过模拟器常闭电磁阀10流入踏板感觉模拟器油液腔体内，当液压油流入踏板感觉模拟器油液腔体后将作用于踏板感觉模拟器活塞6，踏板感觉模拟器活塞6向后运动的同时，其后端的踏板感觉模拟器弹簧5将向踏板感觉模拟器活塞6反向施加弹簧弹力，进而实现在正常进行制动时，由踏板感觉模拟器模拟制动的感觉。

所述制动主缸9的油液腔体第二油口通过一个单向阀13与油杯14管路连接，诉述单向阀13的安装方向为从油杯14向制动主缸9的油液腔体单向导通。

如图1所示，所述电子液压制动模块有两组，分别为第一电子液压制动模块和第二电子液压制动模块；

所述第一电子液压制动模块由第一常开开关电磁阀15、第一减压电磁阀16、第一电子液压增压单元17、第一常开线性电磁阀22、第一压力传感器21和第一制动轮缸20组成；所述第一常开开关电磁阀15通过管路连接于制动主缸9的油液腔体第三油口与第一电子液压增压单元17的进油口之间；所述第一常开线性电磁阀22通过管路连接于第一电子液压增压单元17的出油口与第一制动轮缸20之间；所述第一减压电磁阀16一侧油口通过管路与油杯14连接，第一减压电磁阀16另一侧油口通过管路与第一常开开关电磁阀15和第一电子液压增压单元17相连的油液管路相连；所述第一压力传感器21安装在第一常开线性电磁阀22与第一制动轮缸20的连接管路上；所述第一常开开关电磁阀15、第一减压电磁阀16、第一常开线性电磁阀22和第一压力传感器21分别与电子控制单元1信号连接。

所述第二电子液压制动模块由第二常开开关电磁阀27、第二减压电磁阀23、第二电子液压增压单元28、第二常开线性电磁阀26、第二压力传感器25和第二制动轮缸24组成；所述第二常开开关电磁阀27通过管路连接于制动主缸9的油液腔体第三油口与第二电子液压增压单元28的进油口之间；所述第二常开线性电磁阀26通过管路连接于第二电子液压增压单元28的出油口与第二制动轮缸24之间；所述第二减压电磁阀23一侧油口通过管路与油杯14连接，第二减压电磁阀23另一侧油口通过管路与第二常开开关电磁阀27和第二电子液压增压单元28相连的油液管路相连；所述第二压力传感器25安装在第二常开线性电磁阀26与第二制动轮缸24的连接管路上；所述第二常开开关电磁阀27、第二减压电磁阀23、第二常开线性电磁阀26和第二压力传感器25分别与电子控制单元1信号连接。

所述第一电子液压增压单元17的结构与第二电子液压增压单元28的结构相同，以第一电子液压增压单元17为例，如图2所示，所述第一电子液压增压单元17由集中电机17A、连接推杆1709和单腔主缸17B组成，其中，所述集中电机17A由电机壳体1701、定子1702、转子1703、滚柱丝杠螺母1704、滚珠体1705、滚柱丝杠螺杆1706、第一轴承1715和第二轴承1707组成；所述电机壳体1701为圆筒形，所述定子1702固定在电机壳体1701的内侧圆周壁上；电机壳体1701两端装有带环形凸肩的端盖，且位于前端的端盖中心开有通孔；所述转子1703安装在定子1702内，转子1703两端通过第一轴承1715和第二轴承1707旋转地安装在电机壳体1701两端的端盖凸肩内；所述滚柱丝杠螺母1704固定连接在转子1703的内圆周面上，随转子1703同步旋转；所述滚柱丝杠螺杆1706安装在滚柱丝杠螺母1704的内侧，所述滚珠体1705安装在滚珠丝杠螺母1704与滚珠丝杠螺杆1706的导槽中，所述滚珠丝杠螺母1704、滚珠体1705和滚珠丝杠螺杆1706形成一套稳定的滚珠丝杠副；所述滚珠丝杠螺杆1706沿轴向开有通孔，且在通孔后端内侧设有环形内沿；所述电机壳体1701前端端盖的通孔直径大于滚珠丝杠螺杆1706的直径；集中电机17A与电子控制单元1信号连接，电子控制单元1通过对传感器采集到的信号进行分析，控制集中电机17A的动作。

