CN110562225A - 液压制动装置及其控制装置及方法、新能源汽车制动系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种液压制动装置，包括制动踏板、推杆、制动主缸及踏板感觉模拟器，推杆连接于制动踏板与制动主缸之间，踏板感觉模拟器包括壳体、推盘及弹性复位件。壳体固定于制动主缸上，推盘及弹性复位件均收容于壳体，推杆穿设于壳体及所述推盘。推杆上设第一锁持部，推盘设第二锁持部。第一锁持部与所述第二锁持部通电相互吸合，从而将推杆与推盘锁持于一起。第一锁持部及第二锁持部不通电时，推杆与所述推盘解锁分离驾驶员踩踏制动踏板时。在断电情况下，由于弹性复位件不会被推盘压缩，驾驶员能够轻易踩下制动踏板。

Description

液压制动装置及其控制装置及方法、新能源汽车制动系统

技术领域

本发明涉及汽车制动技术领域，尤其涉及一种液压制动装置及其控制装置及方法、新能源汽车制动系统。

背景技术

新能源汽车在减速或制动时，可通过电机将汽车的一部分机械能转化为电能，并储存在电池中，同时产生一部分制动力实现汽车的减速或制动，当汽车再次加速时，电机将储存于电池中的能量再次转换为汽车行驶的动能。由于电机的再生制动受到单轴制动，制动强度不大等一系列限制，并不能满足全部制动工况的需求，为此，新能源汽车仍需保留传统的液压制动装置。

为了使得电机参与制动时仍能保留传统的制动感觉，需要加装踏板感觉模拟器。在汽车的制动系统出现断电故障时下，即在“电”失效的情况下，只能通过驾驶员人力为制动主缸建压进行人力制动。然而，进行人力制动时，踏板感觉模拟器内的弹性复位件仍需被压缩，导致驾驶员需要很大力气去踩踏板才会产生制动力，会带来一定的制动安全隐患。

发明内容

本申请实施例所要解决的技术问题在于提供一种提高安全性的液压制动装置及其控制装置及方法，以及新能源汽车制动系统。

为了实现上述目的，本申请实施方式采用如下技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种液压制动装置，包括：制动踏板、推杆、制动主缸及踏板感觉模拟器，所述推杆连接于所述制动踏板与所述制动主缸之间，所述踏板感觉模拟器包括壳体、推盘及弹性复位件，所述壳体固定于所述制动主缸上，所述推盘及所述弹性复位件均收容于所述壳体，所述弹性复位件位于所述推盘与所述制动主缸相邻的一侧，所述推杆穿设于所述壳体及所述推盘，所述推杆上设第一锁持部，所述推盘设第二锁持部，所述第一锁持部与所述第二锁持部在通电时相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起；所述第一锁持部及所述第二锁持部在不通电时，所述推杆与所述推盘解锁分离。

本实施方式中，在液压制动装置正常工作的情况下，即液压制动装置“电”未失效的情况下，所述第一锁持部与所述第二锁持部在通电时相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。驾驶员踩踏所述制动踏板时，所述推杆能够带动所述推盘压缩所述弹性复位件，使驾驶员具有良好的制动感觉。

在液压制动装置出现断电故障，即“电”失效的情况下，所述第一锁持部及所述第二锁持部不通电，所述推盘与所述推杆解锁分离。在驾驶员踩踏所述制动踏板进行人力制动时，所述推杆不会带动推盘压缩所述弹性复位件。由于无需克服弹性复位件的弹性力，驾驶员能够轻易踩动制动踏板带动推杆运动为制动主缸建压，达到省力的效果，亦提高了液压制动装置的安全性及可靠性。此外，由于断电情况下，所述推盘与所述推杆解锁分离，驾驶员踩踏制动踏板时，所述弹性复位件不会被压缩，避免驾驶员产生制动踏板踩不动的感觉(即所述制动踏板过“硬”的情况)，从而提高了驾驶员的使用体验。

在一实施方式中，所述推杆包括推杆本体，所述推杆本体上形成有收容部，所述第一锁持部容纳于所述收容部，所述第二锁持部通过弹性部装设所述推盘上，所述第一锁持部在通电时能够产生磁场，所述第二锁持部包括导磁材料，所述第二锁持部因所述第一锁持部的吸引作用能够伸入所述收容部，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

本实施方式中，由于所述第二锁持部通过所述弹性部能够伸缩地设置于所述推盘上，在所述推杆脱离所述推盘时，所述第二锁持部缩回初始位置，避免驾驶员进行人力制动时，所述第二锁持部对所述推杆的运动造成干涉，提高所述液压制动装置在人力制动时的可靠性及安全性。

在一实施方式中，所述第一锁持部包括芯体及绕设于所述芯体上的电磁线圈，所述芯体固定于所述收容部的侧壁上并与所述收容部的开口相对设置。所述电磁线圈通电生磁，从而吸引第二锁持部进入所述收容部。

在一实施方式中，所述推盘还包括推盘本体，所述推盘本体上设通孔，所述通孔的侧壁上设容纳槽，所述推杆穿设于所述通孔，所述弹性部连接于所述容纳槽的侧壁与所述第二锁持部之间。

本实施方式中，由于所述第二锁持部通过所述弹性部能够伸缩地安装于所述容纳槽上，在所述液压装置电失效的情况下，所述第二锁持部能够收容于所述容纳槽不露出所述容纳槽，避免驾驶员进行人力制动时，所述第二锁持部对所述推杆的运动造成任何干涉，进一步提高液压制动装置在人力制动时的可靠性及安全性。

在一实施方式中，所述推杆包括推杆本体，所述推杆本体上形成有收容部，所述第一锁持部通过弹性部与所述收容部的侧壁连接，所述第一锁持部包括导磁材料，所述第二锁持部装设于所述推盘上，所述第二锁持部通电时能够产生磁场并与所述第二锁持部相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

本实施方式中，所述第一锁持部通过弹性部能够伸缩地设置于所述收容部，在所述推杆脱离所述推盘时，所述第一锁持部缩回初始位置，避免驾驶员进行人力制动时，所述第一锁持部对所述推杆的运动造成干涉，提高所述液压制动装置在人力制动时的可靠性及安全性。

在一实施方式中，所述推盘还包括推盘本体，所述推盘本体上设通孔，所述通孔的侧壁上设容纳槽，所述推杆穿设于所述通孔，所述第二锁持部固定于所述容纳槽的侧壁上。本实施方式中，在所述液压装置电失效的情况下，所述第一锁持部能够收容于所述容纳槽不露出所述容纳槽，避免驾驶员进行人力制动时，所述第一锁持部对所述推杆的运动造成任何干涉，进一步提高液压制动装置在人力制动时的可靠性及安全性。

在一实施方式中，所述液压制动装置还包括主动增压装置、轮缸、阀门组件及控制装置，所述制动主缸、所述主动增压装置及所述轮缸均通过管道相互连接，所述阀门组件设于所述管道上，所述推杆、所述踏板感觉模拟器、所述阀门组件、所述主动增压装置及所述轮缸均与所述控制装置电连接。本实施方式中，通过所述阀门组件控制所述管道的导通，实现对所述轮缸的制动控制。

在一实施方式中，所述阀门组件包括第一阀门及第二阀门，所述第一阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第一阀门通电打开用以连通所述制动主缸及所述主动增压装置，所述第二阀门用于在所述控制装置检测出所述第一阀门发生故障时从关闭状态转为打开状态以连通所述制动主缸及所述主动增压装置。

