CN107031581A - 电子制动系统 - Google Patents

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Abstract

电子制动系统。包括：主缸，其形成第一液压油口及第二液压油口；踏板位移传感器，其检测制动踏板的位移；液压供给装置；第一液压油路，其与第一压力室连通；第二液压油路，其与第二压力室连通；第一控制阀，其设于第一液压油路而控制油的流动；第二控制阀，其设于第二液压油路而控制油的流动；第一液压回路，其包括第一分支油路及第二分支油路；第二液压回路，其包括第三分支油路及第四分支油路；第一备份油路，其连通第一液压油口和第一液压油路；第二备份油路，其连通第二液压油口和第二压力室；第一截止阀，其设于第一备份油路而控制油的流动；第二截止阀，其设于第二备份油路而控制油的流动；及模拟装置，其设于从第一备份油路分支的油路。

Description

电子制动系统
技术领域
本发明涉及电子制动系统，更具体地，涉及利用与制动踏板的位移对应的电信号而发生制动力的电子制动系统。
背景技术
在车辆上作为必不可少的部件而安装有用于制动的制动系统，近年来提出了用于获得更强力且稳定的制动力的各种系统。
作为制动系统的一例，具有如下：在制动时防止车轮的滑动的制动防抱死系统(ABS：Anti-Lock Brake ystem)；在车辆的暴冲或急加速时防止驱动轮的侧滑的制动牵引力控制系统(BTCS：Brake Traction Control System)；将制动防抱死系统和牵引力控制结合而控制制动液压，从而稳定地维持车辆的行驶状态的车辆姿势控制系统(ESC：Electronic Stability Control System：电子稳定控制系统)等。
在一般情况下，电子制动系统包括液压供给装置，在驾驶者踩下制动踏板时，该液压供给装置从检测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的方式接收驾驶者的制动意图，从而向轮缸供给压力。
在欧洲注册专利EP2520473号中公开了具备如上述的液压供给装置的电子制动系统。根据公开的文献，液压供给装置构成为马达根据制动踏板的踏板压力进行动作而产生制动压力。此时，制动压力是通过将马达的旋转力转换为直线运动而对活塞加压而产生的。
现有技术文献
专利文献
EP 2 520 473 A1(Honda Motor Co.，Ltd.)2012.11.7.
发明内容
本发明的实施例提供一种包括能够实现多个室内均衡的串联式液压供给装置的电子制动系统。
另外，提供一种能够测出阀发生漏泄的电子制动系统。
根据本发明的一个侧面，提供一种电子制动系统，其包括：主缸，其形成有第一液压油口及第二液压油口，与存储油的储液罐连接，并具备一个以上的活塞，根据制动踏板的踏板压力而排出油；踏板位移传感器，其检测上述制动踏板的位移；液压供给装置，其利用活塞而产生液压，该活塞通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号进行动作，且该液压供给装置具备：气缸块；第一活塞及第二活塞，它们分别可移动地收纳于上述气缸块的内部；第一压力室，其设于上述第一活塞的前方侧而与一个以上的轮缸连接；及第二压力室，其设于上述第二活塞的前方侧而与一个以上的轮缸连接；第一液压油路，其与上述第一压力室连通；第二液压油路，其与上述第二压力室连通；第一控制阀，其设于上述第一液压油路而控制油的流动；第二控制阀，其设于上述第二液压油路而控制油的流动；第一液压回路，其包括第一分支油路及第二分支油路，该第一分支油路及第二分支油路以分别与两个轮缸连接的方式从上述第一液压油路分支而成；第二液压回路，其包括第三分支油路及第四分支油路，该第三分支油路及第四分支油路以分别与两个轮缸连接的方式从上述第二液压油路分支而成；第一备份油路，其将上述第一液压油口和上述第一液压油路连通，且与上述第一控制阀的下游侧连接；第二备份油路，其将上述第二液压油口和上述第二压力室连通，且与上述第二控制阀的下游侧连接；第一截止阀，其设于上述第一备份油路而控制油的流动；第二截止阀，其设于上述第二备份油路而控制油的流动；及模拟装置，其设于从上述第一备份油路分支的油路上，并具备设于对收纳油的模拟室和上述储液罐进行连接的油路上的模拟阀，提供与上述制动踏板的踏板压力对应的反力。
另外，该电子制动系统还包括：第一进气阀，其设于上述第一分支油路上而控制油的流动；第二进气阀，其设于上述第二分支油路上而控制油的流动；第三进气阀，其设于上述第三分支油路上而控制油的流动；及第四进气阀，其设于上述第四分支油路上而控制油的流动。
另外，上述第一进气阀至第四进气阀由电磁阀构成，该电磁阀对油在上述液压供给装置与上述轮缸之间的双向的流动进行控制。
另外，上述第一进气阀至第四进气阀为常开式(Normally Open Type)阀，该常开式阀以在平时打开，当接收到关闭信号时关闭的方式进行动作。
另外，上述第一控制阀由单向阀构成，该单向阀允许油在从上述第一压力室朝向上述第一液压回路的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动，上述第二控制阀由单向阀构成，该单向阀允许油在从上述第二压力室朝向上述第二液压回路的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动。
另外，该电子制动系统还包括：第一排放油路，其与上述第一压力室连通而连接到储液罐；第二排放油路，其与上述第二压力室连通而连接到上述储液罐；第一排放阀，其由单向阀构成，该单向阀设于上述第一排放油路而控制油的流动，允许油在从上述储液罐朝向上述第一压力室的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动；及第二排放阀，其由单向阀构成，该单向阀设于上述第二排放油路而控制油的流动，允许油在从上述储液罐朝向上述第二压力室的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动。
另外，上述第一排放油路在上述第一液压油路的上述第一控制阀的上游侧分支而成，上述第二排放油路在上述第二液压油路的上述第二控制阀的上游侧分支而成。
另外，该电子制动系统还包括：第三控制阀，其由电磁阀构成，该电磁阀设于上述第一液压油路的连接上述第一控制阀的上游侧和下游侧的旁通油路上，对油在上述第一压力室与上述第一液压回路之间的双向的流动进行控制；及第四控制阀，其由电磁阀构成，该电磁阀设于上述第二液压油路的连接上述第二控制阀的上游侧和下游侧的旁通油路，对油在上述第二压力室与上述第二液压回路之间的双向的流动进行控制。
