CN112585046A - 液压调节单元、制动系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

液压调节单元、制动系统、汽车及控制方法，液压调节单元的第二液压腔(17)通过设置有第一控制阀(111)的第一制动管路(110)为第一组制动轮缸(28、29)提供制动力，并且通过设置有第二控制阀(121)的第二制动管路(120)为第二组制动轮缸(26、27)提供制动力，避免了现有技术中，通过带单向阀的第一制动管路(110)和第二制动管路(120)为第一组制动轮缸(28、29)和第二组制动轮缸(26、27)提供制动力时，无法控制第一制动管路(110)和第二制动管路(120)的通断状态。

Description

液压调节单元、制动系统及控制方法

技术领域

本申请涉及汽车领域，并且更具体地，涉及液压调节单元、制动系统及控制方法。

背景技术

汽车的制动系统是通过对汽车的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动系统作用是使行驶中的汽车按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

电液制动系统(Electro-Hydraulic Brake，EHB)作为流行的制动系统通常包括双回路制动系统以及分布式制动系统。其中，对于双回路制动系统而言，液压调节装置通过第一制动管路用于为第一组制动轮缸提供制动力，液压调节装置通过第二制动管路为第二组车轮提供制动力。目前，通产采用具有双向增压功能的液压调节装置作为上述双回路制动系统中的液压调节装置。

传统的双回路制动系统中，具有双向增压功能的液压调节装置在正向增压的过程中，液压调节装置的第二液压腔通过设置有单向阀的第一制动管路为第一组车辆提供制动力，同时第二液压腔通过设置有单向阀的第二制动管路为第二组车辆提供制动力。在反向增压的过程中，液压调节装置的第一液压腔通过设置有单向阀的第一制动管路为第一组车辆提供制动力，同时第一液压腔通过设置有单向阀的第二制动管路为第二组车辆提供制动力。

然而，第一制动管路和第二制动管路都是基于单向阀控制制动液的流向，无法控制制动管路的通断。这样，当其中一条制动管路漏液后，制动系统内的制动液会随着泄露的制动管路流失，导致液压调节单元无法为制动系统增压，降低了车辆的行车的安全性。

发明内容

本申请提供一种液压调节单元、制动系统及控制方法，以对双回路制动管路中的任意制动管路单独增压，提高车辆的行车的安全性。

第一方面，提供一种制动系统中的液压调节单元，包括：液压调节装置10，所述液压调节装置10包括第一液压腔16和第二液压腔17；所述第二液压腔17分别连接至所述制动系统中的第一制动管路110以及所述制动系统中的第二制动管路120，所述第一制动管路110用于为所述制动系统中的第一组制动轮缸28、29提供制动力，所述第二制动管路120用于为所述制动系统中的第二组制动轮缸26、27提供制动力，其中，所述第一制动管路110中设置有第一控制阀111，所述第一控制阀111的通断状态控制所述第一制动管路110的通断状态，所述第二制动管路120中设置有第二控制阀121，所述第二控制阀121的通断状态控制所述第二制动管路120的通断状态；所述第一液压腔16通过所述制动系统中的第三制动管路130与所述第二制动管路120相连，所述第一液压腔16通过所述第二制动管路120为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力，当所述第一控制阀111与所述第二控制阀121处于连通状态，所述第三制动管路130通过所述第二制动管路120与所述第一制动管路110连通，所述第一液压腔16通过所述第一制动管路110为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力。

在本申请实施例中，第二液压腔17通过设置有第一控制阀111的第一制动管路110为第一组制动轮缸28、29提供制动力，并且通过设置有第二控制阀121的第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于实现对第一制动管路110和第二制动管路120进行单独增压，避免了现有技术中，通过带单向阀的第一制动管路110和第二制动管路120为第一组制动轮缸28、29和第二组制动轮缸26、27提供制动力时，无法控制第一制动管路110和第二制动管路120的通断状态。

另一方面，第二液压腔16可以复用设置有第一控制阀111的第一制动管路110以及设置有第二控制阀121的第二制动管路120确定是否为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于减少制动系统中控制阀的数量，降低制动系统的成本。

可选地，上述液压调节装置10为具有双向增压功能的液压调节装置。

在一种可能的实现方式中，所述第二液压腔17与所述第四制动管路140的第一端相连，所述第四制动管路140的第二端与所述第二控制阀121的第一端相连，所述第三制动管路130与所述第二制动管路120的接口与所述第二控制阀121的第二端相连。

在本申请实施例中，第二液压腔17通过设置有第一控制阀111的第一制动管路110为第一组制动轮缸28、29提供制动力，并且通过设置有第二控制阀121的第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于实现对第一制动管路110和第二制动管路120进行单独增压。

在一种可能的实现方式中，所述第一控制阀111的第二端与所述第二控制阀121的第二端之间通过第三控制阀141相连，所述第三控制阀141控制所述第二控制阀121的第二端与所述第一控制阀111的第二端之间的通断。

在本申请实施例中，通过在一控制阀111的第二端与第二控制阀121的第二端之间设置第三控制阀141，当第三控制阀141处于导通状态时，第一控制阀111所在的第一制动管路110和第二控制阀121所在的第二制动管路120之间的制动液的压力均衡，有利于提高制动系统制动的安全性。

在一种可能的实现方式中，所述液压调节单元的第一接口与所述液压调节单元的第二接口之间设置有第一单向阀122，所述第一接口为所述第三制动管路130与所述第二制动管路120之间的接口，第二接口为所述第三控制阀141与所述第二制动管路120之间的接口，所述第一单向阀122允许制动液从所述第一接口流至所述第二接口，且所述第一单向阀122阻断制动液从所述第二接口流向所述第一接口。

在本申请实施例中，通过在第一接口与第二接口之间设置有第一单向阀122，以允许制动液从第一接口流至第二接口，且第一单向阀122阻断制动液从第二接口流向第一接口，有利于提高第一液压腔16的制动效率。

在一种可能的实现方式中，所述第四制动管路140上设置有第四控制阀142，所述第四控制阀142的通断控制所述第四制动管路140的通断。

在本申请实施例中，在第四制动管路140上设置第四控制阀142，以通过第四控制阀142的通断控制第四制动管路140的通断。避免第一液压腔16提供制动力的过程中，制动液通过第四制动管路流入第二液压腔17，有利于提高第一液压腔16的制动效率。

在一种可能的实现方式中，所述第三制动管路130上设置有第五控制阀131，所述第五控制阀131控制所述第三制动管路130的通断。

在本申请实施例中，通过在第三制动管路上设置第五控制阀131，使得第一液压腔16可以通过第五控制阀131的通断，对第一制动管路110和第二制动管路120提供单独制动，有利于提高车辆行车的安全性。

在一种可能的实现方式中，所述第一液压腔16和所述第二液压腔17为通过所述液压调节单元中的活塞12将所述液压调节单元中的液压缸11进行分隔形成的，所述第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，所述推杆支撑部14支撑驱动所述活塞12的推杆13，且所述推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a，所述第一液压调节口14a与所述制动系统的第一出液管路190相连；所述推杆13上设有第二液压调节口13a，所述第二液压调节口13a与所述第一液压腔16连通，当所述活塞12位于活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a连通，所述第一液压腔16中的制动液通过所述第一出液管路150从所述第一液压腔16中排出，当所述活塞12位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a不连通。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14(对应第一液压调节口14a)以及推杆13(对应第二液压调节口13a)上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a连通，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a不连通，即通过活塞12在活塞行程中的位置控制第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的通断状态，避免了传统的液压调节装置中需要专门为第一液压腔16配置控制阀，以通过控制第一液压腔16的出液管路的通断，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

在一种可能的实现方式中，所述第一液压腔16与第一进液管路190相连，所述第一进液管路190用于将所述液压调节单元中的制动液压入所述第一液压腔16。

在一种可能的实现方式中，当所述活塞12位于活塞行程的内止点时，所述第一液压腔16内的制动液，通过连通的所述第一液压调节口14a与所述第二液压调节口13a排出所述第一液压腔16。

在本申请实施例中，将第一液压腔16的出液管路分段配置在推杆支撑部14(对应第一液压调节口14a)以及推杆13(对应第二液压调节口13a)上，这样，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a连通，第一液压腔16内的制动液可以通过连通的第一液压调节口14a以及第二液压调节口13a排出第一液压腔16，有利于减少液压调节单元中控制阀的数量，降低液压调节单元中的成本。

在一种可能的实现方式中，沿所述推杆13的外周设有圆环状或半圆环状的第一导流槽13b，所述第一导流槽13b与所述第二液压调节口13a连通。

在本申请实施例中，通过在推杆13的外周设置圆环状或半圆环状的第一导流槽13b，在推杆13发生旋转的情况下，活塞12位于内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a之间可以通过第一导流槽13b连通，有利于提高液压调节装置的性能。

在一种可能的实现方式中，沿所述推杆支撑部14的内周设有圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，所述第二导流槽13c与所述第一液压调节口14a连通。

在本申请实施例中，通过在推杆支撑部14的内周设置圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，在推杆13发生旋转的情况下，活塞12位于内止点，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a之间可以通过第二导流槽13c连通，有利于提高液压调节装置的性能。

在一种可能的实现方式中，所述第二液压调节口13a在所述推杆13上倾斜设置并且贯穿所述推杆13，所述第二液压调节口13a的第一端与所述活塞12之间的距离短于所述第二液压调节口13a的第二端与所述活塞12之间的距离，其中，所述第一端为所述第二液压调节口13a与所述第一液压调节口14a连通的一端，所述第二端为所述第二液压调节口13a与所述第一液压腔16连通的一端。

