CN115298072B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用制动装置，具备：第一液压输出部(31)，经由第一液路(51)与主室(41a)连接，基于第一液路(51)的液压向第一轮缸(81)、(82)输出液压；液压产生部(2)，与主缸(41)独立地产生液压；第二液压输出部(32)，经由第二液路(52)与液压产生部(2)连接，基于第二液路(52)的液压向第二轮缸(83)、(84)输出液压；常闭型的连通控制阀(61)，设置于连接第一液路(51)与第二液路(52)之间的连通路径(53)，开闭连通路径(53)；以及常开型的主截止阀(62)，在第一液路(51)中，设置在比与连通路径(53)的连接部(50)靠主缸(41)侧。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置。

背景技术

在车辆用制动装置中，考虑到失效时，存在将多个轮缸分为两个系统并连接的装置。例如，在国际公开第2019/105749号所记载的车辆用制动装置中，电动缸的输出液路分为第一系统和第二系统。

专利文献1：国际公开第2019/105749号

发明内容

在车辆用制动装置中，不仅在电气失效等装置的故障的情况下，在一个系统中发生了漏液的情况下，需要在另一个系统中适当地产生制动力。本发明的目的在于提供一种在装置发生故障时以及发生漏液时，也能够适当地产生制动力的新的结构的车辆用制动装置。

本发明的车辆用制动装置具备：第一液压输出部，经由第一液路与主缸的主室连接，基于上述第一液路的液压向第一轮缸输出液压；液压产生部，与上述主缸独立地产生液压；第二液压输出部，经由第二液路与上述液压产生部连接，基于上述第二液路的液压向第二轮缸输出液压；连通控制阀，设置于连接上述第一液路与上述第二液路之间的连通路径，是开闭上述连通路径的常闭型的电磁阀；以及主截止阀，在上述第一液路中，设置在比与上述连通路径的连接部靠上述主缸侧，上述主截止阀是常开型的电磁阀。

根据本发明，在液压产生部正常时，能够将液压产生部的输出液压经由连通路径导入第一液路，基于该输出液压从第一液压输出部向第一轮缸输出液压，能够基于第二液路的液压从第二液压输出部向第二轮缸输出液压。

另一方面，在液压产生部发生故障时，能够将主缸的输出液压导入第一液路，基于第一液路的液压从第一液压输出部向第一轮缸输出液压。

另外，即使在由液压产生部、第二液路、第二液压输出部以及第二轮缸构成的第二系统中发生了漏液(制动液的泄漏)，也能够通过连通控制阀切断连通路径并通过主缸、第一液压输出部向第一轮缸输出液压。另一方面，即使在由主缸、第一液路、第一液压输出部以及第一轮缸构成的第一系统中发生了漏液，也能够通过连通控制阀切断连通路径并通过液压产生部、第二液压输出部向第二轮缸输出液压。

另外，根据本发明，由于在电源失效时通过连通控制阀切断连通路径，因此能够从主缸向第一轮缸输出液压。像这样，根据本发明的新的结构，在装置发生故障时以及发生漏液时，也能够适当地产生制动力。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆用制动装置的结构图。

图2是用于说明第一实施方式的电动缸的示意图。

图3是第一实施方式的致动器的结构图。

图4是表示第一实施方式的控制例的流程图。

图5是表示第一实施方式的电源装置的变形方式的示意图。

图6是第二实施方式的车辆用制动装置的结构图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式相互中，对于彼此相同或等同的部分，在图中标注相同的附图标记。另外，说明中所使用的各图是示意图。

＜第一实施方式＞

如图1所示，第一实施方式的车辆用制动装置1具备上游单元11、构成下游单元的致动器3、第一制动ECU 901、第二制动ECU 902以及电源装置903。上游单元11构成为能够向下游单元供给基础液压。

上游单元11具备电动缸(相当于“液压产生部”)2、主缸单元4、第一液路51、第二液路52、连通路径53、制动液供给路径54、连通控制阀61以及主截止阀62。第一制动ECU 901至少控制上游单元11。第二制动ECU 902至少控制致动器3。此外，图1表示车辆用制动装置1的非通电状态。

电动缸2是与贮存器45连接，能够对第一轮缸81、82以及第二轮缸83、84进行加压的加压单元(调压单元)。第一轮缸81、82是第一系统的轮缸，第二轮缸83、84是第二系统的轮缸。第一系统是经由第一液路51供给制动液的系统，第二系统是经由第二液路52供给制动液的系统。在第一实施方式中，例如，第一轮缸81、82设置于前轮，第二轮缸83、84设置于后轮。

电动缸2具有缸体21、电动马达22、活塞23、输出室24以及施力部件25。电动马达22经由将旋转运动转换为直线运动的直动机构22a与活塞23连接。电动缸2是在缸体21内形成有单个输出室24的单体型的电动缸。

活塞23通过电动马达22的驱动而在缸体21内在轴向上滑动。活塞23形成为在轴向一侧开口并在轴向另一侧具有底面的有底圆筒状。也就是说，活塞23具备形成开口的筒状部分和形成底面(受压面)的圆柱部分。

