CN114423652A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明具备：第一供给装置(7)，向轮缸(541、542)供给制动液；第一供给路径(61)，连接第一供给装置(7)与轮缸(541、542)；以及第一电磁阀(51)和第二电磁阀(52)，设置于第一供给路径(61)，第一电磁阀(51)在第一供给路径(61)上配置为阀芯(81)向阀座(82)落座的方向亦即落座方向与在第一供给路径(61)上制动液从第一供给装置(7)朝向轮缸(541、542)的方向亦即制动液供给方向相反，第二电磁阀(52)在第一供给路径(61)上配置为落座方向与制动液供给方向相同。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置。

背景技术

车辆用制动装置例如具备：供给装置，将制动液供给至连接目的地；供给路径，连接供给装置与第一轮缸；常闭型的电磁阀，设置于供给路径；以及控制部，控制供给装置以及电磁阀。通过控制部使供给装置工作使电磁阀开阀，来向第一轮缸供给制动液，第一轮缸的液压(车轮压力)上升，制动力上升。这样的车辆用制动装置例如记载于美国专利第10189456号说明书。

专利文献1：美国专利第10189456号说明书

这里，在想要停止从第一轮缸向供给装置的制动液的流动的情况下，电磁阀闭阀。另一方面，在供给装置的工作中，想要停止从供给装置向第一轮缸的制动液的供给的情况下，电磁阀也闭阀。有时供给装置的连接目的地除了第一轮缸以外例如也存在第二轮缸等。因此，例如在供给装置仅向第一轮缸以外的连接目的地供给制动液的情况下，即使供给装置在工作中与第一轮缸连接的电磁阀也为了维持液压而闭阀。

常闭型的电磁阀在构造上，在非通电状态下以最大限度的力闭阀。换句话说，在非通电状态下，电磁阀的阀芯由于弹簧的作用力被按压至阀座。但是，在基于电磁阀的出入口间的差压的力与作用力反向并且超过最大作用力的情况下，阀芯离开阀座，即使在非通电状态下电磁阀也开阀。这样，在电磁阀，根据构造，决定能够维持非通电状态下的闭阀的最大差压即耐差压。

因此，在即使产生较高的差压状态也想要可靠地使电磁阀闭阀的情况下，需要增大电磁阀的耐差压。但是，增大电磁阀的耐差压需要使电磁阀大型化，其导致装置的大型化。另外，专用的电磁阀的开发也使制造成本增大。

发明内容

本发明的目的在于提供能够在抑制装置的大型化的同时可靠地进行供给装置与轮缸之间的切断的车辆用制动装置。

本发明的车辆用制动装置具备：第一供给装置，向第一轮缸供给制动液；第一供给路径，连接上述第一供给装置与上述第一轮缸；以及第一电磁阀和第二电磁阀，设置于上述第一供给路径，上述第一电磁阀以及上述第二电磁阀分别具有阀芯、阀座、以及对上述阀芯施力的施力部件，上述第一电磁阀在上述第一供给路径上配置为落座方向与制动液供给方向相反，其中，上述落座方向为上述阀芯向上述阀座落座的方向，上述制动液供给方向为在上述第一供给路径上制动液从上述第一供给装置朝向上述第一轮缸的方向，上述第二电磁阀在上述第一供给路径上配置为上述落座方向与上述制动液供给方向相同。

在第一供给装置工作的状态下切断第一供给路径的情况下，第一电磁阀以及第二电磁阀被闭阀。这里，根据本发明，在第一供给装置朝向第一轮缸供给制动液时，施加给第二电磁阀的基于差压(液压)的力的方向成为落座方向即关闭阀的方向。换句话说，制动液向与施力部件的作用力相同的方向施加力，所以不管差压的大小，而能够至少通过第二电磁阀可靠地切断第一供给路径。另外，与为了增大电磁阀的耐差压而使电磁阀大型化相比，配置两个电磁阀能够抑制装置的大型化，另外由于能够利用现有的电磁阀所以在成本上也有优势。这样，根据本发明，能够在抑制装置的大型化的同时可靠地进行第一供给装置与第一轮缸之间的切断。

附图说明

图1是本实施方式的车辆用制动装置的结构图。

图2是用于说明本实施方式的第一电磁阀以及第二电磁阀的结构的示意图。

图3是用于说明本实施方式的动作检查控制的时序图。

图4是本实施方式的车辆用制动装置的变形例的结构图。

具体实施方式

以下，基于图对本发明的实施方式进行说明。此外，说明所使用的各图为示意图。本实施方式的车辆用制动装置1具备制动踏板11、行程模拟器12、主缸单元13、储液器14、制动开关15、行程传感器16、促动器5、以及制动器ECU10。

制动踏板11是驾驶员能够进行制动操作的操作部件。制动开关15是检测有无对制动踏板11的操作的传感器。行程传感器16是检测制动踏板11的踏板行程(以下称为“行程”)的传感器。制动开关15以及行程传感器16将检测信号输出给制动器ECU10。