在本申请实施例中，通过设置第二液压调节口13a的第一端与活塞12之间的距离短于第二液压调节口13a的第二端与活塞12之间的距离，使得连通的第二液压调节口13a和第一液压调节口14a可以与第一液压腔16连通。

在一种可能的实现方式中，当所述活塞12位于所述内止点时，所述推杆支撑部14与所述第二液压调节口13a间隔设置。

在本申请实施例中，当活塞12位于内止点时，推杆支撑部14与第二液压调节口13a间隔设置，避免推杆支撑部14对第二液压调节口13a的遮挡，有利于方便制动液流进第二液压调节口13a，提高液压调节装置的减压效率。

第二方面，提供一种制动系统，包括第一组制动轮缸28、29、第二组制动轮缸26、27以及如权利要求1-8中任一项所述的液压调节单元，所述液压调节单元通过所述第一制动管路110为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力，所述液压调节单元通过所述第二制动管路120为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力。

在一种可能的实现方式中，所述控制系统还包括驱动装置15，所述驱动装置15驱动所述液压调节装置10中的活塞12沿着所述液压调节单元的液压缸11的内壁运动，所述活塞12将所述液压缸11分隔为所述第一液压腔16和所述第二液压腔17。

第三方面，提供一种汽车，包括上述第二方面中任意一种可能的实现方式所述的液压调节单元，所述液压调节单元通过调节所述制动系统中的制动管路内制动液的压力，以控制施加至所述制动系统中制动轮缸的制动力的大小。

第四方面，提供一种制动系统的控制方法，所述制动系统包括：具有双向增压功能的液压调节装置10，所述液压调节装置10的液压缸11被活塞12分隔为第一液压腔16和第二液压腔17；所述第二液压腔17分别连接至所述制动系统中的第一制动管路110以及所述制动系统中的第二制动管路120，所述第一制动管路110用于为所述制动系统中的第一组制动轮缸28、29提供制动力，所述第二制动管路120用于为所述制动系统中的第二组制动轮缸26、27提供制动力，其中，所述第一制动管路110中设置有第一控制阀111，所述第一控制阀111的通断状态控制所述第一制动管路110的通断状态，所述第二制动管路120中设置有第二控制阀121，所述第二控制阀121的通断状态控制所述第二制动管路120的通断状态；所述第一液压腔16通过所述制动系统中的第三制动管路130与所述第二制动管路120相连，所述第一液压腔16通过所述第二制动管路120为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力，当所述第一控制阀111与所述第二控制阀121均处于连通状态，所述第三制动管路130通过所述第二制动管路120与所述第一制动管路110连通，所述第一液压腔16通过所述第一制动管路110为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力，所述方法包括：控制器生成控制指令，所述控制指令用于对所述驱动装置15进行控制；所述控制器向驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸28、29和/或所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力。

在本申请实施例中，第二液压腔17通过设置有第一控制阀111的第一制动管路110为第一组制动轮缸28、29提供制动力，并且通过设置有第二控制阀121的第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于实现对第一制动管路110和第二制动管路120进行单独增压，避免了现有技术中，通过带单向阀的第一制动管路110和第二制动管路120为第一组制动轮缸28、29和第二组制动轮缸26、27提供制动力时，无法控制第一制动管路110和第二制动管路120的通断状态。

另一方面，第二液压腔16可以复用设置有第一控制阀111的第一制动管路110以及设置有第二控制阀121的第二制动管路120确定是否为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于减少制动系统中控制阀的数量，降低制动系统的成本。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔16为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111和所述第二控制阀121均处于断开状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111和第二控制阀121，由第一液压腔16为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括第四制动管路140，所述第二液压腔17与所述第四制动管路140的第一端相连，所述第四制动管路140的第二端与所述第二控制阀121的第一端相连，且所述第四制动管路140上设置有第四控制阀142以控制所述第四制动管路140的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔16为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111和所述第二控制阀121均处于断开状态，且所述第四控制阀142处于断开状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111、第二控制阀121以及第四控制阀142，由第一液压腔16为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

在一种可能的实现方式中，所述第三制动管路130设置有第五控制阀131，且所述第五控制阀131控制所述第三制动管路130的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔16为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111和所述第二控制阀121均处于断开状态，且所述第五控制阀131处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111、第二控制阀121，并控制第五控制阀131导通，由第一液压腔16为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

在一种可能的实现方式中，所述控制器向驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸28、29和/或所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力，包括：在为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12压缩所述第一液压腔16的容积，以将所述第一液压腔16中的制动液通过所述第二制动管路120压入所述第二组制动轮缸26、27，以增大所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，控制器控制活塞12压缩第一液压腔16的容积，以通过第一液压腔16中的制动液为第二组制动轮缸26、27建压，即对第二组制动轮缸26、27单独建压，以提高制动系统的安全性。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111处于断开状态，且控制所述第二控制阀121处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111、连通第二控制阀121，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括第四制动管路140，所述第二液压腔17与所述第四制动管路140的第一端相连，所述第四制动管路140的第二端与所述第二控制阀121的第一端相连，且所述第四制动管路140上设置有第四控制阀142以控制所述第四制动管路140的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111处于断开状态，且控制所述第二控制阀121以及所述第四控制阀142处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111、连通第二控制阀121与第四控制阀142，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

在一种可能的实现方式中，所述第三制动管路130设置有第五控制阀131，且所述第五控制阀131控制所述第三制动管路130的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔16为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制所述第二控制阀121均处于断开状态，且所述第一控制阀111和所述第五控制阀131处于断开状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111与第五控制阀131、连通第二控制阀121，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

在一种可能的实现方式中，所述控制器向驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸28、29和/或所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力，包括：在为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12压缩所述第二液压腔17的容积，以将所述第二液压腔17中的制动液通过所述第二制动管路120压入所述第二组制动轮缸26、27，以增大所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，控制器控制活塞12压缩第二液压腔17的容积，以通过第二液压腔17中的制动液为第二组制动轮缸26、27建压，即对第二组制动轮缸26、27单独建压，以提高制动系统的安全性。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：在为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111处于断开状态，且所述第二控制阀121处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，可以通过断开第一控制阀111、连通第二控制阀121，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括第四制动管路140，所述第二液压腔17与所述第四制动管路140的第一端相连，所述第四制动管路140的第二端与所述第二控制阀121的第一端相连，且所述第四制动管路140上设置有第四控制阀142以控制所述第四制动管路140的通断，所述方法还包括：在为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的情况下，所述控制器控制所述第二控制阀121处于断开状态，且控制第一控制阀111以及第四控制阀142处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，可以通过断开第二控制阀121、连通第一控制阀111和第四控制阀142，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

在一种可能的实现方式中，所述第三制动管路130设置有第五控制阀131，且所述第五控制阀131控制所述第三制动管路130的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111和所述第五控制阀131均处于导通状态，且所述第二控制阀121处于断开状态。

在本申请实施例中，当为第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，可以通过断开第二控制阀121，连通第一控制阀111、以及第五控制阀131，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

在一种可能的实现方式中，所述控制器向驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸28、29和/或所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力，包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12压缩所述第二液压腔17的容积，以将所述第二液压腔17中的制动液通过所述第一制动管路110压入所述第一组制动轮缸28、29，以增大所述第一组制动轮缸28、29中制动液的压力。

在本申请实施例中，当为第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效后，控制器控制活塞12压缩第二液压腔17的容积，以通过第二液压腔17中的制动液为第一组制动轮缸28、29建压，即对第一组制动轮缸28、29单独建压，以提高制动系统的安全性。

第五方面，提供一种控制装置，该控制装置包括处理单元和存储单元，其中存储单元用于存储指令，处理单元执行存储单元所存储的指令，以使控制装置执行第三方面中任一种可能的方法。

可选地，上述控制装置可以是汽车中独立的控制器，也可以是汽车中具有控制功能的芯片。上述处理单元可以是处理器，上述存储单元可以是存储器，其中存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是汽车内位于上述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

需要说明的是，上述控制器中存储器与处理器耦合。存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。

第六方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。

第七方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例的液压调节装置的示意图。

图2是本申请实施例的第一导流槽的结构示意图。

图3是本申请实施例的第二导流槽的结构示意图。

图4是申请实施例的液压调节单元的示意图。

图5是申请另一实施例的液压调节单元的示意图。

图6是申请另一实施例的液压调节单元的示意图。

图7是本申请实施例中储液装置与液压调节装置10的连接方式一的示意图。

图8是本申请实施例中储液装置与液压调节装置10的连接方式二的示意图。

图9是本申请实施例的液压调节单元的示意图。

图10是本申请实施例的液压调节单元的示意图。

图11是本申请实施例的液压调节单元的示意图。

图12是本申请实施例提供的控制方法的流程图。

图13是本申请另一实施例的控制方法的流程图。

图14是本申请实施例的控制装置的示意图。

图15是本申请另一实施例的控制器的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

需要说明的是，下文中涉及的“出液管路”和“进液管路”可以对应不同的制动管路，也可以对应相同的一条制动管路。“出液管路”和“进液管路”仅仅基于制动管路在制动系统中的功能来区分的。例如，当“出液管路”和“进液管路”对应相同的制动管路1时，可以理解为，在为汽车的车轮减压的过程中，制动系统中的制动管路1用于将制动轮缸中的制动液输送至储液装置，此时，制动管路1可以称为“出液管路”。在为汽车的车轮增压的过程中，该制动管路1用于为汽车的车轮提供制动液，以为汽车的车轮提供制动力，此时，制动管路1可以称为“进液管路”。