输出室24由缸体21和活塞23划分，容积根据活塞23的移动而变化。输出室24与贮存器45以及致动器3连接。如图2所示，活塞23在轴向上，在包含输出室24的容积最小的位置和输出室24的容积最大的位置的滑动区域R内滑动。滑动区域R由使输出室24与贮存器45之间连通的连通区域R1、以及切断输出室24与贮存器45之间的切断区域R2构成。连通区域R1包含输出室24的容积最大的活塞23的初始位置(图1、2的位置)。切断区域R2包括输出室24的容积最小的活塞23的位置。在轴向上，切断区域R2比连通区域R1大。此外，在图2中，以活塞23的轴向一端(前端)的位置为基准来表示各区域R、R1、R2。

更详细而言，在缸体21形成有输入端口211以及输出端口212。输出端口212使输出室24和第二液路52连通。在活塞23处于初始位置时，输入端口211与活塞23的筒状部分重叠。在活塞23的筒状部分形成有通孔231。在活塞23处于初始位置的情况下，通孔231形成在与输入端口211对置的位置(重叠的位置)。

在输入端口211与通孔231重叠的状态下，输出室24和贮存器45连通。通过活塞23向轴向一侧移动，输入端口211和通孔231重叠的宽度减少。若输入端口211和通孔231变成不重叠的状态，则输出室24与贮存器45之间被切断。输入端口211形成在初始位置上的活塞23的圆柱部分的轴向一个端面(活塞23的受压面)附近。在缸体21设置有密封部件X1、X2(参照图2)。输入端口211形成在密封部件X1与密封部件X2之间。

重叠距离(通孔231和/或输入端口211的轴向的宽度)越大，连通区域R1越大。在第一实施方式中，输入端口211和通孔231具有相同水平的轴向宽度。在活塞23向轴向一侧移动时，连通区域R1持续到活塞23从初始位置移动规定量(重叠距离)为止。施力部件25是配置于输出室24，将活塞23向轴向另一侧(朝向初始位置)施力的弹簧。

连通区域R1是活塞23的初始位置与从初始位置向轴向一侧远离规定量的位置之间的区域。在第一实施方式中，该规定量形成为输入端口211的轴向的宽度以下。输入端口211的流路剖面积(开口面积)仅在活塞23的初始位置成为最大。

(电动缸的总结)

像这样，电动缸2是通过由电动马达22驱动的活塞23在缸体21内滑动而使输出室24产生液压的装置，构成为在活塞23与缸体21的相对位置为规定的连接位置(连接相对位置)的情况下，输出室24与贮存制动液的贮存器45连接。另外，电动缸2构成为具有施力部件25，该施力部件25将活塞23向与输出室24相反侧施力，在电动马达22非通电时，活塞23和缸体21的相对位置移动至初始位置。在第一实施方式中，连接位置是初始位置。此外，连接位置不限于初始位置。例如，也可以构成为，在活塞23位于比初始位置靠使输出室24的体积变小的方向的状态下，电动缸21和贮存器45被液压连接。在该情况下，在活塞23位于初始位置的状态下，电动缸21不与贮存器45液压连接。

致动器3是具备第一液压输出部31和第二液压输出部32的调压单元(下游单元)，其中，第一液压输出部31构成为能够对第一轮缸81、82进行调压，第二液压输出部32构成为能够对第二轮缸83、84进行调压。致动器3与电动缸2连接。

第一液压输出部31构成为能够在不使上游单元11产生的基础液压增大的情况下增大第一轮缸81、82的液压。换言之，第一液压输出部31构成为通过使所输入的液压与第一轮缸81、82的液压之间产生差压而对第一轮缸81、82加压。同样地，第二液压输出部32构成为能够在不使基础液压增大的情况下增大第二轮缸83、84的液压。换言之，第二液压输出部32构成为通过在所输入的液压与第二轮缸83、84的液压之间产生差压而对第二轮缸83、84加压。

致动器3是所谓的ESC致动器，能够对各轮缸81～84的液压进行独立调压。致动器3根据第二制动ECU 902的控制，执行例如防抱死控制(也被称为ABS控制)、或防侧滑控制(ESC)、或牵引力控制等。第一液压输出部31和第二液压输出部32在致动器3的液压电路上相互独立。对于致动器3的结构后述。

主缸单元4是与贮存器45连接，根据制动操作部件Z的操作量(行程和/或踏力)机械地向致动器3的第一液压输出部31供给制动液的单元。主缸单元4和电动缸2能够相互独立地产生液压。主缸单元4构成为能够经由第一液压输出部31对第一轮缸81、82加压。主缸单元4具备主缸41和主活塞42。

主缸41是有底圆筒状的部件。在主缸41形成有输入端口411和输出端口412。主活塞42是根据制动操作部件Z的操作量，在主缸41内滑动的活塞部件。主活塞42形成为在轴向一侧开口并在轴向另一侧具有底面的有底圆筒状。

在主缸41内，通过主活塞42形成有单个主室41a。换言之，在主缸41中，通过主缸41和主活塞42形成主室41a。主室41a的容积根据主活塞42的移动而变化。若主活塞42向轴向一侧移动，则主室41a的容积变小，主室41a的液压(以下称为“主压”)增大。在主室41a设置有将主活塞42朝向初始位置(轴向另一侧)施力的施力部件41b。第一实施方式的主缸单元4是单体型的主缸单元。

