JP2009107481A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用制動装置において、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することでドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】加圧ピストン１３により加圧される第３加圧室Ｒ３を第２油圧吐出配管６３によりＡＢＳ５９を連結すると共に、アキュムレータ３７を第１油圧供給配管３８、第３油圧供給配管８０、第２油圧吐出配管６３によりＡＢＳ５９に連結し、第３油圧供給配管８０に第３リニア弁８１を設けて構成し、ＥＣＵ９１は、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接を判定し、その当接判定結果に基づいて第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ブレーキ操作量に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。

車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。

この特許文献１に記載された車両用制動装置は、アキュムレータからの第１油圧供給配管をシリンダの第２圧力室に連結すると共に、第３リニア弁を有する第３油圧供給配管を介してＡＢＳの第２油圧吐出配管に連結し、ＡＢＳにて制動油圧を減圧したとき、第２油圧吐出配管から減圧弁を通してリザーバタンクに排出された排出油量に応じて、第３リニア弁の開度及び開時間を設定することで、第１油圧供給配管から第３油圧供給配管を通して第２油圧吐出配管に所定の油量を戻すものである。

特開２００７−２０３８０４号公報

上述した従来の車両用制動装置にあっては、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを所定間隔をもって移動自在に支持し、乗員がブレーキペダルを踏み込んだとき、第１圧力室と第２圧力室に油圧を供給して加圧ピストンをアシストすることで、入力ピストンが加圧ピストンに当接することなく両者が前進し、ＡＢＳを介して各ホイールシリンダに制御油圧を供給している。ところが、ＡＢＳにより制御油圧を増減制御するとき、入力ピストンが加圧ピストンに当接するおそれがある。この場合、乗員がブレーキペダルを踏み込んだとき、入力ピストンを介して加圧ピストンを直接押圧することとなり、ブレーキペダルのペダルストロークが大きくなったり、踏力が大きくなったりして、乗員は、ブレーキペダル操作に違和感を感じてしまい、ドライバビリティが悪化してしまう。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することでドライバビリティの向上を図る車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持される入力ピストンと、該入力ピストンに連結される操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、該油圧供給手段により発生した制動油圧を左右の車輪ごとに調圧可能な調圧手段と、前記油圧供給手段及び前記調圧手段に連結される油圧供給源と、該油圧供給源と前記調圧手段との間に設けられた流量調整弁と、前記入力ピストンと加圧ピストンとの当接を判定する当接判定手段と、前記油圧供給手段及び前記調圧手段を制御すると共に前記当接判定手段の判定結果に基づいて前記流量調整弁を制御する制御手段とを備えることを特徴とするものである。

本発明の車両用制動装置では、前記制御手段は、前記当接判定手段が前記入力ピストンと加圧ピストンとの当接を判定したとき、前記流量調整弁の開度を調整することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記シリンダ内に前記入力ピストンと前記加圧ピストンが移動自在に支持されることで、前記入力ピストンと加圧ピストンとの間の第１圧力室と、前記入力ピストンの基端側の第２圧力室と、前記加圧ピストンの先端側の第３圧力室が区画され、前記油圧供給源は、前記油圧供給手段を介して前記第１圧力室または前記第２圧力室に連結されると共に、前記流量調整弁を介して前記第３圧力室及び前記調圧手段に連結されることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記操作部による操作力を検出する操作力センサを設けると共に、前記操作部による操作ストロークを検出する操作ストロークセンサを設け、前記操作力センサが検出した操作力と前記操作ストロークセンサが検出した操作ストロークとの関係が正規に対応していないとき、前記入力ピストンと加圧ピストンとが当接したものと判定することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記加圧ピストンにより発生する制動油圧に対して、前記車輪に発生する制動油圧が高いとき、前記入力ピストンと加圧ピストンとが当接したものと判定することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストンの移動距離が前記入力ピストンと加圧ピストンとの離間距離以上であるとき、前記入力ピストンと加圧ピストンとが当接したものと判定することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記調圧手段は、左右の車輪ごとに増圧弁及び減圧弁を有し、前記制御手段は、前記減圧弁を通して排出された排出油量に応じて前記流量調整弁を制御することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを移動自在に支持し、操作部から入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、この制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、油圧供給手段により発生した制動油圧を左右の車輪ごとに調圧可能な調圧手段と、油圧供給手段及び調圧手段に連結される油圧供給源と、油圧供給源と調圧手段との間に設けられた流量調整弁とにより構成し、入力ピストンと加圧ピストンとの当接を判定する当接判定手段を設け、制御手段は、油圧供給手段及び調圧手段を制御すると共に、当接判定手段の判定結果に基づいて流量調整弁を制御するようにしている。従って、操作部から入力ピストンに入力された操作量に応じた制御油圧が設定されると、油圧供給源から加圧ピストンに対して制御油圧が作用することで制動油圧が発生し、この制動油圧が調圧手段により調圧されることとなり、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができ、また、入力ピストンが加圧ピストンに当接したとき、制御手段は流量調整弁を制御することで、調圧手段を通して加圧ピストンに作用する油圧が増減することとなり、操作部材による操作ストロークや操作力の変動が抑制され、制動操作の操作性を向上してドライバビリティを向上することができる。