行程模拟器12是使与制动踏板11的操作对应的反作用力产生的装置。行程模拟器12经由液路121与主缸130连接。在液路121设置有模拟器截止阀122。模拟器截止阀122是在非通电状态下闭阀的常闭型的电磁阀。在通常时，模拟器截止阀122维持为打开状态，从主缸130流出的制动液经由液路121供给至行程模拟器12。此外，在通常时，后述的主截止阀57闭阀。

主缸单元(相当于“第二供给装置”)13是使与制动踏板11的操作对应的主压产生的装置。具体而言，主缸单元13具备主缸130、第一主活塞133、以及第二主活塞134。

主缸130是缸体部件，具备使与制动踏板11的操作对应的主压产生的第一主室131以及第二主室132。主缸单元13构成为在第一主室131和第二主室132形成相同的液压。第一主室131由第一主活塞133和第二主活塞134划分。第二主室132由第二主活塞134和主缸130的底部划分。第一主活塞133以及第二主活塞134根据制动踏板11的操作进行移动。由此，主室131、132的液压(以下称为“主压”)变动。第二主室132经由液路121与行程模拟器12连通。

在第一主活塞133与第二主活塞134之间设置有第一弹簧135。在第二主活塞134与主缸130的底部之间设置有第二弹簧136。储液器14储藏制动液。储藏于储液器14的制动液被供给至主缸130(主室131、132)。储液器14与主缸130之间的流路连通直至主活塞133、134前进规定量为止，若前进规定量以上则切断。

促动器5是调整各轮缸541、542、543、544的液压(以下也称为“车轮压力”)的装置。促动器5配置在主缸单元13与轮缸541～544之间。促动器5根据制动器ECU10的指示调整各车轮压力。设置于各车轮Wf、Wr的例如盘式制动装置或者鼓式制动装置(图示省略)根据车轮压力驱动，在各车轮Wf、Wr产生制动力。

促动器5根据制动器ECU10的指示(例如根据制动踏板11的行程)，执行对车轮压力进行加压的加压控制、对车轮压力进行减压的减压控制、或者保持车轮压力的保持控制。另外，促动器5基于制动器ECU10的指示，例如执行防滑控制(或者也称为ABS控制)、或者防侧滑控制(ESC控制)等。

详细而言，促动器5具备油压回路60和供给装置(相当于“第一供给装置”)7。油压回路60具备与前轮Wf的轮缸541、542连接的第一配管系统601、和与后轮Wr的轮缸543、544连接的第二配管系统602。前轮Wf的轮缸541、542可以说是第一轮缸，后轮Wr的轮缸543、544可以说是第二轮缸。另外，对各车轮Wf、Wr设置车轮速度传感器91。此外，油压回路60相当于制动电路。

首先，对第一配管系统601(参照图1的分岔点Z的左侧)进行说明。第一配管系统601具备第一供给路径61、第一电磁阀51、第二电磁阀52、保持阀53、54、减压流路62、63、减压阀55、56、第二供给路径64、主截止阀57、以及调压储液器58。此外，说明中的流路、供给路径的术语能够变换为液路、管路、或者油路等。

第一供给路径61是将供给装置7与轮缸541、542连接的流路。第一供给路径61在分岔点X分岔为与轮缸541连接的流路611、和与轮缸542连接的流路612。换句话说，第一供给路径61具备流路611、612、和将供给装置7与分岔点X连接的流路610。

第一电磁阀51以及第二电磁阀52分别是设置于第一供给路径61的流路610的常闭型的电磁阀。第二电磁阀52配置在第一电磁阀51与供给装置7之间。后述第一电磁阀51以及第二电磁阀52的详细。

保持阀53是设置于第一供给路径61的流路611的在非通电状态下开阀的常开型的电磁阀。保持阀54是设置于第一供给路径61的流路612的常开型的电磁阀。减压流路62是将流路611中保持阀53与轮缸541之间的部分、和调压储液器58连接的流路。减压流路63是将流路612中保持阀54与轮缸542之间的部分、和调压储液器58连接的流路。减压阀55是设置于减压流路62的常闭型的电磁阀。减压阀56是设置于减压流路63的常闭型的电磁阀。

第二供给路径64是将主缸单元13(第二主室132)与第一供给路径61连接的流路。第二供给路径64将主缸单元13、和第一供给路径61的流路610中比第一电磁阀51以及第二电磁阀52靠轮缸541、542侧的部分(接近轮缸541、542的部分)连接。更详细而言，第二供给路径64将第一供给路径61中第一电磁阀51与分岔点X之间的部分、和主缸单元13连接。

主截止阀57是设置于第二供给路径64的常开型的电磁阀。在第二供给路径64设置有检测主压的压力传感器92、和检测轮缸541、542的液压的压力传感器93。此外，第二配管系统602的压力传感器93检测轮缸543、544的液压。

