CN112572380A - 汽车的制动系统、汽车及制动系统的控制方法 - Google Patents

汽车的制动系统、汽车及制动系统的控制方法 Download PDF

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Abstract

本申请提供了汽车的制动系统、汽车及制动系统的控制方法，以提高制动系统的冗余性能。本申请的方案适用于智能汽车、新能源汽车或者传统汽车等。具体地，本申请的方案涉及对上述汽车中制动系统的改进。在本申请实施例的制动系统中，通过第一控制阀130连接第一制动管路111与第二制动管路121，使得第一控制阀130处于导通状态时，第一制动管路111与第二制动管路121连通，使得两条制动管路之间的制动液可以流通，有利于提高制动系统的冗余性能。避免了现有的制动系统中第一制动管路111与第二制动管路121为两条相互独立的制动管路，当一条制动管路上压力提供装置(增压装置和制动主缸)失效后，汽车便会失去一半的制动力。

Description

汽车的制动系统、汽车及制动系统的控制方法
技术领域
本申请涉及汽车领域，并且更具体地，涉及汽车的制动系统、汽车及制动系统的控制方法。
背景技术
汽车的制动系统是通过对汽车的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动系统作用是使行驶中的汽车按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的汽车速度保持稳定。随着汽车电动化和智能化的发展，汽车对制动系统的要求也越来越高。例如，随着自动驾驶等级的提升，减少了制动系统的运行对驾驶员的依赖，使得对制动系统的冗余性能的要求越来越高，即使制动系统的某一部件或多个部件失效后要求汽车仍具有制动功能。
为了提高制动系统的冗余性能，电液制动系统(Electro-Hydraulic Brake，EHB)作为流行的制动系统，通常包含两级制动子系统，第一级制动系统由控制器以线控的方式控制液压缸为车轮提供制动力，第二级制动子系统由制动主缸为车轮提供制动力。
无论是在第一级制动子系统中还是第二级制动子系统中，制动主缸以及液压缸都是通过控制两条独立的制动管路内制动液的压力，以分别调整汽车的4个车轮的制动力。具体地，通过控制第一制动管路中制动液的压力，以调整第一组车轮的制动力，并通过控制第二制动管路中制动液的压力，以调整第二组车轮的制动力。这样，当其中某一制动管路出现故障后，汽车还可以通过另外一条制动管路控制对应的车轮的制动力，使得电液制动系统的制动性能不至于完全失效。然而，在上述这种电液制动系统中，当一条制动管路上压力提供装置(增压装置和制动主缸)失效后，汽车会失去一半的制动力，无法满足目前自动驾驶对制动系统的冗余性能的要求。
发明内容
本申请提供了汽车的制动系统、汽车及制动系统的控制方法，以提高制动系统的冗余性能。
第一方面，本申请提供一种汽车的制动系统，所述制动系统包括第一增压装置(110)、第二增压装置(120)以及第一控制阀(130)，所述第一增压装置(110)用于通过调节第一制动管路(111)内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第一组车轮(112)上的制动力；所述第二增压装置(120)用于通过调节第二制动管路(121)内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第二组车轮(122)上的制动力，所述第一组车轮(112)与所述第二组车轮(122)不同；所述第一控制阀(130)用于连接所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)连通，若所述第一控制阀(130)处于断开状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)断开。
在本申请实施例中，通过第一控制阀130连接第一制动管路111与第二制动管路121，使得第一控制阀130处于导通状态时，第一制动管路111与第二制动管路121连通，使得两条制动管路之间的制动液可以流通，有利于提高制动系统的冗余性能。避免了现有的制动系统中第一制动管路111与第二制动管路121为两条相互独立的制动管路，当一条制动管路上压力提供装置(增压装置和制动主缸)失效后，汽车便会失去一半的制动力。
另一方面，当目标制动管路上的压力提供装置故障后，控制器可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得第一制动管路111与第二制动管路121连通，使得两条制动管路中的制动液的压力均衡，以提高行车的稳定性。
在一种可能的实现方式中，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述第一增压装置(110)用于通过调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力；和/或若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述第二增压装置(120)用于通过调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
在本申请实施例中，若第一控制阀130处于导通状态，第一增压装置110便可以为第二制动管路121内的制动液增压，以控制施加在第二组车轮122上的制动力。相应地，第二增压装置120也可以为第一制动管路111内的制动液增压，以控制施加在第一组车轮112上的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括串联双腔式制动主缸(210)，所述制动主缸(210)的第一腔(212)与所述第一制动管路(111)相通，用于通过调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；所述制动主缸(210)的第二腔(222)与所述第二制动管路(121)相通，用于通过调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(122)上的制动力。
在本申请实施例中，若第一控制阀130处于导通状态，第一腔212便可以为第二制动管路121内的制动液增压，以控制施加在第二组车轮122上的制动力。相应地，第二增压装置120也可以为第一制动管路111内的制动液增压，以控制施加在第一组车轮112上的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
可选地，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述制动主缸(210)通过所述第一腔(212)，调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力；和/或若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述制动主缸(210)通过所述第二腔(222)，调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括用于储藏制动液的储液装置(118)、多个出液阀(140)以及第二控制阀(310)，所述多个出液阀(140)的压力出端口与出液管路(117)的压力入端口相连，所述出液管路(117)的压力出端口与所述储液装置(118)的入端口相连，所述第二控制阀(310)位于所述出液管路(117)的压力入端口与所述储液装置(118)的入端口之间的出液管路(117)上。
在本申请实施例中，通过在出液管路117的压力入端口与储液装置118的入端口之间的出液管路117上设置第二控制阀310，当第二控制阀310处于断开状态时，使得出液管路117的压力入端口与所述第二控制阀310之间的出液管路，可以作为为制动轮缸提供制动力的制动管路，以提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，若所述第二控制阀(310)处于断开状态，且所述多个出液阀(140)处于导通状态时，目标增压装置用于通过调节所述出液管路(117)的第一段管路(320)内制动液的压力，以控制施加在第一组车轮(112)和/或第二组汽车轮上的制动力，其中，所述目标增压装置为所述制动主缸(210)、所述第一增压装置(110)或所述第二增压装置(120)，所述第一段管路(320)为所述出液管路(117)的压力入端口与所述第二控制阀(310)之间的出液管路。