另外，下文中涉及的“进液阀”、“出液阀”以及“均压阀”仅仅基于控制阀在制动系统中的功能来区分的。用于控制进液管路连通或者断开的控制阀可以称为“进液阀”或者“增压阀”。用于控制回液管路连通或者断开的控制器可以称为“出液阀”或者“减压阀”。用于隔离两级制动子系统的控制阀可以称为“隔离阀”。其中，上述控制阀可以是现有的制动系统中常用的阀，例如，电磁阀等，本申请实施例对此不作具体限定。

另外，当控制阀连接至制动管路后，控制阀与制动管路的连接端口可以通过第一端和第二端表示，本申请对制动液在第一端和第二端之间的流向不作限定。例如，当控制阀处于导通状态时，制动液可以从控制阀的第一端流至控制阀的第二端，或者，当控制阀处于断开状态时，制动液可以从控制阀的第二端流至控制阀的第一端。

另外，下文中涉及的“第一制动管路110”、“第二制动管路120”、“第三制动管路130”、“第四进液管路140”、以及其他制动管路等可以理解为实现某一功能的一段或多段制动管路。例如，第一进液管路130为用于连接制动主缸3与第一组车轮的制动轮缸151的多段制动管路。

另外，下文在结合附图介绍制动系统、汽车等架构时，附图中会示意性地示出每个控制阀可以实现的两种工作状态(断开或连通)，并不限定控制阀当前的工作状态如图所示。

另外，下文在结合附图介绍液压调节单元、制动系统、汽车等架构时，各个实施例对应的附图中功能相同的部件使用的编号相同，为了简洁，各部件的功能不会在每个实施例中说明，可以参见全文中关于各部件功能的介绍。

为了便于理解本申请，下文先结合图1至图3介绍本申请实施例适用的液压调节装置。应理解，本申请实施例的方案还适用于其他具有双向增压/减压功能的液压调节装置，本申请实施例对此不作限定。

图1是本申请实施例的液压调节装置的示意图。图1所示的液压调节装置10包括液压缸11、活塞12、推杆13、推杆支撑部14。

其中，活塞12沿着液压缸11的内壁运动，活塞12将液压缸11分隔为第一液压腔16和第二液压腔17；第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，推杆支撑部14支撑推杆13，且推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a；推杆13上设有第二液压调节口13a，第二液压调节口13a的第一端与第一液压腔16连通，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端连通，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a的第二端不连通。

如图1所示，驱动装置15通过推杆13推动活塞12沿着液压缸11的内壁运动并形成活塞行程，液压缸11被活塞12分隔为两个液压腔，第一液压腔16以及第二液压腔17。其中，与第一液压腔16相连的第一流道由端口11a和端口11d组成。与第二液压腔17相连的第二流道由端口11c和端口11b组成。

活塞12可活动的设置于液压缸11内，推杆13的一端伸入液压缸11内并且与活塞12连接，推杆13的另一端穿出液压缸11与驱动装置15传动连接。在驱动装置15的带动下，活塞12能够在液压缸11内做往复运动，以实现对制动系统的增压或者减压(减压)操作。

需要说明的是，上述活塞12可以通过驱动装置15进行驱动，其中驱动装置15可以是电机等其他具有驱动能力的装置。应理解，上述驱动装置15为电机时，由于部分电机输出的是转矩，因此，为了将电机输出的转矩装换为驱动推杆13的直线运动，驱动装置15与推杆13之间还可以通过减速机构，或者其他动力转换机构18相连。上述动力装换机构例如可以包括涡轮蜗杆组件或者滚珠丝杠螺母组件。

在活塞12沿着液压缸11的内壁运动的过程中，活塞12距离驱动装置15的驱动轴(例如，曲轴中心)最远的位置称为“外止点”，相应地，活塞12距离驱动装置15的驱动轴(例如，曲轴中心)最进的位置称为“内止点”，而“外止点”和“内止点”之间的距离称为活塞行程。

第一液压腔16和第二液压腔17被活塞12隔开，并且被配置为其体积随着活塞12的移动而改变。具体地，当活塞12向前方(图1中向左方向)移动时，第一液压腔16的体积被增大，第二液压腔17的体积被减小。当活塞12向后方(图1中向右方向)移动时，第一液压腔16的体积被减小，第二液压腔17的体积被增大。

通常，可以将活塞12向前方移动称为“正向移动”，将活塞12向后方移动称为“反向移动”。当通过液压调节装置10对制动系统进行增压操作时，可以将正向移动的增压称为正向增压，将反向移动的增压称为反向增压。下文在对包含该液压调节装置10在内的液压调节单元或者制动系统进行介绍时，将会对该正向增压和反向增压做进一步介绍。

第一液压腔16的端部设置有推杆支撑部14，推杆支撑部14支撑推杆13，且推杆支撑部14上设置有第一液压调节口14a。

需要说明的是，推杆支撑部14与液压缸11可以一体成型，或者推杆支撑部14与液压缸11还可以是后期组装的，本申请实施例对此不作限定。

可选地，在推杆支撑部14上还设置有密封构件(图中未示出)，从而防止制动液从第一液压腔16中通过推杆13和推杆支撑部之间的间隙流出。

推杆13上设有第二液压调节口13a，当活塞12位于活塞行程的内止点时，第一液压腔16通过第一液压调节口14a与第二液压调节口14a连通。相反地，当活塞12位于活塞行程中除内止点之外的位置时，第一液压调节口14a与第二液压调节口13a不连通。

上述第一液压腔16通过第一液压调节口14a与第二液压调节口14a连通，可以理解为第一液压腔16中的制动液可以通过连通的第一液压调节口14a与第二液压调节口13a排出第一液压腔16，或者制动液可以通过连通的第一液压调节口14a与第二液压调节口13a进入第一液压腔16。

上述第一液压调节口14a与第二液压调节口13a可以视为上文中与第一液压腔16相连通的第一流道的端口。

可选地，上述第一液压腔16中的制动液可以通过第一液压腔上设置的第三液压调节口11a流进。第三液压调节口11a连通第一液压腔16和制动系统的制动管路，该制动管路可以连通至与汽车车轮的制动轮缸，制动系统的控制器能够通过调节制动管路中的液压来调节施加在车轮上的制动力。

也就是说，在增压过程中，第一液压腔16可以通过第三液压调节口11a将制动液压入该制动管路中，以此来增加施加在车轮上的制动力。在减压过程中，基于制动系统中的压力差，制动管路中的制动液可以通过第三液压调节口11a流进第一液压腔16中，以此来减少或者取消施加在车轮上的制动力。

可选地，液压缸11上还可以开设有第四液压调节口11b，第四液压调节口11b用于通过管路连通第二液压腔17和制动系统的制动管路。

类似地，第二液压腔17能够通过第四液压调节口11b向该制动管路中排出制动液，对制动管路进行增压操作，以此来增加施加在车轮上的制动力。制动管路中的制动液还能够通过该第四液压调节口11b排入第二液压腔17中，对制动管路进行减压操作，以此来减少或者取消施加在车轮上的制动力。

上述第四液压调节口11b还可以通过制动管路连通第二液压腔17和第一液压腔16。通过以上设置，在液压调节装置10进行正向增压时，第二液压腔17内的制动液的一部分能够排入制动管路中，以对车轮进行制动，其余一部分制动液可以排入第一液压腔16内，从而能够降低第二液压腔17和第一液压腔16之间的压力差，减小驱动装置15的工作负荷，提高电机驱动装置的寿命。

液压缸11上还可以设置有第五液压调节口11c，第五液压调节口11c用于排入储液装置30补充的制动液。

具体地，第五液压调节口11c通过管路与储液装置30相连通，当进行反向增压时，为了降低第二液压腔17和第一液压腔16的压力差，在活塞12向右移动的过程中，可以通过第五液压调节口11c将储液装置30内的制动液及时的补充入第二液压腔17中。

因此，本申请实施例提供的液压调节装置10，通过正向移动或者反向移动，能够实现双向增压，保证增压过程的连续性，提高制动时的舒适性。另一方面，本申请实施例的液压调节装置10能够迅速的生成压力，实现对制动系统的快速建压，减少系统的控制响应时间，满足车辆的控制和安全需求。

可选地，为了便于连通第一液压腔16与第一液压调节口14a，第二液压调节口13a可以在推杆13上倾斜设置并且贯穿推杆13，第二液压调节口13a的进液口与活塞12之间的距离短于第二液压调节口13a的出液口与活塞12之间的距离。

上述第二液压调节口13a的进液口(又称第一端)与活塞12之间的距离短于第二液压调节口13a的出液口(又称第二端)与活塞12之间的距离，可以理解为，第二液压调节口13a与第一液压调节口14a连通的一侧相对第二液压调节口13a与第一液压腔16连通的一侧更靠近活塞12。当然，第二液压调节口13a也可以为U形孔等，本申请对此不做限定。

通常为了避免活塞12位于内止点或外止点时，推杆支撑部14对第二液压调节口13a的遮挡，推杆支撑部14可以与第二液压调节口13a间隔设置，或者说，活塞12位于内止点或外止点时，推杆支撑部14可以与第二液压调节口13a之间存在一定间隔，以便于第一液压腔16中的制动液可以不被遮挡的进出第二液压调节口13a。当然，推杆支撑部14也可以遮挡部分第二液压调节口13a。本申请实施例对此不作限定。

通常，推杆13在经历长时间工作后可能发生旋转，相应地，设置在推杆13上的第二液压调节口13a也会发生旋转，此时，即使活塞12处于内止点，旋转后的第二液压调节口13a与第一液压调节口14a无法导通。例如，旋转后的第二液压调节口13a的出口可能被推杆支撑部14的内壁封堵，相应地，第一液压调节口14a被推杆13的外壁封堵。

为了避免上述问题，可以沿推杆13的外周设置第一导流槽13b，第一导流槽13b与第二液压调节口13a相连通，第一导流槽13b能够在推杆13发生旋转后，确保第二液压调节口13a与第一液压调节口14a之间保持连通。