调压储液器58是具有活塞、弹簧的储液器。调压储液器58经由流路65以及设置于流路65的止回阀651，与供给装置7连接。调压储液器58构成为能够存积在减压时从轮缸541～544流出的制动液，并将制动液供给至供给装置7。第二配管系统602除了未配置第二电磁阀52以及压力传感器92这一点之外，是与第一配管系统601相同的结构，所以附加相同附图标记并省略说明。在本实施方式中，供给装置7以及调压储液器58共同配置在配管系统601、602双方。另外，第一供给路径61的从供给装置7到分岔点Z的部分由两配管系统601、602共同的流路构成。

供给装置7是经由第一供给路径61向包含轮缸541、542的连接目的地(在本实施方式中为全部的轮缸541～544)供给制动液的装置。作为一个例子，供给装置7是具备马达71、直动机构72、活塞73、以及缸74的电动缸。马达71是直动机构72以及活塞73的动力源。

直动机构72是将马达71的输出轴的旋转运动转换为活塞73的直线运动的机构。直动机构72例如具备齿轮和滚珠丝杠。活塞73在缸74内配置为能够滑动，与直动机构72的直线运动联动地前进或者后退。缸74在内部形成使与活塞73的移动对应的液压产生的液压室741。液压室741与第一供给路径61以及流路65连接。若活塞73前进，则从液压室741向第一供给路径61供给制动液，若活塞73后退，则从调压储液器58以及/或者第一供给路径61向液压室741供给制动液。

这样，本实施方式的车辆用制动装置1具备供给装置7、第一供给路径61、第一电磁阀51以及第二电磁阀52。另外，车辆用制动装置1还具备主缸单元13和第二供给路径64，该主缸单元13是与供给装置7分立的装置，并向包含轮缸541、542的连接目的地(在本实施方式中是全部的轮缸541～544)供给制动液。第一电磁阀51以及第二电磁阀52例如在从主缸单元13向轮缸541、542供给制动液的情况下闭阀。另外，车辆用制动装置1还具备制动器ECU10，该制动器ECU10是控制供给装置7、第一电磁阀51、以及第二电磁阀52的控制部。

制动器ECU10是具备CPU、存储器等的电子控制单元。具体而言，制动器ECU10是具备一个或者多个处理器，并通过处理器执行各种控制的装置。在制动器ECU10，通过通信线(图示省略)连接有制动开关15、行程传感器16、压力传感器92、93、以及车轮速度传感器91等各种传感器。制动器ECU10基于这些各种传感器的检测结果，控制促动器5、各电磁阀。制动器ECU10控制供给装置7的马达71，调整向轮缸541～544的制动液的供给。

在通常时，制动器ECU10在使模拟器截止阀122开阀，并使主截止阀57闭阀的状态下，通过促动器5调整车轮压力。制动器ECU10基于行程以及/或者主压设定目标车轮压力(要求减速度)。制动器ECU10控制促动器5以使车轮压力达到目标车轮压力。

此外，例如在电气系统故障时，各电磁阀成为非通电状态，模拟器截止阀122闭阀，主截止阀57开阀，保持阀53、54开阀，减压阀55、56闭阀。以下，将该状态称为非通电模式。在非通电模式下，促动器5不进行工作，通过驾驶员的制动踏板11的操作，高效地产生主压，并且该主压被供给至轮缸541～544。

(第一电磁阀以及第二电磁阀)

首先，对第一电磁阀51以及第二电磁阀52那样的常闭型的电磁阀(线性电磁阀)的结构进行说明。此外，电磁阀的结构是公知的，所以示意地进行说明，省略详细的说明。

如图2所示，第一电磁阀51以及第二电磁阀52(以下也称为“电磁阀51、52”)具备阀芯81、阀座82、施力部件83、以及螺线管部84。阀芯81例如具有柱塞(可动芯)，通过对螺线管部84的电流施加来驱动。阀座82是阀芯81侧的端面形成锥状的阀座面821，并在中央部分形成了流路85的部件。阀座82构成为由于阀芯81与阀座面821整周抵接而关闭流路85。

施力部件83是对阀芯81施力的弹簧。本实施方式的施力部件83朝向阀座82对阀芯81施力。螺线管部84通过被施加电流而对阀芯81施加远离阀座面821的方向(与施力部件83的作用力相反的方向)的电磁力。若该电磁力比作用力与基于差压的力的合计大，则电磁阀51、52开阀。通过差压施加给阀芯81的力与作用力同方向(+)或者反方向(－)。

施力部件83的作用力在未施加电流时为最大值(最大作用力)。若对阀芯81施加与作用力相反方向并且比最大作用力大的力(基于差压的力)，则即使是未对电磁阀施加电流的状态，阀芯81也从阀座82分离，而电磁阀开阀。将与最大作用力对应的差压，即，能够在非通电状态下维持闭阀的最大的差压(与作用力相反方向的差压)设为“耐差压”。