本实施方式中，所述第二阀门作为所述第一阀门的备份，以在所述第一阀门发生故障时替代所述第一阀门工作，如此，所述液压制动装置仍可以建立摩擦制动力，具有较高的可靠性，保证制动安全。

在一实施方式中，所述控制装置还用于检测所述主动增压装置是否发生故障，在所述控制装置检测出所述主动增压装置未发生故障的情况下，若所述控制装置检测出所述第一阀门发生故障，则所述控制装置控制所述第二阀门从关闭状态转为打开状态；所述第一阀门通电处于打开状态，若所述控制装置检测出所述主动增压装置发生故障，则所述控制装置控制所述第一阀门关闭；所述第一阀门发生故障处于关闭状态，所述第二阀门通电处于打开状态，若所述控制装置检测出所述主动增压装置发生故障，则所述控制装置控制所述第二阀门关闭。

本实施方式中，所述控制装置依据检测到的主动增压装置及第一阀门的状态对液压制动装置进行灵活控制，提高了液压制动装置的安全性及可靠性。

在一实施方式中，所述阀门组件还包括第三阀门，所述第三阀门设于连接所述制动主缸及所述轮缸之间的管道上，所述第三阀门与所述第一阀门及所述第二阀门连接，所述第三阀门与所述控制装置电性连接，所述第三阀门通电关闭，所述第三阀门断电打开。

本实施方式中，所述第三阀门设于连接所述制动主缸及所述轮缸之间的管道上，且所述第三阀门为常开阀，以使所述制动主缸与所述轮缸之间的管道在所述液压制动装置正常工作情况下处于关闭状态，保证所述制动主缸中经建压后的制动液能够进入所述主动增压装置；而在所述液压制动装置“电”失效情况下处于导通状态，保证在人力制动时，制动液能够从所述制动主缸中进入所述轮缸，保证车辆人力制动的可靠性。

在一实施方式中，所述主动增压装置包括驱动机构及增压缸，所述增压缸包括增压缸体、弹性件及活塞，所述弹性件及所述活塞收容于所述增压缸体，所述增压缸体与所述轮缸及所述制动主缸连接，所述驱动机构与所述活塞连接，所述驱动机构用于驱动所述活塞于所述增压缸体内运动。本实施方式中，通过控制所述驱动机构的运转速度等，及能够有效控制所述液压制动装置的制动精度，例如所述轮缸的输出扭矩等。

在一实施方式中，所述驱动机构包括驱动件、减速齿轮及丝杆，所述驱动件通过所述减速齿轮与所述丝杆连接，所述驱动件用于驱动所述丝杆运动，所述丝杆与所述增压缸内的活塞连接。

在一实施方式中，所述主动增压装置的入液口处装有单向阀，所述单向阀使其所在管路中的制动液只能由所述入液口流向所述主动增压装置，而不能反向流动。本实施方式中，通过所述丝杆在所述驱动件的驱动下带动所述增压缸内的活塞对所述增压缸体的制动液进行压缩，由于丝杆的运动精度高，有利于提高液压制动装置的制动准确度。

在一实施方式中，所述制动主缸包括缸体、第一活塞、第二活塞、第一弹性件及第二弹性件，所述缸体的一端与所述壳体连接，所述第一活塞及所述第二活塞间隔设于所述缸体内，从而将所述缸体分成工作前腔、第一工作腔室及第二工作腔室，所述第一工作腔室位于所述工作前腔与所述第二工作腔室之间，所述工作前腔位于所述缸体与所述壳体相连的一端并与所述壳体相连通，所述第一弹性件位于所述第一工作腔室，所述第二弹性件位于所述第二工作腔室，所述储液器与所述第一工作腔室及所述第二工作腔室连通，所述第一工作腔室及所述第二工作腔室均与所述轮缸连接。

在一实施方式中，所述液压制动装置还包括电子稳定性单元，所述电子稳定性单元与制动主缸及轮缸之间通过管道连接。所述电子稳定性单元用于依据车辆行驶状态信息来帮助新能源汽车维持动态平衡，以使新能源汽车在各种状况下保持最佳的稳定性。

第二方面，本申请实施例提供了一种新能源汽车制动系统，包括控制器、电机驱动装置及如上所述的液压制动装置，所述控制器与所述电机驱动装置及所述液压制动装置电性连接。

本实施方式中，新能源汽车在驾驶时，所述控制器确定车辆制动需求，并将制动需求分解为目标电机制动力和目标摩擦制动力，目标电机制动力发送到电机控制器由驱动电机执行，目标摩擦制动力发送到控制装置由液压制动装置执行，如此，有效分配利用新能源汽车的资源。

第三方面，本申请实施例提供了一种液压制动装置的装配方法，所述装配方法包括以下步骤：将推杆的第一端与制动主缸连接；将踏板感觉模拟器的壳体固定于所述制动主缸上且所述推杆穿过所述壳体及所述踏板感觉模拟器的推盘，其中，所述弹性复位件及所述推盘均收容所述壳体，所述弹性复位件位于所述推盘与所述制动主缸相邻的一侧，所述推杆上设第一锁持部，所述推盘上设第二锁持部，所述第一锁持部与所述第二锁持部在通电时相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起，所述第一锁持部及所述第二锁持部在不通电时，所述推杆与所述推盘解锁分离；以及将所述推杆的第二端与制动踏板连接。

本实施方式中，所述第一锁持部与所述第二锁持部供电使得两者通电相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。驾驶员踩踏所述制动踏板时，所述推杆能够带动所述推盘压缩所述弹性复位件，使驾驶员具有良好的制动感觉。

在一实施方式中，所述第二锁持部通过弹性部装设于所述推盘上，所述第二锁持部包括导磁材料，所述第一锁持部在通电时能够产生磁场。本实施方式中，由于所述第二锁持部通过所述弹性部能够伸缩地设置于所述推盘本体上，在所述推杆脱离所述推盘时，所述第二锁持部缩回初始位置，避免驾驶员进行人力制动时，所述第二锁持部对所述推杆的运动造成干涉，提高所述液压制动装置在人力制动时的可靠性及安全性。

在一实施方式中，所述将所述推杆的一端与制动踏板连接之后，所述装配方法还包括步骤：将所述制动主缸、主动增压装置及轮缸通过管道相互连接，在所述管道上设置阀门组件。

在一实施方式中，所述将所述制动主缸、主动增压装置及轮缸通过管道相互连接，在所述管道上设置阀门组件中还包括：所述阀门组件包括第一阀门及第二阀门，将所述第一阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门用于在所述第一阀门发生故障时从关闭状态转为打开状态以连通所述制动主缸与所述主动增压装置。

本实施方式中，所述第二阀门在所述第一阀门发生故障时能够替代所述第一阀门工作，如此，所述液压制动装置仍可以建立摩擦制动力，具有较高的可靠性，保证制动安全。

在一实施方式中，所述将推杆的一端与制动主缸的第一活塞固定连接的步骤之后，及所述将推盘与弹性复位件放入壳体的步骤之前，所述装配方法还包括：将弹性部连接于所述推杆的推杆本体及所述第一锁持部之间。

本实施方式中，由于所述第一锁持部通过所述弹性部能够伸缩地设置于所述推杆本体上，在所述推杆脱离所述推盘时，所述第一锁持部缩回初始位置，避免驾驶员进行人力制动时，所述第一锁持部对所述推杆的运动造成干涉，提高所述液压制动装置在人力制动时的可靠性及安全性。