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフ、図３は、本実施例の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャート、図４は、本実施例の車両用制動装置におけるストローク制御を表すフローチャートである。

本実施例の車両用制動装置において、図１に示すように、シリンダ１１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。シリンダ１１の基端部側に配置された入力ピストン１２は、基端部に操作部としてのブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されており、乗員によるブレーキペダル１４の操作により操作ロッド１５を介して移動可能となっている。また、入力ピストン１２は、先端部外周面がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材１６の小径部１６ａの内面により移動自在に支持されると共に、円盤形状をなすフランジ部１７が支持部材１６の大径部１６ｂの内面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１２は、フランジ部１７が支持部材１６の小径部１６ａの端面に当接すると共に、フランジ部１７がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材１８の端面に当接することで、その移動ストロークが規制されている。また、入力ピストン１２は、支持部材１８と操作ロッド１５のフランジ部１５ａとの間に張設された付勢スプリング１９によりフランジ部１７が支持部材１８に当接する位置に付勢支持されている。

シリンダ１１の先端部側に配置された加圧ピストン１３は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１３は、前後の端面がシリンダ１１と支持部材１６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ１１との間に張設された付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とは、所定間隔（ストローク）Ｓ₀をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が所定ストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１３に当接してこれを押圧することができる。

このようにシリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に移動自在に配置されることで、入力ピストン１２における移動方向一方、つまり、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成されると共に、入力ピストン１２における移動方向他方、つまり、入力ピストン１２のフランジ部１７と支持部材１８との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、また、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。また、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１７との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、入力ピストン１２内に形成された操作力吸収手段としてのＬ字形状をなす連通路２１により連通されている。

また、加圧ピストン１３内には、調圧弁２２が収容されている。即ち、加圧ピストン１３には、中空形状をなすハウジング２３が嵌合して固定されており、このハウジング２３内の中央部にはリング形状をなすフランジ２４が形成されている。そして、ハウジング２３内の一方側（図１にて左側）にポペット弁２５が軸方向に沿って移動自在に支持されており、付勢部材としての圧縮スプリング２６により先端部がフランジ２４に当接した位置に付勢支持されている。また、加圧ピストン１３には、第１圧力室Ｒ１とハウジング２３の第５圧力室Ｒ５とを貫通する可動子としての荷重伝達子２７が軸方向に沿って移動自在に支持されており、圧縮スプリング２８によりポペット弁２５と離間する方向に付勢され、先端側のフランジ部２９が加圧ピストン１３に当接した位置に支持されている。更に、加圧ピストン１３に、第１圧力室Ｒ１と第５圧力室Ｒ５とを連通する連通孔３０が形成されている。そして、荷重伝達子２７は、先端部が第１圧力室Ｒ１側に突出しており、この荷重伝達子２７の先端部に対向して、入力ピストン１２の先端部、つまり、連通路２１の開口端が位置しており、この連通路２１がオリフィス（縮径部）として機能する。

従って、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が前進すると、座部３１が荷重伝達子２７の先端部に密着することで、連通路２１を閉止することができる。そして、入力ピストン１２が更に前進すると、入力ピストン１２が荷重伝達子２７を押圧して移動し、この荷重伝達子２７を介してポペット弁２５を押圧し、移動することができる。

油圧ポンプ３２はモータ３３が駆動することで油圧を供給可能であり、配管３４を介してリザーバタンク３５に連結されると共に、配管３６を介してアキュムレータ３７に連結されている。アキュムレータ３７は第１油圧供給配管３８によりシリンダ１１に形成された第１供給ポート３９を介して第２圧力室Ｒ２に連結されている。そして、この第１油圧供給配管３８に第１リニア弁４０が配置されると共に、第１油圧供給配管３８からリザーバタンク３５に連結される第１油圧排出配管４１に第２リニア弁４２が配置されている。この第１リニア弁４０と第２リニア弁４２は、流量調整式の電磁弁であり、第１リニア弁４０は非通電時に閉止状態（ノーマルクローズ）にあり、第２リニア弁４２は非通電時に開放状態（ノーマルオープン）にある。

また、アキュムレータ３７は第２油圧供給配管４３によりシリンダ１１に形成された第２供給ポート４４を介して加圧ピストン１３内の調圧弁２２に連結されている。即ち、シリンダ１１に対してリング形状をなす所定の第１隙間４５を介して加圧ピストン１３が嵌合し、加圧ピストン１３に対してリング形状をなす所定の第２隙間４６を介してハウジング２３が嵌合しており、第２供給ポート４４は第１隙間４５に連通し、第１、第２隙間４５，４６は加圧ピストン１３に形成された第１連通ポート４７により連通し、第２隙間４６は第２連通ポート４８にハウジング２３内のポペット弁２５側の空間と連通している。そして、第５圧力室Ｒ５と連通孔３０により調圧弁２２と第１圧力室とを接続する第３油圧供給ラインが構成されている。