电磁阀51、52的内部分别将包含阀座面821的内周边的虚拟平面作为边界，划分为配置阀芯81的一侧的区域亦即阀芯室86、和未配置阀芯81的一侧的区域亦即非阀芯室87。在阀芯室86配置有阀芯81以及施力部件83。阀芯室86包含阀芯81的背面侧的区域即配置施力部件83的区域。另外，在阀芯室86形成有与外部流路(第一供给路径61)连接的一个或者多个端口861。非阀芯室87由流路85构成。流路85与外部流路(第一供给路径61)连接。

在阀芯室86的液压比非阀芯室87的液压高的情况下，通过差压施加给阀芯81的力的方向为将阀芯81按压至阀座面821的方向。另一方面，在非阀芯室87的液压比阀芯室86的液压高的情况下，通过差压施加给阀芯81的力的方向为使阀芯81离开阀座面821的方向。

作为通常的动作，在阀芯室86与非阀芯室87之间没有差压并且未对电磁阀51、52施加电流的情况下，在螺线管部84不产生电磁力，阀芯81通过施力部件83的作用力落座于阀座面821。换句话说，该情况下，流路85关闭，阀芯室86与非阀芯室87之间切断。另一方面，若对电磁阀51、52施加规定的电流，则产生规定的电磁力，阀芯81抵抗作用力而被驱动并远离阀座面821。换句话说，该情况下，流路85开放，阀芯室86与非阀芯室87连通。

接着，对电磁阀51、52的配置方向进行说明。在说明中，将阀芯81向阀座82落座的方向设为“落座方向”。换句话说，落座方向可以说是从阀芯室86朝向非阀芯室87的制动液的流动方向。换句话说，落座方向可以说是阀芯81朝向阀座82的方向即闭阀的方向。本实施方式的落座方向也可以说是施力部件83对阀芯81施力的方向。另外，将制动液在第一供给路径61中从供给装置7朝向轮缸541、542的方向设为“制动液供给方向”。

第一电磁阀51在第一供给路径61上配置为落座方向与制动液供给方向相反。第二电磁阀52在第一供给路径61上配置为落座方向与制动液供给方向相同。换句话说，第一电磁阀51以及第二电磁阀52配置为相对于在第一供给路径61流动的制动液的一个方向的流动，落座方向相互不同。换句话说，在第一电磁阀51中阀芯室86与非阀芯室87相比配置在制动液供给方向的下游侧，在第二电磁阀52中阀芯室86与非阀芯室87相比配置在制动液供给方向的上游侧。

第一供给路径61的流路610具备将分岔点X与第一电磁阀51的阀芯室86连接的流路、将第一电磁阀51的非阀芯室87与第二电磁阀的非阀芯室87连接的流路、以及将第二电磁阀52的阀芯室86与供给装置7连接的流路。由此，第一供给路径61上的电磁阀51、52的落座方向相互成为相反方向。此外，第一电磁阀51和第二电磁阀52也可以调换配置位置。换句话说，第一供给路径61的流路610也可以具备将分岔点X与第二电磁阀52的非阀芯室87连接的流路、将第二电磁阀52的阀芯室86与第一电磁阀51的阀芯室86连接的流路、以及将第一电磁阀51的非阀芯室87与供给装置7连接的流路。这样，在第一配管系统601的第一供给路径61串联配置有落座方向不同的两个电磁阀51、52。

另外，在第二配管系统602中，没有第二电磁阀52，第一电磁阀51配置在第一供给路径61。在第二配管系统602中，第一电磁阀51的非阀芯室87与供给装置7连接，第一电磁阀51的阀芯室86与轮缸543、544连接。

(本实施方式的效果)

在供给装置7工作的状态下切断第一供给路径61的情况下，电磁阀51、52闭阀。这里，根据本实施方式，在供给装置7朝向轮缸541、542供给制动液时，基于施加给第二电磁阀52的差压(液压)的力的方向为落座方向即关闭阀的方向。换句话说，制动液向与施力部件83的作用力相同的方向施加力，所以不管差压的大小，而至少能够通过第二电磁阀52可靠地切断第一供给路径61。另外，与为了增大电磁阀的耐差压而使电磁阀大型化相比，配置两个电磁阀能够抑制装置的大型化，另外由于能够利用现有的电磁阀所以在成本上也有优势。这样，根据本实施方式，能够在抑制装置的大型化的同时可靠地进行供给装置7与轮缸541、542之间的切断。

另外，在电气系统故障时那样的非通电模式下，根据驾驶员的制动操作，对轮缸541～544供给主压。此时，无论在哪个配管系统601、602中，都在与落座方向(闭阀方向)相同的方向对第一电磁阀51施加基于差压的力。由此，在对轮缸541～544供给主压时，能够可靠地切断第二供给路径64与供给装置7之间的流路。换句话说，能够防止制动液流入供给装置7，而高效地对车轮压力进行加压。