输出端口412使主室41a和第一液路51连通。输入端口411经由形成于主活塞42的筒状部分的通孔421，使主室41a和贮存器45连通。在主室41a的容积最大的主活塞42的初始位置，输入端口411与通孔421重叠，主室41a和贮存器45连通。若主活塞42从初始位置向轴向一侧移动规定量(重叠距离)，则主室41a和贮存器45的连接被切断。

在主缸单元4设置有行程模拟器43以及模拟器截止阀44。行程模拟器43是相对于制动操作部件Z的操作产生反作用力(负荷)的装置。若制动操作被解除，则通过施力部件41b使主活塞42返回到初始位置。行程模拟器43例如由缸体、活塞以及施力部件构成。行程模拟器43和主缸41的输出端口412通过液路43a连接。模拟器截止阀44是设置于液路43a的常闭型的电磁阀。

(液路和电磁阀)

第一液路51连接主室41a和第一液压输出部31。第二液路52连接电动缸2和第二液压输出部32。连通路径53连接第一液路51和第二液路52。

连通控制阀61是设置于连通路径53的常闭型的电磁阀。连通控制阀61允许或者禁止由电动缸2向第一液压输出部31供给制动液。为了防止闭阀时制动液从第一轮缸81、82向电动缸2逆流，连通控制阀61的阀体配置在比阀座靠第一轮缸81、82侧(第一系统侧)。由此，即使在连通控制阀61闭阀时第一轮缸81、82的液压高于电动缸2的输出液压，也由于在向阀座按压的方向上对阀体施加力(自封)而维持闭阀。

主截止阀62是设置在第一液路51中的第一液路51和连通路径53的连接部50与主缸41之间的常开型的电磁阀。主截止阀62允许或者禁止从主缸单元4向第一液压输出部31供给制动液。

制动液供给路径54连接贮存器45和电动缸2的输入端口211。此外，贮存器45贮存制动液，内部的压力保持在大气压。另外，贮存器45的内部被划分为分别贮存制动液的两个室451、452。贮存器45的一个室451与主缸单元4连接，另一个室452经由制动液供给路径54与电动缸2连接。贮存器45也可以由两个不同的贮存器构成，而不是两个室。

(致动器的结构例)

对于致动器3的结构例，以与第一轮缸81连接的液路为例进行简单说明。如图3所示，致动器3的第一液压输出部31主要具备液路311、差压控制阀312、保持阀313、减压阀314、泵315、电动马达316、贮存器317以及回流液路317a。

液路311连接第一液路51和第一轮缸81。在液路311设置有压力传感器75。差压控制阀312是常开型的线性电磁阀。通过控制差压控制阀312的开度(电磁力作用于闭阀侧的力)，能够在上下游间产生差压。仅允许制动液从第一液路51向第一轮缸81流通的单向阀312a与差压控制阀312并列地设置。

保持阀313是设置在液路311中的差压控制阀312与第一轮缸81之间的常开型的电磁阀。另外，单向阀313a与保持阀313并列地设置。减压阀314是设置于减压液路314a的常闭型的电磁阀。减压液路314a连接液路311中的保持阀313与第一轮缸81之间的部分和贮存器317。

泵315通过电动马达316的驱动力而工作。泵315设置于泵液路315a。泵液路315a连接液路311中的差压控制阀312与保持阀313之间的部分(以下称为“分支部X”)和贮存器317。若泵315工作，则向分支部X排出贮存器317内的制动液。

贮存器317是调压贮存器。回流液路317a连接第一液路51和贮存器317。贮存器317构成为通过泵315工作，优先吸入贮存器317内的制动液，若贮存器317内的制动液减少，则开阀经由回流液路317a从第一液路51吸入制动液。

在通过致动器3对第一轮缸81加压的情况下，第二制动ECU 902对差压控制阀312施加与目标差压(第一轮缸81的液压＞第一液路51的液压)相应的控制电流，使差压控制阀312关闭。此时，保持阀313打开，减压阀314关闭。另外，通过泵315工作，从第一液路51经由贮存器317向分支部X供给制动液。由此，对第一轮缸81加压。

若想要第一轮缸81的液压(以下，也称为“轮压”)与第一液路51的液压之差超过目标差压而变高，则根据力的大小关系，差压控制阀312打开。加压后的轮压成为第一液路51的液压即基础液压与目标差压之和。像这样，致动器3通过在电动缸2的输出液压亦即基础液压与轮压之间产生差压，来对轮缸81～84加压。在加压控制中，致动器3不对基础液压产生影响，对基础液压附加附加压(差压量的液压)。

当在防抱死控制等中通过致动器3对轮压减压的情况下，第二制动ECU 902在使减压阀314打开且使保持阀313关闭的状态下使泵315工作，使轮缸81内的制动液泵回。在通过致动器3保持轮压的情况下，第二制动ECU 902使保持阀313以及减压阀314关闭。在仅通过电动缸2或者主缸单元4的工作对轮压加压或减压的情况下，第二制动ECU 902使差压控制阀312以及保持阀313打开，使减压阀314关闭。

(车辆用制动装置的结构的总结)