在本申请实施例中，若第二控制阀310处于断开状态，且所述多个出液阀140处于导通状态时，目标增压装置可以通过调节第一段管路320内制动液的压力，以控制施加在第一组车轮112和/或第二组汽车轮122上的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括控制器，所述控制器用于向所述第一增压装置(110)发送第一控制信息，以控制所述第一增压装置(110)施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；和/或所述控制器还用于向所述第二增压装置(120)发送第二控制信息，以控制所述第二增压装置(120)施加在所述第二组车轮(122)上的制动力。
在本申请实施例中，控制器可以直接控制第一增压装置110和第二增压装置120，分别为第一组车轮112和第二组车轮122提供制动力，有利于提高制动系统工作模式的多样性。
在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括压力传感器(330)，所述压力传感器(330)位于所述制动主缸(210)的压力出端口与所述第一增压装置(110)的压力出端口之间的第一制动管路(111)，所述压力传感器(330)用于检测所述制动主缸(210)调节的所述第一制动管路(111)中制动液的压力；所述压力传感器(330)还用于将指示所述压力的压力信息发送至所述控制器，以便所述控制器基于所述压力确定施加于所述汽车的车轮上的制动力。
在本申请实施例中，控制器可以基于压力传感器330确定第一制动管路111中制动液的压力，从而基于所述压力确定施加于所述汽车的车轮上的制动力，有利于提高制动系统工作模式的多样性。
在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括踏板行程传感器(420)，所述踏板行程传感器(420)用于检测所述汽车的制动踏板的踏板行程；所述踏板行程传感器(420)还用于将指示所述踏板行程的行程信息发送至所述控制器，以便所述控制器基于所述行程确定施加于所述汽车的车轮上的制动力。
在本申请实施例中，控制器可以基于踏板行程传感器420确定制动踏板的踏板行程，从而基于踏板行程确定施加于所述汽车的车轮上的制动力，有利于提高制动系统工作模式的多样性。
另一方面，当上述踏板行程传感器420与压力传感器330应用于一个制动系统时，控制器可以基于上述两种信息(踏板行程以及制动液的压力)中的任一种，确定施加于所述汽车的车轮上的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
第二方面，提供一种汽车，包括第一组车轮(112)、第二组车轮(122)、第一增压装置(110)、第二增压装置(120)以及第一控制阀(130)，所述第一组车轮(112)与所述第二组车轮(122)不同，所述第一增压装置(110)用于通过调节第一制动管路(111)内制动液的压力，以向所述第一组车轮(112)施加制动力；所述第二增压装置(120)用于通过调节第二制动管路(121)内制动液的压力，以向所述第二组车轮(122)施加制动力，所述第一组车轮(112)与所述第二组车轮(122)不同；所述第一控制阀(130)用于连接所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)连通，若所述第一控制阀(130)处于断开状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)断开。
在本申请实施例中，通过第一控制阀130连接第一制动管路111与第二制动管路121，使得第一控制阀130处于导通状态时，第一制动管路111与第二制动管路121连通，使得两条制动管路之间的制动液可以流通，有利于提高制动系统的冗余性能。避免了现有的制动系统中第一制动管路111与第二制动管路121为两条相互独立的制动管路，当一条制动管路上压力提供装置(增压装置和制动主缸)失效后，汽车便会失去一半的制动力。
另一方面，当目标制动管路上的压力提供装置故障后，控制器可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得第一制动管路111与第二制动管路121连通，使得两条制动管路中的制动液的压力均衡，以提高行车的稳定性。
在一种可能的实现方式中，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述第一增压装置(110)用于通过调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力；和/或若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述第二增压装置(120)用于通过调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
在本申请实施例中，若第一控制阀130处于导通状态，第一增压装置110便可以为第二制动管路121内的制动液增压，以控制施加在第二组车轮122上的制动力。相应地，第二增压装置120也可以为第一制动管路111内的制动液增压，以控制施加在第一组车轮112上的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，所述汽车还包括串联双腔式制动主缸(210)，所述制动主缸(210)的第一腔(212)与所述第一制动管路(111)相通，用于通过调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；所述制动主缸(210)的第二腔(222)与所述第二制动管路(121)相通，用于通过调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(122)上的制动力。
在本申请实施例中，若第一控制阀130处于导通状态，第一腔212便可以为第二制动管路121内的制动液增压，以控制施加在第二组车轮122上的制动力。相应地，第二增压装置120也可以为第一制动管路111内的制动液增压，以控制施加在第一组车轮112上的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
可选地，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述制动主缸(210)通过所述第一腔(212)调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力；和/或若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述制动主缸(210)通过所述第二腔(222)调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
在一种可能的实现方式中，所述汽车还包括用于储藏制动液的储液装置(118)、多个出液阀(140)以及第二控制阀(310)，所述多个出液阀(140)的压力出端口与出液管路(117)的压力入端口相连，所述出液管路(117)的压力出端口与所述储液装置(118)的入端口相连，所述第二控制阀(310)位于所述出液管路(117)的压力入端口与所述储液装置(118)的入端口之间的出液管路(117)上。
在本申请实施例中，通过在出液管路117的压力入端口与储液装置118的入端口之间的出液管路117上设置第二控制阀310，当第二控制阀310处于断开状态时，使得出液管路117的压力入端口与所述第二控制阀310之间的出液管路，可以作为为制动轮缸提供制动力的制动管路，以提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，若所述第二控制阀(310)处于断开状态，且所述多个出液阀(140)处于导通状态时，目标增压装置用于通过调节所述出液管路(117)的第一段管路(320)内制动液的压力，以控制施加在第一组车轮(112)和/或第二组汽车轮上的制动力，其中，所述目标增压装置为所述制动主缸(210)、所述第一增压装置(110)或所述第二增压装置(120)，所述第一段管路(320)为所述出液管路(117)的压力入端口与所述第二控制阀(310)之间的出液管路。