这样，在车辆用制动装置1具备主缸单元13和第二供给路径64的结构中，即使轮缸541～544以及供给装置7的一侧的液压变高，由于第一电磁阀51和第二电磁阀52的任意一方一定在落座方向受到力，所以也能够可靠地切断对象流路。

(故障检测时的控制例)

这里，对在前轮Wf的系统亦即第一配管系统601产生了漏液故障的情况下的控制进行说明。第一配管系统601或者第二配管系统602的漏液故障能够通过压力传感器93检测。例如，在尽管通过促动器5对全部的车轮压力进行加压，但第二配管系统602的压力传感器93以及/或者第一配管系统601的压力传感器93的检测值达不到规定值的情况下，使第一配管系统601的电磁阀51、52以及第二配管系统602的第一电磁阀51闭阀。在仅第一配管系统601的压力传感器93的检测值降低的情况下，能够推测为在第一配管系统601产生漏液。

制动器ECU10在检测到第一配管系统601的漏液故障的情况下，使第一配管系统601的电磁阀51、52闭阀，并使第二配管系统602的第一电磁阀51开阀。然后，制动器ECU10通过供给装置7，使制动液仅供给至第二配管系统602。这里，第二配管系统602为后轮Wr的系统，所以相对于要求减速度所需要的车轮压力相对较高。一般而言，在车辆的结构上，后轮Wr的制动力与前轮Wf的制动力相比，对减速度的影响度较小。换句话说，在仅利用后轮Wr的制动力使要求减速度实现的情况下，与仅利用前轮Wf的制动力使要求减速度实现的情况相比，需要较高的车轮压力。

因此，构成为在检测到第一配管系统601的漏液的情况下，制动器ECU10相对较高地设定后轮Wr的目标车轮压力，对轮缸543、544实现较高的车轮压力。与在后轮Wr产生较高的车轮压力对应地，前轮Wf的车轮压力与后轮Wr的车轮压力的差压增大。这里，根据本实施方式，即使该差压增大，通过在第一配管系统601的第一供给路径61配置第二电磁阀52，也能够可靠地防止制动液向第一配管系统601的流出。

若假设在第一配管系统601未配置第二电磁阀52，则在第一配管系统601的漏液故障时，不能够通过第一供给装置使轮缸543、544产生比第一电磁阀51的耐差压高的车轮压力。另外，在不设置第二电磁阀52，并使落座方向反转地将第一电磁阀51配置在第一供给路径61的情况下，在电气系统故障时(非通电模式)，在制动液流向与制动液供给方向相反的方向时，在第一电磁阀51在阀打开的方向作用有力。在第一电磁阀51打开的情况下，制动液向供给装置7侧流出。换句话说，若考虑电气系统故障时的应对，则在以往的结构中，为了使较高的车轮压力产生，而需要增大第一电磁阀51的耐差压，随之导致电磁阀以及装置的大型化。然而，根据本实施方式的结构，配置落座方向与第一电磁阀51不同的第二电磁阀52，不管基于差压的力的方向以及大小，而能够可靠地切断对象流路。

另外，例如为了实现规定的要求减速度，在仅在后轮Wr使制动力产生的情况下需要的车轮压力为仅在前轮Wf使制动力产生的情况下需要的车轮压力的3～4倍左右。换句话说，在利用一个电磁阀切断对象流路的情况下，电磁阀的耐差压成为与其相当的大小，电磁阀的体格也成为与其相当的大小。然而，根据本实施方式，仅通过使落座方向不同地配置两个电磁阀(例如现有通用的电磁阀)即可，能够抑制装置的大型化，也能够抑制制造开发成本。

此外，制动器ECU10在检测到第二配管系统602的漏液的情况下，使第二配管系统602的第一电磁阀51闭阀，并使第一配管系统601的电磁阀51、52开阀。然后，根据相对较低的目标车轮压力，从供给装置7仅对第一配管系统601供给制动液。由于前轮Wf的目标车轮压力相对较低，所以第二配管系统602的第一电磁阀51的耐差压较小即足够。换句话说，第二配管系统602的第一电磁阀51能够使用现有的电磁阀。

(动作检查控制)

制动器ECU(相当于“控制部”)10在规定的定时，对第一配管系统601的电磁阀51、52执行动作检查控制。详细而言，制动器ECU10在规定的定时，依次执行对第一电磁阀51的动作检查控制亦即第一动作检查控制、和对第二电磁阀52的动作检查控制亦即第二动作检查控制。图3示出在第一动作检查控制和第二动作检查控制中，判断为第一电磁阀51和第二电磁阀52正常的情况下的例子。在下述的说明中能够适当地参照图3。