可选地，第一导流槽13b可以是沿推杆13的外周的圆环状或半圆环状。当然，第一导流槽13b为沿推杆13的外周设置的半圆环形槽时，有利于减小第一导流槽13b对推杆13机械强度的影响。应理解，上述半圆环的弧长可以根据推杆13能够发生的最大旋转量来确定。

下文以图2所示的第一导流槽为例进行说明。图2是本申请实施例的第一导流槽的结构示意图。其中，图2(b)是推杆13的主视图，图2(a)是图2(b)中A-A视角的截面图。

沿推杆13的外周可以开设第一导流槽13b，该导流槽沿着推杆13的周向设置，第二液压调节口13a与第一导流槽13b相连通，这样，当活塞12被移动到内止点时，第二液压调节口13a将通过第一导流槽13b与第一液压调节口14a相导通，从而能够实现快速减压。

由于第一导流槽13b沿着推杆13的外周设置，并且具有一定的长度，从而使得在推杆13发生旋转时，第一导流槽13b将始终和第一液压调节口14a相连通，而第二液压调节口13a也与第一导流槽13b相连通，即此时仍然能够保证第二液压调节口13a与第一液压调节口14a相互导通。

如图2(a)所示，第一导流槽13b为首尾相连的环形槽。这样，推杆13无论发生多大角度的旋转，将保证第一导流槽13b和第一液压调节口14a始终保持相互连通，且第一导流槽13b和第二液压调节口13a也始终保持相互连通，如此，第二液压调节口13a与第一液压调节口14a始终保持相互导通。

可选地，沿推杆支撑部14的内周设有圆环状或半圆环状的第二导流槽13c，第二导流槽13c与第一液压调节口14a连通。下文结合图3介绍本申请实施例的第二导流槽13c的结构。

图3是本申请实施例的第二导流槽的示意图。如图3所示，第二导流槽13c可以设置于推杆支撑部14的内壁上，并且第二导流槽13b与第一液压调节口14a相连通。

第二导流槽13c可以沿着推杆支撑部14的内周设置，由于推杆支撑部14的内周始终包覆推杆13的外周，这样，即使推杆13发生旋转，位于推杆支撑部14的内周的第二导流槽13c与第二液压调节口13a也能连通，即第二液压调节口13a与第一液压调节口14a连通。

在本申请实施例中，通过将第二导流槽13c设置于推杆支撑部14上有利于减小对推杆13的机械强度的影响，防止推杆13长时间工作之后发生断裂。

在传统的基于双向增压/减压的液压调节装置的双回路电液制动系统(Electro-Hydraulic Brake，EHB)中，液压调节装置中的第一液压腔通过进油管路1为第一组车轮提供制动力，通过进油管路2为第二组车轮提供制动力。相应地，液压调节装置中的第二液压腔也是通过上述进油管路1和进油管路2分别为第一组车轮和第二组车轮提供制动力。然而，上述进油管路1和进油管路2是带有单向阀的进液管路，这种进液管路只能控制制动液的流向，无法控制进液管路的通断状态。当上述进油管路1和进油管路2中任意一条进油管路出现漏液后，因为无法断开漏液的进油管路，另一条正常工作的进油管路也无法正常建压，导致两条进油管路都无法为车轮提供制动力，降低了行车安全。

为了避免上述问题，本申请实施例提供一种新的液压调节单元，通过带控制阀的进油管路分别为第一组制动轮缸28、29以及第二组制动轮缸26、27提供制动力。下文结合图1以液压调节装置10为例，介绍本申请实施例的液压调节单元。

图4是申请实施例的液压调节单元的示意图，图4所示的液压调节单元400包括液压调节装置10、第一液压腔16、第二液压腔17、第一制动管路110、第二制动管路120、第三制动管路130、第一控制阀111、第二控制阀121。

具有双向增压/减压的液压调节装置10，液压调节装置10包括第一液压腔16和第二液压腔17。

第二液压腔17分别连接至第一制动管路110以及第二制动管路120，第一制动管路110用于为制动系统中的第一组制动轮缸28、29提供制动力，第二制动管路120用于为制动系统中的第二组制动轮缸26、27提供制动力，其中，第一制动管路110中设置有第一控制阀111，第一控制阀111的通断状态控制第一制动管路110的通断状态，第二制动管路120中设置有第二控制阀121，第二控制阀121的通断状态控制第二制动管路120的通断状态。

上述第一控制阀111的通断状态控制第一制动管路110的通断状态，可以理解为，第一控制阀111处于断开状态时第一制动管路110断开，制动液无法通过第一制动管路110流至第一组制动轮缸28、29。

上述第二控制阀121的通断状态控制第二制动管路120的通断状态，可以理解为，第二控制阀121处于断开状态时第二制动管路120断开，制动液无法通过第二制动管路120流至第二组制动轮缸26、27。

可选地，上述第一组制动轮缸28、29可以包括汽车右前轮的制动轮缸和左前轮的制动轮缸，则上述第二组制动轮缸26、27可以包括汽车右后轮的制动轮缸和左后轮的制动轮缸，此时，上述液压制动单元可以理解为在汽车中呈H型布置。或者，上述第一组制动轮缸28、29可以包括汽车右前轮的制动轮缸和左后轮的制动轮缸，则上述第二组制动轮缸26、27可以包括汽车右后轮的制动轮缸和左前轮的制动轮缸，此时，上述液压制动单元可以理解为在汽车中呈X型布置。

上述第二液压腔17分别连接至第一制动管路110以及第二制动管路120，可以理解为，上述第二液压腔17与第一制动管路110以及第二制动管路120直接相连，即上述第二液压腔17的第四液压调节口11b为第一制动管路110的压力入端口，且第二液压腔17的第四液压调节口11b为第二制动管路120的压力入端口。也就是说，上述第一制动管路110与第二制动管路120相连通。

上述第二液压腔17分别连接至第一制动管路110以及第二制动管路120，还可以理解为，上述第二液压腔17通过一段管路与第一制动管路110以及第二制动管路120相连，即上述第二液压腔17通过第四制动管路140与第一制动管路110以及第二制动管路120相连。如图1所示，第二液压腔17与第四制动管路140的第一端相连，第四制动管路140的第二端与第一制动管路110中第一控制阀111的第一端相连，且第四制动管路140的第二端与第二制动管路120中第二控制阀121的第一端相连。也就是说，上述第一制动管路110与第二制动管路120相连通。

第一液压腔16通过制动系统中的第三制动管路130与第二制动管路120相连，第一液压腔16通过第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力，当第一控制阀111与第二控制阀121处于连通状态，第三制动管路130通过第二制动管路120与第一制动管路110连通，第一液压腔16通过第一制动管路110为第一组制动轮缸28、29提供制动力。

上述第二控制阀121的第一端为与第四控制管路140相连的端口，则第二控制阀121的第一端为第二控制阀121与第二控制管路120相连的两端中出第一端之外的一端。

如图1所示，第三制动管路130与第二制动管路120之间的接口与第二控制阀121的第二端相连，则第二制动管路120与第三制动管路130相连通，第一控制阀111和第二控制阀121的通断状态，对第二制动管路120与第三制动管路130之间的通断状态没有影响。但是，第一控制阀111和第二控制阀121同时处于导通状态时，第二制动管路120与第一制动管路110连通，也就是说，第三制动管路130可以通过第二制动管路120与第一制动管路110连通，这样，第一液压腔17可以通过第三制动管路130、第二制动管路120、第一制动管路110为第一组制动轮缸28、29提供制动力。

相应地，当第一控制阀111和第二控制阀121同时处于断开状态时，第二制动管路120与第一制动管路110断开，也就是说，第三制动管路130无法通过第二制动管路120与第一制动管路110连通，这样，第一液压腔17仅可以通过第三制动管路130、第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

在本申请实施例中，第二液压腔17通过设置有第一控制阀111的第一制动管路110为第一组制动轮缸28、29提供制动力，并且通过设置有第二控制阀121的第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于实现对第一制动管路110和第二制动管路120进行单独增压，避免了现有技术中，通过带单向阀的第一制动管路110和第二制动管路120为第一组制动轮缸28、29和第二组制动轮缸26、27提供制动力时，无法控制第一制动管路110和第二制动管路120的通断状态。

另一方面，第二液压腔16可以复用设置有第一控制阀111的第一制动管路110以及设置有第二控制阀121的第二制动管路120确定是否为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于减少制动系统中控制阀的数量，降低制动系统的成本。

在分别通过第一制动管路110和第二制动管路120为第一组制动轮缸28、29和第二组制动轮缸26、27提供制动力时，为了使得两条制动管路中制动液的压力均衡，可以在第一控制阀111的第二端与第二控制阀121的第二端之间设置第三控制阀141，第三控制阀141控制第二控制阀121的第二端与第一控制阀111的第二端之间的通断。这样，当第三控制阀141处于导通状态时，第一控制阀111的第二端与第二控制阀121的第二端导通，两条制动管路之间的压力均衡。当然，如果不考虑两条制动管路之间压力均衡的问题，也可以不设置第三控制阀141，本申请实施例对此不作限定。

需要说明的是，由于第三控制阀141用于平衡第一制动管路110和第二制动管路120之间制动液的压力，因此第三控制阀141又可以称为“均压阀141”。

当上述第三控制阀141处于导通状态后，第一制动管路110中的一部分制动液会通过第三控制阀141流至第二制动管路120，并通过第二控制阀121流至第二液压腔17，导致这部分制动液不能到达制动轮缸，降低制动效率。为了避免这个问题，如图1所示，可以在第一接口与第二接口之间设置第一单向阀122，第一接口为第三制动管路130与第二制动管路120之间的接口，第二接口为第三控制阀141与第二制动管路120之间的接口，第一单向阀122允许制动液从第一接口流至第二接口，且第一单向阀122阻断制动液从第二接口流向第一接口。当然，如果不考虑制动效率的问题，也可以不设置第一单向阀122，本申请实施例对此不作限定。