所述单腔主缸17B由单腔主缸壳体1708、单腔主缸活塞1710和单腔主缸活塞回位弹簧1712组成，所述单腔主缸壳体1708开口朝后并固定在电机壳体1701的前端面上，所述单腔主缸活塞1710置于单腔主缸壳体1708内与单腔主缸壳体1708的底部形成单腔主缸内腔1713，所述单腔主缸活塞回位弹簧1712位于单腔主缸内腔1713内，连接于单腔主缸壳体1708的底部与单腔主缸活塞1710的前端面之间，在单腔主缸内腔1713所对应的单腔主缸壳体1708上分别开有单腔主缸进油口1711和单腔主缸出油口1714，其中，所述单腔主缸进油口1711即为第一电子液压增压单元17的进油口，用于与第一常开开关电磁阀15管路连接，所述单腔主缸出油口1714即为第一电子液压增压单元17的出油口，用于与第一常开线性电磁阀22管路连接。

所述连接推杆1709的前端设有大推板，后端设有环形的小外沿；其中，连接推杆1709的小外沿后端面顶靠在滚珠丝杠螺杆1706内侧的环形内沿前端面上，所述连接推杆1709的大推板前端面顶靠在单腔主缸活塞1710的后端面上。

当集中电机17A启动后，当转子1703正向转动时，滚珠丝杠螺母1704随之一同转动，通过滚珠体1705传递至滚珠丝杠螺杆1706，在滚珠丝杠副的作用下，滚珠丝杠螺母1704的正向旋转运动转化为滚珠丝杠螺杆1706的向前直线运动，滚珠丝杠螺杆1706进而推动连接推杆1709向前运动，接着推动单腔主缸活塞1710向前运动，单腔主缸内腔1713容积在单腔主缸活塞1710的压缩下逐渐减小，压缩液体压力增大；当转子1703反向转动时，滚珠丝杠螺杆1706向后运动，滚珠丝杠螺杆1706与连接推杆1709分离，此时，在单腔主缸活塞回位弹簧1712的推动下，单腔主缸活塞1710向后运动，单腔主缸内腔1713的容积变大，液体压力减小。

如图1所示，所述电子机械制动模块采用两组电子机械增压单元18，分别为第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19，所述第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19分别与电子控制单元1信号连接；

所述第一电子机械增压单元18与第二电子机械增压单元19的结构相同，以第一电子机械增压单元18为例，如图3所示，所述第一电子机械增压单元18由机械增压电机(图中未显示)、机械增压电机齿轮1801、机械增压驱动凸轮1802、摩擦块1804、摩擦块衬板1803以及驱动凸轮齿圈1805组成；所述机械增压电机齿轮1801安装连接在机械增压电机的输出端，驱动凸轮齿圈1805安装在机械增压驱动凸轮1802的圆周上，所述机械增压电机齿轮1801与驱动凸轮齿圈1805相啮合，进而实现与机械增压驱动凸轮1802的动力传递，所述机械增压驱动凸轮1802的升程起点抵靠在摩擦块衬板1803的内端面，所述摩擦块1804铆接在摩擦块衬板1803的外端面上。

机械增压电机正转时，通过机械增压电机齿轮1801将动力传递至机械增压驱动凸轮1802，机械增压驱动凸轮1802正转进行升程运动，驱动摩擦衬板1803带动摩擦块1804向前进给，摩擦块1804与制动盘结合，产生制动力；机械增压电机反转时，机械增压驱动凸轮1802反转向下止点降程运动，驱动摩擦衬板1803带动摩擦块1804向后运动，摩擦块1804与制动盘分离，制动力消失。

所述第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19的机械增压电机分别与电子控制单元1信号连接，电子控制单元1通过对传感器采集到的信号进行分析判断，控制机械增压电机的动作。

如前所述，所述模拟器常闭电磁阀10、第一减压电磁阀16和第二减压电磁阀23断电时均处于断电关闭状态，通电时则均为通电导通状态；第一常开线形电磁阀22、第二常开线形电磁阀26、第一常开开关电磁阀15和第二常开开关电磁阀27断电时均处于断电导通状态，通电时则均为通关闭状态。

所述模拟器常闭电磁阀10、第一减压电磁阀16、第二减压电磁阀23、第一常开线形电磁阀22、第二常开线形电磁阀26、第一常开开关电磁阀15和第二常开开关电磁阀27均分别与电子控制单元1信号连接，所述电子控制单元1向上述各个电磁阀发送相应的动作指令信号，控制上述各个电磁阀动作，以实现上述各个电磁阀所连接的两侧管路联通或断开。

所述第一压力传感器21和第二压力传感器25分别与电子控制单元1信号连接，第一压力传感器21和第二压力传感器25将各自采集到的对应轮缸内的制动压力信号发送给电子控制单元1，供电子控制单元1进一步分析判断，从而向上述各个电磁阀或第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19的机械增压电机发送相应的动作指令控制信号，控制其作出相应动作。