更に、アキュムレータ３７に比べて低容量のアキュムレータ４９は反力油圧供給配管５０により反力供給ポート５１を介して反力室Ｒ４に連結されており、この反力油圧供給配管５０からリザーバタンク３５に連結される反力油圧排出配管５２に切換弁５３が配置されている。

一方、シリンダ１１に第１排出ポート５４が形成されると共に、その両側にワンウェイシール５５が装着され、加圧ピストン１３に第２排出ポート５６が形成されており、第３圧力室Ｒ３は第１、第２排出ポート５４，５６を介して第２油圧排出配管５７によりリザーバタンク３５に連結されている。

前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬが設けられており、調圧手段としてのＡＢＳ（Antilock Brake System）５９により作動可能となっている。そして、第１油圧供給配管３８における第１リニア弁４０より下流側に第１油圧吐出配管６１が連結され、この第１油圧吐出配管６１はＡＢＳ５９に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成された吐出ポート６２には第２油圧吐出配管６３が連結され、この第２油圧吐出配管６３はＡＢＳ５９に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに油圧を供給可能となっている。

このＡＢＳ５９において、第１油圧吐出配管６１は、２つの分岐配管６４，６５に分岐され、第１分岐配管６４は後輪ＲＲのホイールシリンダ５８ＲＲに接続され、第１増圧弁６６が配置される一方、第２分岐配管６５は後輪ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＬに接続され、第２増圧弁６７が配置されている。そして、第１、第２分岐配管６４，６５から分岐して第１油圧排出配管４１に連結される第１、第２排出配管６８，６９には、第１、第２減圧弁７０，７１が配置されている。また、第２油圧吐出配管６３は、２つの分岐配管７２，７３に分岐され、第３分岐配管７２は前輪ＦＲのホイールシリンダ５８ＦＲに接続され、第３増圧弁７４が配置される一方、第４分岐配管７３は前輪ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＬに接続され、第４増圧弁７５が配置されている。そして、第３、第４分岐配管７２，７３から分岐して第１油圧排出配管４１に連結される第３、第４排出配管７６，７７には、第３、第４減圧弁７８，７９が配置されている。更に、第１油圧供給配管３８から第２油圧吐出配管６３に連結される第３油圧供給配管８０が設けられ、この第３油圧供給配管８０に流量調整弁としての第３リニア弁８１が配置されており、この第３リニア弁８１は流量調整式の電磁弁であり、非通電時に閉止状態（ノーマルクローズ）にある。

なお、シリンダ１１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３と調圧弁２２等の要部には、Ｏリング８２が装着されて油圧の漏洩を防止している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）９１は、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力される操作量（ペダルストローク）に応じた制御油圧を設定（制御油圧設定手段）し、この設定された制御油圧を入力ピストン１２及び加圧ピストン１３に作用させることで制動油圧を発生（油圧供給手段）させ、ＡＢＳ５９によりホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。また、ＡＢＳ５９は、各増圧弁６６，６７，７４，７５及び減圧弁７０，７１，７８，７９を開閉制御することで、ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用する制動油圧を車輪ごとに調圧している。

この場合、本実施例では、第２リニア弁４２により設定された制御油圧を入力ピストン１２の第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２に供給することで、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３に作用させ、第３圧力室Ｒ３からホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに対する制動油圧を発生させるようにしている。また、この第２リニア弁４２により設定された制御油圧をホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに対する制動油圧として作用させるようにしている。

そして、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力された操作力を吸収し、入力ピストン１２の押圧力を加圧ピストン１３に伝達不能とすると共に、この押圧力を操作反力としてブレーキペダル１４に作用させないようにしている。この場合、前述したように、操作力吸収手段を、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路２１と、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ₀により構成している。各種電磁弁の異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により、入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧すると共に調圧弁２２を作動させ、適正な制動油圧を発生させるようにしている。

即ち、ブレーキペダル１４には、このブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ（操作ストロークセンサ）９２と、ブレーキペダル１４のペダル踏力Ｆｐを検出する踏力センサ（操作力センサ）９３とが設けられており、検出したペダルストロークＳｐとペダル踏力ＦｐをＥＣＵ９１に出力している。また、第１油圧吐出配管６１及び第２油圧吐出配管６３には、制動油圧を検出する第１圧力センサ９４及び第２圧力センサ９５が設けられている。第１圧力センサ９４は、第１油圧吐出配管６１を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。一方、第２圧力センサ９５は、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３を通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬへ供給される制動油圧Ｐｆを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。