在本申请实施例中，若第二控制阀310处于断开状态，且所述多个出液阀140处于导通状态时，目标增压装置可以通过调节第一段管路320内制动液的压力，以控制施加在第一组车轮112和/或第二组车轮122上的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，所述汽车还包括控制器，所述控制器用于向所述第一增压装置(110)发送第一控制信息，以控制所述第一增压装置(110)施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；和/或所述控制器还用于向所述第二增压装置(120)发送第二控制信息，以控制所述第二增压装置(120)施加在所述第二组车轮(122)上的制动力。
在本申请实施例中，控制器可以直接控制第一增压装置110和第二增压装置120，分别为第一组车轮112和第二组车轮122提供制动力，有利于提高制动系统工作模式的多样性。
在一种可能的实现方式中，所述汽车还包括压力传感器(330)，所述压力传感器(330)位于所述制动主缸(210)的压力出端口与所述第一增压装置(110)的压力出端口之间的第一制动管路(111)，所述压力传感器(330)用于检测所述制动主缸(210)调节的所述第一制动管路(111)中制动液的压力；所述压力传感器(330)还用于将指示所述压力的压力信息发送至所述控制器，以便所述控制器基于所述压力确定施加于所述汽车的车轮上的制动力。
在本申请实施例中，控制器可以基于压力传感器330确定第一制动管路111中制动液的压力，从而基于所述压力确定施加于所述汽车的车轮上的制动力，有利于提高制动系统工作模式的多样性。
在一种可能的实现方式中，所述汽车还包括踏板行程传感器(420)，所述踏板行程传感器(420)用于检测所述汽车的制动踏板的踏板行程；所述踏板行程传感器(420)还用于将指示所述踏板行程的行程信息发送至所述控制器，以便所述控制器基于所述行程确定施加于所述汽车的车轮上的制动力。
在一种可能的实现方式中，所述第一组车轮(112)包括右前轮和左前轮，所述第二组车轮(122)包括右后轮和左后轮；或所述第一组车轮(112)包括右前轮和左后轮，所述第二组车轮(122)包括左前轮和左后轮。
在本申请实施例中，控制器可以基于踏板行程传感器420确定制动踏板的踏板行程，从而基于踏板行程确定施加于所述汽车的车轮上的制动力，有利于提高制动系统工作模式的多样性。
另一方面，当上述踏板行程传感器420与压力传感器330应用于一个制动系统时，控制器可以基于上述两种信息(踏板行程以及制动液的压力)中的任一种，确定施加于所述汽车的车轮上的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
第三方面，本申请提供一种制动系统的控制方法，所述制动系统包括第一增压装置(110)、第二增压装置(120)以及第一控制阀(130)，所述第一增压装置(110)用于通过调节第一制动管路(111)内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第一组车轮(112)上的制动力；所述第二增压装置(120)用于通过调节第二制动管路(121)内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第二组车轮(122)上的制动力，所述第一组车轮(112)与所述第二组车轮(122)不同；所述第一控制阀(130)用于连接所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)，若所述第一控制阀(130)处于断开状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)断开，所述方法包括：若所述控制器所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于导通状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)连通；若所述控制器所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于断开状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)断开。
在本申请实施例中，当目标制动管路上的压力提供装置故障后，控制器可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得第一制动管路111与第二制动管路121连通，制动液可以在两条制动管路中流通，有利于提高制动系统的冗余性能。避免了现有的制动系统中第一制动管路111与第二制动管路121为两条相互独立的制动管路，当一条制动管路上压力提供装置(增压装置和制动主缸)失效后，汽车便会失去一半的制动力。
在一种可能的实现方式中，所述方法包括：所述控制器确定所述目标制动管路上的压力提供装置故障，所述目标制动管路为所述第一制动管路(111)或所述第二制动管路(121)；所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于导通状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)连通。
在本申请实施例中，当目标制动管路上的压力提供装置故障后，控制器可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得第一制动管路111与第二制动管路121连通，使得两条制动管路中的制动液的压力均衡，以提高行车的稳定性。
在一种可能的实现方式中，所述目标制动管路为所述第一制动管路(111)，所述压力提供装置包括所述第一增压装置(110)，所述方法还包括：所述控制器控制所述第二增压装置(120)通过调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
在本申请实施例中，当第一制动管路111上的第一增压装置110故障后，控制器可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得第一制动管路111与第二制动管路121连通，制动液可以在两条制动管路中流通，有利于提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，所述目标制动管路为所述第二制动管路(121)，所述压力提供装置包括所述第二增压装置(120)，所述方法还包括：所述控制器控制所述第一增压装置(110)通过调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力。
在本申请实施例中，当第二制动管路121上的第二增压装置120故障后，控制器可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得第一制动管路111与第二制动管路121连通，制动液可以在两条制动管路中流通，有利于提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括串联双腔式制动主缸(210)，所述制动主缸(210)的第一腔(212)与所述第一制动管路(111)相通，用于通过调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；所述制动主缸(210)的第二腔(222)与所述第二制动管路(121)相通，用于通过调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(122)上的制动力，所述方法还包括：若所述第一腔(212)故障，所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于导通状态，以便所述二制动管路(121)内制动液的压力与所述第一制动管路(111)内制动液的压力均衡；若所述第二腔(222)故障，所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于导通状态，以便所述第一制动管路(111)内制动液的压力与所述第二制动管路(121)内制动液的压力均衡。