车辆用制动装置1具备：第一液压输出部31，经由第一液路51与主缸41的主室41a连接，基于第一液路51的液压向第一轮缸81、82输出液压；电动缸2，与主缸41独立地产生液压；第二液压输出部32，经由第二液路52与电动缸2连接，基于第二液路52的液压向第二轮缸83、84输出液压；连通控制阀61，设置于连接第一液路51与第二液路52之间的连通路径53，开闭连通路径53的常闭型的电磁阀；以及主截止阀62，是常开型的电磁阀，在第一液路51中，设置在比与连通路径53的连接部50靠主缸41侧。

(制动ECU以及各种传感器)

第一制动ECU 901以及第二制动ECU 902(以下，也称为“制动ECU901、902”)分别是具备CPU、存储器的电子控制单元。各制动ECU 901、制动ECU 902具备执行各种控制的一个或多个处理器。第一制动ECU 901和第二制动ECU 902是分开的ECU，被连接成能够相互通信信息(控制信息等)。

第一制动ECU 901可控制地连接于电动缸2以及各电磁阀61、62、44。第二制动ECU902可控制地连接于致动器3。各制动ECU 901、制动ECU902基于各种传感器的检测结果来执行各种控制。作为各种传感器，在车辆用制动装置1中，例如设置有行程传感器71、压力传感器72、73、75、电平开关74、车轮速度传感器(省略图示)以及加速度传感器(省略图示)等。

行程传感器71检测制动操作部件Z的行程。在车辆用制动装置1中设置有两个行程传感器71，以与各制动ECU 901、制动ECU 902一对一地对应。制动ECU 901、制动ECU 902分别从对应的行程传感器71获取行程信息。压力传感器72是检测主压的传感器，例如设置在第一液路51中比主截止阀62靠主缸41侧的部分。压力传感器73是检测电动缸2的输出液压的传感器，例如设置于第二液路52。电平开关74设置于贮存器45，检测贮存器45的液面水平小于规定值的情况。压力传感器75检测从第一液路51向第一液压输出部31的输入液压。各种传感器的检测值也可以被发送到两个制动ECU 901、902。

第一制动ECU 901接收行程传感器71、压力传感器72、73以及电平开关74的检测结果，并基于该检测结果来控制电动缸2以及各电磁阀61、62、44。第一制动ECU 901能够基于压力传感器72、73的检测结果以及致动器3的控制状态，来运算各轮压。

第二制动ECU 902接收行程传感器71以及压力传感器75的检测结果，并基于该检测结果来控制致动器3。第二制动ECU 902能够基于压力传感器75以及致动器3的控制状态，来运算各轮压。第二制动ECU 902具备设定部94。设定部94设定第一目标差压和第二目标差压，其中，该第一目标差压是第一差压(输入压与第一轮缸81、82的液压的差压)的目标值，该第二目标差压是第二差压(输入压与第二轮缸83、84的液压的差压)的目标值。

电源装置903是向各制动ECU 901、制动ECU 902供给电力的装置。电源装置903具备电池。电源装置903与两个制动ECU 901、制动ECU 902连接。也就是说，在第一实施方式中，从共用的电源装置903向两个制动ECU 901、制动ECU 902供给电力。

(第一实施方式的结构的效果)

根据第一实施方式，在电动缸2正常时，能够将电动缸2的输出液压经由连通路径53导入第一液路51，并基于该输出液压从第一液压输出部31向第一轮缸81、82输出液压，能够基于第二液路52的液压从第二液压输出部32向第二轮缸83、84输出液压。

另一方面，在电动缸2发生故障时，能够将主缸41的输出液压导入第一液路51，并基于第一液路51的液压从第一液压输出部31向第一轮缸81、82输出液压。所谓的电动缸2的故障例如是第一制动ECU 901的故障、电动马达22的断线。

另外，即使在由电动缸2、第二液路52、第二液压输出部32以及第二轮缸83、84构成的第二系统中发生了漏液，也能够通过连通控制阀61切断连通路径53，通过主缸41、第一液压输出部31向第一轮缸81、82输出液压。另一方面，即使在由主缸41、第一液路51、第一液压输出部31以及第一轮缸81、82构成的第一系统中发生了漏液，也能够通过连通控制阀61切断连通路径53，通过电动缸2、第二液压输出部32向第二轮缸83、84输出液压。

另外，根据第一实施方式，由于在电源失效时，通过连通控制阀61切断连通路径53，因此能够从主缸41向第一轮缸81、82输出液压。像这样，根据第一实施方式所示的新的结构，在装置发生故障时以及发生漏液时，也能够适当地产生制动力。

此处，作为具有两个系统的车辆用制动装置的另一个课题，可举出下述的点。在现有的车辆用制动装置中，在连接有主缸单元的第一系统中发生漏液的情况下，通过电动缸对第二系统的轮缸加压。此时，连通控制阀被关闭，禁止由电动缸向第一系统供给液体。为了防止由电动缸的输出引起的漏液，在利用电动缸进行第二系统的加压时，连通控制阀必须维持在闭阀状态。