作为第一动作检查控制，制动器ECU10使两主截止阀57闭阀，使两配管系统601、602的第一电磁阀51闭阀，并使第二电磁阀52开阀。然后，制动器ECU10将目标车轮压力设定为小于第一电磁阀51的耐差压的值(第一规定压)，并使供给装置7工作。若供给装置7将与第一规定压对应的制动液的液量供给至第一供给路径61，则制动器ECU10使由供给装置7进行的制动液的供给停止。

制动器ECU10基于第一配管系统601的压力传感器93的检测值，判定第一配管系统601的第一电磁阀51的闭阀是否正常。制动器ECU10在压力传感器93的检测值未变动的情况下(例如为规定值以下的情况下)，能够推断为对象流路切断，所以判定为第一电磁阀51的闭阀正常。

另一方面，在压力传感器93的检测值超过规定值的情况下，能够推断为对象流路未切断，所以制动器ECU10判定为第一电磁阀51的闭阀异常。例如，在供给装置7的工作完成后进行正常的判定，在供给装置7的工作中或者工作完成后进行异常的判定。这样，根据第一动作检查控制，能够确认第一电磁阀51对与落座方向相反的方向的力的密封功能。另外，也可以利用该方法以外执行第一动作检查控制。例如，也可以在供给装置7将制动液供给至轮缸之后关闭第一电磁阀51。其后，使供给装置7工作以吸入制动液，在压力传感器93的检测值不降低的情况下，判断为第一电磁阀51正常。

另外，制动器ECU10在判定为第一电磁阀51的密封功能正常之后，维持或者减小目标车轮压力，并使第一电磁阀51开阀。然后，制动器ECU10基于第一配管系统601的压力传感器93的检测值，判定第一配管系统601的第一电磁阀51的开阀动作是否正常。制动器ECU10在压力传感器93的检测值为规定值以上的情况下(例如为与目标车轮压力对应的值的情况下)，能够推断为供给了制动液，所以判定为第一电磁阀51的开阀动作正常。另一方面，在压力传感器93的检测值小于规定值的情况下，能够推断为未供给制动液，所以制动器ECU10判定为第一电磁阀51的开阀动作异常。这样，根据第一动作检查控制，能够确认第一电磁阀51的开阀功能。

另外，作为第二动作检查控制，制动器ECU10使两主截止阀57闭阀，使第二电磁阀52闭阀，使第一配管系统601的第一电磁阀51开阀，并使第二配管系统602的第一电磁阀51闭阀。然后，制动器ECU10将目标车轮压力设定为微小的值(例如比第一电磁阀51的动作检查控制时的值小的值)，并使供给装置7工作。供给装置7若将与目标车轮压力对应的制动液的液量供给至第一供给路径61，则停止制动液的供给。基于差压的力的方向与落座方向为相同的方向，所以利用供给装置7产生的微小压(第二规定压)足以确认密封功能。

制动器ECU10基于第一配管系统601的压力传感器93的检测值判定第二电磁阀52的闭阀是否正常。制动器ECU10在压力传感器93的检测值未变动的情况下(例如为规定值以下的情况下)，能够推断为对象流路切断，所以判定为第二电磁阀52的闭阀正常。另一方面，在压力传感器93的检测值超过规定值的情况下，能够推断为对象流路未切断，所以制动器ECU10判定为第二电磁阀52的闭阀异常。例如，在供给装置7的工作完成后进行正常的判定，在供给装置7的工作中或者工作完成后进行异常的判定。这样，根据第二动作检查控制，能够确认第二电磁阀52对落座方向的力的密封功能。

另外，制动器ECU10例如在判定为第二电磁阀52的密封功能正常之后，维持或者减小目标车轮压力，并使第二电磁阀52开阀。然后，制动器ECU10基于第一配管系统601的压力传感器93的检测值，判定第二电磁阀52的开阀动作是否正常。制动器ECU10在压力传感器93的检测值为规定值以上的情况下(例如为与目标车轮压力对应的值的情况下)，能够推断为供给了制动液，所以判定为第二电磁阀52的开阀动作正常。另一方面，在压力传感器93的检测值小于规定值的情况下，能够推断为未供给制动液，所以判定为第二电磁阀52的开阀动作异常。这样，根据第二动作检查控制，能够确认第二电磁阀52的开阀功能。此外，为了在第一动作检查控制以及第二动作检查控制后不残留车轮压力，也可以在供给装置7为非工作状态下使主截止阀57开阀。

这些动作检查控制在规定的定时，例如在驾驶员未乘车时、从断开点火开关起经过规定时间后、利用液压制动力以外的力进行停车时、或者驾驶员踩踏加速器踏板时(车辆行驶中)等执行。由于动作检查控制能够利用较小的液压(例如几乎不产生制动力的程度的液压)并且在短时间执行，所以在车辆行驶中也能够执行。另外，由于使主截止阀57闭阀来进行动作检查控制，所以对针对制动器操作的反作用力产生没有影响。