更に、アキュムレータ３７からの第１油圧供給配管３８に第３圧力センサ９６が設けられており、この第３圧力センサ９６は、アキュムレータ３７に蓄圧されたアキュムレータ圧Ｐａｃｃを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。また、ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに第４圧力センサ９７ａ，９７ｂ，９７ｃ，９７ｄが設けられており、この第４圧力センサ９７ａ，９７ｂ，９７ｃ，９７ｄは、各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬのホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂ，Ｐｗｃ，Ｐｗｄを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。更に、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ９８が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ９１に出力している。

従って、ＥＣＵ９１は、図２に示すように、ストロークセンサ９２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整する一方、第１圧力センサ９４が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ９１は、ペダルストロークＳｐに対する目標出力油圧Ｐｒｔのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁４０，４２を制御する。つまり、制動油圧Ｐｒは、ペダルストロークＳｐと予め設定された両者の関数マップに基づいて設定される。なお、制動油圧Ｐｆ≒制動油圧Ｐｒであり、Ｐｒ＝ｆＳｐ（ｆはストローク−油圧の関数）となる。また、初期ペダルストロークＳｐ₀は、後述する所定のストロークＳ₀であってもよく、異なる値に設定してもよい。

また、本実施例では、マスタシリンダに対して油圧を供給するための油圧供給源と、ＡＢＳ５９に対して油圧を供給するための油圧供給源とを共用化している。即ち、上述したように、アキュムレータ３７からの第１油圧供給配管３８がシリンダ１１の第１供給ポート３９（第２圧力室Ｒ２）に連結されると共に、第１油圧供給配管３８が第３リニア弁８１を有する第３油圧供給配管８０を介してＡＢＳ５９の第２油圧吐出配管６３に連結されている。そして、ＡＢＳ５９にて、制動油圧Ｐｆを調圧（減圧）したときに、第２油圧吐出配管６３から減圧弁７８，７９を通してリザーバタンク３５に排出された排出油量に応じて、第３リニア弁８１の開度及び開時間を設定することで、第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に所定の油量を戻し、制動油圧Ｐｆの不足を防止している。

ここで、本実施例の車両用制動装置におけるＥＣＵ９１による制動力制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。ＥＣＵ９１による制動力制御において、図３に示すように、まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ９１が、第３圧力センサ９６が検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃを取得する。そして、ステップＳ２では、第３圧力センサ９６が検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃが予め設定された所定の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₁以上かどうかを判定する。ここで、現在の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₁以上であれば、ステップＳ３で、油圧ポンプ３２のモータ３３を停止する。一方、現在の第１アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₁以上でないときは、ステップＳ４にて、現在のアキュムレータ圧Ｐａｃｃが予め設定された所定の第２アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₂以下かどうかを判定する。ここで、現在のアキュムレータ圧Ｐａｃｃが第２アキュムレータ圧Ｐａｃｃ₂以下であれば、ステップＳ５で、油圧ポンプ３２のモータ３３を駆動する。

そして、ステップＳ６にて、ストロークセンサ９２が検出したペダルストロークＳｐを取得する。続いて、ステップＳ７では、第１圧力センサ９４が検出した制動油圧Ｐｒと、第２圧力センサ９５が検出した制動油圧Ｐｆを取得する。ステップＳ８にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標出力油圧Ｐｒｔを演算する。そして、ステップＳ９にて、算出した目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整する。このとき、制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御する。

具体的に説明すると、本実施例の車両用制動装置において、図１に示すように、電源としてのバッテリが正常状態にあって、ＥＣＵ９１により、第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２を正常に開閉操作及び開度調整操作可能であるとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進（図１にて左方へ移動）する。このとき、入力ピストン１２は前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ₀が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そのため、入力ピストン１２がフリー状態となり、第１圧力室Ｒ１から入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力が作用することはないが、アキュムレータ４９から反力油圧配管５０を通して反力室Ｒ４に反力油圧が作用しており、ブレーキペダル１４には適正な反力が付与される。

このように乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進するため、ストロークセンサ９２はペダルストロークＳｐを検出し、ＥＣＵ９１は、このペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。そして、ＥＣＵ９１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度を調整し、第１油圧供給配管３８から第１油圧吐出配管６１を通してＡＢＳ５９に所定の制御油圧を作用させると共に、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧を作用させる。

すると、この制御油圧が制動油圧ＰｒとしてＡＢＳ５９に作用し、増圧弁６６，６７及び減圧弁７０，７１で調圧された後にホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬに作用し、後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。また、第１油圧供給配管３８から第２圧力室Ｒ２に作用した制御油圧は、連通路２１を通して第１圧力室Ｒ１に作用し、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用する。そして、この制動油圧ＰｆがＡＢＳ５９の増圧弁７４，７５及び減圧弁７８，７９で調圧された後にホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このとき、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、第２圧力室Ｒ２に所定の制御油圧が作用するとき、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２が同圧となるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３や調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触することはなく、第２油圧供給配管４３と調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５はポペット弁２５により遮断された状態に維持される。そして、入力ピストン１２と加圧ピストン１３が所定の間隔を有したまま移動し、第１排出ポート５４と第２排出ポート５６が遮断されると、加圧ピストン１３の移動により第３圧力室Ｒ３が加圧されることとなり、第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３との油圧がバランスすることで、各油圧吐出配管６１，６３に流れる制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。