第四方面，本申请实施例提供了一种用于控制如上所述的液压制动装置的方法，所述液压制动装置包括推杆及踏板感觉模拟器，所述踏板感觉模拟器包括壳体、推盘及弹性复位件，所述推盘及所述弹性复位件均收容于所述壳体，所述推杆穿设于所述壳体及所述推盘，所述推杆上设第一锁持部，所述推盘设第二锁持部，所述方法包括：控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电，使得所述第一锁持部与所述第二锁持部相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

本实施方式中，控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电使得两者通电相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。驾驶员踩踏所述制动踏板时，所述推杆能够带动所述推盘压缩所述弹性复位件，使驾驶员具有良好的制动感觉。

在一实施方式中，所述推杆包括推杆本体，所述推杆本体上形成有收容部，所述第一锁持部容纳于所述收容部，所述第二锁持部通过弹性部装设于所述推盘上，所述第二锁持部包括导磁材料；其中，所述控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电包括：控制向所述第一锁持部供电，所述第一锁持部通电产生磁场，所述第二锁持部能够因所述第一锁持部的吸引作用伸入所述收容部，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

在一实施方式中，所述液压制动装置还包括制动主缸、主动增压装置及阀门组件，所述推杆连接于所述制动踏板与所述制动主缸之间，所述壳体固定于所述制动主缸上，所述制动主缸与所述主动增压装置通过管道连接，所述阀门组件包括第一阀门及第二阀门，所述第一阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，其中，所述控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电，使得所述第一锁持部与所述第二锁持部相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起之后，所述方法还包括步骤：检测所述第一阀门是否发生故障，若所述第一阀门发生故障，则控制所述第二阀门从关闭状态转为打开状态，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道导通。

本实施方式中，检测所述第一阀门是否发生故障，以在所述第一阀门发生故障时控制所述第二阀门替代所述第一阀门工作，提高所述液压制动装置控制的可靠性，保证制动安全。

在一实施方式中，所述检测所述第一阀门是否发生故障之后，所述方法还包括步骤：检测所述主动增压装置是否发生故障，当所述第一阀门处于打开状态，所述第二阀门处于关闭状态，若检测出所述主动增压装置发生故障，则控制所述第一阀门关闭，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道关闭；当所述第一阀门发生故障处于关闭状态，所述第二阀门处于打开状态，若检测出所述主动增压装置发生故障，则控制所述第二阀门关闭，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道关闭。

本实施方式中，在检测第一阀门是否发生故障的步骤之后检测主动增压装置是否发生故障，并通过依据检测到的主动增压装置及第一阀门的状态对液压制动装置进行灵活控制，提高了液压制动装置的安全性及可靠性。

在一实施方式中，所述检测所述第一阀门是否发生故障之前，所述方法还包括步骤：检测所述主动增压装置是否发生故障，所述检测所述第一阀门是否发生故障包括：确定所述主动增压装置未发生故障的情况下，检测所述第一阀门是否发生故障。

本实施方式中，在检测所述第一阀门是否发生故障的步骤之前检测所述主动增压装置是否发生故障，若所述主动增压装置未发生故障能够正常工作，则检测所述第一阀门是否发生故障；若所述主动增压装置发生故障，则结束流程，从而简化了控制过程。

第五方面，本申请实施例提供了一种应用于液压制动装置的控制装置，所述液压制动装置包括推杆及踏板感觉模拟器，所述踏板感觉模拟器包括壳体、推盘及弹性复位件，所述推盘及所述弹性复位件均收容于所述壳体，所述推杆穿设于所述壳体及所述推盘，所述推杆上设第一锁持部，所述推盘设第二锁持部，所述控制装置用于控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电，使得所述第一锁持部与所述第二锁持部相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

在一实施方式中，所述推杆包括推杆本体，所述推杆本体上形成有收容部，所述第一锁持部容纳于所述收容部，所述第二锁持部通过弹性部装设于所述推盘上，所述第二锁持部包括导磁材料，所述控制装置用于控制向所述第一锁持部供电，所述第一锁持部通电能够产生磁场，所述第二锁持部能够因所述第一锁持部的吸引作用伸入所述收容部，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

在一实施方式中，所述液压制动装置还包括制动主缸、主动增压装置及阀门组件，所述推杆连接于所述制动踏板与所述制动主缸之间，所述壳体固定于所述制动主缸上，所述制动主缸与所述主动增压装置通过管道连接，所述阀门组件包括第一阀门及第二阀门，所述第一阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述控制装置包括控制单元及第一检测单元，所述控制单元用于控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电，所述第一检测单元用于检测所述第一阀门是否发生故障，所述控制单元还用于在所述第一检测单元检测出所述第一阀门发生故障时，控制所述第二阀门从关闭状态转为打开状态，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道导通。

本实施方式中，控制装置用于检测所述第一阀门是否发生故障，以在所述第一阀门发生故障时控制所述第二阀门替代所述第一阀门工作，提高所述液压制动装置控制装置的可靠性，保证制动安全。

在一实施方式中，所述控制装置还包括第二检测单元，所述第二检测单元用于检测所述主动增压装置是否发生故障，当所述第一阀门处于打开状态，所述第二阀门处于关闭状态，若所述第二检测单元检测出所述主动增压装置发生故障，则所述控制单元控制所述第一阀门关闭，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道关闭；当所述第一阀门发生故障处于关闭状态，所述第二阀门处于打开状态，若所述第二检测单元检测出所述主动增压装置发生故障，则所述控制单元控制所述第二阀门关闭，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道关闭。

附图说明

图1为本申请实施例提供的液压制动装置的示意图。

图2为本申请实施例提供的液压制动装置的具体示意图。

图3a为图1所示的液压制动装置的推杆与推盘锁持于一起时的剖面示意图。

图3b为图3a所示的推杆与推盘锁持于一起时的局部区域放大图。

图3c为图3a所示的推杆与推盘锁持于一起时的俯视图。

图4a为图1所示的液压制动装置的推杆与推盘分离的剖面示意图。

图4b为图4a所示的推杆与推盘分离时的俯视图。

图5为本申请另一实施例中推杆与推盘锁持于一起时的局部区域放大图。

图6为控制装置的结构框图。

图7为主动增压装置的剖面示意图。

图8为本申请实施例提供的一种用于控制液压制动装置的方法的流程图。

图9为本申请实施例提供的一种液压制动装置的装配方法的流程图。

图10为新能源汽车制动系统的结构框图。

具体实施方式

请参阅图1，本申请实施例提供了一种液压制动装置100，应用于新能源汽车中。液压制动装置100包括制动踏板10、推杆20、踏板感觉模拟器30、制动主缸40、储液器50、主动增压装置60、阀门组件70、控制装置81、电子稳定性单元(Electronic Stability Program，ESP)83及轮缸85。本实施方式中，控制装置81包括电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)。