本实用新型所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统中分别采用两组电子液压制动模块以及两组电子机械制动模块，分别对用控制车辆的四个车轮，故根据不同的制动模块控制不同位置的车轮，本实用新型所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统在车辆上的实际运用中存在以下四种构型，分别为：

构型一：如图4所示，前轴左轮与前轴右轮采用电子液压制动模块制动，后轴左轮与后轴右轮采用电子机械制动模块制动；

构型二：如图5所示，后轴左轮与后轴右轮采用电子液压制动模块制动，前轴左轮与前轴右轮采用电子机械制动模块制动；

构型三：如图6所示，前轴右轮与后轴左轮采用电子液压制动模块制动，前轴左轮与后轴右轮采用电子机械制动EMB模块制动；

构型四：如图7所示，前轴左轮与后轴右轮采用电子液压制动模块制动，前轴右轮与后轴左轮采用电子机械制动模块制动；

本实用新型的具体工作过程及功能实现过程如下：

根据前述四轮压力独立控制的复合线控制动系统的具体结构组成及连接关系，本实用新型所述的四轮压力独立控制的复合线控制动系统的制动控制过程包括：通电状态下的制动控制过程和断电状态下的制动控制过程；

所述制动过程的控制过程具体如下：

1、在通电有效状态下，所述四轮压力独立控制的线控制动系统的制动控制过程如下：

1.1、制动踏板制动感觉模拟过程：

如图1所示，当驾驶员踩踏制动踏板2时，制动踏板2推动踏板推杆4前移，踏板推杆4推动制动主缸活塞29在制动主缸壳体11油液腔体内运动，此时电子控制单元1(ECU)控制模拟器常闭电磁阀10处于通电开启的通路状态，同时，电子控制单元1控制第一常开开关电磁阀15和第二常开开关电磁阀27处于通电关闭的断路状态，此时控制踏板力和制动轮缸制动压力实现全解偶，所述制动主缸壳体11油液腔体内的液压油在制动主缸活塞29的作用下通过液压管路，经模拟器常闭电磁阀10流入踏板感觉模拟器油液腔体内，液压油推动踏板感觉模拟器活塞6运动，踏板感觉模拟器活塞6后端连接有踏板感觉模拟器弹簧5，踏板感觉模拟器弹簧5由踏板感觉模拟器活塞6推动产生形变形成弹性阻力，实现模拟制动踏板制动感觉；当驾驶员松开制动踏板2时，踏板感觉模拟器弹簧5在恢复力的作用下推动踏板感觉模拟器活塞6向前移动，踏板感觉模拟器活塞6进一步推动液压油通过油液管路经模拟器常闭电磁阀10流回制动主缸壳体11油液腔体内。

1.2、电子液压制动模块制动增压控制过程：

如图1所示，当驾驶员踩踏制动踏板2时，电子控制单元1控制模拟器常闭电磁阀10处于通电开启的通路状态，制动主缸壳体11油液腔体内的液压油经模拟器常闭电磁阀10流入踏板感觉模拟器油液腔体内，制动踏板2前移，制动踏板位移传感器3将制动踏板位移信号发送至电子控制单元1中，电子控制单元1根据输入的制动踏板位移信号，或者在无需踩踏制动踏板2的情况下，电子控制单元1通过其他车载传感器及检测系统判断并向电子液压制动模块输出制动增压控制信号；

1.2.1、第一制动轮缸20增压制动：

如图1和图2所示，在第一压力传感器21的监测下，在第一制动轮缸20内的压力达到预设的制动压力前，电子控制单元1向第一电子液压制动模块发出控制指令，其中，电子控制单元1控制第一常开开关电磁阀15处于通电关闭的断路状态，电子控制单元1控制第一减压电磁阀16处于断电关闭的断路状态，电子控制单元1控制第一常开线性电磁阀22处于断电开启的通路状态，电子控制单元1向第一电子液压增压单元17的集中电机17A发送控制指令信号，控制集中电机17A的转子1703正转，滚珠丝杠螺母1704随之同步转动，通过滚珠体1705传递至滚珠丝杠螺杆1706，在滚珠丝杠副的作用下，滚珠丝杠螺母1704的正向旋转运动转化为滚珠丝杠螺杆1706的向前直线运动，滚珠丝杠螺杆1706进而推动连接推杆1709向前运动，连接推杆1709推动单腔主缸活塞1710向前运动，压缩单腔主缸活塞回位弹簧1712，在单腔主缸内腔1713中产生制动压力，该制动压力为助力制动力，该制动压力将通过液压管路经第一常开线性电磁阀22传递至第一制动轮缸20处，实现第一制动轮缸20增压制动；此外，在上述第一制动轮缸20增压制动过程中，电子控制单元1还向第一常开线性电磁阀22发出调节控制指令，控制第一常开线性电磁阀22的开度，进而线性调节流经第一常开线性电磁阀22的制动液压力，实现线性调节第一制动轮缸20增压制动压力。