连通控制阀61在车辆用制动装置1的结构上是常闭型，并且构成为在闭阀时阀体被施力部件向电动缸2侧施力而与阀座抵接(落座)。若比连通控制阀61靠电动缸2侧的液压与比连通控制阀61靠第一系统的轮缸81、82侧的液压相比高出规定压，则阀体远离阀座，连通控制阀61打开。在连通控制阀61关闭的状态下，若由于电动缸2的工作而系统间的差压(第一系统＜第二系统)超过规定压，则连通控制阀61打开。该规定压可以说是电磁阀的耐差压(通过通电能够维持闭阀的最大差压)。在连通控制阀61关闭且电动缸2仅对第二系统加压的情况下，连通控制阀61的耐差压决定电动缸2的加压极限。因此，为了在第二系统中发挥充分的制动力，需要增大连通控制阀61的耐差压。

耐差压主要由对阀体施力的弹簧力和阀体的受压面积(与阀座的流路面积对应的值)决定。若增大弹簧力(弹簧常数)，则耐差压变大，但产生开阀控制时所需的电力增大、线圈的大型化。因此，以往，通过减小阀座的流路面积，减小由于差压而施加于阀体的力，从而可以增大耐差压。然而，若阀座的流路面积变小，则从电动缸2向第一系统的轮缸81、82的液体供给流路变窄。因此，在通常时(在正常的状态下)，在电动缸2向第一系统以及第二系统供给液体时，向第一系统的液体供给比向第二系统的液体供给慢。也就是说，在现有的结构中，在通常时的第一系统的响应性方面，存在改进的余地。

此处，根据第一实施方式，由于致动器3能够对两个系统的轮缸81～84加压，因此在漏液时不需要电动缸2对第二轮缸83、84加压。并且，由于致动器3是相对于上游单元11的输出液压即基础液压在下游侧产生差压的结构，因此在对各系统的轮缸81～84加压时，也不需要使电动缸2的输出液压增大。因此，在对第二系统加压时，闭阀状态的连通控制阀61受到的液压(基础液压)不会大幅增大。

由此，无需为了增大连通控制阀61的耐差压而减小阀座的流路面积。也就是说，根据第一实施方式，在流路设计中没有由连通控制阀61的耐差压引起的限制，能够对两个系统确保良好的响应性。像这样，根据第一实施方式，能够确保通常时的各系统的响应性，并且能够在失效时对至少一个系统加压。

(通常控制、特定控制以及切断控制)

第一制动ECU 901具备控制部91、漏液判定部92以及特定漏液判定部93。控制部91根据状况选择性地执行通常控制和特定控制。并且，控制部91构成为能够执行切断控制。控制部91兼作切断控制部。另外，第二制动ECU 902具备下游控制部95，该下游控制部95在通常控制以及特定控制中控制致动器3。

通常控制是使连通控制阀61以及模拟器截止阀44打开且使主截止阀62关闭，通过上述电动缸2以及第一液压输出部31中的至少一方能够调整第一轮缸81、82的液压，通过电动缸2以及第二液压输出部32中的至少一方能够调整第二轮缸83、84的液压的控制(控制模式)。

通常控制形成所谓的线控模式，即，将主缸单元4和轮缸81～84液压地分离，通过各制动ECU 901、制动ECU 902的控制来调整轮压。具体而言，控制部91在主截止阀62关闭且模拟器截止阀44以及连通控制阀61打开的状态下，根据由行程传感器71以及压力传感器72检测出的数据来使电动缸2驱动。第一制动ECU 901基于行程传感器71以及压力传感器72的检测结果来设定目标减速度以及目标轮压，控制电动缸2使得轮压接近目标轮压。在执行防抱死控制等时，第二制动ECU 902使致动器3工作。

特定控制是使连通控制阀61以及模拟器截止阀44关闭且使主截止阀62打开，通过第一液压输出部31能够调整第一轮缸81、82的液压，通过第二液压输出部32能够调整第二轮缸83、84的液压的控制(控制模式)。在特定控制中，由于连通控制阀61关闭，因此电动缸2排出的制动液仅被供给到第二液压输出部32。

另外，在特定控制中，由于主截止阀62打开，因此主缸单元4和第一液压输出部31连通。在制动操作部件Z被操作的情况下，主室41a的容积变小。伴随于此，制动液从主缸单元4通过打开的主截止阀62供给到致动器3。也就是说，主压为输入到第一液压输出部31的基础液压。另外，第二制动ECU 902根据从行程传感器71以及压力传感器72发送的数据，来控制泵315、差压控制阀312。像这样，第一液压输出部31基于由主缸单元4产生的基础液压，能够产生与制动操作部件Z的操作相应的差压对第一轮缸81加压。

在通常控制中，上游单元11产生的基础液压是电动缸2的输出液压。在特定控制中，上游单元11产生的基础液压对于第一液压输出部31而言是主压，对于第二液压输出部32而言是电动缸2的输出液压。

切断控制是使连通控制阀61打开且使主截止阀62关闭，使电动缸2的活塞23向切断区域R2移动的控制(控制模式)。在切断控制中，模拟器截止阀44被打开。切断控制是使连通控制阀61打开，使主截止阀62关闭，并且使活塞23移动，将活塞23和缸体21的相对位置从连接位置(参照连通区域R1)变更为切断输出室24和贮存器45的连接的切断位置(参照切断区域R2)的控制。后述执行切断控制的定时的例子。