另外，上述第三控制阀及第四控制阀是常闭式(Normally Closed Type)阀，该常闭式阀以在平时关闭，当接收到开放信号时打开的方式进行动作。
另外，该电子制动系统还包括：第三液压油路，其连通上述第一液压油路和上述第二液压油路，连接上述第一控制阀的下游侧和上述第二控制阀的下游侧；及回路平衡阀，其设于上述第三液压油路而控制油的流动。
另外，上述回路平衡阀由电磁阀构成，该电磁阀对油在上述第一液压油路与上述第二液压油路之间的双向的流动进行控制。
另外，上述回路平衡阀是常闭式(Normally Closed Type)阀，该常闭式阀以在平时关闭，而当接收到开放信号时打开的方式进行动作。
本发明的实施例具备多个液压供给装置的活塞而构成串联式，从而能够更加迅速地提供液压，更加精密地控制升压。
另外，包括能够对储液罐与主缸之间的液压供给执行开闭的检查阀，从而能够测出在回路内是否发生阀的漏泄。
附图说明
图1是表示本发明的实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。
图2是表示液压提供单元的结构的图。
图3是表示本发明的实施例的电子制动系统正常地进行制动动作的状态的液压回路图。
图4是表示本发明的实施例的电子制动系统正常地解除制动的状态的液压回路图。
图5是表示本发明的实施例的电子制动系统进行ABS动作的状态的液压回路图。
图6是表示本发明的实施例的电子制动系统补充液压的状态的液压回路图。
图7是表示本发明的实施例的电子制动系统异常地动作的状态的液压回路图。
图8是表示本发明的实施例的电子制动系统以排放模式进行动作的状态的液压回路图。
图9是表示本发明的实施例的电子制动系统以检查模式进行动作的状态的液压回路图。
(符号说明)
10：制动踏板 11：踏板位移传感器
20：主缸 30：储液罐
40：轮缸 50：模拟装置
54：模拟阀 60：检查阀
100：液压供给装置 110：液压提供单元
120：马达 130：动力转换部
200：液压控制单元 201：第一液压回路
202：第二液压回路 211：第一液压油路
212：第二液压油路 213：第三液压油路
214：第一排放油路 215：第二排放油路
221：进气阀 222：排气阀
231：第一控制阀 232：第二控制阀
233：第三控制阀 234：第四控制阀
234：第四排放阀 250：回路平衡阀
251：第一备份油路 252：第二备份油路
261：第一截止阀 262：第二截止阀
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面的实施例用于向本领域技术人员充分地传达本发明的思想。本发明不仅限于在此公开的实施例，也可以其他的形态具体化。关于附图，为了明确本发明，对与说明无关的部分进行了省略，并且为了帮助理解，多少扩大构成要件的大小而进行表示。
图1是表示本发明的实施例的电子制动系统1的非制动时的状态的液压回路图。
参照图1，电子制动系统1通常具备：主缸20，其产生液压；储液罐30，其结合到主缸20的上部而存储油；输入杆12，其根据制动踏板10的踏板压力而对主缸20进行加压；轮缸40，其接收液压而对各个车轮(RR，RL，FR，FL)执行制动；踏板位移传感器11，其检测制动踏板10的位移；及模拟装置50，其提供与制动踏板10的踏板压力对应的反力。
主缸20具备至少一个室而成，从而产生液压。作为一例，主缸20具备两个室而成，在各个室具备第一活塞21a和第二活塞22a，第一活塞21a与输入杆12连接。
另外，主缸20具备两个室，从而确保故障时的安全。例如，两个室中一个室与车辆的右侧前轮FR和左侧后轮RL连接，另一个室与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接。或者，与此不同地，也可以将两个室中的一个室连接到两个前轮(FR，FL)，将另一个室连接到两个后轮(RR，RL)。这样，通过独立地构成两个室，从而在一个室发生故障的情况下，也能够进行车辆的制动。
为此，主缸20形成有从两个室分别排出液压的第一液压油口24a及第二液压油口24b。
另外，在主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间具备第一弹簧21b，在第二活塞22a与主缸20的末端之间具备第二弹簧22b。
第一弹簧21b和第二弹簧22b分别形成于两个室，随着制动踏板10的位移发生变化，第一活塞21a和第二活塞22a被压缩，从而在第一弹簧21b和第二弹簧22b储存弹性力。并且，在推开第一活塞21a的力小于弹性力的情况下，第一弹簧21b和第二弹簧22b利用所储存的弹性力而推开第一活塞21a及第二活塞22a，从而恢复成原状。
另外，对主缸20的第一活塞21a加压的输入杆12以紧贴的方式与第一活塞21a接触。即，在主缸20与输入杆12之间可以不存在间隔(gap)。由此，当踩下制动踏板10时，在不存在踏板无效冲程区间的情况下，直接对主缸20加压。
模拟装置50与后述的第一备份油路251连接而提供与制动踏板10的踏板压力对应的反力。提供补偿由驾驶者提供的踏板压力的程度的反力，由此驾驶者能够按照意图而细致地调节制动力。
参照图1，模拟装置50包括：踏板模拟器，该踏板模拟器具备存储从主缸20的第一液压油口24a流出的油的模拟室51、设于模拟室51内的反力活塞52、用于弹性支承反力活塞52的反力弹簧53；及模拟阀54，其连接到模拟室51的后端部。
反力活塞52和反力弹簧53通过流入模拟室51的油而在模拟室51内具备一定范围的位移。
另外，附图中所示的反力弹簧53仅仅是向反力活塞52提供弹性力的一个实施例，可包括通过形状变形而储存弹性力的各种实施例。作为一例，包括由橡胶等材质构成或形成为线圈或盘形状，从而储存弹性力的各种部件。
模拟阀54设于将模拟室51的后端和储液罐30连接的油路。模拟室51的前端与主缸20连接，模拟室51的后端通过模拟阀54而与储液罐30连接。由此，在反力活塞52恢复的情况下，储液罐30的油通过模拟阀54而流入，从而能够用油来填充整个模拟室51的内部。
另外，在附图中图示多个储液罐30，对于各个储液罐30使用相同的符号。但是，这样的储液罐可由相同的部件构成或由彼此不同的部件构成。作为一例，与模拟装置50连接的储液罐30可以是与连接到主缸20的储液罐30相同的存储室，或者是与连接到主缸20的储液罐30独立地存储油的存储室。
另外，模拟阀54可由平时保持关闭的状态的常闭式电磁阀构成。模拟阀54在驾驶者向制动踏板10施加踏板压力的情况下开放而将制动油传送到模拟室51与储液罐30之间。