请参阅图2，推杆20连接于制动踏板10与制动主缸40之间，且推杆20部分伸入制动主缸40内与第一活塞43固定连接，用于在制动踏板10被踩踏时带动推杆20推动制动主缸40的第一活塞43挤压制动主缸40内的制动液(图未示)。踏板感觉模拟器30套设于推杆20上，并与制动主缸40的一端固定连接，以使在新能源汽车的电机参与制动时仍能保留传统的制动感觉。储液器50与制动主缸40及主动增压装置60均通过管道连接，用于储存制动液，从而向制动主缸40及主动增压装置60补充制动液。主动增压装置60与制动主缸40及轮缸85通过管道连接，用于将对制动液进行主动增压并将增压后的制动液输送至轮缸85，以向新能源汽车提供制动力。阀门组件70分布于制动主缸40与主动增压装置60之间的管道上，以及制动主缸40与轮缸85之间的管道上，用于控制制动主缸40与主动增压装置60之间的管道的关闭及导通，及制动主缸40与轮缸85之间的管道的关闭及导通。电子稳定性单元83用于依据车辆行驶状态信息来帮助新能源汽车维持动态平衡，以使新能源汽车在各种状况下保持最佳的稳定性。踏板感觉模拟装置30、主动增压装置60、阀门组件70、电子稳定性单元83、轮缸85受控于控制装置81。

以下对本实施例进行详细说明。

制动踏板10上设踏板传感器13。本实施方式中，踏板传感器13为位移传感器，用于感测制动踏板10被踩下时驾驶员所踩踏的行程并将感测信号传送至控制装置81。控制装置81用于依据该踏板传感器13的感测信号确定车辆的制动需求，并控制主动增压装置60、轮缸85等工作以为车辆提供制动力。

踏板感觉模拟器30包括壳体31、推盘33及弹性复位件35。壳体31的一端与制动主缸40的一端固定连接并与制动主缸40相通。推盘33与弹性复位件35均收容于壳体31内。弹性复位件35位于推盘33与制动主缸40相邻的一侧。推杆20穿设于推盘33及弹性复位件35。推盘33用于在推杆20的带动下运动压缩弹性复位件35，以使驾驶员具有良好的制动感觉。

请参阅图3a、图3b及图3c，推杆20包括推杆本体21及设于推杆本体21上的第一锁持部23。推杆本体21的第一端与制动踏板10连接。推杆本体21设收容部213。本实施方式中，收容部213为凹设于推杆本体21上的凹槽。可以理解，收容部213也可以为通孔。第一锁持部23固定收容于收容部213内。

推盘33包括推盘本体331及第二锁持部337。推盘本体331上形成通孔3313。通孔3313用于供推杆本体21穿过推盘33。通孔3313的侧壁上形成容纳槽3315，用于容纳第二锁持部337。容纳槽3315与收容部213的开口2131相对设置。推杆本体21穿设于壳体31、通孔3313及弹性复位件35。

第一锁持部23与第二锁持部337在通电时相互吸合，从而将推杆20与推盘33锁持于一起；第一锁持部23及第二锁持部337在不通电时，推杆20与推盘23解锁分离。

具体的，推盘33还包括弹性部339。弹性部339固定连接于容纳槽3315的侧壁与第二锁持部337之间，用以帮助第二锁持部337复位。由于第二锁持部337通过弹性部339能够伸缩地安装于容纳槽3315，从而避免在推盘33与推杆20分离时，第二锁持部337对推杆20的运动造成干涉，提高液压制动装置100在人力制动时的可靠性及安全性。

本实施方式中，第一锁持部23包括芯体231及绕设于芯体231上的电磁线圈233，芯体231固定于收容部213的侧壁上并与收容部213的开口2131相对设置。第二锁持部337包括导磁材料。第二锁持部337为锁止销，第一锁持部23的电磁线圈233通电时能够因电产生磁场，因第一锁持部23的磁场吸引作用，第二锁持部337的一端能够从容纳槽3315伸入收容部213，从而将推杆本体21及推盘33锁持于一起。可以理解，第一锁持部23可以省略芯体231，将电磁线圈233直接固定于收容部213的侧壁上。

在推杆本体21及推盘33锁持于一起的情况下，若驾驶员踩下制动踏板10，制动踏板10带动推杆本体21相对壳体31运动，推盘33被推杆本体21带动朝向壳体31远离制动踏板10的一端运动进而压缩弹性复位件35。当驾驶员松开制动踏板10时，推盘33及推杆本体21在弹性复位件35的弹性作用下回复初始位置。第二锁持部337与第一锁持部23之间可以吸合贴附于一起，亦可以存在一定间隙，只需满足推盘33被推杆本体21带动朝向壳体31远离制动踏板10的一端运动时能够推抵弹性复位件35即可。由于所述第一锁持部23通电产生磁场，使得第二锁持部337被吸引伸入收容部213而将推杆本体21及推盘33锁持于一起。驾驶员踩踏所述制动踏板10时，所述推杆20能够带动所述推盘33压缩所述弹性复位件35，使驾驶员具有良好的制动感觉。

请参阅图4a与图4b，当第一锁持部23断电时，例如，在液压制动装置100出现断电故障“电”失效的情况下，第一锁持部23产生的磁场消失，由于弹性部339的弹性复位作用，第二锁持部337离开收容部213回复至容纳槽3315中，推盘33与推杆20解锁分离。若驾驶员踩下制动踏板10，制动踏板10带动推杆本体21相对壳体31运动，由于推盘33与推杆本体21相互分离，推杆本体21不会带动推盘33压缩弹性复位件35。由于无需克服弹性复位件35的弹性力，驾驶员花较小力气即可踩动制动踏板10带动推杆20运动，达到省力的效果，亦提高了液压制动装置10的安全性，以及提高驾驶员的制动感觉。此外，由于断电情况下，所述推盘10与所述推杆20解锁分离，驾驶员踩踏制动踏板10时，所述弹性复位件35不会被压缩，避免驾驶员产生制动踏板10踩不动的感觉(即所述制动踏板过“硬”的情况)，从而提高了驾驶员的使用体验。

可以理解，第二锁持部337不限定设于推盘本体331的容纳槽3315，第二锁持部337也可以设于推盘本体331的其他部位，例如，第二锁持部337通过弹性部339装设于推盘本体331的侧面上，所述第二锁持部337能够因所述第一锁持部23的吸引作用能够伸入所述收容部213，从而将所述推杆20与所述推盘33锁持于一起。第二锁持部337不限定能够伸缩地安装于推盘本体331，第二锁持部337也可以固定于推盘本体331上，例如，因第二锁持部337与第一锁持部23之间的吸引作用，推盘本体331能够朝向第一锁持部23所在方向运动，推盘本体331与推杆本体23锁持于一起。

可以理解，不限定第一锁持部23为电磁线圈，其也可以为其他能够通电产生磁场的结构，例如通电能够产生磁场的硅钢片。

第二锁持部337与第一锁持部23的结构可以互换，请参阅图5，在一实施方式中，第二锁持部337可以包括电磁线圈3371，第一锁持部23可以设置通过弹性部339连接于推杆本体21的收容部213的侧壁，第二锁持部337设于推盘本体331的容纳槽3315。第二锁持部337通电时，第二锁持部337产生磁场。因第二锁持部337产生的磁场吸引作用，第一锁持部23的一端从收容部213伸入容纳槽3315，从而将推杆20与推盘30锁持于一起。可以理解，推盘33可以省略容纳槽3315，第二锁持部23直接装设于推盘本体331的侧面上。

在一实施方式中，第一锁持部23与第二锁持部337中其中之一在通电时能够产生磁场，另一锁持部可以为设于推杆20或推盘33上的导磁体，所述第一锁持部23与所述第二锁持部337能够相互吸引贴合于一起，从而将所述推杆20与所述推盘33连接于一起。

在一实施方式中，第一锁持部23与第二锁持部337两个均为能够通电生磁的电磁结构，第一锁持部23与第二锁持部337均在通电时产生磁场并能够相互吸引，从而将推杆20与推盘33连接于一起。