1.2.2、第二制动轮缸24增压制动：

如图1所示，在第二压力传感器25的监测下，在第二制动轮缸24内的压力达到预设的制动压力前，电子控制单元1向第二电子液压制动模块发出控制指令，其中，电子控制单元1控制第二常开开关电磁阀27处于通电关闭的断路状态，电子控制单元1控制第二减压电磁阀23处于断电关闭的断路状态，电子控制单元1控制第二常开线性电磁阀26处于断电开启的通路状态，电子控制单元1向第二电子液压增压单元28的集中电机发送控制指令信号，控制集中电机的转子正转，滚珠丝杠螺母随之同步转动，通过滚珠体传递至滚珠丝杠螺杆，在滚珠丝杠副的作用下，滚珠丝杠螺母的正向旋转运动转化为滚珠丝杠螺杆的向前直线运动，滚珠丝杠螺杆进而推动连接推杆向前运动，连接推杆推动单腔主缸活塞向前运动，压缩单腔主缸活塞回位弹簧，在单腔主缸内腔中产生制动压力，该制动压力为助力制动力，该制动压力将通过液压管路经第二常开线性电磁阀26传递至第二制动轮缸24处，实现第二制动轮缸24增压制动；此外，在上述第二制动轮缸24增压制动过程中，电子控制单元1还向第二常开线性电磁阀26发出调节控制指令，控制第二常开线性电磁阀26的开度，进而线性调节流经第二常开线性电磁阀26的制动液压力，实现线性调节第二制动轮缸24增压制动压力。

1.3、电子液压制动模块制动保压控制过程：

1.3.1、第一制动轮缸20制动保压：

如图1所示，当需要第一制动轮缸20保持制动压力时，电子控制单元1控制第一常开线性电磁阀22处于通电关闭的断路状态，电子控制单元1控制第一减压电磁阀16处于断电关闭的断路状态，第一制动轮缸20中的高压制动液保持不动，从而实现第一制动轮缸20的制动保压。

1.3.2、第二制动轮缸24制动保压：

如图1所示，当需要第二制动轮缸24保持制动压力时，电子控制单元1控制第二常开线性电磁阀26处于通电关闭的断路状态，电子控制单元1控制第二减压电磁阀23处于断电关闭的断路状态，第二制动轮缸24中的高压制动液保持不动，从而实现第二制动轮缸24的制动保压。

1.4、电子液压制动模块制动减压控制过程：

如图1所示，当驾驶员松开制动踏板2时，电子控制单元1控制模拟器常闭电磁阀10处于通电开启的通路状态，踏板感觉模拟器油液腔体内的液压油经模拟器常闭电磁阀10流回制动主缸壳体11油液腔体内，制动踏板2后移，制动踏板位移传感器3将制动踏板位移信号发送至电子控制单元1中，电子控制单元1根据输入的制动踏板位移信号，或者在无需踩踏控制踏板2的情况下，电子控制单元1通过其他车载传感器及检测系统判断并向电子液压制动模块输出制动减压控制信号；

1.4.1、第一制动轮缸20制动减压：

如图1和图2所示，在第一压力传感器21的监测下，在第一制动轮缸20内的压力达到预设的压力值前，电子控制单元1向第一电子液压制动模块发出控制指令，其中，电子控制单元1控制第一常开开关电磁阀15处于通电关闭的断路状态，电子控制单元1控制第一常开线性电磁阀22处于断电开启的通路状态，电子控制单元1向第一电子液压增压单元17的集中电机17A发送控制指令信号，控制集中电机17A的转子1703反转，滚珠丝杠螺母1704随之同步转动，通过滚珠体1705传递至滚珠丝杠螺杆1706，在滚珠丝杠副的作用下，滚珠丝杠螺母1704的反向旋转运动转化为滚珠丝杠螺杆1706的向后直线运动，此时一直处于压缩状态的单腔主缸活塞回位弹簧1712恢复弹性形变，在单腔主缸活塞回位弹簧1712的弹力作用下单腔主缸活塞1710推动连接推杆1709一通向后移动，第一制动轮缸20的高压制动液将通过第一常开线性电磁阀22流回单腔主缸内腔1713中，实现第一制动轮缸20制动减压；与第一制动轮缸20增压制动过程相类似地，在上述第一制动轮缸20制动减压过程中，电子控制单元1还向第一常开线性电磁阀22发出调节控制指令，控制第一常开线性电磁阀22的开度，进而线性调节流经第一常开线性电磁阀22的制动液压力，实现线性调节第一制动轮缸20制动减压压力。