另外，在踏板模拟器与储液罐30之间以与模拟阀54并联连接的方式设置有模拟单向阀55。模拟单向阀55允许储液罐30的油流入模拟室51，但切断模拟室51的油通过设有单向阀55的油路而流入储液罐30。在解除制动踏板10的踏板压力时，油通过模拟单向阀55而供给到模拟室51内，因此能够保障踏板模拟器的压力的快速恢复。
对踏板模拟器装置50的动作状态说明如下：在驾驶者向制动踏板10提供踏板压力时，踏板模拟器的反力活塞52压缩反力弹簧53而推出的模拟室51内的油通过模拟阀54而传送到储液罐30，在该过程中，驾驶者获得踏板感。并且，在驾驶者对制动踏板10解除踏板压力时，反力弹簧53推开反力活塞52而使反力活塞52恢复成原来的状态，储液罐30的油通过设有模拟阀54的油路和设有单向阀55的油路而流入模拟室51内，由此向模拟室51内部填满油。
这样，模拟室51的内部始终为填满油的状态，因此在模拟装置50进行动作时，反力活塞52的摩擦被最小化，由此提高模拟装置50的耐久性，并且还能够切断异物从外部流入。
本发明的实施例的电子制动系统1包括：液压供给装置100，其从检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的方式接收驾驶者的制动意图而机械地执行动作；液压控制单元200，其由第一液压回路201及第二液压回路202构成，该第一液压回路201及第二液压回路202对传递到分别设于两个车轮(RR，RL，FR，FL)的轮缸40的液压的流动进行控制；第一截止阀261，其设于连接上述第一液压油口24a和第一液压回路201的第一备份油路251而对液压的流动进行控制；第二截止阀262，其设于连接第二液压油口24b和第二液压回路202的第二备份油路252而对液压的流动进行控制；及电子控制单元(ECU，未图示)，其基于液压信息和踏板位移信息而对液压供给装置100和多个阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)进行控制。
液压供给装置100包括：液压提供单元110，其提供传递给轮缸40的油压；马达120，其通过踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；及动力转换部130，其将马达120的旋转运动转换成直线运动而传递给液压提供单元110。或者，液压提供单元110可通过从高压储气装置提供的压力而进行动作，而不是通过从马达120供给的驱动力而进行动作。
图2是表示液压提供单元110的结构的图。
参照图2，液压提供单元110包括：气缸块111，其形成有接收油而进行存储的压力室112(112a，112b)；液压活塞113(113a，113b)，它们收纳于气缸块111内；及密封部件115(115a，115b)，它们设于液压活塞(113)与气缸块111之间，将压力室112密封。
液压提供单元110以具备2个以上的压力室的方式构成而产生液压。作为一例，液压提供单元110以包括两个压力室(112a，112b)的方式构成，在第一压力室112a设有第一液压活塞113a，在第二压力室112b设有第二液压活塞113b，第一液压活塞113a与后述的动力转换部130的驱动轴133连接。
位于第一液压活塞113a的前方(前进方向，附图的左侧方向)的第一压力室112a是由第二液压活塞113b的后端、第一液压活塞113a的前端和气缸块111而被划分的空间。并且，位于第二液压活塞113b的前方的第二压力室112b是由第二液压活塞113a的前端和气缸块111而被划分的空间。
另外，在第一液压活塞113a与第二液压活塞113b之间设有第一液压弹簧114a，在第二液压活塞113b与气缸块111的前方侧内面之间设有第二液压弹簧114b。
第一液压弹簧114a和第二液压弹簧114b分别设于两个压力室(112a，112b)，第一液压活塞113a和第二液压活塞113b被压缩而在第一液压弹簧114a和第二液压弹簧114b储存弹性力。并且，在推开第一液压活塞113a的力小于弹性力的情况下，第一液压弹簧114a和第二液压弹簧114b利用所储存的弹性力而推开第一液压活塞113a及第二液压活塞113b，从而恢复成原状。
密封部件115包括：第一密封部件115a，其位于第一液压活塞113a与气缸块111之间而进行密封；及第二密封部件115b，其设于第二液压活塞113b与气缸块111之间而进行密封。
在第一密封部件115a或第二密封部件115b上连续地配置有一对密封部件。作为一例，形成为环形的密封部件在第一液压活塞113a或第二液压活塞113b的长度方向上连续地配置有两个。
密封部件115对压力室112进行密封，以不泄漏液压或负压。作为一例，通过第一液压活塞113a的前进或后退而产生的第一压力室112a的液压或负压通过第一密封部件115a及第二密封部件115b而被切断，由此不会泄漏到第二压力室112b和气缸块111的外部而传递到第一液压油路211。并且，通过第二液压活塞113b的前进或后退而产生的第二压力室112b的液压或负压通过第二密封部件115b而被切断，由此不会泄漏到第一压力室112a而传递到第二液压油路212。
重新参照图1，第一压力室112a通过形成于气缸块111的后方(后退方向，附图的右侧方向)侧的第一连通孔111a而与第一液压油路211连接。并且，第二压力室112b通过形成于气缸块111的前方侧的第二连通孔111b而分别与第二液压油路212连接。
在此，第一液压油路211将第一压力室112a和第一液压回路201连接，第二液压油路212将第二压力室112b和第二液压回路202连接。
另外，本发明的实施例的电子制动系统1还可包括将第一液压油路211和第二液压油路212连通的第三液压油路213。并且，第三液压油路213能够连通第一液压回路201和第二液压回路202。
另外，第三液压油路213在第一液压油路211与第一控制阀231的下游侧连接，在第二液压油路212与第二控制阀232的下游侧连接。
另外，本发明的实施例的电子制动系统1还可包括回路平衡阀250，该回路平衡阀250设于第三液压油路213而对油的流动进行控制。
回路平衡阀250可由常闭式(Normal Closed type)的电磁阀构成，该电磁阀以在正常状态下被关闭，当从电子控制单元接收到开放信号时打开的方式进行动作。即，回路平衡阀250能够对油在从第一液压油路211流向第二液压油路212的方向上的流动进行控制，并对油相反地在从第二液压油路212流向第一液压油路211的方向上的流动进行控制。