请再次参阅图2，制动主缸40包括缸体41、第一活塞43、第二活塞45、第一弹性件46及第二弹性件47。缸体41的一端与壳体31固定连接。第一活塞43及第二活塞45间隔设于缸体41内，从而将缸体41分成工作前腔411、第一工作腔室413及第二工作腔室415。第一工作腔室413位于工作前腔411与第二工作腔室415之间。工作前腔411位于缸体41与壳体31相连的一端并与壳体31相连通。第一活塞43与推杆本体21的第二端固定连接。第一弹性件46位于第一工作腔室413。第一弹性件46固定连接于第一活塞43与第二活塞45之间。第二弹性件47位于第二工作腔室415。第二弹性件47连接于第二活塞45与第二工作腔室415的底壁之间。

储液器50与第一工作腔室413及第二工作腔室415连通，以向第一工作腔室413及第二工作腔室415补充输送制动液。第一工作腔室413的制动液通过第一活塞43压缩后进入主动增压装置60增压后进入轮缸85，或由第一工作腔室413直接输送至轮缸85，用于给新能源汽车的车轮提供制动力。第二工作腔室415的制动液通过第二活塞45压缩后进入主动增压装置60增压后进入轮缸85，或由第二工作腔室415直接输送轮缸85，用于向新能源汽车的车轮提供制动力。

阀门组件70包括第一阀门71、第二阀门73及第三阀门75。第一阀门71、第二阀门73及第三阀门75均与控制装置81电连接。

第一阀门71设于制动主缸40与主动增压装置60的入液口601之间的管道上，用于控制制动主缸40与入液口601之间的管道的关闭与导通。第二阀门75亦设于制动主缸40与主动增压装置60的入液口601之间的管道上。第一阀门71通电打开，从而使制动主缸40及主动增压装置60的入液口601之间的管道处于导通状态。第二阀门73处于关闭状态，用于在第一阀门71发生故障时替代第一阀门71工作，保证制动主缸40与主动增压装置60的入液口601之间的管道的导通，从而保证液压制动装置100的可靠性及安全性。

更为具体的，请参阅图6，控制装置81包括控制单元811、第一检测单元813及第二检测单元815。控制单元811用于控制向第一锁持部23与所述第二锁持部337供电，使得第一锁持部23与第二锁持部337相互吸合，从而将推杆20与推盘33锁持于一起。第一检测单元813用于检测主动增压装置60是否发生故障。第二检测单元815用于检测第一阀门71是否发生故障。

在第二检测单元815未检测出主动增压装置60发生故障的情况下，若第一检测单元813检测出第一阀门71发生故障，则控制单元811控制第二阀门73从关闭状态转为打开状态，从而连通所述液压制动装置的制动主缸40与主动增压装置60。第一阀门71发生故障时，第一阀门71呈关闭状态，导致制动主缸40内的制动液不能经第一阀门71进入主动增压装置60。第二阀门73在第一阀门71发生故障时，第二阀门73由关闭状态转为打开状态，使得制动主缸40内的制动液经第二阀门73进入主动增压装置60增压。

第一阀门71通电处于打开状态，若第二检测单元813检测出主动增压装置60发生故障，则控制单元811控制第一阀门71关闭，从而使制动主缸40与主动增压装置60之间的管道关闭；第一阀门71发生故障处于关闭状态，第二阀门73通电处于打开状态，若第二检测单元817检测出主动增压装置60发生故障，则控制单元811控制第二阀门73关闭，从而使制动主缸40与主动增压装置60之间的管道关闭，避免制动液进入主动增压装置60。控制装置81依据检测到的主动增压装置60及第一阀门71的状态对液压制动装置100进行灵活控制，提高了液压制动装置100的安全性及可靠性。

控制单元811还用于在确定制动踏板10被踩踏下压发生位移，控制单元811则控制主动增压装置60向轮缸85提供制动力以进行制动。当制动踏板10被踩踏下压，踏板传感器13即发送感测信号至控制单元811。控制单元811依据所述感测信号控制主动增压装置60的驱动件611运动，从而为轮缸85提供制动力。

控制装置81依据检测出第一阀门71及主动增压装置60的状态进行控制，从而提高液压制动装置100制动的可靠性及安全性。

第三阀门75设于制动主缸40与电子稳定性单元83之间的管道101上，用于控制制动主缸40与电子稳定性单元83之间的管道101的关闭与导通。第三阀门75与控制装置81电性连接，第三阀门75通电关闭，第三阀门75断电打开，以使制动主缸40与电子稳定性单元83之间的管道在液压制动装置100正常工作情况(通电情况)下处于关闭状态，保证所述制动主缸40中经建压后的制动液能够进入所述主动增压装置60；而在液压制动装置100“电”失效情况下，制动主缸40与电子稳定性单元83之间的管道处于导通状态，制动液能够从所述制动主缸40中输送至所述轮缸85，保证车辆人力制动的可靠性。

本实施方式中，第三阀门75的数量为两个。一个第三阀门75设于第一工作腔室413与电子稳定性单元83之间的管道101上。另一个第三阀门75设于第二工作腔室415与电子稳定性单元83之间的管道101上。

本实施方式中，制动主缸40与第一阀门71、第二阀门73及两个第三阀门75通过液压硬管连接，第一阀门71与第二阀门73为回流阀，两个第三阀门75为截止阀，其中，第一阀门71为常闭电磁阀(通电打开，断电关闭)，第二阀门73及两个第三阀门75为常开电磁阀(通电关闭，断电打开)，第三阀门75通过液压硬管与主动增压装置60、电子稳定性单元83连接。

本实施方式中，轮缸85包括第一轮缸851、第二轮缸853、第三轮缸855及第四轮缸857，其中第一轮缸851为左前轮缸，第二轮缸853为右前轮缸，第三轮缸855为左后轮缸，第四轮缸857为右后轮缸。第一工作腔室413内的制动液能够进入第一轮缸851及第二轮缸853，第二工作腔室415内的制动液能够进入第三轮缸855及第四轮缸857。可以理解，第三阀门75的数量可以为一个或多个，例如，通过对管道的设计，使得第一工作腔室413与电子稳定性单元83连接的管道，以及第二工作腔室415与电子稳定性单元83连接的管道都统一由一个第三阀门75控制关闭及导通；轮缸85的数量及设置方式不限于本实施方式所示例。

可以理解，可以省略电子稳定性单元83，第一工作腔室413通过管道与第一轮缸851及第二轮缸853连接，主动增压装置60的出液口603通过管道与第一轮缸851及第二轮缸853连接；第二工作腔室415通过管道与第三轮缸855及第四轮缸857连接，主动增压装置60的出液口603通过管道与第三轮缸855及第四轮缸857连接。

请参阅图6，主动增压装置60包括驱动机构61及与驱动机构61连接的增压缸65。驱动机构61包括驱动件611与丝杆613。驱动件611用于驱动丝杆613运动。增压缸65包括增压缸体651、弹性件653及活塞655。入液口601及出液口603设于增压缸体651的侧壁上。弹性件653及所述活塞655收容于增压缸体651。丝杆613与增压缸65内的活塞655连接。本实施方式中，驱动件611为无刷电机，丝杆613为滚珠丝杆，所述滚珠丝杠部分与增压缸65的活塞655连接。驱动件611能够驱动丝杆613运动，丝杆613带动活塞655挤压腔室6511内的制动液，腔室6511内的制动液流入轮缸85。可以理解，在一实施方式中，驱动机构61可以为其他的驱动部件，例如驱动机构61为直线电机。