制动ECU 901、制动ECU 902也可以在切断区域R2维持活塞23的位置并且调节轮压。例如，通过活塞23维持切断区域R2并且沿轴向移动，而电动缸2工作，能够调节轮压。另外，根据致动器3的工作，活塞23在维持切断区域R2的状态下移动(例如，产生基础液压)，从而能够在电动缸2与致动器3之间进行制动液流通，能够通过致动器3调节轮压。也就是说，即使在切断控制中，致动器3也能够执行防抱死控制等的控制。在切断控制中，控制部91原则上通过电动缸2调节轮压，在执行防抱死控制等时使致动器3工作。

(漏液判定)

漏液判定部92判定是否发生漏液。作为一个例子，漏液判定部92基于贮存器45的液面水平来判定有无漏液。漏液判定部92基于电平开关74的检测结果，来判定是否发生漏液(漏液的可能性是否较高)。若贮存器45内的制动液的液面水平小于规定值，则漏液判定部92判定为发生了漏液。

特定漏液判定部93判定在第一液路51、或第二液路52、或连接第一液压输出部31和第一轮缸81、82的液路310、或连接第二液压输出部32和第二轮缸83、84的液路320中是否发生漏液(以下称为“特定漏液”)。可以说特定漏液判定部93判定液路310、320以及第一液路51和第二液路52中连接上游单元11和致动器3的部分510、520有无漏液(外部泄漏)。

例如，特定漏液判定部93在通过执行通常控制，电动缸2从初始位置沿轴向滑动规定行程以上且供给制动液的状态下，在压力传感器73的检测值未上升的情况下，判定为发生了特定漏液。在制动液从液路310、液路320、第一液路51以及第二液路52中的至少一个液路泄漏的情况下，电动缸2的输出液压不上升。特定漏液判定部93也可以基于目标减速度和实际的减速度(例如，加速度传感器的检测结果)之差，来判定有无特定漏液。此外，液路310可以说是液路311的一部分。

(控制例1)

参照图4对控制例1进行说明。若满足规定条件，则控制部91执行通常控制。具体而言，例如，在车辆的点火开关被开启的情况下，控制部执行通常控制。也就是说，在线控模式下，执行通常时(正常时)的制动控制。在点火开关被开启的情况下，例如也包含在电动汽车中车辆被启动为能够起步的情况。

在贮存器45的液面水平小于规定值，漏液判定部92判定为存在漏液的情况下(S101：是)，控制部91执行切断控制(S102)。例如，在制动操作部件Z未被操作，电动缸2以及致动器3没有工作的状态下贮存器45的液面水平小于规定值的情况下，制动液从某处泄漏的可能性较高。因此，通过切断控制，电动缸2的输入端口211被关闭，从而经由电动缸2的贮存器45和轮缸81～84的连接被切断。

另外，由于即使执行切断控制，也维持主截止阀62的闭阀状态，因此经由主缸单元4的贮存器45和第一轮缸81、82的连接也被切断。也就是说，通过切断控制，切断贮存器45和轮缸81～84的连接。

在通常控制中或者切断控制中，例如在相对于目标轮压的上升，实际的轮压不上升，特定漏液判定部93判定为发生了特定漏液(外部泄漏)的情况下(S103：是)，控制部91执行特定控制(S104)。由此，控制模式从通常控制(线控模式)切换至特定控制。在电动缸2的活塞23处于切断区域R2的情况下，通过执行特定控制来关闭电动马达22，活塞23因施力部件25而返回到初始位置，输入端口211打开。此外，也可以通过电动马达22的反向旋转将活塞23返回到初始位置。另外，也可以在漏液判定之前进行特定漏液判定。

像这样，控制部91以通常控制为原则，基于漏液判定部92的判定来执行切断控制，基于特定漏液判定部93的判定来执行特定控制。可以说第一制动ECU 901在启动后始终(每隔规定间隔)监视有无漏液。另外，可以说第一制动ECU 901在执行加压控制以及保持控制期间，始终(每隔规定间隔)监视有无特定漏液。此外，由于在上游单元11和/或第一制动ECU901的电气失效时，连通控制阀61关闭且主截止阀62打开，因此能够由主缸单元4向第一轮缸81、82加压。在致动器3和/或第二制动ECU 902的电气失效时，能够由电动缸2向轮缸81～84进行加压。所谓的电气失效是指制动ECU 901、902失效、各单元所包含的电磁阀短路等。

(切断控制的效果)

由于若执行切断控制，则如上述那样，通过电动缸2以及主截止阀62关闭液路，因此在即使存在漏液部位也不会因电动缸2的工作而产生基础液压的状态下，理论上，不会产生该液路成为负压那样的变化，即向外部的漏液。因此，根据切断控制，能够抑制液路310、320中的漏液、空气混入液路。在切断控制中，在制动操作部件Z被操作的情况下(目标轮压上升的情况下)，控制部91维持该切断状态，并通过电动缸2以及致动器3中的至少一方对轮缸81～84加压。