压力室通过排放油路(214，215)与储液罐30连接，从储液罐30接收油而存储或将压力室的油传递到储液罐30。作为一例，排放油路包括将第一压力室112a和储液罐30连接的第一排放油路214、和将第二压力室112b和储液罐30连接的第二排放油路215。
第一排放油路214从第一液压油路211分支而与储液罐30连通。并且，第一排放油路214从第一控制阀231的上游侧分支而成。并且，第二排放油路215从第二液压油路212分支而与储液罐30连通。并且，第二排放油路215从第二控制阀232的上游侧分支而成。或者，与图中所示的情况不同地，第一排放油路214将形成于第一液压室112a的连通孔和储液罐30连通，第二排放油路214将形成于第二液压室112b的连通孔和储液罐30连通。
另外，本发明的实施例的电子制动系统1还可包括对排放油路(214，215)的开闭进行控制的排放阀(241，242)。排放阀(241，242)可由仅向一个方向传递液压的单向阀构成，允许从储液罐30向第一压力室112a或第二压力室112b传递液压，而切断从第一压力室112a或第二压力室112b向储液罐30传递的液压。
排放阀包括设于第一排放油路214而控制油的流动的第一排放阀241和设于第二排放油路215而控制油的流动的第二排放阀242。设有排放阀(241，242)的排放油路(214，215)用于补充第一压力室112a或第二压力室112b的液压。
另外，本发明的实施例的电子制动系统1的液压提供单元110能够以串联式进行动作。即，第一液压活塞113a前进而在第一压力室112a产生的液压被传递到第一液压回路201而使设于左侧后轮LR和右侧前轮FR的轮缸40发挥作用，第二液压活塞113b前进而在第二压力室112b产生的液压被传递到第二液压回路202而使设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40发挥作用。
马达120作为通过从电子控制单元(ECU，未图示)输出的信号而产生旋转力的装置，可向正方向或逆方向产生旋转力。马达120的旋转角速度和旋转角精密地得到控制。这样的马达120是已被公知的技术，因此省略详细的说明。
另外，电子控制单元包括马达120而对设于后述的本发明的电子制动系统1的阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)进行控制。关于根据制动踏板10的位移而对多个阀进行控制的动作，将后述。
马达120的驱动力通过动力转换部130而产生第一液压活塞113a的位移，在气缸块111内第一液压活塞113a和第二液压活塞113b滑动而产生的液压通过第一液压油路211及第二液压油路212而传递到设于各个车轮(RR，RL，FR，FL)的轮缸40。
动力转换部130作为将旋转力转换为直线运动的装置，作为一例，由蜗杆轴131、蜗轮132和驱动轴133构成。
蜗杆轴131与马达120的旋转轴一体地形成，在外周面形成蜗杆而以啮合的方式与蜗轮132结合，从而使蜗轮132进行旋转。蜗轮132以啮合的方式与驱动轴133连接而使驱动轴133进行直线移动，驱动轴133与第一液压活塞113a连接而使第一液压活塞113a在气缸块111内滑动。
对以上的动作重新说明如下：随着制动踏板10发生位移，通过踏板位移传感器11而检测的信号被传递到电子控制单元(ECU，未图示)，电子控制单元向一个方向驱动马达120，使蜗杆轴131向一个方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的第一液压活塞113a前进移动而在压力室产生液压。
相反地，当在制动踏板10解除踏板压力时，电子控制单元向相反方向驱动马达120，使蜗杆轴131向相反方向进行旋转。由此，蜗轮132也相反地进行旋转，与驱动轴133连接的第一液压活塞113a实现恢复。
随着在制动踏板10发生位移，通过踏板位移传感器11而检测的信号被传递到电子控制单元(ECU，未图示)，电子控制单元向一个方向驱动马达120，使蜗杆轴131向一个方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的第一液压活塞113a前进移动而在第一压力室112a产生液压。并且，第一压力室112a的液压使第二液压活塞113b前进移动，在第二压力室112b产生液压。
相反地，当制动踏板10解除踏板压力时，电子控制单元向相反方向驱动马达120，使蜗杆轴131向相反方向进行旋转。由此，蜗轮132也相反地进行旋转，与驱动轴133连接的第一液压活塞113a实现恢复(进行后退移动)，从而在第一压力室112a产生负压。并且，第一压力室112a的负压、第一液压弹簧114a及第二液压弹簧114b的弹性力使第二液压活塞113b后退移动，由此在第二压力室112b产生负压。
这样，液压供给装置100执行沿着从马达120产生的旋转力的旋转方向而将液压传递到轮缸40或吸收液压而传递到储液罐30的作用。
虽然未图示，动力转换部130也可由滚珠丝杠螺母组件构成。例如，可由螺旋和滚珠螺母构成，上述螺旋与马达120的旋转轴一体地形成或以与马达120的旋转轴一起旋转的方式被连接，上述滚珠螺母在旋转被限制的状态下与螺旋螺丝结合，从而沿着螺旋的旋转而进行直线运动。第一液压活塞113a与动力转换部130的滚珠螺母连接，通过滚珠螺母的直线运动而对压力室加压。这样的滚珠丝杠螺母组件的结构作为将旋转运动转换成直线运动的装置，已经是广泛公知的技术，因此省略详细的说明。
并且，本发明的实施例的动力转换部130除了上述滚珠丝杠螺母组件的结构之外，也可以采用任何的结构，只要能够将旋转运动转换成直线运动即可。
另外，本发明的实施例的电子制动系统1还可包括第一备份油路251及第二备份油路252，该第一备份油路251及第二备份油路252将在异常地动作时从主缸20排出的油直接供给到轮缸40。
在第一备份油路251设有用于控制油的流动的第一截止阀261，在第二备份油路252设有用于控制油的流动的第二截止阀262。另外，第一备份油路251将第一液压油口24a和第一液压回路201连接，第二备份油路252将第二液压油口24b和第二液压回路202连接。
并且，第一截止阀261及第二截止阀262可由常开式(Normal Open type)的电磁阀构成，该电磁阀以在正常状态下开放，当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的方式进行动作。
另外，第一备份油路251与第一液压油路211连通，第二备份油路252与第二液压油路212连通。并且，第一备份油路251在第一控制阀231的下游侧合流到第一液压油路211，第二备份油路252在第二控制阀232的下游侧合流到第二液压油路212。
接着，参照图1，对本发明的实施例的液压控制单元200进行说明。