在本申请实施例中，当第一腔212故障后，控制器可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得第一制动管路111与第二制动管路121连通，制动液可以在两条制动管路中流通，有利于提高制动系统的冗余性能。
当第二腔222故障后，控制器可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得第一制动管路111与第二制动管路121连通，制动液可以在两条制动管路中流通，有利于提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括用于储藏制动液的储液装置(118)、多个出液阀(140)以及第二控制阀(310)，所述多个出液阀(140)的压力出端口与出液管路(117)的压力入端口相连，所述出液管路(117)的压力出端口与所述储液装置(118)的入端口相连，所述第二控制阀(310)位于所述出液管路(117)的压力入端口与所述储液装置(118)的入端口之间的出液管路(117)上，所述方法还包括：所述控制器确定所述第一增压装置(110)以及所述第一控制阀(130)故障；所述控制器控制所述第二控制阀(310)处于断开状态，并控制所述多个出液阀(140)处于导通状态，以便所述第一段管路(320)内的制动液由所述第二增压装置(120)压入所述汽车的车轮的制动制动轮缸，以控制施加在所述汽车的车轮上的制动力，所述第一段管路(320)为所述出液管路(117)的压力入端口与所述第二控制阀(310)之间的管路。
在本申请实施例中，当第一增压装置110以及第一控制阀130故障，控制器可以控制第二控制阀310处于断开状态，并控制多个出液阀140处于导通状态，以便第一段管路320内的制动液由第二增压装置120压入所述汽车的车轮的制动制动轮缸，即利用第一段管路320作为为制动轮缸提供制动力的制动管路，以提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：所述控制器确定所述第二增压装置(120)以及所述第一控制阀(130)故障；所述控制器控制所述第二控制阀(310)处于断开状态，并控制所述多个出液阀(140)处于导通状态，以便所述第一段管路(320)内的制动液由所述第一增压装置(110)压入所述汽车的车轮的制动制动轮缸，控制施加在所述汽车的车轮上的制动力。
在本申请实施例中，当第二增压装置120以及第一控制阀130故障，控制器可以控制第二控制阀310处于断开状态，并控制多个出液阀140处于导通状态，以便第一段管路320内的制动液由第一增压装置110压入汽车的车轮的制动制动轮缸，即利用第一段管路320作为为制动轮缸提供制动力的制动管路，以提高制动系统的冗余性能。
在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括压力传感器(330)以及踏板行程传感器(420)，所述压力传感器(330)用于检测所述制动主缸(210)调节的所述第一制动管路(111)内制动液的压力，所述踏板行程传感器(420)用于检测所述汽车的制动踏板的踏板行程，所述方法还包括：所述控制器接收所述压力传感器(330)发送的用于指示所述压力的压力信息；若所述踏板行程传感器(420)失效，所述控制器根据所述踏板行程为所述第一组车轮(112)和/或所述第二组车轮(122)分配制动力。
在本申请实施例中，当上述踏板行程传感器420与压力传感器330应用于一个制动系统时，控制器可以基于上述两种信息(踏板行程以及制动液的压力)中的任一种，确定施加于所述汽车的车轮上的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
第四方面，提供一种控制器，所述控制器可以是独立的设备，也可以是设备内的芯片。所述控制器可以包括处理单元和发送单元。当所述控制器是独立的设备时，所述处理单元可以是处理器，所述发送单元可以是输入/输出接口；所述设备还可以包括存储单元，所述存储单元可以是存储器；所述存储单元用于存储指令，所述处理单元执行所述存储单元所存储的指令，以使所述设备执行第三方面中的方法。当所述控制器是设备内的芯片时，所述处理单元可以是处理器，所述发送单元可以是管脚或电路等；所述处理单元执行存储单元所存储的指令，以使所述控制器执行第三方面中的方法，所述存储单元可以是所述芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是所述终端设备/网络设备内的位于所述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。
在上述第四方面中，存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。
第五方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。
需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。
第六方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。
附图说明
图1是本申请实施例的第一级制动子系统100的示意图。
图2是本申请实施例的第二级制动子系统200的示意图。
图3是本申请实施例的制动系统300的示意图。
图4是本申请实施例的汽车的示意图。
图5是本申请实施例的制动系统中制动液的流动路径的示意图。
图6是本申请实施例的制动系统中另一种制动液的流动路径的示意图。
图7是本申请实施例的制动系统中另一种制动液的流动路径的示意图。
图8是本申请实施例的制动系统中另一种制动液的流动路径的示意图。
图9是本申请实施例的制动系统中另一种制动液的流动路径的示意图。
图10是本申请实施例的制动系统中另一种制动液的流动路径的示意图。
图11是本申请实施例的制动系统中另一种制动液的流动路径的示意图。
图12是本申请实施例的制动系统中另一种制动液的流动路径的示意图。
图13是本申请实施例的制动系统的控制方法的流程图。
图14是本申请另一实施例的制动系统的控制方法的流程图。
具体实施方式
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。
在现有的制动系统中，EHB作为流行的制动系统，通常包含两级制动子系统，第一级制动系统由控制器以线控的方式控制增压装置为车轮提供制动力，第二级制动子系统由制动主缸为车轮提供制动力。
无论是在第一级制动子系统中还是第二级制动子系统中，制动主缸以及液压缸都是通过控制两条独立的制动管路内制动液的压力，以分别调整汽车的4个车轮的制动力。具体地，通过控制第一制动管路中制动液的压力，以调整施加在第一组车轮上的制动力，并通过控制第二制动管路中制动液的压力，以调整第二组车轮的制动力。这样，当其中某一制动管路出现故障后，汽车还可以通过另外一条制动管路控制对应的车轮的制动力，使得电液制动系统的制动性能不至于完全失效。然而，在上述这种电液制动系统中，当一条制动管路上压力提供装置(增压装置和制动主缸)失效后，汽车会失去一半的制动力，无法满足目前自动驾驶对制动系统的冗余性能的要求。
为了提高制动系统的冗余性能，本申请实施例提供了一种新的制动系统，即通过第一控制阀130连接第一制动管路111与第二制动管路121，因此，第一控制阀130又称“连通阀”。当两条制动管路(111、121)中有一条制动管路中的增压装置故障时，则可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得两条制动管路中的制动液可以流通，或者说，使得两条制动管路中的制动液的压力均衡。此时，增压装置可以通过两个连通的制动管路，调节施加在汽车的车轮上的制动力。下文将结合图1介绍本申请实施例的制动系统。