なお、本実施例では、入力ピストン１２の第１受圧面積（先端部の面積）が、加圧ピストン１３の第２受圧面積（先端部の面積）よりも小さく設定しており、所定のサーボ比が確保されている。また、各リニア弁４０，４２により第１圧力室Ｒ１に最大制御油圧が作用したとき、第１圧力室Ｒ１から調圧弁２２の第５圧力室Ｒ５に作用する最大油圧によりポペット弁２５が開放しないように、圧縮スプリング２６の付勢力が下記数式を満足するように設定されている。
（ポペット弁のシール面積）×（リニア弁の最大制御油圧）＜（圧縮スプリング２６の付勢力）

また、マスタシリンダ及びＡＢＳ５９で制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが適正な油圧に制御されて各ホイールシリンダ５８ＲＲ，５８ＲＬ，５８ＦＲ，５８ＦＬに作用することで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して所定の制動力を発生させるとき、ＡＢＳ５９にて、減圧弁７８，７９を開閉して制動油圧Ｐｆを減圧すると、第２油圧吐出配管６３の作動油がこの減圧弁７８，７９を通してリザーバタンク３５に排出され、この第２油圧吐出配管６３における作動油が不足してしまう。そのため、本実施例では、このとき、第２油圧吐出配管６３からの排出油量に応じて、第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整することで、第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に所定の油量を戻している。

この場合、例えば、前輪ＦＲ，ＦＬにおける減圧油量（排出油量）を推定し、推定した減圧油量を加算することで、全体の減圧油量を演算し、減圧油量に対して戻し油量係数を乗算して必要流量を設定し、この必要油量に基づいて第３リニア弁８１のリニア開度を求め、第３リニア弁８１を駆動する。すると、ＡＢＳ５９の制御中に、減圧弁７８，７９を通して第２油圧吐出配管６３からリザーバタンク３５に排出された排出油量とほぼ同量の作動油が、第３リニア弁８１の開度に応じて第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に戻される。

一方、本実施例の車両用制動装置において、図１に示すように、バッテリがダウンした状態にあって、ＥＣＵ９１により第１リニア弁４０及び第２リニア弁４２の開閉操作及び開度調整操作が不能となったとき、第１リニア弁４０は閉止状態で、第２リニア弁４２は開放状態で停止する。このとき、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ₀が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、前述と同様に、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れる。そして、第２圧力室Ｒ２の油圧は、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出されるため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３や調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触するまで移動することができる。

入力ピストン１２がストロークＳ₀だけ移動して先端部が調圧弁２２の荷重伝達子２７に接触すると、座部３１が荷重伝達子２７の先端部に密着することで連通路２１を閉止し、第１圧力室Ｒ１とリザーバタンク３５との連通が遮断される。そして、入力ピストン１２が更に前進すると、入力ピストン１２が荷重伝達子２７を押圧して移動し、この荷重伝達子２７を介してポペット弁２５を押圧して移動することで、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが連通される。すると、アキュムレータ３７の油圧が第２油圧供給配管４３から第２供給ポート４４、第１隙間４５、第１連通ポート４７、第２隙間４６、第２連通ポート４８、ポペット弁２５を通して第５圧力室Ｒ５に作用し、更に、連通孔３０を通して第１圧力室Ｒ１に作用する。

従って、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が接触したまま前進すると、アキュムレータ３７の油圧が第１圧力室Ｒ１に作用することで、加圧ピストン１３の前後面の圧力差からこの加圧ピストン１３が前進（図１にて左方）する。この加圧ピストン１３の前進により第３圧力室Ｒ３が加圧されることで、この第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧ＰｒがＡＢＳ５９を介してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

そして、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを停止（保持）すると、入力ピストン１２の座部３１が荷重伝達子２７に接触して連通路２１を閉止した状態のまま、荷重伝達子２７によるポペット弁２５の押圧が解除され、第２油圧供給配管４３と第５圧力室Ｒ５とが遮断される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３とが密閉状態となり、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｆを保持することができる。

また、乗員がブレーキペダル１４の踏み込みを戻すと、入力ピストン１２の座部３１が荷重伝達子２７から離間して連通路２１を開放するため、第１圧力室Ｒ１の油圧が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れ、第１供給ポート３９から第１油圧排出配管４１を通してリザーバタンク３５に排出される。一方、ブレーキペダル１４を戻すと、入力ピストン１２が後退すると共に、加圧ピストン１３が付勢スプリング２０の付勢力により後退するため、第３圧力室Ｒ３の油圧は第２排出ポート５６から第２油圧排出配管５７を通ってリザーバタンク３５に排出される。そのため、第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３の油圧を減圧することで、ＡＢＳ５９に吐出する制動油圧Ｐｆを減圧することができる。