液压控制单元200由接收液压而分别对两个车轮进行控制的第一液压回路201和第二液压回路202构成。作为一例，第一液压回路201对右侧前轮FR和左侧后轮RL进行控制，第二液压回路202对左侧前轮FL和右侧后轮RR进行控制。并且，在各个车轮(FR，FL，RR，RL)设有轮缸40，从而接收液压而进行制动。
第一液压回路201与第一液压油路211连接而从液压供给装置100接收液压，第一液压油路211分支成与右侧前轮FR和左侧后轮RL连接的两个油路。同样地，第二液压回路202与第二液压油路212连接而从液压供给装置100接收液压，第二液压油路212分支成与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接的两个油路。
液压回路(201，202)可具备多个进气阀(221：221a，221b，221c，221d)，以对液压的流动进行控制。作为一例，第一液压回路201具备两个进气阀(221a，221b)，该两个进气阀(221a，221b)与第一液压油路211连接而分别控制传递到两个轮缸40的液压。另外，第二液压回路202具备两个进气阀(221c，221d)，该两个进气阀(221c，221d)与第二液压油路212连接而分别控制传递到轮缸40的液压。
并且，进气阀221由常开式(Normal Open type)的电磁阀构成，该电磁阀配置于轮缸40的上游侧，以在正常状态下开放，当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的方式进行动作。
另外，液压控制单元200还可具备在解除制动时为了提高性能而与储液罐30连接的多个排气阀(222：222a，222b，222c，222d)。排气阀222分别与轮缸40连接而控制液压从各个车轮(RR，RL，FR，FL)泄漏。即，排气阀222检测各个车轮(R R，RL，FR，FL)的制动压力，在需要减压制动的情况下，选择性地开放而控制压力。
并且，排气阀222可由常闭式(Normal Cloesd type)的电磁阀构成，该电磁阀以在平时关闭，当从电子控制单元接收到开放信号时打开的方式进行动作。
另外，液压控制单元200与备份油路(251，252)连接。作为一例，第一液压回路201通过第一液压油路211而与第一备份油路251连接，从而从主缸20接收液压，第二液压回路202通过第二液压油路212而与第二备份油路252连接，从而从主缸20接收液压。
由此，在将第一截止阀261及第二截止阀262b转换成关闭状态，将多个进气阀(221a，221b，221c，221d)保持为打开状态的情况下，将从液压供给装置100提供的液压通过第一液压油路211及第二液压油路212而供给到轮缸40，在将第一截止阀261及第二截止阀262保持为打开状态，将多个进气阀(221a，221b，221c，221d)保持为打开状态的情况下，可将从主缸20提供的液压通过第一备份油路251及第二备份油路252而供给到轮缸40。
另外，未说明的参考符号“PS1”是检测第一液压回路201及第二液压回路202的液压的第一液压油路压力传感器，“PS2”是测量主缸20的油压的备份油路压力传感器。并且“MPS”是控制马达120的旋转角或马达的电流的马达控制传感器。
另外，本发明的实施例的电子制动系统1还可包括检查阀60，该检查阀60设于将主缸20和储液罐30连接的油路31上。如上所述，将主缸20和储液罐30连接的油路31形成的数量与主缸20内的室的数量对应。
下面，以设置多个将主缸20和储液罐30连接的油路31，在其中任一个油路上设有检查阀60的情况为例进行说明。此时，关于未设有检查阀60的其他油路，可通过控制第二截止阀262等阀而进行切断。
关于用于将储液罐30和室连接的油路31，可将两个油路并联连接，该室设于主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间。在并联连接的两个油路中的一个油路上设有单向阀32，在另一个油路上设有检查阀60。
单向阀32构成为允许从储液罐30向主缸20的液压传递，切断从主缸20向储液罐30的液压传递。并且，检查阀60允许或切断传递到储液罐30与主缸20之间的液压。
由此，在检查阀60被开放的情况下，储液罐30的液压通过设有单向阀32的油路和设有检查阀60的油路61而被传递到主缸20，主缸20的液压通过设有单向阀32的油路和设有检查阀60的油路61而传递到储液罐30。并且，在检查阀60被关闭的情况下，储液罐30的液压通过设有单向阀32的油路而被传递到主缸20，主缸20的液压无论通过任何油路也不能传递到储液罐30。
另外，本发明的实施例的电子制动系统1构成为在平时允许储液罐30与主缸20之间的双向液压传递，而在检查模式中，允许从储液罐30向主缸20的液压传递，切断从主缸20向储液罐30的液压传递。
由此，检查阀60可由常开式(Normal Open type)的电磁阀构成，该电磁阀以在平时打开，当接收到开放信号时关闭的方式进行动作。
作为一例，检查阀60在制动模式中保持打开状态，允许在储液罐30与主缸20之间双向传递液压。并且，检查阀60在检查模式中保持关闭状态，由此切断主缸20的液压被传递到储液罐30。
检查模式是为了检查在模拟阀54是否发生漏泄而在液压供给装置100产生液压并检查是否存在被损失的压力的模式。如果，从液压供给装置100排出的液压流入储液罐30而产生压力损失，则难以得知在模拟阀54是否发生漏泄。
由此，在检查模式下，关闭检查阀60，将与液压供给装置100连接的液压回路构成为闭合回路。即，通过对检查阀60、模拟阀54、排气阀222和回路平衡阀250进行关闭，切断将液压供给装置100和储液罐30连接的油路，从而构成闭合回路。
本发明的实施例的电子制动系统1在检查模式下仅向第一备份油路251及第二备份油路252中的连接有模拟装置50的第一备份油路251提供液压。由此，为了防止从液压供给装置100排出的液压沿着第二备份油路252而传递到主缸20，在检查模式中将第二截止阀262转换成关闭状态。
在检查模式中在液压供给装置100产生液压之后，由备份油路压力传感器PS2进行测量而判断是否存在液压的损失。备份油路压力传感器PS2的测量结果，在没有损失的情况下，判断为没有模拟阀54的漏泄，在发生了损失的情况下，判断为在模拟阀54存在漏泄。
另外，检查模式在停车中进行动作或者在判断为驾驶者没有加速意图的情况下进行动作。