需要说明的是，为了便于描述制动系统中各个制动制动元件之间的连接关系，会使用“压力出端口”以及“压力入端口”等术语。其中，“压力出端口”可以理解为制动液流出的端口，“压力入端口”可以理解为制动液流入的端口。也就是说，“压力出端口”以及“压力入端口”可以理解为是从功能上限定端口的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”可以用于限定一个物理端口在不同的工作模式下的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”还可以对应两个不同的物理端口，本申请实施例对此不做限定。
通常，下文中介绍设备A的压力入端口与设备B的压力出端口相连时，可以理解为对应两个物理端口，并且用于描述设备A与设备B之间的连接关系。
图1是本申请实施例的第一级制动子系统100的示意图。图1所示的第一级制动子系统100包括第一增压装置110，第二增压装置120，以及第一控制阀130。
所述第一增压装置110用于通过调节第一制动管路111内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第一组车轮112上的制动力。
上述第一增压装置110的压力出端口与第一制动管路111的压力入端口相连，第一制动管路111包括两个压力出端口(1，2)，两个压力出端口(1，2)与第一组车轮112的制动轮缸的压力入端口(5，6)相连。
相应地，第一增压装置110可以用于为第一制动管路111的制动液进行增压，以增加施加在汽车的第一组车轮112上的制动力。
可选地，第一增压装置110包括电机113以及液压缸114，电机113用于驱动液压缸114中的活塞做直线往复运动，将液压缸114内的制动液压入第一制动管路111中，以增加第一制动管路111内制动液的压力。
所述第二增压装置120用于通过调节第二制动管路121内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第二组车轮122上的制动力。
上述第一增压装置120的压力出端口与第二制动管路121的压力入端口相连，第二制动管路121包括两个压力出端口(3，4)，两个压力出端口(3，4)与第二组车轮122的制动轮缸的压力入端口(7，8)相连。
相应地，第二增压装置120可以用于为第二制动管路121的制动液进行增压，以增加施加在汽车的第二组车轮122上的制动力。
可选地，第二增压装置120包括电机123以及液压缸124，电机123用于驱动液压缸124中的活塞做直线往复运动，将液压缸114内的制动液压入第二制动管路121中，以增加第二制动管路121内制动液的压力。
上述第一组车轮与第二组车轮不同，第一组车轮包括右前轮和左前轮，且第二组车轮包括右后轮和左后轮，即第一级制动子系统100为H型布置。或者，第一组车轮包括右前轮和左后轮，第二组车轮包括左前轮和左后轮，即第一级制动子系统100为X型布置。本申请实施例对此不做限定。
所述第一控制阀130用于连接所述第一制动管路111与所述第二制动管路121，若所述第一控制阀130处于导通状态，则所述第一制动管路111与所述第二制动管路121连通，若所述第一控制阀111处于断开状态，则所述第一制动管路111与所述第二制动管路121断开。
若第一控制阀130处于断开状态时，第一制动管路111和第二制动管路121为独立的制动管路，两个制动管路内制动液的压力分别由第一增压装置110和第二增压装置120控制。若第一控制阀130处于导通状态时第一制动管路111和第二制动管路121为相通的制动管路，制动液可以在第一制动管路111和第二制动管路121之间流动，使得两条制动管路中制动液的压力均衡。
可选地，若所述第一控制阀130处于导通状态，所述第一增压装置110用于通过调节所述第一制动管路111内制动液的压力，以调节所述第二制动管路121内制动液的压力。若所述第一控制阀130处于导通状态，所述第二增压装置120用于通过调节所述第二制动管路121内制动液的压力，以调节所述第一制动管路111内制动液的压力。
如此，基于本申请介绍的上述制动系统，当第一增压装置110故障，但需要为第一组车轮112施加制动力时，可以控制第一控制阀130处于导通状态，此时可以由第二增压装置120通过为第二制动管路121中的制动液增压，以将第二制动管路121内制动液的压力传递到第一制动管路111中，最终通过增加第一制动管路111中的制动液的压力，为第一组车轮112施加制动力。
当第二增压装置120故障，但需要为第二组车轮122施加制动力时，可以控制第一控制阀130处于导通状态，此时可以由第一增压装置110通过为第一制动管路111中的制动液增压，以将第一制动管路111内制动液的压力传递到第二制动管路121中，最终通过增加第二制动管路121中的制动液的压力，为第二组车轮122施加制动力。
通常，当第一增压装置110故障时，为了避免第一增压装置110间歇性为制动系统加压等情况的出现，可以在第一增压装置110的压力出端口设置控制阀119，当第一增压装置110故障后，可以控制该控制阀119处于断开状态，此时，第一增压装置110与第一制动管路111之间断开。相应地，也可以在第二增压装置120的压力出端口设置控制阀129，当第二增压装置120故障后，可以控制该控制阀129处于断开状态，此时，第二增压装置120与第二制动管路121之间断开，因此，上述控制阀119、控制阀129又称“隔离阀”。
对于制动系统而言，通常需要为不同的车轮施加不同的制动力。因此，可以在控制每个车轮的制动力对应的制动管路上配置进液阀(9、10、11、12)，以便独立管理向每个车轮施加的制动力。
即，控制需要施加制动力的车轮对应的进液阀处于导通状态，控制其他不需要施加制动力的车轮对应的进液阀处于断开状态。当进液阀处于导通状态时，制动管路内的制动液可以通过相应的制动管路流向车轮的制动轮缸，当进液阀处于断开状态时，制动管路内的制动液无法通过相应的制动管路内流向车轮的制动轮缸。
例如，如图1所示，第一制动管路111可以包括第一支路115和第二支路116，以分别控制第一组车轮112中的两个车轮的制动力。其中，第一支路115的压力出端口与第一组车轮112的制动轮缸17的压力入端口5相连，第二支路116的压力出端口与第一组车轮112的制动轮缸18的压力入端口6相连。在第一支路115的压力入端口与制动轮缸17的压力入端口5之间，设置有进液阀9，当进液阀9处于导通状态时，可以通过增大第一支路115中制动液的压力，增大施加到制动轮缸17的制动力。在第二支路116的压力入端口与制动轮缸18的压力入端口6之间，设置有进液阀10，当进液阀10处于导通状态时，可以通过增大第二支路116中制动液的压力，增大施加到制动轮缸18上的制动力。
需要说明的是，上述第一支路115的压力入端口，第二支路116的压力入端口可以是第一制动管路111的压力入端口。
第二制动管路121可以包括第一支路125和第二支路126，以分别控制第二组车轮122中的两个车轮的制动力。其中，第一支路125的压力出端口与第一组车轮122的制动轮缸19的压力入端口7相连，第二支路126的压力出端口与第一组车轮122的制动轮缸20的压力入端口8相连。在第一支路125的压力入端口与制动轮缸19的压力入端口7之间，设置有进液阀11，当进液阀11处于导通状态时，可以通过增大第一支路125中制动液的压力，增大施加到制动轮缸19的制动力。在第二支路126的压力出端口与制动轮缸20的压力入端口8之间，设置有进液阀12，当进液阀12处于导通状态时，可以通过增大第二支路126中制动液的压力，增大施加到制动轮缸20的制动力。
需要说明的是，上述第一支路125的压力入端口，第二支路126的压力入端口可以是第二制动管路121的压力入端口。
对于制动系统而言，在一些情况下，还需要减小在车轮上的制动力。因此，可以在控制每个车轮的制动管路上配置出液阀(140)，以便独立管理每个车轮减小的制动力。即控制需要减小制动力的车轮对应的出液阀处于导通状态，控制其他不需要减小制动力的车轮对应的出液阀处于断开状态。当出液阀处于导通状态时，制动管路内的制动液可以通过出液阀流向出液管路117，并通过出油管制动管路117流向储液装置118，以便循环利用。当出液阀处于断开状态时，制动管路内的制动液被出液阀阻断，无法流向储液装置。