当第一控制阀111和第二控制阀121处于导通状态时，第一液压腔16可以通过第二制动管路120、第一制动管路110为第一组制动轮缸27、28提供制动力，但是，当制动液通过第二控制阀121从第二制动管路120流向第一控制阀111时，一部分制动液可能会经过第四制动管路140流进第二液压腔17，在一定程度上会降低第一液压腔16为第一组制动轮缸27、28提供制动力的效率。

为了避免上述问题，可以在第四制动管路140上设置第四控制阀142，以通过第四控制阀142的通断控制第四制动管路140的通断。这样，当第一控制阀111和第二控制阀121处于导通状态时，第四控制阀142处于断开状态，此时，制动液通过第二控制阀121从第二制动管路120流向第一控制阀111时，进入第四制动管路140的制动液会被第四控制阀142阻断，无法流进第二液压腔17。上述制动管路中控制阀的排布方式可以参见图5所示。

如上文所述，第一控制阀111和第二控制阀121的通断只能控制第一液压腔16是否为第一组制动轮缸28、29提供制动力，但是无法控制第一液压腔16是否为第二组制动轮缸26、27提供制动力，因此，还可以在第三制动管路130上设置第五控制阀131，通过第五控制阀131的通断状态控制第三制动管路130的通断。

如图6所示，当第五控制阀131处于导通状态时，第三制动管路130导通，第一液压腔16可以通过第三制动管路130、第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力。当第五控制阀131处于断开状态时，第三制动管路130断开，第一液压腔16无法通过第三制动管路130、第二制动管路120为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

上文结合图4至图6介绍了本申请实施例中液压调节装置与双回路制动系统之间的连接方式，下文结合图7和图8介绍液压调节装置与储液装置30之间的连接方式。应理解，为了便于理解，下文以液压调节装置10为例，介绍液压调节装置10与储液装置30之间的连接方式。

连接方式一，第二液压腔17设置有与储液装置30相连的进液管路1 170，第一液压腔16未设置与储液装置30相连的进液管路。

图7是本申请实施例中储液装置与液压调节装置10的连接方式一的示意图。如图7所示的液压调节单元700，进液管路1上设置有单向阀171，单向阀171允许进液管路1中的制动液从储液装置30流至第二液压腔17。第一液压腔16中的第一液压调节口(又称“出液口”)14a与第一出液管路180相连。

相应地，当第二控制阀121处于导通状态时，在液压调节装置10的正向增压模式下，第二液压腔17内的制动液一部分流入双回路制动系统，一部分通过第二控制阀121流入第三制动管路130，并通过第三制动管路130流入第一液压腔16，也就是说，在正向增压过程中，第一液压腔16的进液管路为第三制动管路130。

在正向减压过程中，随着活塞12的正向移动，双回路制动系统中的制动液被抽入第二液压腔17，当活塞12移动到内止点后，双回路制动系统中的剩余的制动液通过第一出液管路180流至储液装置30。

连接方式二，第一液压腔16设置有与储液装置30相连的进液管路2 190，第二液压腔17设置有与储液装置30相连的进液管路1 170。

图8是本申请实施例中储液装置与液压调节装置10的连接方式二的示意图。如图8所示液压调节单元800，进液管路1上设置有单向阀171，单向阀171允许进液管路1中的制动液从储液装置30流至第二液压腔17。第一液压腔16中的第一液压调节口(又称“出液口”)14a与第一出液管路180相连。

进液管路2 190上设置有单向阀191，单向阀191允许进液管路2中的制动液从储液装置30流至第一液压腔16，阻止进液管路2中的制动液从第一液压腔16流至储液装置30。

相应地，当第二控制阀121处于导通状态时，在液压调节装置10的正向增压模式下，第二液压腔17内的制动液一部分流入双回路制动系统，一部分通过第二控制阀121流入第三制动管路130，并通过第三制动管路130流入第一液压腔16，也就是说，在正向增压过程中，第一液压腔16的进液管路为第三制动管路130。

在正向减压过程中，随着活塞12的正向移动，双回路制动系统中的制动液被抽入第二液压腔17，当活塞12移动到内止点后，双回路制动系统中的剩余的制动液通过第一出液管路180流至储液装置30。

上文结合图2至图8介绍了液压调节装置10与双回路制动管路之间的连接方式，以液压调节装置10与储液装置30之间的连接方式，上文所示的液压调节单元400至600可以与液压调节单元700和800任意结合。下文分别以液压调节单元400与液压调节单元800组合，液压调节单元500与液压调节单元800组合，液压调节单元600与液压调节单元800组合为例，介绍制动系统中以液压调节机构10提供制动力的机制。

需要说明的是，在下文所示的制动系统中，也可以实现驾驶员通过踩踏制动踏板触发的人工制动模式、驾驶员通过踩踏制动踏板触发的线控制动模式以及自动驾驶场景中的无人驾驶制动模式。其人工制动模式下的制动过程原理与现有的制动系统中的人工制动模式下的制动过程类似，为了简洁，不再具体赘述。下文主要介绍基于线控制动模式以及无人驾驶制动模式中，压力调节装置10的双向增压以及双向减压过程。

下文结合图9介绍液压调节单元400与液压调节单元800组合形成的液压调节单元900。图9是本申请实施例的液压调节单元的示意图。图9所示的液压调节单元900中主缸增压调节单元910实现的功能即为需要驾驶员参与的人工制动模式以及线控制动模式。

主缸增压调节单元910，驾驶员通过踩踏制动踏板911将制动主缸917中的制动液通过控制阀913所在的制动管路流入踏板感觉模拟器912。在线控制动模式下，控制阀915和控制阀916处于断开状态，相应地，液压调节装置10基于踏板行程传感器918检测到的踏板行程，或者压力传感器914检测到的制动液的压力，为双回路制动系统提供制动力。在人工制动模式下，控制阀915和控制阀916处于连通状态，制动液通过制动管路160和制动管路150为制动轮缸26、27、28、29提供制动力。

压力调节装置10在双向增压模式下，第一控制阀111、第二控制阀121以及第三控制阀141、以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀920处于导通状态，控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于断开状态。

在正向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液分别通过第一制动管110、第二制动管路120压入制动管路150和制动管路160，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29，通过制动管路160压入制动轮缸26、27。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，一部分制动液还可以通过第三制动管路130进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

在反向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将第一液压腔16中的一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120压入制动管路160，以为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

第一液压腔16中的另一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120进入第二制动管路120，并通过第二控制阀121以及第一控制阀111进入第一制动管路110，并通过制动管路150为第一组制动轮缸28、29提供制动力。

在制动液流经第二控制阀121的过程中，会有一部分通过第四制动管路140流入第二液压腔17，以为第二液压腔17进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 170进入第二液压腔17，以对第二液压腔17进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在双向减压模式下，控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀920以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于断开状态，第一控制阀111、第二控制阀121以及第三控制阀141处于导通状态。

在正向减压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将制动轮缸26、27、28、29中的制动液分别通过第一制动管路110抽入第二液压腔17。由于第二制动管路120上设置有第一单向阀122，当制动轮缸26、27、28、29中的制动液抽入第二制动管路120后，会被第一单向阀122阻断，只能通过第三控制阀141所在的制动管路流至第一制动管路110流入第二液压腔17。

当活塞12移动至内止点后，第二液压腔17的容积最大，此时，第二液压腔17无法继续容纳制动液，制动轮缸26、27、28、29中剩余的制动液可以继续通过第一制动管路110流至第二控制阀121，并通过第二控制阀121流至第三制动管路130，再通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。

在反向减压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二组制动轮缸26、27中的制动液通过第二制动管路120抽入第三控制阀141所在的制动管路，再通过第三控制阀141所在的制动管路流经第一控制阀111、第二控制阀121流入第三制动管路130。第一组制动轮缸28、29中的制动液抽入第一制动管路110，并经过第一控制阀111、第二控制阀121流入第三制动管路130，最终通过第三控制管路130流入第一液压腔16，当活塞12运行至外止点后，第一液压腔16的容积最大，无法继续容纳制动液。此时，可以控制制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于导通状态，制动系统中剩余的制动液可以通过制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930通过减压管路流至储液装置30。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路940失效，压力调节装置10需要为制动回路950提供制动力。

此种情况下，第三控制阀141、第二控制阀121、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于断开状态，第一控制阀111、制动轮缸28、29对应的出液阀930处于导通状态。

在正向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第一制动管110压入制动管路150，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29。第二制动管路120中由于第二控制阀121以及第三控制阀141处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第二制动管路120。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，一部分制动液还可以通过第三制动管路130进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路950失效，压力调节装置10需要为制动回路940提供制动力。此种情况下，第三控制阀141、第一控制阀111、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀930处于断开状态，第二控制阀121、制动轮缸26、27对应的出液阀930处于导通状态。

在反向增压过程中，驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第二制动管120压入制动管路160，并通过制动管路160压入制动轮缸26、27。第一制动管路110中由于第一控制阀111以及第三控制阀141处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第一制动管路110。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

下文结合图10介绍液压调节单元500与液压调节单元800组合形成的液压调节单元1000。图10是本申请实施例的液压调节单元的示意图。图10所示的液压调节单元1000中主缸增压调节单元910实现的功能与图9所示的液压调节单元900实现的功能相同，为了简洁，下文不再赘述。