此外，在上述第一制动轮缸20制动减压过程中，电子控制单元1还可以根据实际情况控制第一减压电磁阀16处于通电开启的通路状态，使单腔主缸内腔1713内回流的高压制动液可直接通过第一减压电磁阀16流入油杯14中，以实现第一制动轮缸20快速减压；

1.4.2、第二制动轮缸24制动减压：

如图1所示，在第二压力传感器25的监测下，在第二制动轮缸24内的压力达到预设的压力值前，电子控制单元1向第二电子液压制动模块发出控制指令，其中，电子控制单元1控制第二常开开关电磁阀27处于通电关闭的断路状态，电子控制单元1控制第二常开线性电磁阀26处于断电开启的通路状态，电子控制单元1向第二电子液压增压单元28的集中电机发送控制指令信号，控制集中电机的转子反转，滚珠丝杠螺母随之同步转动，通过滚珠体传递至滚珠丝杠螺杆，在滚珠丝杠副的作用下，滚珠丝杠螺母的反向旋转运动转化为滚珠丝杠螺杆的向后直线运动，此时一直处于压缩状态的单腔主缸活塞回位弹簧恢复弹性形变，在单腔主缸活塞回位弹簧的弹力作用下单腔主缸活塞推动连接推杆一通向后移动，第二制动轮缸24的高压制动液将通过第二常开线性电磁阀26流回单腔主缸内腔1713中，实现第二制动轮缸24制动减压；与第二制动轮缸24增压制动过程相类似地，在上述第二制动轮缸24制动减压过程中，电子控制单元1还向第二常开线性电磁阀26发出调节控制指令，控制第二常开线性电磁阀26的开度，进而线性调节流经第二常开线性电磁阀26的制动液压力，实现线性调节第二制动轮缸24制动减压压力。

此外，在上述第二制动轮缸24制动减压过程中，电子控制单元1还可以根据实际情况控制第二减压电磁阀23处于通电开启的通路状态，使单腔主缸内腔1713内回流的高压制动液可直接通过第二减压电磁阀23流入油杯14中，以实现第二制动轮缸24快速减压；

上述第一制动轮缸20和第二制动轮缸24的增压制动过程、制动保压过程及制动减压过程均相互独立，电子控制单元1根据实际制动需要对其进行控制。

1.5、电子机械制动模块制动增压控制过程：

所述第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19的增压控制过程相同，电子控制单元1根据实际制动需要可分别控制第一电子机械增压单元18或第二电子机械增压单元19单独增压或控制第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19同时增压，所述第一电子机械增压单元18或第二电子机械增压单元19的增压制动控制过程如下：

如图1所示，当驾驶员踩踏制动踏板2时，电子控制单元1控制模拟器常闭电磁阀10处于通电开启的通路状态，制动主缸壳体11油液腔体内的液压油经模拟器常闭电磁阀10流入踏板感觉模拟器油液腔体内，制动踏板2前移，制动踏板位移传感器3将制动踏板位移信号发送至电子控制单元1中，电子控制单元1根据输入的制动踏板位移信号，或者在无需踩踏制动踏板2的情况下，电子控制单元1通过其他车载传感器及检测系统判断并向第一电子机械增压单元18或第二电子机械增压单元19输出控制信号，如图3所示，电子控制单元1驱动机械增压电机(图中未显示)正转，机械增压电机通过机械增压电机齿轮1801将动力传递至机械增压驱动凸轮1802，带动机械增压驱动凸轮1802升程运动，驱动摩擦衬板1803带动摩擦块1804向前进给，摩擦块1804与制动盘结合并逐渐压紧，产生制动力且制动力逐渐增大，从而实现第一电子机械增压单元18的增压制动；

在上述电子机械制动模块制动增压过程中，通过电子控制单元1控制机械增压电机输出的制动力矩，实现控制施加到摩擦衬板1803上的制动压力，实现电子机械制动模块制动力的调节。

1.6、电子机械制动模块制动保压控制过程：

所述第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19的保压控制过程相同，电子控制单元1根据实际制动需要可分别控制第一电子机械增压单元18或第二电子机械增压单元19单独保压或控制第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19同时保压，所述第一电子机械增压单元18或第二电子机械增压单元19的制动保压控制过程如下：

如图3所示，当需要第一电子机械增压单元18或第二电子机械增压单元19保持制动压力时，电子控制单元1向机械增压电机发出控制指令，控制机械增压电机停至运行，使机械增压电机齿轮1801保持不动，以保证机械增压驱动凸轮1802与摩擦衬板1803的相对位置固定，实现制动压力的保持。