例如，如图1所示，第一制动管路111可以包括第一支路115和第二支路116，以分别控制第一组车轮112中的两个车轮的制动力。其中，第一支路115的压力出端口与第一组车轮112的制动轮缸17的压力入端口5相连，第二支路116的压力出端口与第一组车轮112的制动轮缸18的压力入端口6相连。在第一支路115的压力入端口与制动轮缸17的压力入端口5之间，设置有出液阀13，当出液阀13处于导通状态时，第一支路115中制动液的可以通过出液阀13流向出液管路117，最后流入储液装置118，以避免通过制动液向制动轮缸17加压。当出液阀13处于断开状态时，第一支路115中制动液被出液阀13阻断，无法流向出液管路117。在第二支路116的压力入端口2与制动轮缸18的压力入端口6之间，设置有出液阀14，当出液阀14处于导通状态时，第二支路116中制动液的可以通过出液阀14流向出液管路117，最后流入储液装置118，以避免通过制动液向制动轮缸18加压。当出液阀14处于断开状态时，第一支路116中制动液被出液阀14阻断，无法流向出液管路117。
需要说明的是，上述第一支路115的压力入端口，第二支路116的压力入端口可以是第一制动管路111的压力入端口。
第二制动管路121可以包括第一支路125和第二支路126，以分别控制第二组车轮122中的两个车轮的制动力。其中，第一支路125的压力出端口与第一组车轮122的制动轮缸19的压力入端口7相连，第二支路126的压力出端口与第一组车轮122的制动轮缸20的压力入端口8相连。在第一支路125的压力入端口与制动轮缸19的压力入端口7之间，设置有出液阀15，当出液阀15处于导通状态时，第一支路125中制动液的可以通过出液阀15流向出液管路117，最后流入储液装置118，以避免通过制动液向制动轮缸19加压。当出液阀15处于断开状态时，第一支路125中制动液被出液阀15阻断，无法流向出液管路117。在第二支路116的压力入端口2与制动轮缸20的压力入端口8之间，设置有出液阀16，当出液阀16处于导通状态时，第二支路126中制动液的可以通过出液阀16流向出液管路117，最后流入储液装置118，以避免通过制动液向制动轮缸20加压。当出液阀16处于断开状态时，第二支路126中制动液被出液阀16阻断，无法流向出液管路117。
需要说明的是，上述第一支路125的压力入端口，第二支路126的压力入端口可以是第二制动管路121的压力入端口。
上述出液阀的方案和进液阀的方案可以单独配置在制动系统中使用，也可以与相互配合使用在一个制动系统中。下文结合图1以制动轮缸17对应的出液阀13、进液阀9的连接方式为例，介绍本申请实施例提供的出液阀13、进液阀9之间的连接方式。需要说明的是，制动轮缸18对应的出液阀14、进液阀10的连接方式，制动轮缸19对应的出液阀15、进液阀11的连接方式，制动轮缸20对应的出液阀16、进液阀12的连接方式，可以采用相同的连接方式。
进液阀9位于在第一制动管路111的第一支路115中，且位于第一支路115的压力入端口与制动轮缸17的压力入端口5之间，进液阀9的压力出端口与出液阀13的压力入端口相连，同时，进液阀9的压力出端口还与制动轮缸17的压力入端口5相连。出液阀13的压力出端口与出液管路117相连。通常，为了防止制动液由制动轮缸17向第一增压装置方向流动，即制动液回流，还可以在进液阀9的两端(压力出端口以及压力入端口)并联单向阀119。
需要说明的是，上述进液阀和出液阀的配合方式有很多种，上文仅列中了其中的一种。例如，还可以将第一支路115分继续为两个并联的独立支路，将进液阀和出液阀分别配置在这两个独立的支路上。本申请实施例对此不做限定。
为了提高制动系统的冗余性能，上述制动系统还可以包括第二级制动子系统200。需要说明的是，第二级制动子系统200可以与第一级制动子系统100结合使用，也可以单独作为一个独立的制动系统，或者分别与其他形式的制动子系统结合，本申请实施例对此不做具体限定。下文先结合图2介绍本申请实施例的第二级制动子系统，再结合图3介绍第一制动子系统100与第二制动子系统200配合的制动系统。
图2是本申请实施例的第二级制动子系统200的示意图。图2所示的第二级制动子系统200包含制动主缸210，其中，制动主缸210用于将制动踏板的机械能转变成制动液压力，并把液压通过制动管路传到制动轮缸上。应理解，图2中功能相同的部件与图1中功能相同的部件使用相同的编号，为了简洁，具体功能可以参见上文描述，在此不再赘述。
制动主缸210用于通过调节第一制动管路211内的制动液的压力，以控制施加在第一组车轮112上的制动力。
上述制动主缸210可以是串联双腔式制动主缸，即前腔可以与第二制动管路221相连，后腔可以与第一制动管路211相连。当然上述制动主缸210还可以是单腔的，此时两个制动管路211、221为一个物理管路。本申请实施例对制动主缸210的具体形式不做限定。
制动主缸210的第一压力出端口与第一制动管路211的压力入端口相连，可以通过增加第一制动管路211内的制动液的压力，以增加施加在第一组车轮112上的制动力。
上述第一制动管路211的压力出端口(1、2)与第一组车轮的制动轮缸的压力(5、6)入端口相连。
制动主缸210还用于通过调节第二制动管路221内的制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮122上的制动力。
制动主缸210的第二压力出端口与第二制动管路221的压力入端口相连，可以通过增加第二制动管路211内的制动液的压力，以增加施加在第二组车轮122上的制动力。
上述第一压力出端口和第二压力出端口可以为相同的压力出端口，或者为两个不同的压力出端口，本申请实施例对此不做限定。
上述第一制动管路211的压力出端口(1、2)与第一组车轮的制动轮缸的压力(5、6)入端口相连。
可选地，上述制动主缸210为串联双腔式制动主缸时，制动主缸210包括第一腔212和第二腔222。其中，第一腔212中的第一活塞与第二腔222中的第二活塞之间通过弹簧相连，当第一活塞相对于缸体产生位移时，可以通过弹簧推动第二活塞产生相对于缸体的位移。其中，第一腔212的压力出端口21与第一制动管路211的压力入端口相连，第二腔222的压力出端口22与第二制动管路221的压力入端口相连。
若第一控制阀130处于断开状态时，第一制动管路211和第二制动管路221为独立的制动管路，两个制动管路内制动液的压力分别由第一腔212和第二腔222控制。若第一控制阀130处于导通状态时第一制动管路211和第二制动管路221为相通的制动管路，制动液可以在第一制动管路211和第二制动管路221之间流动，有利于实现两个制动管路内制动液压力的均衡。
如此，当第一腔212故障，但需要为第一组车轮112施加制动力时，可以控制第一控制阀130处于导通状态，然后，由第二腔222通过为第二制动管路221中的制动液增压，以将第二制动管路221内制动液的压力传递到第一制动管路211中，以通过增压第一制动管路211中的制动液的压力，为第一组车轮112施加制动力。
当第二腔222故障，但需要为第二组车轮122施加制动力时，可以控制第一控制阀130处于导通状态，然后，由第一腔212通过为第一制动管路211中的制动液增压，以将第一制动管路111内制动液的压力传递到第二制动管路221中，以通过增压第二制动管路121中的制动液的压力，为第二组车轮122施加制动力。
通常，当第一腔212故障时，为了避免第一腔212间歇性加压等情况的出现，可以在第一腔212的压力出端口设置控制阀213，当第一腔212故障后，可以控制该控制阀213处于断开状态，此时，第一腔212与第一制动管路211之间断开。相应地，也可以在第二腔222的压力出端口设置控制阀214，当第二腔222故障后，可以控制该控制阀214处于断开状态，此时，第二腔222与第二制动管路221之间断开，因此，上述控制阀213、控制阀214又称“隔离阀”。
需要说明的是，上述第一制动管路211包括第一支路115和第二支路116。第二制动管路可以包括第一支路125和第二支路126。其中，上述4条支路的连接方式，4条支路中进液阀和出液阀的配置方式可以参见上文的介绍，为了简洁，在此不再赘述。
下文结合图3介绍本申请实施例的制动系统。图3是本申请实施例的制动系统300的示意图。制动系统300包含第一级制动子系统100和第二级制动子系统200。应理解，图2中功能相同的部件与图1中功能相同的部件使用相同的编号，为了简洁，具体功能可以参见上文描述，在此不再赘述。
在图3所示的制动系统300中，第一级制动子系统100中的第一制动管路111与第二级制动子系统200中的第一制动管路211相通，第一级制动子系统100中的第二制动管路121与第二级制动子系统200中的第二制动管路221相通。