压力调节装置10在双向增压模式下，可以分为正向增压过程和反向增压过程。

在正向增压过程中，第一控制阀111、第二控制阀121以及第四控制阀142、以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1020处于导通状态，控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于断开状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液分别通过第一制动管110、第二制动管路120压入制动管路150和制动管路160，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29，通过制动管路160压入制动轮缸26、27。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，一部分制动液还可以通过第三制动管路130进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

在反向增压过程中，第一控制阀111、第二控制阀121、以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1020处于导通状态，控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030以及第四控制阀142处于断开状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将第一液压腔16中的一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120压入制动管路160，以为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

第一液压腔16中的另一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120进入第二制动管路120，并通过第二控制阀121以及第一控制阀111进入第一制动管路110，并通过制动管路150为第一组制动轮缸28、29提供制动力。在制动液流经第二控制阀121的过程中，由于第四控制阀142处于断开状态，因此会阻断制动液通过第四制动管路140流入第二液压腔17。

另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 170进入第二液压腔17，以对第二液压腔17进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在双向减压模式下，可以分为正向增压过程和反向增压过程。

在正向减压过程中，第四控制阀142、控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1020以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于断开状态，第一控制阀111以及第二控制阀121处于导通状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将制动轮缸26、27、28、29中的制动液分别通过第一制动管路110以及第二制动管路120抽入第二液压腔17。

当活塞12移动至内止点后，第二液压腔17的容积最大，此时，第二液压腔17无法继续容纳制动液，第一组制动轮缸28、29中剩余的制动液可以继续通过第一制动管路110流至第二控制阀121，并通过第二控制阀121流至第三制动管路130，再通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。第二组制动轮缸26、27中剩余的制动液可以继续通过第二制动管路120流至第三制动管路130，并通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。

在反向减压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二组制动轮缸26、27中的制动液通过第二制动管路120抽入第三制动管路130，并通过第三制动管路130抽进第一液压腔16。第一组制动轮缸28、29中的制动液抽入第一制动管路110，并经过第一控制阀111、第二控制阀121流入第三制动管路130，最终通过第三控制管路130流入第一液压腔16，当活塞12移动至外止点后，第一液压腔16的容积最大，无法继续容纳制动液。此时，可以控制制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于导通状态，制动系统中剩余的制动液可以通过制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030通过减压管路流至储液装置30。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路1040失效，压力调节装置10需要为制动回路1050提供制动力。

此种情况下，第二控制阀121、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于断开状态，第三控制阀141、第一控制阀111、制动轮缸28、29对应的出液阀1030处于导通状态。

在正向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第一制动管110压入制动管路150，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29。第二制动管路120中由于第二控制阀121处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第二制动管路120。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路1050失效，压力调节装置10需要为制动回路1040提供制动力。此种情况下，第一控制阀111、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1030处于断开状态，第四控制阀142、第二控制阀121、制动轮缸26、27对应的出液阀1030处于导通状态。

驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第二制动管120压入制动管路160，并通过制动管路160压入制动轮缸26、27。第一制动管路110中由于第一控制阀111处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第一制动管路110。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，第一液压腔16的容积增大，第二制动管路120中的一部分制动液还可以通过第三制动管路130进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

下文结合图11介绍液压调节单元600与液压调节单元800组合形成的液压调节单元1100。图11是本申请实施例的液压调节单元的示意图。图11所示的液压调节单元1100中主缸增压调节单元900实现的功能与图9所示的液压调节单元900实现的功能相同，为了简洁，下文不再赘述。

压力调节装置10在双向增压模式下，可以分为正向增压过程和反向增压过程。

在正向增压过程中，第一控制阀111、第二控制阀121以及第四控制阀142、以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1120处于导通状态，第五控制阀131、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130处于断开状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液分别通过第一制动管110、第二制动管路120压入制动管路150和制动管路160，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29，通过制动管路160压入制动轮缸26、27。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，由于第五控制阀131处于断开状态，第二制动管路120中的制动液无法通过第三制动管路130进入第一液压腔16。

在反向增压过程中，第一控制阀111、第二控制阀121、第五控制阀131以及制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1120处于导通状态，控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130以及第四控制阀142处于断开状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将第一液压腔16中的一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120压入制动管路160，以为第二组制动轮缸26、27提供制动力。

第一液压腔16中的另一部分制动液通过连通的第三制动管130与第二制动管路120进入第二制动管路120，并通过第二控制阀121以及第一控制阀111进入第一制动管路110，并通过制动管路150为第一组制动轮缸28、29提供制动力。在制动液流经第二控制阀121的过程中，由于第四控制阀142处于断开状态，因此会阻断制动液通过第四制动管路140流入第二液压腔17。

另外，储液装置30中的制动液还可以通过进油管路2 170进入第二液压腔17，以对第二液压腔17进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在双向减压模式下，可以分为正向增压过程和反向增压过程。

在正向减压过程中，第四控制阀142、控制阀915、控制阀916、制动轮缸26、27、28、29对应的进液阀1120以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130处于断开状态，第五控制阀131、第一控制阀111以及第二控制阀121处于导通状态。

当驱动装置15驱动活塞12压缩第一液压腔16的容积，以将制动轮缸26、27、28、29中的制动液分别通过第一制动管路110以及第二制动管路120抽入第二液压腔17。

当活塞12移动至内止点后，第二液压腔17的容积最大，此时，第二液压腔17无法继续容纳制动液，第一组制动轮缸28、29中剩余的制动液可以继续通过第一制动管路110流至第二控制阀121，并通过第二控制阀121流至第三制动管路130，由于第五控制阀131处于导通状态，则制动液可以通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。第二组制动轮缸26、27中剩余的制动液可以继续通过第二制动管路120流至第三制动管路130，并通过第三制动管路130流入第二液压腔16，并通过第一出液管路180流入储液装置30。

在反向减压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二组制动轮缸26、27中的制动液通过第二制动管路120抽入第三制动管路130，并通过第三制动管路130抽进第一液压腔16。第一组制动轮缸28、29中的制动液抽入第一制动管路110，并经过第一控制阀111、第二控制阀121流入第三制动管路130，最终通过第三控制管路130流入第一液压腔16，当活塞12移动至外止点后，第一液压腔16的容积最大，无法继续容纳制动液。此时，可以控制制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130处于导通状态，制动系统中剩余的制动液可以通过制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130通过减压管路流至储液装置30。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路1140失效，压力调节装置10需要为制动回路1150提供制动力。

此种情况下，第二控制阀121、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130、第五控制阀131处于断开状态，第三控制阀141、第一控制阀111、制动轮缸28、29对应的出液阀1130处于导通状态。

在正向增压过程中，当驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第一制动管110压入制动管路150，并通过制动管路150压入制动轮缸28、29。第二制动管路120中由于第二控制阀121处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第二制动管路120。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。

压力调节装置10在单回路制动的双向增压模式下，假设制动回路1150失效，压力调节装置10需要为制动回路1140提供制动力。

此种情况下，第一控制阀111、控制阀915、控制阀916、以及制动轮缸26、27、28、29对应的出液阀1130、第五控制阀131处于断开状态，第四控制阀142、第二控制阀121、制动轮缸26、27对应的出液阀1130处于导通状态。

驱动装置15驱动活塞12压缩第二液压腔17的容积，以将第二液压腔17中的制动液通过第二制动管120压入制动管路160，并通过制动管路160压入制动轮缸26、27。第一制动管路110中由于第一控制阀111处于断开状态，因此，第二液压腔17中的制动液无法通过第一制动管路110。

在活塞12压缩第二液压腔17的容积的过程中，第一液压腔16的容积增大，储液装置30中的制动液可以通过进油管路2 190进入第一液压腔16，以对第一液压腔16进行补液，减小驱动装置15驱动活塞12的驱动力。另外，由于第五控制阀131处于断开状态，第二制动管路120中制动液无法通过第三制动管路130进入第一液压腔16，有利于提高压力调节装置10为制动回路1140提供制动力的效率。

上文结合图1至图11介绍了本申请实施例提供的液压调节装置以及液压调节单元，下文结合图12至图13介绍本申请实施例提供的控制方法，应理解，本申请实施例提供的方案可以与上述任意一种液压调节单元配合使用，或者本申请的方法还可以应用于包含上述任意一种液压调节单元的制动系统。

图12是本申请实施例提供的控制方法的流程图。图12所示的方法包括步骤1210至步骤1220。

1210，控制器生成控制指令，所述控制指令用于对驱动装置15进行控制。

1220，控制器向驱动装置15发送控制指令，通过控制驱动装置15驱动活塞12沿着液压缸11的内壁运动，以增大或减小第一组制动轮缸28、29和/或第二组制动轮缸26、27中制动液的压力。

可选地，作为一个实施例，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔16为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111和所述第二控制阀121均处于断开状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111和第二控制阀121，由第一液压腔16为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

可选地，作为一个实施例，所述制动系统还包括第四制动管路140，所述第二液压腔17与所述第四制动管路140的第一端相连，所述第四制动管路140的第二端与所述第二控制阀121的第一端相连，且所述第四制动管路140上设置有第四控制阀142以控制所述第四制动管路140的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔16为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111和所述第二控制阀121均处于断开状态，且所述第四控制阀142处于断开状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111、第二控制阀121以及第四控制阀142，由第一液压腔16为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

可选地，作为一个实施例，所述第三制动管路130设置有第五控制阀131，且所述第五控制阀131控制所述第三制动管路130的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔16为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111和所述第二控制阀121均处于断开状态，且所述第五控制阀131处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111、第二控制阀121，并控制第五控制阀131导通，由第一液压腔16为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