1.7、电子机械制动模块制动减压控制过程：

所述第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19的减压控制过程相同，电子控制单元1根据实际制动需要可分别控制第一电子机械增压单元18或第二电子机械增压单元19单独减压或控制第一电子机械增压单元18和第二电子机械增压单元19同时减压，所述第一电子机械增压单元18或第二电子机械增压单元19的制动减压控制过程如下：

如图1所示，当驾驶员松开制动踏板2时，电子控制单元1控制模拟器常闭电磁阀10处于通电开启的通路状态，踏板感觉模拟器油液腔体内的液压油经模拟器常闭电磁阀10流回制动主缸壳体11油液腔体内，制动踏板2后移，制动踏板位移传感器3将制动踏板位移信号发送至电子控制单元1中，电子控制单元1根据输入的制动踏板位移信号，或者在无需踩踏控制踏板2的情况下，电子控制单元1通过其他车载传感器及检测系统判断并向第一电子机械增压单元18或第二电子机械增压单元19输出控制信号，如图3所示，电子控制单元1驱动机械增压电机(图中未显示)反转，机械增压电机通过机械增压电机齿轮1801将动力传递至机械增压驱动凸轮1802，带动机械增压驱动凸轮1802降程运动，驱动摩擦衬板1803带动摩擦块1804向后运动，摩擦块1804与制动盘压力逐渐减小并开始分离，制动力逐渐减小直至制动力消失，从而实现第一电子机械增压单元18的制动减压；

在上述电子机械制动模块制动增压过程中，通过电子控制单元1控制机械增压电机输出的制动力矩，实现控制摩擦块1804与制动盘之间的减压幅度，实现电子机械制动模块制动力的调节。

2、在断电失效状态下，所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统的制动控制过程如下：

如图1所示，当所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统因断电而失效时，各个电磁阀均恢复到断电初始默认状态，即模拟器常闭电磁阀10、第一减压电磁阀16和第二减压电磁阀23均处于断电关闭的断路状态，第一常开开关电磁阀15、第一常开线性电磁阀22、第二常开线性电磁阀26以及第二常开开关电磁阀27均处于断电开启的通路状态，而电子机械制动模块因断电失效不参与制动过程；

当驾驶员踩踏制动踏板2进行断电失效制动时，制动踏板2推动踏板推杆4向前运动，踏板推杆4进一步推动制动主缸活塞29向前运动，制动主缸壳体11油液腔体内的油液将经第一常开开关电磁阀15入第一电子液压增压单元17的单腔主缸内腔中，然后经第一常开线性电磁阀22流入第一制动轮缸20中实现增压制动；与此同时，制动主缸壳体11油液腔体内的油液还将经第二常开开关电磁阀27流入第二电子液压增压单元28的单腔主缸内腔中，然后经第二常开线性电磁阀26流入第二制动轮缸24中，实现增压制，动；

当驾驶员松开制动踏板2解除制动时，第一制动轮缸20内的高压制动液体经第一常开线性电磁阀22流回第一电子液压增压单元17的单腔主缸内腔中，然后经第一常开开关电磁阀15流回制动主缸壳体11油液腔体内实现制动减压，与此同时，第二制动轮缸24内的高压制动液体经第二常开开关电磁阀27流回第二电子液压增压单元28的单腔主缸内腔中，然后经第二常开开关电磁阀27流回制动主缸壳体11油液腔体内实现制动减压；与此同时，油杯14将通过单向阀13向制动主缸壳体11油液腔体内进行补液，为下一次制动做好准备。

根据上述四轮压力独立控制的线控制动系统的各控制过程，本实用新型所述的四轮压力独立控制的线控制动系统能够实现的功能包括：常规制动、ABS(防抱死制动系统Anti-l ockBrakingSystem)制动、TCS(牵引力控制系统Traction Control System)制动、ESC(车身电子稳定性控制系统Electronic Speed Control System)制动、断电失效制动、再生制动调节以及ACC(自适应巡航)、AEB(自动紧急制动)和APA(辅助泊车)工况下的智能辅助驾驶制动，各制动控制过程及应用的过程具体如下：

1、常规制动：通电有效状态下，根据前述控制过程，驾驶员通过控制制动踏板2，所述电子液压制动模块中的第一制动轮缸20和第二制动轮缸24同时进行制动增压或制动减压，与之相对应地，所述电子机械制动模块中的第一电子机械增压单元18与第二电子机械增压单元19同时进行制动增压或制动减压；