另外，在第一实施方式中，切断区域R2的长度大于连通区域R1的长度。因此，在从活塞23处于初始位置的状态执行切断控制时，能够使活塞23从连通区域R1向切断区域R2移动，而不使活塞23较大地向轴向一侧移动。由此，抑制由切断控制引起的来自电动缸2的制动液排出量，抑制漏液。另外，由于切断区域R2较大，因此在切断控制中使致动器3工作的情况下的电动缸2的余力(制动液量)增大。特别是在第一实施方式中，由于连通区域R1仅位于活塞23的初始位置附近(包含初始位置的初始驱动区域)，因此通过活塞23的微小移动就能够切断输入端口211。例如，在初始驱动区域中的活塞23向轴向一侧的移动中，轮压不变动。

(特定控制的效果)

如上述那样，在通常控制中或者切断控制中，例如实际的轮压(此处，为压力传感器73的检测结果)相对于目标轮压不足规定压以上的情况下，执行特定控制。根据执行特定控制，第一系统能够利用主缸单元4加压，并且两个系统的轮缸81～84能够利用致动器3加压。由此，能够进行正常的系统中的轮压的加压。

另外，将制动液从贮存器45(室451)经由主缸单元4向第一液压输出部31供给，将制动液从贮存器45(室452)经由电动缸2向第二液压输出部32供给。由此，由于室451和室452在贮存器45内分离，因此第一系统和第二系统成为实质分离的状态，即使空气混入到破损的系统中，也能防止空气混入到正常的系统中。若空气混入到系统中，则即使系统正常，也存在液压不会充分上升，得不到充分的制动力的可能性。然而，根据特定控制，能够抑制空气混入到正常的系统，能够更可靠地在正常的系统中产生制动力。

(控制例2)

在控制例2中，控制部91无论漏液判定部92的判定如何，都与执行通常控制一起执行切断控制。例如，在点火开关被开启的情况下，控制部91执行通常控制和切断控制。控制部91使活塞23向切断区域R2移动，维持活塞23处于切断区域R2的状态，并调节各轮压。由此，无论有无漏液，在切断了贮存器45与轮缸81～84之间的状态下，都通过电动缸2、或者电动缸2和致动器3双方来调节轮压。

根据控制例2，例如即使在液路310、320的一方由于行驶中的飞石等而破损的情况下，由于电动缸2的输入端口211被关闭且主截止阀62关闭，因此也能够抑制制动液从破损部位漏出、空气混入到液路内的情况。根据控制例2，由于与通常控制同时执行切断控制，因此能够从配管破损时抑制漏液。此外，在控制例2的情况下，能够从车辆用制动装置1的结构中除去电平开关74以及漏液判定部92。

(控制例3)

在控制例3中，在特定控制中，控制部91在维持连通控制阀61的闭阀状态的范围内，通过电动缸2调整输入到第二液压输出部32的液压(基础液压)。若电动缸2的输出液压(比连通控制阀61靠第二系统侧的液压)比第一轮缸81、82的液压(比连通控制阀61靠第一系统侧的液压)高出规定压以上，则闭阀状态的连通控制阀61打开。该规定压相当于由结构决定的连通控制阀61的耐差压。

在连通控制阀61的出入口间的差压(以下，也称为“系统间差压”)超过耐差压之前，即使电动缸2对第二轮缸83、84加压，连通控制阀61也不打开。因此，控制部91例如在系统间差压(第二系统的液压＞第一系统的液压)达到连通控制阀61的耐差压之前，即使在特定控制中，也能够使电动缸2工作。像这样，根据控制例3，在特定控制中，能够通过电动缸2以及致动器3对第二轮缸83、84加压。

(第一实施方式的变形方式)

如图5所示，电源装置903也可以具备第一电源903a和第二电源903b，其中，第一电源903a向第一制动ECU 901供给电力，第二电源903b与第一电源903a独立地向第二制动ECU902供给电力。在该情况下，例如，第一电源903a具备第一电池，第二电源903b具备与第一电池分开的第二电池。由此，即使一个电源或者电源线发生故障，也通过另一个电源使第一制动ECU 901或者第二制动ECU 902工作。也就是说，即使由于故障等来自一个电源的供电停止，也能够使电动缸2或者致动器3工作，能够产生制动力。根据该结构，进一步提高冗余性。

＜第二实施方式＞

如图6所示，第二实施方式的车辆用制动装置10具备供给路径控制阀63，该供给路径控制阀63设置于连接电动缸2和贮存器45的制动液供给路径54，开闭制动液供给路径54。供给路径控制阀63是常开型的电磁阀。此外，在第二实施方式的说明中，能够适当地参照第一实施方式的说明以及附图。

例如，在第一实施方式的切断控制的执行定时，控制部91代替第一实施方式的切断控制，而关闭供给路径控制阀63。第二实施方式的切断控制可以说是关闭供给路径控制阀63的控制。图6表示在通常控制中(在线控模式中)关闭了供给路径控制阀63的状态。

与第一实施方式同样地、例如在通过漏液判定部92判定为发生了漏液的情况下或者在车辆的点火开关被开启的情况下，设定切断控制的执行定时。根据第二实施方式，在通常控制中，切断贮存器45和电动缸2的连接，发挥与第一实施方式的切断控制相同的效果。例如，能够将第一实施方式的控制例1～3的切断控制置换为供给路径控制阀63的闭阀。此外，从部件件数的观点来看，第一实施方式有利。另外，也能够将第一实施方式的变形方式(图5的结构)应用于第二实施方式。