可选地，作为一个实施例，所述控制器向驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸28、29和/或所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力，包括：在为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12压缩所述第一液压腔16的容积，以将所述第一液压腔16中的制动液通过所述第二制动管路120压入所述第二组制动轮缸26、27，以增大所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，控制器控制活塞12压缩第一液压腔16的容积，以通过第一液压腔16中的制动液为第二组制动轮缸26、27建压，即对第二组制动轮缸26、27单独建压，以提高制动系统的安全性。

可选地，作为一个实施例，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111处于断开状态，且控制所述第二控制阀121处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111、连通第二控制阀121，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

可选地，作为一个实施例，所述制动系统还包括第四制动管路140，所述第二液压腔17与所述第四制动管路140的第一端相连，所述第四制动管路140的第二端与所述第二控制阀121的第一端相连，且所述第四制动管路140上设置有第四控制阀142以控制所述第四制动管路140的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111处于断开状态，且控制所述第二控制阀121以及所述第四控制阀142处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111、连通第二控制阀121与第四控制阀142，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

可选地，作为一个实施例，所述第三制动管路130设置有第五控制阀131，且所述第五控制阀131控制所述第三制动管路130的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔16为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制所述第二控制阀121均处于断开状态，且所述第一控制阀111和所述第五控制阀131处于断开状态。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，可以通过断开第一控制阀111与第五控制阀131、连通第二控制阀121，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

可选地，作为一个实施例，所述控制器向驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸28、29和/或所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力，包括：在为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12压缩所述第二液压腔17的容积，以将所述第二液压腔17中的制动液通过所述第二制动管路120压入所述第二组制动轮缸26、27，以增大所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力。

在本申请实施例中，当为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效后，控制器控制活塞12压缩第二液压腔17的容积，以通过第二液压腔17中的制动液为第二组制动轮缸26、27建压，即对第二组制动轮缸26、27单独建压，以提高制动系统的安全性。

可选地，作为一个实施例，所述方法还包括：在为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111处于断开状态，且所述第二控制阀121处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，可以通过断开第一控制阀111、连通第二控制阀121，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

可选地，作为一个实施例，所述制动系统还包括第四制动管路140，所述第二液压腔17与所述第四制动管路140的第一端相连，所述第四制动管路140的第二端与所述第二控制阀121的第一端相连，且所述第四制动管路140上设置有第四控制阀142以控制所述第四制动管路140的通断，所述方法还包括：在为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的情况下，所述控制器控制所述第二控制阀121处于断开状态，且控制第一控制阀111以及第四控制阀142处于导通状态。

在本申请实施例中，当为第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，可以通过断开第二控制阀121、连通第一控制阀111和第四控制阀142，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

可选地，作为一个实施例，所述第三制动管路130设置有第五控制阀131，且所述第五控制阀131控制所述第三制动管路130的通断，所述方法还包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔17为所述第二组制动轮缸26、27提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀111和所述第五控制阀131均处于导通状态，且所述第二控制阀121处于断开状态。

在本申请实施例中，当为第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效，可以通过断开第二控制阀121，连通第一控制阀111、以及第五控制阀131，由第二液压腔17为第二组制动轮缸26、27提供制动力，有利于提高制动系统的建压效率，避免了制动液流进失效制动回路导致制动液压力泄露。

可选地，作为一个实施例，所述控制器向驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸28、29和/或所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力，包括：在为所述第一组制动轮缸28、29提供制动力的过程中，所述控制器向所述驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12压缩所述第二液压腔17的容积，以将所述第二液压腔17中的制动液通过所述第一制动管路110压入所述第一组制动轮缸28、29，以增大所述第一组制动轮缸28、29中制动液的压力。

在本申请实施例中，当为第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路失效后，控制器控制活塞12压缩第二液压腔17的容积，以通过第二液压腔17中的制动液为第一组制动轮缸28、29建压，即对第一组制动轮缸28、29单独建压，以提高制动系统的安全性。

为了便于理解，下文结合图13详细介绍本申请实施例的控制方法。为了便于描述，为第一组制动轮缸28、29提供制动力的制动回路称为“第一制动回路”，例如，图9至图11中所示的制动回路950、制动回路1050或者制动回路1150。为第二组制动轮缸26、27提供制动力的制动回路称为“第二制动回路”，例如，图9至图11中所示的制动回路940、制动回路1040或者制动回路1140。

图13是本申请另一实施例的控制方法的流程图。图13所示的方法包括步骤1301至步骤1317。

1301，控制器确定制动系统是否需要进行制动。若制动系统需要进行制动，则执行步骤1302；若制动系统不需要进行制动，则结束制动流程。

1302，液压调节装置10上电进入工作状态，或者说液压调节装置10进入增压模式。

1303，判断液压调节装置10是否进入正向增压过程。若确定液压调节装置10进入正向增压过程，则执行步骤1304；若确定液压调节装置10不进入正向增压过程，则执行步骤1310，控制均压阀141处于导通状态，以维持第一制动回路与第二制动回路中制动液压力的均衡。

具体地，液压调节装置10中活塞12向左移动，对液压调节装置10中的第二液压腔17的容积进行压缩。

1304，液压调节装置10确定制动系统中的双制动回路是否均正常工作。若双制动回路均正常工作，则执行步骤1305；若双制动回路某一回路失效，则执行步骤1306。

1305，控制器控制制动系统中控制阀处于通断状态一，并执行步骤1311。

1306，确定第一制动回路是否失效。若第一制动回路失效，则执行步骤1307；若第一制动回路未失效，则执行步骤1308。

1307，控制器控制制动系统中控制阀处于通断状态二，并执行步骤1311。

1308，确定第二制动回路是否失效。若第二制动回路失效，则执行步骤1309。

1309，控制器控制制动系统中控制阀处于通断状态三，并执行步骤1311。

1311，控制器确定制动系统是否继续增压。若控制器确定制动系统需要继续增压，则重新执行步骤1303；若控制器确定制动系统不需要继续增压，则重新执行步骤1312。

1312，控制器确定制动系统是否进入保压模式。若控制器确定制动系统需要进入保压模式，则执行步骤1313；若控制器确定制动系统不需要进入保压模式，则执行步骤1314。

1313，控制器控制液压调节装置10停止工作。

1314，控制器确定制动系统是否进入减压模式。若控制器确定制动系统需要进入减压模式，则执行步骤1315；若控制器确定制动系统不需要进入减压模式，则结束制动流程。

1315，控制器控制制动系统中控制阀处于通断状态四。

1316，控制器控制液压调节装置10进入正向减压模式。例如控制器控制液压调节装置10的活塞12向右移动，压缩第一液压腔16的容积。

1317，控制器确定制动系统减压完成。

需要说明的是，上述通断状态一至通断状态四在不同的液压调节单元中略有不同，针对不同的液压调节单元控制阀的通断状态在上文中已经详细介绍，为了简洁，在此不再具体赘述。

还需要说明的是，上述双向减压过程中，液压调节装置可以仅执行一种减压过程，例如液压调节装置可以仅执行正向减压，不实现反向减压模式，本申请实施例对此不作限定。

上文结合图12和图13介绍了本申请实施例的控制方法，下文结合图14和图15介绍执行上述控制方法的控制装置。需要说明的是，本申请实施例的装置可以应用于上文介绍的任意一种液压调节单元或者制动系统中，实现上文介绍的任意一种控制方法，为了简洁，在此不再赘述。

图14是本申请实施例的控制装置的示意图，图14所示的控制装置1400包括获取单元1410和发送单元1420。

生成单元1410，生成控制指令，所述控制指令用于对所述驱动装置15进行控制。

发送单元1420，向驱动装置15发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置15驱动所述活塞12沿着所述液压缸11的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸28、29和/或所述第二组制动轮缸26、27中制动液的压力。

在可选的实施例中，上述生成单元1410可以为处理器1520，上述发送单元1420可以为通信接口1530，控制器的具体结构如图15所示。

图15是本申请另一实施例的控制器的示意性框图。图15所示的控制器1500可以包括：存储器1510、处理器1520、以及通信接口1530。其中，存储器1510、处理器1520，通信接口1530通过内部连接通路相连，该存储器1510用于存储指令，该处理器1520用于执行该存储器1520存储的指令，以控制通信接口1530接收/发送信息。可选地，存储器1510既可以和处理器1520通过接口耦合，也可以和处理器1520集成在一起。

需要说明的是，上述通信接口1530使用例如但不限于输入/输出接口(input/output interface)一类的装置，来实现控制器1500与其他设备或通信网络之间的通信。

在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器1520中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本申请实施例所公开的方法可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器1510，处理器1520读取存储器1510中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。为避免重复，这里不再详细描述。

应理解，本申请实施例中，该处理器可以为中央处理单元(central processingunit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signalprocessor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

还应理解，本申请实施例中，该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。处理器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，处理器还可以存储设备类型的信息。

在本申请实施例中，“第一”、“第二”以及各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请实施例的范围。例如，区分不同的管路、通孔等。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (23)

1.一种制动系统中的液压调节单元，其特征在于，包括：

具有双向增压功能的液压调节装置(10)，所述液压调节装置(10)包括第一液压腔(16)和第二液压腔(17)；

所述第二液压腔(17)分别连接至所述制动系统中的第一制动管路(110)以及所述制动系统中的第二制动管路(120)，所述第一制动管路(110)用于为所述制动系统中的第一组制动轮缸(28、29)提供制动力，所述第二制动管路(120)用于为所述制动系统中的第二组制动轮缸(26、27)提供制动力，其中，所述第一制动管路(110)中设置有第一控制阀(111)，所述第一控制阀(111)的通断状态控制所述第一制动管路(110)的通断状态，所述第二制动管路(120)中设置有第二控制阀(121)，所述第二控制阀(121)的通断状态控制所述第二制动管路(120)的通断状态；