2、ABS制动：在进行常规制动时，当电子控制单元1判断车轮发生抱死时触发ABS，在触发ABS控制后，根据前述控制过程，所述电子液压制动模块中的第一制动轮缸20和第二制动轮缸24以及所述电子机械制动模块中的第一电子机械增压单元18与第二电子机械增压单元19同时依次进行制动减压、制动保压或制动增压，并反复这一过程，直至压力调节至最佳状态；

3、TCS制动：在车辆行驶过程中，通电有效状态下，电子控制单元1判断出部分车轮出现打滑，TCS控制触发，在此情况下，无需踩踏制动踏板2，由电子控制单元1根据判断直接控制电子液压制动模块或电子机械制动模块，实现制动轮缸与电子机械增压单元全解耦，打滑车轮所对应安装的制动轮缸或电子机械增压单元，在电子控制单元1控制下分别进行制动增压、制动保压或制动减压，实现对打滑车轮制动压力的控制，直至消除对应车轮的打滑；

4、ESC制动：在车辆行驶过程中，通电有效状态下，电子控制单元1判断出部分车轮出现失稳，ESC控制触发，在此情况下，无需踩踏制动踏板2，由电子控制单元1根据判断直接控制电子液压制动模块或电子机械制动模块，实现制动轮缸与电子机械增压单元全解耦，电子控制单元1分别对车轮所对应安装的制动轮缸或电子机械增压单元进行制动增压、制动保压或制动减压，使对应车轮的制动压力达到目标值，以保证车辆稳定性；

5、断电失效制动：断电失效状态下，如前所述，驾驶员通过踩踏制动踏板2，电子液压制动模块中的第一制动轮缸20和第二制动轮缸24实现制动增压或制动减压，电子机械制动模块因断电失效不参与制动过程；

6、再生制动调节：当车辆进行再生制动时，需实现制动踏板2的踏板力和制动轮缸制动压力的全解耦，即在进行制动能量回收过程中，制动轮缸对制动系统提供的制动压力需求降低，但需要驾驶员的踏板力保持不变。该制动系统可通过制动系统中的踏板感觉模拟器来实现再生制动过程中踏板力和制动轮缸压力的全解耦。当所述制动系统在正常制动过程中，再生制动介入后，四个车轮所需制动力减小，通过合理的控制算法，计算出电子液压制动模块中两制动轮缸对应的常开线性电磁阀所需的控制信号来分别控制两线性电磁阀两端的压力差，实现制动压力的线性调节；同时并计算出电子机械制动模块中机械增压电机所需驱动机械增压驱动凸轮的升程与降程之差，实现制动压力的调节，由此使四轮所需制动力与目标所需制动力基本一致，实现再生制动调节。

7、ACC、AEB、LKA和APA工况：目前，车辆的辅助驾驶功能越来越丰富，本实用新型所述的制动系统亦可兼容部分智能辅助驾驶功能。当车辆处于辅助驾驶工况运行时，整车控制器会根据车辆的需求判断是否需要触发制动，当需要时，无需踩踏制动踏板，由整车控制器输出控制信号至本实用新型所述四轮压力独立控制的线控制动系统的电子控制单元1中，由四轮压力独立控制的线控制动系统的电子控制单元1直接控制电子机械制动模块或电子液压制动模块进行制动增压、制动保压或制动减压，由此实现ACC、AEB、LKA或APA模式下的制动需求。

基于上述四轮压力独立控制的线控制动系统的制动控制过程，并结合前述四轮压力独立控制的线控制动系统在车辆上的实际运用中存在的四种构型，电子液压制动模块中的两个制动轮缸和电子机械制动模块中的两个电子机械增压单元所组成的四组制动装置分别于车辆的四个车轮一一对应，实现对不同构型下的车辆进行独立、精准、有效且稳定的制动控制。

Claims (6)

1.四轮压力独立控制的复合线控制动系统，其特征在于：

所述系统由制动踏板机构、踏板感觉模拟器、电子控制单元、电子液压制动模块以及电子机械制动模块组成；

所述电子机械制动模块有两个，均采用电子机械增压单元，且分别与电子控制单元信号连接；

所述电子液压制动模块有两个，均与制动踏板机构中的制动主缸管路连接，两个所述电子液压制动模块均由一个常开开关电磁阀、一个电子液压增压单元、常开线性电磁阀和一个制动轮缸依次管路串联组成，在常开线性电磁阀与制动轮缸连接管路上安装有压力传感器，所述常开开关电磁阀、电子液压增压单元、常开线性电磁阀以及压力传感器分别与电子控制单元信号连接；