也就是说，在第一控制阀130处于断开状态时，第一制动管路(111、211)上配有第一增压装置110以及制动主缸的第一腔212作为压力提供装置。第二制动管路(121、221)上配有第二增压装置120以及制动主缸的第二腔222作为压力提供装置。当第一控制阀130处于导通状态时，上述制动主缸210、第一增压装置110以及第二增压装置120中的任意一种都可以作为制动系统300的压力提供装置。上述第一级制动子系统100和第二级制动子系统200相互配合，提高了制动系统300的冗余性能。
在上文介绍的制动系统中，若第一控制阀130故障后，第一制动管路(111、211)以及第二制动管路(121、221)变为独立的管路，此时，制动系统的冗余度为2。为了进一步提高制动系统的冗余性能，还可以在出液管路117上设置第二控制阀310，第二控制阀310位于出液管路117的压力入端口与与储液装置118的入端口之间的出液管路上，或者说，位于多个出液阀(13、14、15、16)的压力出端口与储液装置118的入端口之间的出液管路上。
相应地，当第一控制阀130故障或处于断开状态时，可以控制第二控制阀310处于断开状态，控制多个出液阀(13、14、15、16)处于导通状态，多个进液阀(9、10、11、12)处于导通状态。此时，可以通过增加出液阀(13、14、15、16)的压力出端口与第二控制阀310之间的第一段管路(320)中的制动液的压力，为相应地制动轮缸增压。
例如，在第一控制阀130处于断开状态，或者第一控制阀130故障，且第一制动管路111上的压力提供装置故障的情况下，需要增加第一组车轮112的制动力，那么，可以由第二制动管路121上的压力提供装置为第一组车轮112提供制动力。假设由第二增压装置120为第一组车轮112提供制动力，此时，可以控制第二控制阀310处于断开状态，且控制第二制动管路121上的进液阀(11、12)处于导通状态，第二制动管路121上的出液阀(15、16)处于导通状态，且第一制动管路111上的出液阀(13、14)也处于导通状态。
相应地，制动液可以从第二增压装置120的压力出端口流入第二制动管路121，并通过第二制动管路121的两个支路(125、126)流入出液阀(15、16)，再经过上述第一段管路320将制动液输送到出液阀(13、14)，并通过出液阀(13、14)沿第一制动管路111的支路(115、116)输送到第一组车轮112的制动轮缸(17、18)，以为第一组车轮112提供制动力。
需要说明的是，可以通过第一段出液管路320为制动轮缸(17、18、19、20)中的任意制动轮缸进行增压，具体的方法与上文通过通过第一段出液管路320为制动轮缸(17、18)增压过程类似，为了简洁，下文不再赘述。
可选地，上文中涉及的第一控制阀130，第二控制阀310、出液阀(13、14、15、16)、进液阀(9、10、11、12)、隔离阀(119、129、213、214)等都可以是电磁阀，当制动系统为供电后，可以通过控制器控制电磁阀的工作状态，即导通状态或断开状态。
可选地，上述控制器还可以以线控制动的方式，控制第一增压装置110以及第二增压装置120的工作状态。可以控制隔离阀(213、214)处于断开状态后，控制器基于获取的踏板行程确定驾驶员所需的需求制动力。之后控制器可以基于需求制动力向第一增压装置110发送第一控制信息，以控制所述第一增压装置施加在所述第一组车轮上的制动力；向第二增压装置120发送第二控制信息，以控制第二增压装置120施加在第二组车轮上的制动力。
在控制器控制第一增压装置110和/或第二增压装置120为车轮提供制动力时，控制器通常只能感知第一增压装置110和/或第二增压装置120是否失效，而无法感知第一制动管路111和第二制动管路121中是否出现故障。
因此，为了使得控制器可以感知第一制动管路111和第二制动管路121中是否出现故障，以及时确定制动系统的工作方式，可以在第一增压装置110的压力出端口设置压力传感器1，控制器可以通过压力传感器1感知第一制动通路111中是否出现故障。相应地，还可以在第二增压装置120的压力出端口设置压力传感器2，控制器可以通过压力传感器2感知第二制动通路121中是否出现故障。
通常，控制器可以通过踏板行程传感器420检测制动主缸中的活塞相对于制动主缸的缸体的位移，即制动踏板的踏板行程。具体而言，踏板行程传感器420用于检测到上述位移后，踏板行程传感器420可以将位移发送至控制器，相应地，控制器基于位移确定施加于汽车的车轮上的制动力。
然而，上述控制器通过踏板行程传感器420检测位移，确定施加于汽车的车轮上的制动力的方案中，若踏板行程传感器420故障，则控制器无法确定制动力。
为了避免这种情况，在本申请提供的制动系统中，还可以在第一制动管路211和/或第二制动管路222上设置压力传感器330，这样，当踏板行程传感器420失效后，控制器还可以通过压力传感器330检测第一制动管路211和/或第二制动管路222内制动液压力，基于制动液压力确定施加于汽车的车轮上的制动力。
即，制动系统还包括压力传感器330，所述压力传感器330位于所述制动主缸210与所述第一增压装置110之间的第一制动管路211，所述压力传感330器用于检测所述制动主缸210调节的所述第一制动管路211中制动液的压力；所述压力传感器330还用于将指示所述压力的压力信息发送至所述控制器。
可选地，上述第二级制动子系统200中还可以包括踏板感觉模拟弹簧223，踏板感觉模拟弹簧223位于第二制动管路221，这样，第二制动管路221内的制动液可以流入踏板感觉模拟弹簧223，使得踏板感觉模拟弹簧223通过感知第二制动管路221中制动液的压力，确定制动主缸210中活塞相对于制动缸体的位移。这样，踏板感觉模拟弹簧223可以将检测到的制动液的压力发送至控制器，以便控制器确定车轮的制动力。
通常，在第二级制动子系统200发生故障，或制动系统进入线控制动的工作模式后，隔离阀213、214处于断开状态，此时，上述踏板感觉模拟弹簧223可以感知第二制动管路221内的制动液的压力，并将感知到的压力发送至控制器。
当然，在上述踏板感觉模拟弹簧223的压力入端口与第二制动管路221之间，还可以设置控制阀224，当不需要踏板感觉模拟弹簧223工作时，可以控制控制阀224处于断开状态，以隔离第二制动管路221与踏板感觉模拟弹簧223，因此，上述控制阀224又称“隔离阀”。当控制阀224处于导通状态，第二制动管路221与踏板感觉模拟弹簧223相通，踏板感觉模拟弹簧223处于工作状态。
上文结合图1至图3介绍了本申请实施例的制动系统。本申请提供的制动系统可以应用于汽车中，下文结合图4介绍应用上述制动系统的汽车。
图4是本申请实施例的汽车的示意图。应理解，图4所示的汽车400包括第一组车轮112、第二组车轮122，以及上文中介绍的任意一种制动系统。为了简洁，下文不再详细介绍制动系统。
可选地，所述汽车400还包括制动踏板410以及踏板行程传感器420，所述踏板行程传感器420用于检测所述制动踏板推动所述制动主缸中的活塞相对于所述制动主缸的缸体的位移，即踏板行程；所述踏板行程传感器420还用于将所述位移发送至所述控制器，以便所述控制器基于所述位移确定施加于所述汽车的车轮上的制动力。
上文结合图1至图4介绍了制动系统内制动元件之间的连接方式，下文结合图5至图12介绍制动系统的多种工作模式。需要说明的是，本申请对这多种工作模式之间的优先级不做具体限定。
图4所示的汽车400可以分为三种工作模式：非增压人力制动模式、线控制动模式和主动制动模式。其中，非增压人力制动模式可以理解为仅由第二级制动子系统200为车轮提供制动力。主动制动模式可以理解为仅由第一级制动子系统100为车轮提供制动力，可以应用于自适应巡航控制、避障等由高级驾驶辅助系统(advanced driving assistantsystem)控制的情况中。线控制动模式可以理解为，由控制器基于驾驶员踩踏踏板控制第一增压装置110和第二增压装置120为车轮提供制动力。
在上述3种工作模式中，不同模式中的部分功能的实现方式可能是相同的。例如，不同模式中使用的增压方案有可能是相同的。又例如，不同模式中使用的踏板制动力需求计算方案有可能是相同的。又例如，不同模式中使用的冗余方案有可能是相同的。因此，为了简洁，下文将制动系统的实现的功能划分为以下三种场景分别进行介绍。