驱动机构61还包括减速齿轮617，驱动件611与丝杆613通过减速齿轮617连接。

主动增压装置60的入液口601处装有单向阀67，单向阀67使其所在管路中的制动液只能由入液口601流向增压缸65，而不能反向流动。

请再次参阅图2，液压制动装置100还包括多个压力传感器87，压力传感器87安装于管道上用于监测管道各个部分的压力。本实施方式中，电子稳定性单元83分别与第一轮缸851、第二轮缸853、第三轮缸855及第四轮缸857通过液压硬管连接，电子稳定性单元83与第一轮缸851之间的管道上装有第一压力传感器871，电子稳定性单元83与第二轮缸853之间的管道上装有第二压力传感器873，电子稳定性单元83与第三轮缸855之间的管道上装有第三压力传感器875，电子稳定性单元83与第四轮缸857之间的管道上装有第四压力传感器877，第一工作腔室413与一个第三阀门75之间的管道上安装有第五压力传感器879，所述第三阀门75与电子稳定性单元83之间的管道上安装有第六压力传感器881。

第一压力传感器871、第二压力传感器873、第三压力传感器875、第四压力传感器877、第五压力传感器879、第六压力传感器881、第一阀门71、第二阀门73、第三阀门75、主动增压装置60、踏板传感器13、电子稳定性单元83与控制装置81通过信号线相连。

在液压制动装置100正常工作的情况下，即液压制动装置100未断电的情况下，推杆20与推盘33连接于一起，第一阀门71处于打开状态，第三阀门75处于关闭状态。若驾驶员踩踏制动踏板10，制动踏板10带动推杆20运动，推盘33被推杆20带动于壳体31内朝向壳体31与制动主缸40相连的一端运动，弹性复位件35被推盘33压缩。第一工作腔室413内的制动液及第二工作腔室415内的制动液经第一阀门71由入液口601进入主动增压装置60。在制动踏板10被踩踏时，踏板传感器13发送感测信号至控制装置81。控制装置81依据该感测信号确定制动需求。控制装置81依据所述制动需求控制主动增压装置60内的驱动件611的运转速度。活塞655由丝杆613带动于增压缸体651内运动，活塞655挤压腔室6511内的制动液进行增压。增压缸65内的制动液进入轮缸85内。

在液压制动装置100电失效的情况下，第一锁持部23断电，由于弹性部339的弹性复位作用，第二锁持部337回复至容纳槽3315中，推盘33与推杆20分离，第一阀门71处于关闭状态，第三阀门75处于打开状态。由于推盘33与推杆20分离，弹性复位件35不会被推盘33压缩，驾驶员可以轻易地、省力地踩踏制动踏板10进行人力制动，避免了制动踏板10踩不动/过硬的问题，推杆20推动第一活塞43与第二活塞45运动，第一工作腔室413内的制动液进入第一轮缸851与第二轮缸853，第二工作腔室415内的制动液进入第三轮缸855与第四轮缸857。

换种方式说，当液压制动装置100正常工作时，推杆20与推盘33通过电磁锁止销锁止，第三阀门75通电关闭，第一阀门71通电打开，主动增压装置60为轮缸85建压；当液压制动装置100“电”失效时，各液压制动装置100的部件恢复到不带电状态，推盘33与推杆20分离，第三阀门75打开。另外，第二阀门73作为第一阀门71的备份，使得当第一阀门71失效/故障时，液压制动装置100仍可以建立摩擦制动力，具有较高的可靠性，保证制动安全。

液压制动装置100通过推杆20、推盘33、弹性复位件35、第一阀门71、第二阀门73、第三阀门75、主动增压装置60配合实现制动踏板10与摩擦制动力解耦，并通过主动增压装置60实现轮缸85压力主动控制。

液压制动装置100采用电磁锁止销和电磁线圈电磁控制实现推盘33与推杆20之间锁止或者脱开，从而使液压制动装置100在“电”失效时仍可以保证良好的制动踏板感觉。

可以理解，不限定液压制动装置10用于新能源汽车中，其可以应用于其他设备上，液压制动装置10可以省略储液器50、主动增压装置60、控制装置81、电子稳定性单元83及阀门组件70，制动主缸60预存一定的制动液，制动主缸60将建压后的制动液输送至一设备的轮缸中进行制动。

请参阅图8，本申请实施例还提供一种用于控制液压制动装置100的方法，其包括以下步骤：

步骤101，控制向第一锁持部23及第二锁持部33供电，使得第一锁持部23与第二锁持部33相互吸合，从而将推杆23与推盘33锁持于一起。

步骤102，检测第一阀门71是否发生故障，若为是，确定第一阀门71发生故障，则执行步骤103；若为否，确定第一阀门71未发生故障，则执行步骤104。

步骤103，控制打开第二阀门73从关闭状态转为打开状态，以使制动主缸40与主动增压装置60之间的管道保持导通状态。

步骤104，检测主动增压装置60是否发生故障，若为是，确定主动增压装置60发生故障不能工作，在第二阀门73处于打开状态及第一阀门71处于关闭状态的情况下，则执行步骤105；若为是，在第一阀门71处于打开状态及第二阀门73处于关闭状态的情况下，则执行步骤106；若为否，确定主动增压装置60未发生故障的情况下，则返回步骤102。

步骤105，控制关闭第一阀门71。

步骤106，控制关闭第二阀门73。

所述用于控制上述液压制动装置100的方法依据检测出第一阀门71及主动增压装置60的状态进行控制，从而提高液压制动装置100制动的可靠性及安全性。

在一实施方式中，省略步骤102-106，所述用于控制上述液压制动装置100的方法包括：控制向第一锁持部23及第二锁持部33供电，使得第一锁持部23与第二锁持部33相互吸合，从而将推杆23与推盘33锁持于一起。

所述用于控制液压制动装置100的方法还包括：若检测出第一阀门71发生故障，则控制第二阀门73从关闭状态转为打开状态，从而使制动主缸40与主动增压装置60之间的管道导通。

所述用于控制液压制动装置100的方法还包括：第一阀门71通电处于打开状态，若检测出主动增压装置60发生故障，则控制第一阀门71关闭，从而使制动主缸40与主动增压装置60之间的管道关闭；第一阀门71发生故障处于关闭状态，第二阀门73通电处于打开状态，若检测出主动增压装置60发生故障，则控制第二阀门73关闭。

在一实施方式中，所述用于控制液压制动装置100的方法包括以下步骤：检测主动增压装置60是否发生故障，若主动增压装置60发生故障，则结束流程；确定主动增压装置60未发生故障的情况下，检测第一阀门71是否发生故障；确定第一阀门71发生故障的情况下，控制打开第二阀门73从关闭状态转为打开状态。

请参阅图9，本申请实施例还提供一种液压制动装置100的装配方法，其包括以下步骤：

步骤301，将推杆20的第一端与制动主缸40的第一活塞43固定连接。

步骤302，将踏板感觉模拟器30的壳体31固定于所述制动主缸40上且所述推杆20穿过所述壳体31及所述踏板感觉模拟器30的推盘33，其中，所述弹性复位件35及所述推盘33均收容所述壳体31，所述弹性复位件35位于所述推盘33与所述制动主缸40相邻的一侧，所述推杆20上设第一锁持部23，所述推盘33上设第二锁持部337，所述第一锁持部23与所述第二锁持部337在通电时相互吸合，从而将所述推杆20与所述推盘33锁持于一起，所述第一锁持部23及所述第二锁持部337在不通电时，所述推杆20与所述推盘33解锁分离。本实施方式中，所述第二锁持部337通过弹性部339装设于所述推盘33上。