此时，在检查模式的情况下，在将从液压供给装置100排出的液压提供给轮缸40的情况下，会产生违背驾驶者的意图的制动力。在该情况下，发生如下问题：即便驾驶者踩下油门(accelerator，未图示)，根据已提供的制动力而无法加速到驾驶者所希望的程度。为了防止该问题，检查模式被控制为在如下情况下进行动作：在停车之后经过一定时间时或在手刹进行动作的状态下或在驾驶者施加一定的制动力的情况下。
另外，在检查模式状态下判断为驾驶者有加速意图的情况下，也可以迅速地解除轮缸40的液压。即，在检查模式状态下，在驾驶者踩下油门的情况下，使液压供给装置100以与检查模式状态相反的状态进行动作，从而迅速地去除轮缸40的液压。此时，排气阀222也被开放，能够帮助轮缸40的液压解除到储液罐30。
下面，对本发明的实施例的电子制动系统1的动作进行详细说明。
图3是表示本发明的实施例的电子制动系统1正常地进行制动动作的状态的液压回路图。
当通过驾驶者而开始进行制动时，通过踏板位移传感器11并根据驾驶者踩下的制动踏板10的压力等信息而能够检测到驾驶者的要求制动量。电子控制单元(未图示)接收从踏板位移传感器11输出的电信号而驱动马达120。
另外，电子控制单元通过设于主缸20的出口侧的备份油路压力传感器PS2和设于液压回路(201，202)的液压油路压力传感器PS1而接收再生制动量的大小，根据驾驶者的要求制动量与再生制动量之差，计算摩擦制动量的大小，从而掌握轮缸40的增压或减压大小。
参照图3，在制动初期，当驾驶者踩下制动踏板10时，马达120以向一个方向旋转的方式进行动作，该马达120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压提供单元110，液压提供单元110的第一液压活塞113a和第二液压活塞113b前进而在第一压力室112a和第二压力室112b产生液压。从液压提供单元110排出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202而被传递到分别设于4个车轮的轮缸40，从而产生制动力。
具体地，从第一压力室112a提供的液压通过与第一连通孔111a连接的第一液压油路211而直接传递到设于右侧前轮FR和左侧后轮RL的轮缸40。此时，用于控制从第一液压油路211分支的两个油路的开闭动作的第一进气阀221a和第二进气阀221b保持打开状态。另外，设于在从第一液压油路211分支的两个油路上分别分支的油路的第一排气阀222a及第二排气阀222b保持关闭状态，防止液压泄漏到储液罐30。
另外，从第二压力室112b提供的液压通过与第二连通孔111b连接的第二液压油路212而直接传递到设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40。此时，用于控制从第二液压油路212分支的两个油路的开闭动作的第三进气阀221c和第四进气阀221d保持打开状态。另外，设于在从第二液压油路212分支的两个油路上分别分支的油路的第三排气阀222c及第四排气阀222d保持关闭状态，从而防止液压泄漏到储液罐30。
另外，在液压供给装置100发生液压时，设于第一备份油路251及第二备份油路252的第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，从而从主缸20排出的液压不会传递到轮缸40，其中，所述第一截止阀261及第二截止阀262与主缸20的第一液压油口24a及第二液压油口24b连接。同样地，第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，从而从液压供给装置100产生的液压不会传递到主缸20。
另外，根据与制动踏板10的踏板压力相应的主缸20的加压而产生的压力被传递到与主缸20连接的模拟装置50。此时，配置于模拟室51的后端的常闭式模拟阀54被开放，填充到模拟室51内的油通过模拟阀54而被传送到储液罐30。另外，反力活塞52移动，与支承反力活塞52的反力弹簧53的负荷相应的压力形成于模拟室51内，从而对驾驶者提供适当的脚踏感。
下面，对本发明的实施例的电子制动系统1正常地动作时从制动的状态解除制动力的情况进行说明。图4是表示本发明的实施例的电子制动系统1正常地解除制动的状态的液压回路图。
参照图4，当解除施加于制动踏板10的踏板压力时，马达120向制动时的相反方向产生旋转力而传递到动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132及驱动轴133向制动时的相反方向旋转而使第一液压活塞113a和第二液压活塞113b向原来的位置后退，从而解除第一压力室112a和第二压力室112b的压力或产生负压。并且，液压提供单元110通过第一液压回路201及第二液压回路202而接收从轮缸40排出的液压，并传递到第一压力室112a和第二压力室112b。
具体地，形成于第一压力室112a的负压通过与第一连通孔111a连接的第一液压油路211而直接传递到设于右侧前轮FR和左侧后轮RL的轮缸40，从而解除制动力。此时，用于控制从第一液压油路211分支的两个油路的开闭动作的第一进气阀221a和第二进气阀221b保持打开状态。另外，设于在从第一液压油路211分支的两个油路上分别分支的油路的第一排气阀222a及第二排气阀222b保持关闭状态。
另外，从第二压力室112b提供的负压通过与第二连通孔111b连接的第二液压油路212而直接传递到设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40，从而解除制动力。此时，用于控制从第二液压油路212分支的两个油路的开闭动作的第三进气阀221c和第四进气阀221d保持打开状态。另外，设于在从第二液压油路212分支的两个油路上分别分支的油路的第三排气阀222c及第四排气阀222d保持关闭状态。
另外，在液压供给装置100产生负压时，设于第一备份油路251及第二备份油路252的第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，从而从主缸20生成的负压不会传递到轮缸40，所述第一备份油路251及第二备份油路252与主缸20的第一液压油口24a及第二液压油口24b连接。同样地，第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，从而从液压供给装置100产生的负压不会泄漏到主缸20。
另外，模拟装置50随着反力活塞52根据反力弹簧53的弹性力而恢复到原位置，模拟室51内的油传递到主缸20，通过与储液罐30连接的模拟阀54及模拟单向阀55，油重新填充到模拟室51，从而能够保障踏板模拟器的压力的快速恢复。