ところで、本実施例の車両用制動装置にて、バッテリが正常状態にあっても、ＡＢＳ５９により制御油圧が増減制御されるとき、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接することがあり、この場合、乗員がブレーキペダルを踏み込むと、入力ピストン１２を介して加圧ピストン１３を直接押圧することとなり、ブレーキペダル１４のペダルストロークが大きくなったり、踏力が大きくなったりして、乗員は、ブレーキペダル操作に違和感を感じてしまう。

そのため、本実施例では、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接を判定（当接判定手段）し、制御手段としてのＥＣＵ９１は、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接判定結果に基づいて流量調整弁としての第３リニア弁８１を制御、具体的には、第３リニア弁８１の開度を調整することで、加圧ピストン１３を押し戻し、ブレーキペダル１４によるペダルストロークや踏力を補正し、乗員がブレーキペダル操作に違和感を感じないようにしている。

この場合、ＥＣＵ９１は、入力ピストン１２の移動距離が入力ピストン１２と加圧ピストン１３との離間距離Ｓ₀以上であるとき、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが当接したものと判定する。また、ＥＣＵ９１は、踏力センサ９３が検出したペダル踏力Ｆｐと、ストロークセンサ９２が検出したペダルストロークＳｐとの関係が正規に対応していないとき、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが当接したものと判定する。また、ＥＣＵ９１は、加圧ピストン１３により発生する制動油圧Ｐｆに対して、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに発生するホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂが高いとき、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが当接したものと判定する。

ここで、本実施例の車両用制動装置におけるＥＣＵ９１によるストローク制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。ＥＣＵ９１によるストローク制御において、図４に示すように、まず、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ９１は、現在、ＡＢＳ制御中であるかどうか、つまり、増圧弁６６，６７，７４，７５及び減圧弁７０，７１，７８，７９が開度制御されているかどうかを判定する。ここで、ＡＢＳ制御中であると判定されたら、ステップＳ１２にて、入力ピストン１２のストローク（移動距離）が入力ピストン１２と加圧ピストン１３との離間距離Ｓ₀以上であるかどうかを判定する。実際には、離間距離Ｓ₀にブレーキペダル１４のペダル比を乗算することで、離間距離Ｓ₀をペダルストロークに換算して離間ストロークＳｐ₀を算出し、ストロークセンサ９２が検出した現在のペダルストロークＳｐがこの離間ストロークＳｐ₀を超えているかどうかを判定する。

このステップＳ１２にて、現在のペダルストロークＳｐが離間ストロークＳｐ₀を超えていると判定されたら、ステップＳ１３にて、ブレーキペダル１４の踏力とストロークとが正規に対応しているかどうかを判定する。即ち、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接した状態で、乗員がブレーキペダル１４を踏み込むと、第３圧力室Ｒ３の油圧が加圧ピストン１３及び入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力として直接作用するため、踏力センサ９３が検出したペダル踏力Ｆｐが増加する。また、このとき、ブレーキペダル１４の反力が大きくなることから、乗員はブレーキペダル１４を十分に踏み込めずに、ストロークセンサ９２が検出したペダルストロークＳｐが減少傾向となる。そのため、このステップＳ１３では、ペダル踏力Ｆｐをストロークに換算したストローク換算値Ｆ（ｆｐ）からペダルストロークＳｐを減算した値が予め設定された規定値（正の値）より大きいかどうかを判定する。

ここで、ペダル踏力Ｆｐのストローク換算値Ｆ（ｆｐ）からペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より大きいと判定されたら、ステップＳ１４にて、加圧制御圧（制動油圧）Ｐｆに対して、マスタ圧（ホイールシリンダ圧Ｐｗ）が高く発生しているかどうかを判定する。実際には、第４圧力センサ９７ａ，９７ｂが検出したホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂを平均してホイールシリンダ圧Ｐｗを求め、このホイールシリンダ圧Ｐｗから第２圧力センサ９５が検出した制動油圧Ｐｆを減算した値が、予め設定された規定値（０に近い正の値）より大きいかどうかを判定する。

ここで、ホイールシリンダ圧Ｐｗから制動油圧Ｐｆを減算した値が規定値より大きいと判定されたら、ステップＳ１５にて、カウンタＣに１を加算する。そして、ステップＳ１６にて、カウンタの初回値がＣ＝１であるかどうかを判定し、ここで、Ｃ＝１であると判定されたら、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接したものと判定し、ステップＳ１７にて、目標ペダルストロークＳｐａｂｓをストロークセンサ９２が検出したこのときのペダルストロークＳｐに設定する。一方、ステップＳ１６にて、カウンタの初回値がＣ＝１でないと判定されたら、目標ペダルストロークＳｐａｂｓをペダルストロークＳｐに設定せずにステップＳ１８に移行する。