步骤303，将所述推杆23的第二端与制动踏板10连接。

步骤304，将所述制动主缸40、主动增压装置60及轮缸85通过管道相互连接，并在所述管道上设置阀门组件70。

其中，步骤304还包括：所述阀门组件70包括第一阀门71及第二阀门73，将所述第一阀门71设于所述制动主缸40与所述主动增压装置60的入液口601之间的管道上，所述第二阀门73设于所述制动主缸40与所述主动增压装置60的入液口601之间的管道上，所述第二阀门73用于在所述第一阀门71发生故障时从关闭状态转为打开状态以连通所述制动主缸40与所述主动增压装置60。

在其他实施方式中，所述装配方法的步骤可以调换顺序，例如将步骤301与步骤304进行调换，又例如先进行步骤304，再进行步骤301。

在其他实施方式中，若推杆20及推盘30未组装，所述装配方法包括以下步骤：将第一锁持部23设于推杆本体21的收容部213；将推杆20的第一端与制动主缸40的第一活塞43固定连接；将第二锁持部337通过弹性部339装设于推盘33的容纳槽3315的侧壁上；将推盘33与弹性复位件35放入壳体31从而组装成踏板模拟器30；将壳体31固定于所述制动主缸40上且所述推杆20穿过所述壳体31及推盘33，所述弹性复位件35位于所述推盘33与所述制动主缸40相邻的一侧，其中，所述第一锁持部23与所述第二锁持部337在通电时相互吸合，从而将所述推杆20与所述推盘33锁持于一起，所述第一锁持部23及所述第二锁持部337在不通电时，所述推杆20与所述推盘33解锁分离；将所述推杆23的第二端与制动踏板10连接。

请参阅图10，本申请还提供一种新能源汽车的制动系统300。新能源汽车制动系统300包括控制器301、电机驱动装置200及液压制动装置100。电机驱动装置200包括电机控制器201及与所述电机控制器201电连接的驱动电机203。驱动电机203为所述新能源汽车的唯一动力源或第二动力源，其能够将电能转化为车辆动能。驱动电机203还可将车辆动能转换为电能的同时为车辆提供的制动力。本实施方式中，制动系统300进行制动时，通过电机驱动装置200及液压制动装置100中的至少其中之一进行制动。

液压制动装置100中的控制装置81与电机控制器201均与控制器301电性连接。新能源汽车在驾驶时，控制器301判断车辆制动需求，并将制动需求分解为目标电机制动力和目标摩擦制动力，目标电机制动力发送到电机控制器201由驱动电机203执行，目标摩擦制动力发送到控制装置81由液压制动装置100执行。

本实施方式中，制动系统300包括三种制动模式：第一制动模式、第二制动模式及第三制动模式，且不同模式应辅以不同的控制策略。

所述第一制动模式为紧急制动模式，对应于制动减速度大于第一预设减速度的过程，出于安全性方面的考虑应以机械摩擦制动为主，电机驱动装置200提供的电气制动仅起辅助作用。在急刹车时，可根据初始速度的不同，控制液压制动装置100提供相应的机械摩擦制动力。

所述第二制动模式为中轻度制动模式，对应于制动减速度位于不大于第一预设减速度及大于第二预设减速度的区间内时，其中所述第二预设减速度小于所述第一预设减速度。通常新能源汽车在正常工况下的制动过程，如遇红灯或者靠站停车等，可分为减速过程与停止过程。电机驱动装置200提供的电气制动负责减速过程，停止过程由液压制动装置100提供的机械摩擦制动完成。

所述第二制动模式为轻度制动模式，对应于制动减速度不大于所述第二预设减速度，例如新能源汽车在长下坡时的制动，通常发生在般发生在盘山公路下缓坡时，即在制动力要求不大时，可完全工作于纯再生制动模式(电机驱动装置200提供的电气制动)。

由以上三种制动模式可知，除了所述第一制动模式外，其他两种模式都可以应用再生制动，将刹车产生的能量回馈到直流母线，给新能源汽车的电池充电。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (24)

1.一种液压制动装置，其特征在于，所述液压制动装置包括制动踏板、推杆、制动主缸及踏板感觉模拟器，所述推杆连接于所述制动踏板与所述制动主缸之间，所述踏板感觉模拟器包括壳体、推盘及弹性复位件，所述壳体固定于所述制动主缸上，所述推盘及所述弹性复位件均收容于所述壳体，所述弹性复位件位于所述推盘与所述制动主缸相邻的一侧，所述推杆穿设于所述壳体及所述推盘，

所述推杆上设第一锁持部，所述推盘设第二锁持部，所述第一锁持部与所述第二锁持部在通电时相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起；所述第一锁持部及所述第二锁持部在不通电时，所述推杆与所述推盘解锁分离。

2.根据权利要求1所述的液压制动装置，其特征在于，所述推杆包括推杆本体，所述推杆本体上形成有收容部，所述第一锁持部容纳于所述收容部，所述第二锁持部通过弹性部装设于所述推盘上，所述第一锁持部在通电时能够产生磁场，所述第二锁持部包括导磁材料，所述第二锁持部能够因所述第一锁持部的吸引作用伸入所述收容部，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

3.根据权利要求2所述的液压制动装置，其特征在于，所述第一锁持部包括芯体及绕设于所述芯体上的电磁线圈，所述芯体固定于所述收容部的侧壁上并与所述收容部的开口相对设置。

4.根据权利要求2所述的液压制动装置，其特征在于，所述推盘还包括推盘本体，所述推盘本体上设通孔，所述通孔的侧壁上设容纳槽，所述推杆穿设于所述通孔，所述弹性部连接于所述容纳槽的侧壁与所述第二锁持部之间。

5.根据权利要求1所述的液压制动装置，其特征在于，所述推杆包括推杆本体，所述推杆本体上形成有收容部，所述第一锁持部通过弹性部与所述收容部的侧壁连接，所述第一锁持部包括导磁材料，所述第二锁持部装设于所述推盘上，所述第二锁持部通电时能够产生磁场并与所述第二锁持部相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

6.根据权利要求5所述的液压制动装置，其特征在于，所述推盘还包括推盘本体，所述推盘本体上设通孔，所述通孔的侧壁上设容纳槽，所述推杆穿设于所述通孔，所述第二锁持部固定于所述容纳槽的侧壁上。

7.根据权利要求1所述的液压制动装置，其特征在于，所述液压制动装置还包括主动增压装置、轮缸、阀门组件及控制装置，所述制动主缸、所述主动增压装置及所述轮缸均通过管道相互连接，所述阀门组件分布于所述管道上，所述推杆、所述踏板感觉模拟器、所述阀门组件、所述主动增压装置及所述轮缸均与所述控制装置电连接。

8.根据权利要求7所述的液压制动装置，其特征在于，所述阀门组件包括第一阀门及第二阀门，所述第一阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第一阀门通电打开用以连通所述制动主缸及所述主动增压装置，所述第二阀门用于在所述控制装置检测出所述第一阀门发生故障时从关闭状态转为打开状态以连通所述制动主缸与所述主动增压装置。