另外，本发明的实施例的电子制动系统1根据设于两个液压回路(201，202)的各个车轮(RR，RL，FR，FL)的轮缸40的所需压力而对设于液压控制单元200的阀(221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)进行控制，从而能够特定控制范围而进行控制。
图5是表示本发明的实施例的电子制动系统1进行ABS动作的状态的液压回路图。图5表示在ABS动作中仅对该轮缸40进行制动的情况。
当马达120根据制动踏板10的踏板压力而动作时，该马达120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压提供单元110，从而产生液压。此时，第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，从而从主缸20排出的液压不会传递到轮缸40。
参照图5，第一液压活塞113a和第二液压活塞113b前进而在第一压力室112a和第二压力室112b产生液压，第四进气阀221d被转换成打开状态而通过第二液压油路212被传递的液压使位于右侧后轮RR的轮缸40进行动作，从而产生制动力。
此时，第一进气阀221a、第二进气阀221b及第三进气阀221c被转换成关闭状态，第一排气阀222a、第二排气阀222b、第三排气阀222c及第四排气阀222d保持关闭状态。并且，第一截止阀261及第二截止阀262被转换成关闭状态，从液压提供单元110产生的液压不会泄漏到主缸20。
图6是表示本发明的实施例的电子制动系统1补充液压的状态的液压回路图。
在将压力室112的液压传递到轮缸40的过程中压力下降。在该状态下，如果发生要求较强的制动力的情况，则有可能发生不能向轮缸40传递驾驶者所希望的制动力的危险。由此，需要用于将压力室112的液压保持为一定程度的补充模式。
参照图6，补充模式是在未执行制动的状态下进行动作。作为一例，在经过一定时间以上也未执行制动的情况下，执行补充模式。
在补充模式下，第一进气阀221a、第二进气阀221b、第三进气阀221c及第四进气阀221d和第一截止阀261及第二截止阀262被转换成关闭状态，第一排气阀222a、第二排气阀222b、第三排气阀222c及第四排气阀222d保持关闭状态。
在该状态下，使马达120向相反方向进行动作，从而使第一液压活塞113a和第二液压活塞113b实现恢复。其结果，在第一压力室112a和第二压力室112b形成负压，通过第一排放油路214及第二排放油路215而从储液罐30流入油，从而补充到第一压力室112a及第二压力室112b。
下面，对如上述的电子制动系统1不能正常地动作的情况进行说明。图7是表示本发明的实施例的电子制动系统1异常地动作的状态的液压回路图。
参照图7，在电子制动系统1不能正常地动作的情况下，各个阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)构成为非动作状态即制动初始状态。对此，当驾驶者对制动踏板10加压时，与该制动踏板10连接的输入杆12前进，与此同时与输入杆12相接的第一活塞21a前进，通过第一活塞21a的加压及移动，第二活塞22a也前进。此时，输入杆12与第一活塞21a之间不存在间隔，从而能够迅速地执行制动。
并且，从主缸20排出的液压经过第一备份油路251及第二备份油路252、和第一液压油路211及第二液压油路212而传递到轮缸40，从而实现制动力。
此时，设于第一备份油路251及第二备份油路252的第一截止阀261及第二截止阀262和第一进气阀221a、第二进气阀221b、第三进气阀221c及第四进气阀221d构成为常开式电磁阀，模拟阀54、第三控制阀233及第四控制阀234、回路平衡阀250、第一排气阀222a、第二排气阀222b、第三排气阀222c及第四排气阀222d构成为常闭式电磁阀，从而液压直接传递到4个轮缸40。由此，执行稳定的制动而提高制动稳定性。或者，在回路平衡阀250构成为开放状态的情况下，也可向4个轮缸40传递主缸20的液压。
另外，模拟单向阀55仅允许油从储液罐30流入的流动，因此在备份制动时，从主缸20排出的液压不会被泄漏。
图8是表示本发明的实施例的电子制动系统1以排放模式进行动作的状态的液压回路图。
本发明的实施例的电子制动系统1通过第一排气阀222a、第二排气阀222b、第三排气阀222c及第四排气阀222d而仅排出提供到该轮缸40的制动压力。
参照图8，在第四进气阀221d被转换成关闭状态，第一排气阀222a、第二排气阀222b及第三排气阀222c保持关闭状态，第四排气阀222d被转换成开放的状态的情况下，从设于左侧前轮FL的轮缸40排出的液压通过第四排气阀222d而排出到储液罐30。
这样，通过独立地控制液压控制单元200的各个阀(221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)，从而可根据所要求的压力而选择性地向各个车轮(RL，RR，FL，FR)的轮缸40传递液压或排出液压，因此能够进行精密的压力控制。
另外，以上对在电子制动系统1异常地动作的情况下，各个阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)构成为非动作状态即制动初始状态，并且设于第一备份油路251及第二备份油路252的第一截止阀261及第二截止阀262和设于各个车轮(RR，RL，FR，FL)的上游的进气阀221被开放，从而液压直接传递到轮缸40的情况进行了说明。
此时，模拟阀54构成为关闭状态，由此防止通过第一备份油路251而传递到轮缸40的液压通过模拟装置50而泄漏到储液罐30。
由此，驾驶者通过踩下制动踏板10，从主缸20排出的液压毫无损失地传递到轮缸40，由此保证稳定的制动。
但是，在模拟阀54发生漏泄的情况下，从主缸20排出的液压的一部分通过模拟阀54而传递到储液罐30而造成损失。模拟阀54构成为在异常模式下关闭，从主缸20排出的液压将模拟装置50的反力活塞52推开，从而通过形成于模拟室51的后端的压力，有可能在模拟阀54发生泄漏。
这样，在模拟阀54发生泄漏的情况下，驾驶者不能获得所希望的制动力。由此，制动的安全性出现问题。
图9是表示本发明的实施例的电子制动系统1以检查模式进行动作的状态的液压回路图。
检查模式是为了检查在模拟阀54是否发生漏泄而在液压供给装置100产生液压并检查是否存在损失的压力的模式。如果从液压供给装置100排出的液压流入储液罐30而发生压力损失，则难以得知在模拟阀54是否发生漏泄。