そして、ステップＳ１８にて、設定した目標ペダルストロークＳｐａｂｓからストロークセンサ９２が検出した現在のペダルストロークＳｐを減算した値が予め設定された規定値（０に近い正の値）より小さいかどうかを判定する。ここで、目標ペダルストロークＳｐａｂｓから現在のペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より小さいと判定されたら、ステップＳ１９にて、規定の流量にてインライン加圧する。

即ち、目標ペダルストロークＳｐａｂｓから現在のペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より小さいと判定されたということは、現在のペダルストロークＳｐが目標ペダルストロークＳｐａｂｓを超えてしまったということであり、乗員がブレーキペダル１４を踏み過ぎていると判断することができる。従って、ＥＣＵ９１は、目標ペダルストロークＳｐａｂｓから現在のペダルストロークＳｐを減算した値に応じて第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整し、第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に所定の油量を供給する。すると、第２油圧吐出配管６３に供給された油圧が第３圧力室Ｒ３に作用し、この第３圧力室Ｒ３が加圧されることで加圧ピストン１３を後退させ、乗員によるブレーキペダル１４の踏み過ぎを補正することができる。

一方、ステップＳ１８にて、目標ペダルストロークＳｐａｂｓから現在のペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より小さいと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。即ち、ＥＣＵ９１は、設定した目標ペダルストロークＳｐａｂｓに基づいて第１、第２リニア弁４０，４２の開度及び開時間を調整する。

また、上述したステップＳ１１にて、ＡＢＳ制御中でないと判定されたり、ステップＳ１２にて、現在のペダルストロークＳｐが離間ストロークＳｐ₀を超えていないと判定されたり、ステップＳ１３にて、ペダル踏力Ｆｐのストローク換算値Ｆ（ｆｐ）からペダルストロークＳｐを減算した値が規定値より大きくないと判定されたり、ステップＳ１４にて、ホイールシリンダ圧Ｐｗから制動油圧Ｐｆを減算した値が規定値より小さいと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。

このように本実施例の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を移動自在に支持すると共に、入力ピストン１２により加圧ピストン１３を押圧可能とし、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、ブレーキペダル１４の操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁４０，４２により第２圧力室Ｒ２に供給可能とすると共に、この制御油圧並びに加圧ピストン１３が移動することで発生する制御油圧により各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させるようにしている。

従って、ＥＣＵ９１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１油圧吐出配管６１に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２油圧吐出配管６３に所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ５９を介して各ホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬ，５８ＲＲ，５８ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

また、本実施例の車両用制動装置では、マスタシリンダに対して油圧を供給するための油圧供給源と、ＡＢＳ５９に対して油圧を供給するための油圧供給源とを共用化している。即ち、アキュムレータ３７からの第１油圧供給配管３８がシリンダ１１の第１供給ポート３９（第２圧力室Ｒ２）に連結されると共に、第１油圧供給配管３８が第３リニア弁８１を有する第３油圧供給配管８０を介してＡＢＳ５９の第２油圧吐出配管６３に連結されている。従って、ＡＢＳ５９にて、制動油圧Ｐｆを減圧したとき、第２油圧吐出配管６３から減圧弁７８，７９を通してリザーバタンク３５に排出された排出油量に応じて、第３リニア弁８１の開度及び開時間を設定することで、第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に所定の油量を戻し、制動油圧Ｐｆの不足を防止することができる。

その結果、マスタシリンダに対する油圧供給源とＡＢＳ５９に対する油圧供給源を油圧ポンプ３２及びアキュムレータ３７として共用化することで、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ることができると共に、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができる。

また、本実施例の車両用制動装置では、加圧ピストン１３により加圧される第３加圧室Ｒ３を第２油圧吐出配管６３によりＡＢＳ５９を連結すると共に、アキュムレータ３７を第１油圧供給配管３８、第３油圧供給配管８０、第２油圧吐出配管６３によりＡＢＳ５９に連結し、第３油圧供給配管８０に第３リニア弁８１を設けて構成し、ＥＣＵ９１は、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接を判定し、その当接判定結果に基づいて第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整するようにしている。

従って、乗員によるブレーキペダル１４の踏み込み操作により、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接したとき、ＥＣＵ９１は、第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整することで、アキュムレータ３７の油圧が第１油圧供給配管３８、第３油圧供給配管８０、第２油圧吐出配管６３を通してシリンダ１１の第３加圧室Ｒ３に作用することとなり、この油圧により加圧ピストン１３が正規の位置に戻される。そのため、ブレーキペダル１４によるペダルストロークや踏力の変動が抑制され、制動操作の操作性を向上してドライバビリティを向上することができる。