＜其他＞

本发明并不限于上述实施方式以及控制例。例如，致动器3也可以具备电动缸来代替泵315。另外，车辆用制动装置1、10也可以具备例如包含泵的加压单元来代替电动缸2，作为液压产生部。另外，控制部91也可以构成为不执行切断控制。另外，本发明例如也能够应用于包括再生制动装置的车辆(混合动力车、电动汽车)、或执行自动制动控制的车辆、或自动驾驶车辆。

另外，本发明也能够应用于所谓的交叉配管。在该情况下，例如将第一轮缸81和第二轮缸83设置于前轮，将第一轮缸82和第二轮缸84设置于后轮。另外，在上述实施方式中，将主缸单元4、贮存器45、行程模拟器43、模拟器截止阀44、主截止阀62、连通控制阀61以及电动缸2配置在一个模块内，但也可以将这些结构分开配置于多个模块。例如，也可以将上述中的电动缸2以外的组件配置在一个模块内，将电动缸2配置在其他模块内。

Claims (15)

1.一种车辆用制动装置，具备：

第一液压输出部，经由第一液路与主缸的主室连接，基于上述第一液路的液压向第一轮缸输出液压；

液压产生部，与上述主缸独立地产生液压；

第二液压输出部，经由第二液路与上述液压产生部连接，基于上述第二液路的液压向第二轮缸输出液压；

连通控制阀，设置于连接上述第一液路和上述第二液路之间的连通路径，是开闭上述连通路径的常闭型的电磁阀；

主截止阀，在上述第一液路中，设置在比与上述连通路径的连接部靠上述主缸侧，上述主截止阀是常开型的电磁阀；以及

控制部，选择性地执行通常控制和特定控制，上述通常控制使上述连通控制阀打开且使上述主截止阀关闭，能够通过上述液压产生部以及上述第一液压输出部中的至少一方调整上述第一轮缸的液压，能够通过上述液压产生部以及上述第二液压输出部中的至少一方调整上述第二轮缸的液压，上述特定控制使上述连通控制阀关闭且使上述主截止阀打开，能够通过上述第一液压输出部调整上述第一轮缸的液压，能够通过上述第二液压输出部调整上述第二轮缸的液压。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，

在上述主缸内，由主活塞形成单个上述主室。

3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，

上述液压产生部是通过由电动马达驱动的活塞在缸体内滑动而使输出室产生液压的电动缸，构成为在上述活塞和上述缸体的相对位置为规定的连接位置的情况下，上述输出室与贮存制动液的贮存器连接。

4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其中，

上述电动缸构成为具有施力部件，上述施力部件将上述活塞向与上述输出室相反侧施力，在上述电动马达的非通电时，上述活塞和上述缸体的相对位置移动至初始位置，

上述连接位置是上述初始位置。

5.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其中，

还具备切断控制部，构成为能够执行切断控制，上述切断控制使上述连通控制阀开阀，使上述主截止阀闭阀，并且使上述活塞移动，将上述活塞和上述缸体的相对位置从上述连接位置变更为切断位置，其中，上述切断位置是切断上述输出室和上述贮存器的连接的位置。

6.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其中，

还具备漏液判定部，判定是否发生漏液，

在由上述漏液判定部判定为发生漏液的情况下，上述切断控制部执行上述切断控制。

7.根据权利要求6所述的车辆用制动装置，其中，

上述漏液判定部基于上述贮存器的液面水平来判定是否发生漏液。

8.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其中，

在车辆的点火开关被开启的情况下，上述切断控制部执行上述切断控制。

9.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其中，

具备供给路径控制阀，上述供给路径控制阀设置于连接上述液压产生部和上述贮存器的制动液供给路径，开闭上述制动液供给路径。

10.根据权利要求9所述的车辆用制动装置，其中，

还具备：

漏液判定部，判定是否发生漏液；以及

切断控制部，在由上述漏液判定部判定为发生漏液的情况下，关闭上述供给路径控制阀。

11.根据权利要求9所述的车辆用制动装置，其中，

还具备切断控制部，在车辆的点火开关被开启的情况下，关闭上述供给路径控制阀。

12.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，

还具备特定漏液判定部，判定在上述第一液路、或上述第二液路、或连接上述第一液压输出部与上述第一轮缸的液路、或连接上述第二液压输出部与上述第二轮缸的液路中是否发生漏液，

在由上述特定漏液判定部判定为发生漏液的情况下，上述控制部执行上述特定控制。

13.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，

在上述特定控制中，上述控制部在维持上述连通控制阀的闭阀状态的范围内通过上述液压产生部调整输入到上述第二液压输出部的液压。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的车辆用制动装置，其中，具备：

第一制动ECU，控制上述液压产生部；

第二制动ECU，控制上述第一液压输出部和上述第二液压输出部；以及

电源装置，向上述第一制动ECU和上述第二制动ECU供给电力。

15.根据权利要求14所述的车辆用制动装置，其中，

上述电源装置具备第一电源和第二电源，其中，上述第一电源向上述第一制动ECU供给电力，上述第二电源与上述第一电源独立地向上述第二制动ECU供给电力。