由此，在检查模式下，关闭检查阀60，将与液压供给装置100连接的液压回路构成为闭合回路。即，通过将检查阀60、模拟阀54、第三控制阀233、第四控制阀234及排气阀222关闭，从而切断将液压供给装置100和储液罐30连接的油路，由此构成闭合回路。或者，也可将进气阀221转换成关闭状态。在该情况下，液压不会传递到轮缸40，因此在车辆移动的状态下也能够执行检查模式。
本发明的一实施例的电子制动系统1在检查模式下仅对第一备份油路251及第二备份油路252中的连接有模拟装置50的第一备份油路251提供液压。由此，为了防止从液压供给装置100排出的液压沿着第二备份油路252而传递到主缸20，在检查模式下，使第二截止阀262保持关闭状态。
参照图9，检查模式在设于本发明的电子制动系统1的阀(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)的初始状态下，将第一截止阀261转换成打开状态，将从第一压力室112a产生的液压传递到主缸20。
在检查模式下，在液压供给装置100产生液压之后，电子控制单元对从测量主缸20的油压的备份油路压力传感器PS2传递到的信号进行分析，从而检测在模拟阀54发生漏泄的状态。
在备份油路压力传感器PS2的测量结果，在没有损失的情况下，判断为没有模拟阀54的漏泄，在发生损失的情况下，判断为在模拟阀54上存在漏泄。

Claims (12)

1.一种电子制动系统，其包括：
主缸，其形成有第一液压油口及第二液压油口，并与存储油的储液罐连接，且该主缸具备一个以上的活塞，根据制动踏板的踏板压力而排出油；
踏板位移传感器，其检测上述制动踏板的位移；
液压供给装置，其利用活塞而产生液压，该活塞通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号进行动作，且该液压供给装置具备：气缸块；第一活塞及第二活塞，它们分别可移动地收纳于上述气缸块的内部；第一压力室，其设于上述第一活塞的前方侧而与一个以上的轮缸连接；及第二压力室，其设于上述第二活塞的前方侧而与一个以上的轮缸连接；
第一液压油路，其与上述第一压力室连通；
第二液压油路，其与上述第二压力室连通；
第一控制阀，其设于上述第一液压油路而控制油的流动；
第二控制阀，其设于上述第二液压油路而控制油的流动；
第一液压回路，其包括第一分支油路及第二分支油路，该第一分支油路及第二分支油路以分别与两个轮缸连接的方式从上述第一液压油路分支而成；
第二液压回路，其包括第三分支油路及第四分支油路，该第三分支油路及第四分支油路以分别与两个轮缸连接的方式从上述第二液压油路分支而成；
第一备份油路，其将上述第一液压油口和上述第一液压油路连通，且与上述第一控制阀的下游侧连接；
第二备份油路，其将上述第二液压油口和上述第二压力室连通，且与上述第二控制阀的下游侧连接；
第一截止阀，其设于上述第一备份油路而控制油的流动；
第二截止阀，其设于上述第二备份油路而控制油的流动；及
模拟装置，其设于从上述第一备份油路分支的油路上，并具备设于对收纳油的模拟室和上述储液罐进行连接的油路上的模拟阀，提供与上述制动踏板的踏板压力对应的反力。
2.根据权利要求1所示的电子制动系统，其中，
该电子制动系统还包括：
第一进气阀，其设于上述第一分支油路上而控制油的流动；
第二进气阀，其设于上述第二分支油路上而控制油的流动；
第三进气阀，其设于上述第三分支油路上而控制油的流动；及
第四进气阀，其设于上述第四分支油路上而控制油的流动。
3.根据权利要求2所示的电子制动系统，其中，
上述第一进气阀至第四进气阀由电磁阀构成，该电磁阀对油在上述液压供给装置与上述轮缸之间的双向的流动进行控制。
4.根据权利要求3所示的电子制动系统，其中，
上述第一进气阀至第四进气阀为常开式Normally Open Type阀，该常开式阀以在平时打开，并在接收到关闭信号时关闭的方式进行动作。
5.根据权利要求1所示的电子制动系统，其中，
上述第一控制阀由单向阀构成，该单向阀允许油在从上述第一压力室朝向上述第一液压回路的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动，
上述第二控制阀由单向阀构成，该单向阀允许油在从上述第二压力室朝向上述第二液压回路的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动。
6.根据权利要求1所示的电子制动系统，其中，
该电子制动系统还包括：
第一排放油路，其与上述第一压力室连通而连接到储液罐；
第二排放油路，其与上述第二压力室连通而连接到上述储液罐；
第一排放阀，其由单向阀构成，该单向阀设于上述第一排放油路而控制油的流动，允许油在从上述储液罐朝向上述第一压力室的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动；及
第二排放阀，其由单向阀构成，该单向阀设于上述第二排放油路而控制油的流动，允许油在从上述储液罐朝向上述第二压力室的方向上的流动，切断油朝向相反方向的流动。
7.根据权利要求6所示的电子制动系统，其中，
上述第一排放油路在上述第一液压油路的上述第一控制阀的上游侧分支而成，
上述第二排放油路在上述第二液压油路的上述第二控制阀的上游侧分支而成。
8.根据权利要求5所示的电子制动系统，其中，
该电子制动系统还包括：
第三控制阀，其由电磁阀构成，该电磁阀设于上述第一液压油路的连接上述第一控制阀的上游侧和下游侧的旁通油路上，对油在上述第一压力室与上述第一液压回路之间的双向的流动进行控制；及
第四控制阀，其由电磁阀构成，该电磁阀设于上述第二液压油路的连接上述第二控制阀的上游侧和下游侧的旁通油路上，对油在上述第二压力室与上述第二液压回路之间的双向的流动进行控制。
9.根据权利要求8所示的电子制动系统，其中，
上述第三控制阀及第四控制阀是常闭式Normally Closed Type阀，该常闭式阀以在平时关闭，并在接收到开放信号时打开的方式进行动作。
10.根据权利要求1所示的电子制动系统，其中，
该电子制动系统还包括：
第三液压油路，其连通上述第一液压油路和上述第二液压油路，连接上述第一控制阀的下游侧和上述第二控制阀的下游侧；及
回路平衡阀，其设于上述第三液压油路而控制油的流动。
11.根据权利要求10所示的电子制动系统，其中，
上述回路平衡阀由电磁阀构成，该电磁阀对油在上述第一液压油路与上述第二液压油路之间的双向的流动进行控制。
12.根据权利要求11所示的电子制动系统，其中，
上述回路平衡阀是Normally Closed Type阀，该常闭式阀以在平时关闭，并在接收到开放信号时打开的方式进行动作。
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