两个所述电子机械制动模块和两个所述电子液压制动模块分别独立动作实现制动增压、保压或减压。

2.如权利要求1所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统，其特征在于：

所述制动踏板机构中的制动主缸还通过一个单向阀与油杯管路连接，且为油杯向制动主缸单向导通；

所述电子液压制动模块还含有一个减压电磁阀，所述减压电磁阀一侧油口通过管路与油杯连接，另一侧油口通过管路与常开开关电磁阀和电子液压增压单元(17)相连的油液管路相连；

所述减压电磁阀为常闭电磁阀。

3.如权利要求1或2所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统，其特征在于：

所述电子液压增压单元由集中电机、连接推杆和单腔主缸组成；

所述集中电机由电机壳体、定子、转子、滚柱丝杠螺母、滚珠体、滚柱丝杠螺杆、第一轴承和第二轴承组成，所述定子固定在电机壳体的内圆周壁上，所述转子安装在定子内，转子两端通过轴承安轴装在电机壳体两端的端盖内，所述滚柱丝杠螺母固定连接在转子的内圆周面上，所述滚柱丝杠螺杆安装在滚柱丝杠螺母的内侧，所述滚珠体安装在滚珠丝杠螺母与滚珠丝杠螺杆的导槽中形成滚珠丝杠副，所述滚珠丝杠螺杆沿轴向开有通孔，且在通孔后端内侧设有环形内沿；所述集中电机与电子控制单元信号连接；

所述单腔主缸由单腔主缸壳体、单腔主缸活塞和单腔主缸活塞回位弹簧组成，所述单腔主缸壳体固定在电机壳体的前端面上，所述单腔主缸活塞置于单腔主缸壳体内与单腔主缸壳体的底部形成单腔主缸内腔，所述单腔主缸活塞回位弹簧位连接于单腔主缸壳体的底部与单腔主缸活塞的前端面之间，在单腔主缸内腔所对应的单腔主缸壳体上分别开有单腔主缸进油口和单腔主缸出油口；

所述连接推杆的前端顶靠在单腔主缸活塞的后端面上，后端顶靠在滚珠丝杠螺杆内侧的环形内沿前端面上。

4.如权利要求1所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统，其特征在于：

所述电子机械增压单元由机械增压电机、机械增压电机齿轮、机械增压驱动凸轮、摩擦块、摩擦块衬板以及驱动凸轮齿圈组成；所述机械增压电机齿轮安装连接在机械增压电机的输出端，驱动凸轮齿圈固定连接在机械增压驱动凸轮的圆周上，所述机械增压电机齿轮与驱动凸轮齿圈相啮合以传递动力，所述机械增压驱动凸轮的升程起点抵靠在摩擦块衬板的内端面上，所述摩擦块固定在摩擦块衬板的外端面上。

5.如权利要求1或2所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统，其特征在于：

所述制动踏板机构由制动踏板(2)、制动踏板位移传感器(3)、踏板推杆(4)、制动主缸(9)组成；

所述制动主缸(9)由制动主缸壳体(11)、制动主缸活塞(29)和制动主缸活塞回位弹簧(12)组成；

所述制动踏板(2)与踏板推杆(4)的一端铰接，踏板推杆(4)的另一端与制动主缸壳体(11)内的制动主缸活塞(29)的外端面连接，制动主缸活塞(29)的内端面与制动主缸壳体(11)的底部形成制动主缸(9)的油液腔体，制动主缸活塞回位弹簧(12)连接在制动主缸活塞(29)的内端面与制动主缸壳体(11)的底部之间，在制动主缸(9)的油液腔体对应的制动主缸壳体(11)上开有用于外接管路的油口，所述制动踏板位移传感器(3)安装在踏板推杆(4)上，并与电子控制单元(1)信号连接。

6.如权利要求4所述四轮压力独立控制的复合线控制动系统，其特征在于：

所述踏板感觉模拟器由踏板感觉模拟器壳体(7)、踏板感觉模拟器活塞(6)、踏板感觉模拟器弹簧(5)以及模拟器常闭电磁阀(10)组成；

所述踏板感觉模拟器活塞(6)置于踏板感觉模拟器壳体(7)内，所述踏板感觉模拟器弹簧(5)连接于踏板感觉模拟器活塞(6)的后端面与踏板感觉模拟器壳体(7)的底部之间，踏板感觉模拟器活塞(6)的前端面与踏板感觉模拟器壳体(7)形成踏板感觉模拟器油液腔体；

所述模拟器常闭电磁阀(10)通过管路连接于踏板感觉模拟器油液腔体与制动主缸(9)的油液腔体之间，所述模拟器常闭电磁阀(10)与电子控制单元(1)信号连接。