总之，第一动作检查控制包含第一供给处理、第一闭阀判定处理、以及第一开阀判定处理。第一供给处理是使第一电磁阀51闭阀，使第二电磁阀52开阀，并使供给装置7工作，向第一供给路径供给在第一电磁阀51的闭阀正常的情况下第一电磁阀51与供给装置7之间的流路的液压成为小于第一电磁阀51的耐差压的第一规定压的制动液的液量的处理。第一闭阀判定处理是伴随第一供给处理的执行，基于压力传感器93的检测值判定第一电磁阀51的闭阀是否正常的处理。第一开阀判定处理是在第一供给处理完成且通过第一闭阀判定处理判定为第一电磁阀51的闭阀正常的情况下，使第一电磁阀51开阀，并基于其后的压力传感器93的检测值判定第一电磁阀51的开阀是否正常的处理。在第一电磁阀51的闭阀异常的情况下，不执行第一开阀判定处理，而例如对驾驶员进行异常通知。另外，在第一电磁阀的开阀异常的情况下，例如对驾驶员进行异常通知。

另外，第二动作检查控制包含第二供给处理、第二闭阀判定处理、以及第二开阀判定处理。第二供给处理是使第一电磁阀51开阀，使第二电磁阀52闭阀，并使供给装置7工作，向第一供给路径61供给第二电磁阀52与供给装置7之间的流路的液压成为第二规定压(在一个例子中第二规定压＜第一规定压)的制动液的液量的处理。第二闭阀判定处理是伴随第二供给处理的执行，基于压力传感器93的检测值判定第二电磁阀52的闭阀是否正常的处理。第二开阀判定处理是在第二供给处理完成且通过第二闭阀判定处理判定为第二电磁阀52的闭阀正常的情况下，使第二电磁阀52开阀，并基于其后的压力传感器93的检测值判定第二电磁阀52的开阀是否正常的处理。在第二电磁阀52的闭阀异常的情况下，不执行第二开阀判定处理，而例如对驾驶员进行异常通知。另外，在第二电磁阀52的开阀异常的情况下，例如对驾驶员进行异常通知。

此外，制动器ECU10也可以在规定的定时仅执行第一动作检查控制以及第二动作检查控制的一方。换句话说，制动器ECU10执行第一动作检查控制以及第二动作检查控制的至少一方。另外，能够适当地设定第一动作检查控制和第二动作检查控制的执行的顺序。另外，第二规定压既可以为第一规定压以下也可以为第一规定压以上。

这里，在第一电磁阀51以及第二电磁阀52的任意一个关闭异常时，使第一电磁阀51、第二电磁阀52、以及主截止阀57非通电。由此第一电磁阀51和第二电磁阀52关闭，主截止阀57开阀。在该状态下能够通过第二供给装置(例如主缸单元13)进行工作来对轮缸541～544供给制动液。另外，关闭异常是指不能够打开电磁阀的状态。该情况下，即使以使第一供给装置(例如供给装置7)工作的模式驱动车辆用制动装置1，制动器ECU10也不使第一供给装置的制动液供给至制动电路。另外在第一电磁阀51以及第二电磁阀52的任意一个打开异常时，对第一电磁阀51、第二电磁阀52、以及主截止阀57通电。由此第一电磁阀51和第二电磁阀52打开，主截止阀57闭阀。在该状态下能够通过第一供给装置工作来对轮缸541～544供给制动液。打开异常是指不能够关闭电磁阀的状态。该情况下，即使以使第二供给装置工作的模式驱动车辆用制动装置1，制动器ECU10也不使第二供给装置的制动液供给到制动电路。具体而言，通过关闭主截止阀57，来切断从主缸单元13(第二供给装置)向轮缸541～544的制动液供给。另外，在第二供给装置是根据马达驱动供给制动液的装置的情况下，制动器ECU10不使马达驱动。在未设置第二供给装置以及主截止阀57的方式中，能够通过第一电磁阀51以及第二电磁阀52一起开阀，来利用第一供给装置供给制动液。即，即使在第一电磁阀51和第二电磁阀52的一方不能够关闭的状态下，也能够供给制动液。

另外，在第二电磁阀52为不能够关闭的状态(打开异常)，并且第一电磁阀51为正常的状态的情况下，从第一供给装置供给的制动液向打开第一电磁阀51的方向作用。该情况下，不驱动第一供给装置，而优先基于主缸单元13(第二供给装置)的制动液的供给。由此，能够防止从第一供给装置供给的制动液流向主缸单元13。

在通过第一动作检查控制以及第二动作检查控制的至少一方判断为第一电磁阀51以及第二电磁阀52中的一方为不能够闭阀的异常的情况下，制动器ECU10使第一电磁阀51以及第二电磁阀52开阀，供给装置7供给制动液。由此，供给装置7能够向轮缸供给制动液。

(其它)