9.根据权利要求8所述的液压制动装置，其特征在于，所述控制装置还用于检测所述主动增压装置是否发生故障，

在所述控制装置检测出所述主动增压装置未发生故障的情况下，若所述控制装置检测出所述第一阀门发生故障，则所述控制装置控制所述第二阀门从关闭状态转为打开状态；

所述第一阀门通电处于打开状态，若所述控制装置检测出所述主动增压装置发生故障，则所述控制装置控制所述第一阀门关闭；

所述第一阀门发生故障处于关闭状态，所述第二阀门通电处于打开状态，若所述控制装置检测出所述主动增压装置发生故障，则所述控制装置控制所述第二阀门关闭。

10.根据权利要求8所述的液压制动装置，其特征在于，所述阀门组件还包括第三阀门，所述第三阀门设于连接所述制动主缸及所述轮缸之间的管道上，所述第三阀门与所述第一阀门及所述第二阀门连接，所述第三阀门与所述控制装置电性连接，所述第三阀门通电关闭，所述第三阀门断电打开。

11.根据权利要求7所述的液压制动装置，其特征在于，所述主动增压装置包括驱动机构及增压缸，所述增压缸包括增压缸体、弹性件及活塞，所述弹性件及所述活塞收容于所述增压缸体，所述增压缸体与所述轮缸及所述制动主缸连接，所述驱动机构与所述活塞连接，所述驱动机构用于驱动所述活塞于所述增压缸体内运动。

12.一种新能源汽车制动系统，其特征在于，包括控制器、电机驱动装置及根据权利要求1至11任意一项所述的液压制动装置，所述控制器与所述电机驱动装置及所述液压制动装置电性连接。

13.一种液压制动装置的装配方法，其特征在于，所述装配方法包括以下步骤：

将推杆的第一端与制动主缸连接；

将踏板感觉模拟器的壳体固定于所述制动主缸上且所述推杆穿过所述壳体及所述踏板感觉模拟器的推盘，其中，所述弹性复位件及所述推盘均收容所述壳体，所述弹性复位件位于所述推盘与所述制动主缸相邻的一侧，所述推杆上设第一锁持部，所述推盘上设第二锁持部，所述第一锁持部与所述第二锁持部在通电时相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起，所述第一锁持部及所述第二锁持部在不通电时，所述推杆与所述推盘解锁分离；以及

将所述推杆的第二端与制动踏板连接。

14.根据权利要求13所述的装配方法，其特征在于，所述第二锁持部通过弹性部装设于所述推盘上，所述第二锁持部包括导磁材料，所述第一锁持部在通电时能够产生磁场。

15.根据权利要求13所述的装配方法，其特征在于，所述将所述推杆的第二端与制动踏板连接之后，所述装配方法还包括步骤：将所述制动主缸、主动增压装置及轮缸通过管道相互连接，在所述管道上设置阀门组件。

16.根据权利要求15所述的装配方法，其特征在于，所述将所述制动主缸、主动增压装置及轮缸通过管道相互连接，在所述管道上设置阀门组件中还包括：所述阀门组件包括第一阀门及第二阀门，将所述第一阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门用于在所述第一阀门发生故障时从关闭状态转为打开状态以连通所述制动主缸与所述主动增压装置。

17.一种用于控制液压制动装置的方法，所述液压制动装置包括推杆及踏板感觉模拟器，所述踏板感觉模拟器包括壳体、推盘及弹性复位件，所述推盘及所述弹性复位件均收容于所述壳体，所述推杆穿设于所述壳体及所述推盘，所述推杆上设第一锁持部，所述推盘设第二锁持部，其特征在于，所述方法包括：控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电，使得所述第一锁持部与所述第二锁持部相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述推杆包括推杆本体，所述推杆本体上形成有收容部，所述第一锁持部容纳于所述收容部，所述第二锁持部通过弹性部装设于所述推盘上，所述第二锁持部包括导磁材料；

其中，所述控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电包括：控制向所述第一锁持部供电，所述第一锁持部通电产生磁场，所述第二锁持部能够因所述第一锁持部的吸引作用伸入所述收容部，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

19.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述液压制动装置还包括制动主缸、主动增压装置及阀门组件，所述推杆连接于所述制动踏板与所述制动主缸之间，所述壳体固定于所述制动主缸上，所述制动主缸与所述主动增压装置通过管道连接，所述阀门组件包括第一阀门及第二阀门，所述第一阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电，使得所述第一锁持部与所述第二锁持部相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起之后，所述方法还包括步骤：检测所述第一阀门是否发生故障，若所述第一阀门发生故障，则控制所述第二阀门从关闭状态转为打开状态，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道导通。

20.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，所述检测所述第一阀门是否发生故障之后，所述方法还包括步骤：检测所述主动增压装置是否发生故障，

当所述第一阀门处于打开状态，所述第二阀门处于关闭状态，若检测出所述主动增压装置发生故障，则控制所述第一阀门关闭，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道关闭；

当所述第一阀门发生故障处于关闭状态，所述第二阀门处于打开状态，若检测出所述主动增压装置发生故障，则控制所述第二阀门关闭，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道关闭。

21.一种应用于液压制动装置的控制装置，所述液压制动装置包括推杆及踏板感觉模拟器，所述踏板感觉模拟器包括壳体、推盘及弹性复位件，所述推盘及所述弹性复位件均收容于所述壳体，所述推杆穿设于所述壳体及所述推盘，所述推杆上设第一锁持部，所述推盘设第二锁持部，其特征在于，所述控制装置用于控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电，使得所述第一锁持部与所述第二锁持部相互吸合，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

22.根据权利要求21所述的控制装置，其特征在于，所述推杆包括推杆本体，所述推杆本体上形成有收容部，所述第一锁持部容纳于所述收容部，所述第二锁持部通过弹性部装设于所述推盘上，所述第二锁持部包括导磁材料，所述控制装置用于控制向所述第一锁持部供电，所述第一锁持部通电能够产生磁场，所述第二锁持部能够因所述第一锁持部的吸引作用伸入所述收容部，从而将所述推杆与所述推盘锁持于一起。

23.根据权利要求21所述的控制装置，其特征在于，所述液压制动装置还包括制动主缸、主动增压装置及阀门组件，所述推杆连接于所述制动踏板与所述制动主缸之间，所述壳体固定于所述制动主缸上，所述制动主缸与所述主动增压装置通过管道连接，所述阀门组件包括第一阀门及第二阀门，所述第一阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述第二阀门设于所述制动主缸与所述主动增压装置的入液口之间的管道上，所述控制装置包括控制单元及第一检测单元，所述控制单元用于控制向所述第一锁持部与所述第二锁持部供电，所述第一检测单元用于检测所述第一阀门是否发生故障，所述控制单元还用于在所述第一检测单元检测出所述第一阀门发生故障时，控制所述第二阀门从关闭状态转为打开状态，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道导通。

24.根据权利要求23所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括第二检测单元，所述第二检测单元用于检测所述主动增压装置是否发生故障，

当所述第一阀门处于打开状态，所述第二阀门处于关闭状态，若所述第二检测单元检测出所述主动增压装置发生故障，则所述控制单元控制所述第一阀门关闭，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道关闭；

当所述第一阀门发生故障处于关闭状态，所述第二阀门处于打开状态，若所述第二检测单元检测出所述主动增压装置发生故障，则所述控制单元控制所述第二阀门关闭，从而使所述制动主缸与所述主动增压装置之间的管道关闭。