所述第一液压腔(16)通过所述制动系统中的第三制动管路(130)与所述第二制动管路(120)相连，所述第一液压腔(16)通过所述第二制动管路(120)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力，当所述第一控制阀(111)与所述第二控制阀(121)均处于连通状态，所述第三制动管路(130)通过所述第二制动管路(120)与所述第一制动管路(110)连通，所述第一液压腔(16)通过所述第一制动管路(110)为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力。

2.如权利要求1所述的液压调节单元，其特征在于，所述第二液压腔(17)与所述第四制动管路(140)的第一端相连，所述第四制动管路(140)的第二端与所述第二控制阀(121)的第一端相连，所述第三制动管路(130)与所述第二制动管路(120)的接口与所述第二控制阀(121)的第二端相连。

3.如权利要求2所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一控制阀(111)的第二端与所述第二控制阀(121)的第二端之间通过第三控制阀(141)相连，所述第三控制阀(141)控制所述第二控制阀(121)的第二端与所述第一控制阀(111)的第二端之间的通断。

4.如权利要求3所述的液压调节单元，其特征在于，所述液压调节单元的第一接口与所述液压调节单元的第二接口之间设置有第一单向阀(122)，所述第一接口为所述第三制动管路(130)与所述第二制动管路(120)之间的接口，第二接口为所述第三控制阀(141)与所述第二制动管路(120)之间的接口，所述第一单向阀(122)允许制动液从所述第一接口流至所述第二接口，且所述第一单向阀(122)阻断制动液从所述第二接口流向所述第一接口。

5.如权利要求2所述的液压调节单元，其特征在于，所述第四制动管路(140)上设置有第四控制阀(142)，所述第四控制阀(142)的通断控制所述第四制动管路(140)的通断。

6.如权利要求5所述的液压调节单元，其特征在于，所述第三制动管路(130)上设置有第五控制阀(131)，所述第五控制阀(131)控制所述第三制动管路(130)的通断。

7.如权利要求1-6中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一液压腔(16)和所述第二液压腔(17)为通过所述液压调节单元中的活塞(12)将所述液压调节单元中的液压缸(11)进行分隔形成的，

所述第一液压腔(16)的端部设置有推杆支撑部(14)，所述推杆支撑部(14)支撑驱动所述活塞(12)运动的推杆(13)，且所述推杆支撑部(14)上设置有第一液压调节口(14a)，所述第一液压调节口(14a)与所述制动系统的第一出液管路(190)相连；

所述推杆(13)上设有第二液压调节口(13a)，所述第二液压调节口(13a)与所述第一液压腔(16)连通，当所述活塞(12)位于活塞行程的内止点时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)连通，所述第一液压腔(16)中的制动液通过所述第一出液管路(150)从所述第一液压腔(16)中排出，当所述活塞(12)位于所述活塞行程中除所述内止点之外的位置时，所述第一液压调节口(14a)与所述第二液压调节口(13a)不连通。

8.如权利要求7所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一液压腔(16)与第一进液管路(190)相连，所述第一进液管路(190)用于将所述液压调节单元中的制动液压入所述第一液压腔(16)。

9.一种制动系统，其特征在于，包括第一组制动轮缸(28、29)、第二组制动轮缸(26、27)以及如权利要求1-8中任一项所述的液压调节单元，所述液压调节单元通过所述第一制动管路(110)为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力，所述液压调节单元通过所述第二制动管路(120)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力。

10.如权利要求9所述的制动系统，其特征在于，所述控制系统还包括驱动装置(15)，

所述驱动装置(15)驱动所述液压调节装置(10)中的活塞(12)沿着所述液压调节单元的液压缸(11)的内壁运动，所述活塞(12)将所述液压缸(11)分隔为所述第一液压腔(16)和所述第二液压腔(17)。

11.一种制动系统的控制方法，其特征在于，所述制动系统包括：

具有双向增压功能的液压调节装置(10)，所述液压调节装置(10)的液压缸(11)被活塞(12)分隔为第一液压腔(16)和第二液压腔(17)；

所述第二液压腔(17)分别连接至所述制动系统中的第一制动管路(110)以及所述制动系统中的第二制动管路(120)，所述第一制动管路(110)用于为所述制动系统中的第一组制动轮缸(28、29)提供制动力，所述第二制动管路(120)用于为所述制动系统中的第二组制动轮缸(26、27)提供制动力，其中，所述第一制动管路(110)中设置有第一控制阀(111)，所述第一控制阀(111)的通断状态控制所述第一制动管路(110)的通断状态，所述第二制动管路(120)中设置有第二控制阀(121)，所述第二控制阀(121)的通断状态控制所述第二制动管路(120)的通断状态；

所述第一液压腔(16)通过所述制动系统中的第三制动管路(130)与所述第二制动管路(120)相连，所述第一液压腔(16)通过所述第二制动管路(120)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力，当所述第一控制阀(111)与所述第二控制阀(121)均处于连通状态，所述第三制动管路(130)通过所述第二制动管路(120)与所述第一制动管路(110)连通，所述第一液压腔(16)通过所述第一制动管路(110)为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力，

所述方法包括：

控制器生成控制指令，所述控制指令用于对所述驱动装置(15)进行控制；

所述控制器向驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)驱动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸(28、29)和/或所述第二组制动轮缸(26、27)中制动液的压力。

12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔(16)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀(111)和所述第二控制阀(121)均处于断开状态。

13.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述制动系统还包括第四制动管路(140)，所述第二液压腔(17)与所述第四制动管路(140)的第一端相连，所述第四制动管路(140)的第二端与所述第二控制阀(121)的第一端相连，且所述第四制动管路(140)上设置有第四控制阀(142)以控制所述第四制动管路(140)的通断，

所述方法还包括：

在为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔(16)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀(111)、所述第二控制阀(121)以及所述第四控制阀(142)均处于断开状态。

14.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述第三制动管路(130)设置有第五控制阀(131)，且所述第五控制阀(131)控制所述第三制动管路(130)的通断，

所述方法还包括：

在为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的制动回路失效，且需要所述第一液压腔(16)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀(111)和所述第二控制阀(121)均处于断开状态，且所述第五控制阀(131)处于导通状态。

15.如权利要求11-13中任一项所述的方法，其特征在于，所述控制器向驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)驱动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸(28、29)和/或所述第二组制动轮缸(26、27)中制动液的压力，包括：

在为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的过程中，所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)驱动所述活塞(12)压缩所述第一液压腔(16)的容积，以将所述第一液压腔(16)中的制动液通过所述第二制动管路(120)压入所述第二组制动轮缸(26、27)，以增大所述第二组制动轮缸(26、27)中制动液的压力。

16.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔(17)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀(111)处于断开状态，且控制所述第二控制阀(121)处于导通状态。

17.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述制动系统还包括第四制动管路(140)，所述第二液压腔(17)与所述第四制动管路(140)的第一端相连，所述第四制动管路(140)的第二端与所述第二控制阀(121)的第一端相连，且所述第四制动管路(140)上设置有第四控制阀(142)以控制所述第四制动管路(140)的通断，

所述方法还包括：

在为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔(17)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀(111)处于断开状态，且控制所述第二控制阀(121)以及所述第四控制阀(142)处于导通状态。

18.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述第三制动管路(130)设置有第五控制阀(131)，且所述第五控制阀(131)控制所述第三制动管路(130)的通断，

所述方法还包括：

在为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔(17)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀(111)以及所述第五控制阀(131)处于断开状态，所述第二控制阀(121)处于导通状态。

19.如权利要求16-18中任一项所述的方法，其特征在于，所述控制器向驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)驱动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸(28、29)和/或所述第二组制动轮缸(26、27)中制动液的压力，包括：

在为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的过程中，所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)驱动所述活塞(12)压缩所述第二液压腔(17)的容积，以将所述第二液压腔(17)中的制动液通过所述第二制动管路(120)压入所述第二组制动轮缸(26、27)，以增大所述第二组制动轮缸(26、27)中制动液的压力。

20.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔(17)为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀(111)处于导通状态，且所述第二控制阀(121)处于断开状态。

21.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述制动系统还包括第四制动管路(140)，所述第二液压腔(17)与所述第四制动管路(140)的第一端相连，所述第四制动管路(140)的第二端与所述第二控制阀(121)的第一端相连，且所述第四制动管路(140)上设置有第四控制阀(142)以控制所述第四制动管路(140)的通断，

所述方法还包括：

在为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔(17)为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀(111)以及第四控制阀(142)处于导通状态，且控制所述第二控制阀(121)处于断开状态。

22.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述第三制动管路(130)设置有第五控制阀(131)，且所述第五控制阀(131)控制所述第三制动管路(130)的通断，

所述方法还包括：

在为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的制动回路失效，且需要所述第二液压腔(17)为所述第二组制动轮缸(26、27)提供制动力的情况下，所述控制器控制第一控制阀(111)和所述第五控制阀(131)均处于导通状态，且所述第二控制阀(121)处于断开状态。

23.如权利要求20-22中任一项所述的方法，其特征在于，所述控制器向驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)驱动所述活塞(12)沿着所述液压缸(11)的内壁运动，以增大或减小所述第一组制动轮缸(28、29)和/或所述第二组制动轮缸(26、27)中制动液的压力，包括：

在为所述第一组制动轮缸(28、29)提供制动力的过程中，所述控制器向所述驱动装置(15)发送所述控制指令，通过控制所述驱动装置(15)驱动所述活塞(12)压缩所述第二液压腔(17)的容积，以将所述第二液压腔(17)中的制动液通过所述第一制动管路(110)压入所述第一组制动轮缸(28、29)，以增大所述第一组制动轮缸(28、29)中制动液的压力。

Images