本发明并不限定于上述实施方式。例如，供给装置7也可以不是电动缸，而是其它的马达驱动装置(例如电动泵)。例如如图4所示，也可以构成为供给装置7是电动泵，具备马达75、利用马达75的驱动力进行工作的泵76、以及调压阀B。该情况下，泵76的排出口与第一供给路径61连接，吸入口经由流路65与低压储液器A连接。通过调压阀B的开闭，调节分岔点(连接部)Z与低压储液器A之间的压力。在低压储液器A预先储藏有制动液。制动器ECU10通过使马达75以及泵76驱动，向第一供给路径61供给泵76从低压储液器吸入并排出的制动液。即使是该结构，也能够得到上述相同的效果。

另外，作为第二供给装置，并不限定于主缸单元13，例如也可以是电动缸或者电动泵那样的马达驱动装置。另外，相对于配管系统601、602的轮缸541～544的配置位置也可以不是上述实施方式那样的前后配管，而是在各配管系统601、602配置前轮Wf的轮缸和后轮Wr的轮缸双方的X配管。此外，例如在具备再生制动力产生装置的车辆中，执行前后轮的独立控制、再生协调控制的情况下前后配管有利。另外，也可以不仅在第一配管系统601，在第二配管系统602的第一供给路径61也设置第二电磁阀52。另外，也可以第一电磁阀51以及第二电磁阀52的至少一方为常开型的电磁阀。该情况下，也只要第一电磁阀51构成为第一电磁阀51的阀芯的落座方向与制动液供给方向相反，且第二电磁阀构成为第二电磁阀的阀芯的落座方向与制动液供给方向相同即可。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，具备：

第一供给装置，向第一轮缸供给制动液；

第一供给路径，连接上述第一供给装置与上述第一轮缸；以及

第一电磁阀和第二电磁阀，设置于上述第一供给路径，

上述第一电磁阀以及上述第二电磁阀分别具有阀芯、阀座、以及对上述阀芯施力的施力部件，

上述第一电磁阀在上述第一供给路径上配置为落座方向与制动液供给方向相反，其中，上述落座方向为上述阀芯向上述阀座落座的方向，上述制动液供给方向为在上述第一供给路径上制动液从上述第一供给装置朝向上述第一轮缸的方向，

上述第二电磁阀在上述第一供给路径上配置为上述落座方向与上述制动液供给方向相同。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，还具备：

第二供给装置，是与上述第一供给装置分立的装置，并向上述第一轮缸供给制动液；以及

第二供给路径，连接上述第二供给装置、和上述第一供给路径中比上述第一电磁阀以及上述第二电磁阀靠上述第一轮缸侧的部分，

上述第一电磁阀以及上述第二电磁阀在上述第二供给装置向上述第一轮缸供给制动液的情况下被闭阀。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆用制动装置，其中，还具备：

压力传感器，检测上述第一轮缸的液压；以及

控制部，在规定的定时执行第一动作检查控制以及第二动作检查控制的至少一方，其中，上述第一动作检查控制是对上述第一电磁阀的动作检查控制，上述第二动作检查控制是对上述第二电磁阀的动作检查控制，

上述第一动作检查控制包含：

第一供给处理，使上述第一电磁阀闭阀，使上述第二电磁阀开阀，并使上述第一供给装置工作，向上述第一供给路径供给在上述第一电磁阀的闭阀正常的情况下上述第一电磁阀与上述第一供给装置之间的流路的液压成为小于上述第一电磁阀的耐差压的第一规定压的制动液的液量；

第一闭阀判定处理，伴随上述第一供给处理的执行，基于上述压力传感器的检测值判定上述第一电磁阀的闭阀是否正常；以及

第一开阀判定处理，在上述第一供给处理完成且在上述第一闭阀判定处理中判定为上述第一电磁阀的闭阀正常的情况下，使上述第一电磁阀开阀，并基于其后的上述压力传感器的检测值判定上述第一电磁阀的开阀是否正常，

上述第二动作检查控制包含：

第二供给处理，使上述第一电磁阀开阀，使上述第二电磁阀闭阀，并使上述第一供给装置工作，向上述第一供给路径供给在上述第二电磁阀的闭阀正常的情况下上述第二电磁阀与上述第一供给装置之间的流路的液压成为第二规定压的制动液的液量；

第二闭阀判定处理，伴随上述第二供给处理的执行，基于上述压力传感器的检测值判定上述第二电磁阀的闭阀是否正常；以及

第二开阀判定处理，在上述第二供给处理完成且在上述第二闭阀判定处理中判定为上述第二电磁阀的闭阀正常的情况下，使上述第二电磁阀开阀，并基于其后的上述压力传感器的检测值判定上述第二电磁阀的开阀是否正常。

4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其中，

在通过上述第一动作检查控制以及上述第二动作检查控制的至少一方判断为上述第一电磁阀和上述第二电磁阀的一方不能够闭阀的异常的情况下，上述控制部使上述第一电磁阀以及上述第二电磁阀开阀，上述第一供给装置向上述第一轮缸供给制动液。

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