この場合、ＥＣＵ９１は、３つの条件が成立したときに、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接したと判定している。即ち、入力ピストン１２の移動距離が入力ピストン１２と加圧ピストン１３との離間距離Ｓ₀以上であり、且つ、ペダル踏力ＦｐとペダルストロークＳｐとの関係が正規に対応しておらず、且つ、加圧ピストン１３により発生する制動油圧Ｐｆに対してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに発生するホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂが高いときに、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが当接したものと判定している。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接を高精度に判定することができる。

なお、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接判定条件は、上記３つの条件が成立した場合に限るものではない。例えば、ペダル踏力ＦｐとペダルストロークＳｐとの関係が正規に対応しないことだけを条件としたり、加圧ピストン１３により発生する制動油圧Ｐｆに対してホイールシリンダ５８ＦＲ，５８ＦＬに発生するホイールシリンダ圧Ｐｗａ，Ｐｗｂが高いことだけを条件としてもよい。また、入力ピストン１２の移動距離が入力ピストン１２と加圧ピストン１３との離間距離Ｓ₀以上であることを条件として加えることで、当接判定精度を向上することができる。

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することでドライバビリティの向上を図るものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。

本発明の一実施例に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 本実施例の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフである。 本実施例の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。 本実施例の車両用制動装置におけるストローク制御を表すフローチャートである。

符号の説明

１１ シリンダ
１２ 入力ピストン
１３ 加圧ピストン
１４ ブレーキペダル（操作部）
２０ 付勢スプリング
２１ 連通路（操作力吸収手段）
２２ 調圧弁
３２ 油圧ポンプ
３５ リザーバタンク
３７ アキュムレータ
３８ 第１油圧供給配管
４０ 第１リニア弁（油圧供給手段）
４１ 第１油圧排出配管
４２ 第２リニア弁（油圧供給手段）
４３ 第２油圧供給配管
５８ＲＲ，５８ＲＬ，５８ＦＲ，５８ＦＬ ホイールシリンダ
５７ 第２油圧排出配管
５９ ＡＢＳ（調圧手段）
６１ 第１油圧吐出配管
６３ 第２油圧吐出配管
６６，６７，７４，７５ 増圧弁
７０，７１，７８，７９ 減圧弁
８０ 第３油圧供給配管
８１ 第３リニア弁（流量調整弁）
９１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御油圧設定手段）
９２ ストロークセンサ（操作ストロークセンサ）
９３ 踏力センサ（操作力センサ）
９４ 第１圧力センサ
９５ 第２圧力センサ
９６ 第３圧力センサ
Ｒ１ 第１圧力室
Ｒ２ 第２圧力室
Ｒ３ 第３圧力室
Ｒ４ 反力室

Claims (7)

1. シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持される入力ピストンと、該入力ピストンに連結される操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、該油圧供給手段により発生した制動油圧を左右の車輪ごとに調圧可能な調圧手段と、前記油圧供給手段及び前記調圧手段に連結される油圧供給源と、該油圧供給源と前記調圧手段との間に設けられた流量調整弁と、前記入力ピストンと加圧ピストンとの当接を判定する当接判定手段と、前記油圧供給手段及び前記調圧手段を制御すると共に前記当接判定手段の判定結果に基づいて前記流量調整弁を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記制御手段は、前記当接判定手段が前記入力ピストンと加圧ピストンとの当接を判定したとき、前記流量調整弁の開度を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記シリンダ内に前記入力ピストンと前記加圧ピストンが移動自在に支持されることで、前記入力ピストンと加圧ピストンとの間の第１圧力室と、前記入力ピストンの基端側の第２圧力室と、前記加圧ピストンの先端側の第３圧力室が区画され、前記油圧供給源は、前記油圧供給手段を介して前記第１圧力室または前記第２圧力室に連結されると共に、前記流量調整弁を介して前記第３圧力室及び前記調圧手段に連結されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動装置。
4. 前記操作部による操作力を検出する操作力センサを設けると共に、前記操作部による操作ストロークを検出する操作ストロークセンサを設け、前記操作力センサが検出した操作力と前記操作ストロークセンサが検出した操作ストロークとの関係が正規に対応していないとき、前記入力ピストンと加圧ピストンとが当接したものと判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
5. 前記加圧ピストンにより発生する制動油圧に対して、前記車輪に発生する制動油圧が高いとき、前記入力ピストンと加圧ピストンとが当接したものと判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
6. 前記入力ピストンの移動距離が前記入力ピストンと加圧ピストンとの離間距離以上であるとき、前記入力ピストンと加圧ピストンとが当接したものと判定することを特徴とする請求項４または５に記載の車両用制動装置。
7. 前記調圧手段は、左右の車輪ごとに増圧弁及び減圧弁を有し、前記制御手段は、前記減圧弁を通して排出された排出油量に応じて前記流量調整弁を制御することを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の車両用制動装置。

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