假设制动系统300中，隔离阀(119、129)为常开阀，进液阀(9、10、11、12)为常开阀，出液阀(13、14、15、16)为常闭阀，隔离阀(213、214)为常开阀，第一控制阀130为常闭阀，第二控制阀310为常开阀，控制阀224为常闭阀。
需要说明的是，上述状态常开阀、常闭阀为未给控制阀供电时，控制阀的默认状态。当控制器需要调整控制阀的状态时，可以待调整状态的控制阀供电，这样可以控制控制阀处于断开状态或导通状态。
场景一，线控制动模式下，制动系统中踏板制动力需求计算方案，及踏板制动力需求计算的冗余方案。
在线控制动模式下，控制器控制隔离阀(213、214)处于断开状态，控制阀224处于导通状态，使得踏板感觉模拟器223与第二制动管路221连通，制动系统中的其他控制阀保持上述默认状态。
如此，驾驶员踩下制动踏板410通过推杆推动制动主缸210的活塞相对于制动主缸210发生位移，将第二腔222内的制动液压入第二制动管路221，将第一腔212内的制动液压入第一制动管路211。由于隔离阀(213、214)处于断开状态，两条制动管路内的制动液被阻断在隔离阀(213、214)处，其中，第二制动管路221的制动液会通过控制阀224压入踏板感觉模拟器223；第一制动管路211内的制动液的压力会在制动主缸210的作用下升高。
下面基于上文介绍的线控制动模式下制动系统中各制动元件的工作状态，介绍本申请实施例的踏板制动力需求计算方案。
控制器根据踏板行程传感器420测量踏板位移，计算驾驶员的需求制动力，并将需求制动力反馈给第一增压装置110和第二增压装置120。
第一增压装置110和第二增压装置120按照上述需求制动力控制电机(113、123)，通过液压缸(114、124)压缩制动液通过隔离阀(119、129)为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力。
作为踏板制动力需求计算方案的一种冗余方案，当踏板行程传感器42031出现故障时，可以采用压力传感器330测量第一制动管路211内制动液的压力，确定驾驶员需求的制动力，再将制动力反馈给第一增压装置110和第二增压装置120。
相应地，第一增压装置110和第二增压装置120按照制动力控制电机(113、123)，通过液压缸(114、124)压缩制动液通过隔离阀(119、129)为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力。其中，制动系统中制动液流动的路径参见图5。
需要说明的是，上述关于踏板感觉模拟的两种方案都不会直接影响制动防抱死系统(antilock brake system，ABS)、牵引力控制系统(traction control system，TCS)和电子稳定系统(electronic stability system，ESC)等动力学功能的实现。实现TCS、ABS和ESC等动力学控制算法，需要对单个制动轮缸进行控制，此时可以在第一增压装置110和第二增压装置120的辅助下，通过控制单个进液阀和出液阀实现单个制动轮缸的增压、保压和减压操作。
当驾驶员松开制动踏板410，制动主缸内活塞与缸体的位移恢复为0。踏板感觉模拟器223中的制动液由控制阀224沿相反方向回流至第二腔222，最后流入储液装置118。第一增压装置110和第二增压装置120中的液压缸(114、124)反向工作，制动轮缸(17、18、19、20)内的压力大于液压缸(114、124)内的压力，制动液由制动轮缸(17、18、19、20)分别通过各自对应的进液阀(9、10、11、12)和单向阀沿制动管路分别返回液压缸(114、124)。
可选地，还可以控制隔离阀(213、214)处于导通状态，使制动液由制动轮缸(17、18、19、20)通过隔离阀(213、214)、第二腔222和第一腔212返回储液装置118中。
当需要快速减压时，还可以进一步打开出液阀(13、14、15、16)，使制动轮缸(17、18、19、20)内的制动液回流至储液装置118中。
场景二，主动制动模式下的主动增压方案以及主动增压的冗余方案。
与场景一中介绍的线控制动模式下的主动增压方案相似，制动系统可直接使用第一增压装置110和第二增压装置120进行制动。与场景一中介绍的线控制动模式的区别在于，主动制动模式下可以不需要驾驶员操作制动踏板410。
控制器通过分析环境条件、车辆状态、ADAS状态和驾驶员输入等信息，判断汽车需要进行主动制动模式，则隔离阀(213、214)处于断开状态，其它控制阀保持上述默认状态。控制器将需求制动力发送给第一增压装置110和第二增压装置120。第一增压装置110和第二增压装置120基于制动力为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动压力。其中，制动系统中制动液流动的路径参见图6。
当需要减压时，第一液压缸114和第二液压缸124电机(113、123)的作用下反向工作，制动轮缸(17、18、19、20)内的压力大于第一液压缸114和第二液压缸124内的压力，制动液由制动轮缸(17、18、19、20)分别通过各自的进液阀(9、10、11、12)和单向阀沿制动管路分别返回第一液压缸114和第二液压缸124。
可选地，还可以控制隔离阀(213、214)处于导通状态，使制动液由制动轮缸(17、18、19、20)通过隔离阀(213、214)、第二腔222和第一腔212返回储液装置118中。
当需要快速减压时，还可以进一步打开出液阀(13、14、15、16)，使制动轮缸(17、18、19、20)内的制动液回流至储液装置118中。
需要说明的是，上述关于踏板感觉模拟的两种方案都不会直接影响ABS、TCS和ESC等动力学功能的实现。实现TCS、ABS和ESC等动力学控制算法，需要对单个制动轮缸进行控制，此时可以在第一增压装置110和第二增压装置120的辅助下，通过控制单个进液阀和出液阀实现单个制动轮缸的增压、保压和减压操作。
下文介绍主动制动模式下的主动增压的4种冗余方案。需要说明的是，该主动增压的冗余方案还可以应用于线控制动模式，由于方案本质相同，为了简洁，下文不再具体介绍线控制动模式下的主动增压的冗余方案。
冗余方案一，当第一增压装置110故障时，控制第一控制阀130处于导通状态，此时，第一制动管路111和第二制动管路121连通，第二增压装置120工作并按照控制器反馈的制动力为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动压力，此时，制动系统制动液的流动路径可以参见图7所示。
冗余方案二，当第二增压装置120故障时，控制第一控制阀130处于导通状态，此时，第一制动管路111和第二制动管路121连通，第一增压装置110工作并按照控制器反馈的制动力为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动压力。此时，制动系统中制动液的流动路径可以参见图8所示。
需要说明的是，上述关于踏板感觉模拟的两种方案都不会直接影响ABS、TCS和ESC等动力学功能的实现。实现TCS、ABS和ESC等动力学控制算法，需要对单个制动轮缸进行控制，此时可以在第一增压装置110和第二增压装置120的辅助下，通过控制单个进液阀和出液阀实现单个制动轮缸的增压、保压和减压操作。
冗余方案三，当第一增压装置110和第一控制阀130都故障时，控制第二控制阀310处于断开状态，打开所有出液阀(13、14、15、16)，其他控制阀处于上默认状态。第二增压装置120工作，并按照控制器反馈的制动力，将制动液压入第二制动管路121，并通过进液阀(11、12)、出液阀(15、16)流入第一段出液管路320。在第二控制阀310阻断的情况下，通过第一段出液管路320流入出液阀(13、14)，在单向阀的隔离下，出液阀(13、14)流出的制动液通过第一支路115和第二支路116流入制动轮缸(17、18)，最终为制动轮缸(17、18)提供制动压力。相应地，压入第二制动管路121的制动液还有一部分可以通过第一支路125和第二支路126流入制动轮缸(19、20)。制动系统中制动液的流动路径可以参见图9所示。
冗余方案四，当第二增压装置120和第一控制阀130都故障时，控制第二控制阀310处于断开状态，打开所有出液阀(13、14、15、16)，其他控制阀处于上默认状态。第一增压装置110工作，并按照控制器反馈的制动力，将制动液压入第一制动管路111，并通过进液阀(9、10)、出液阀(13、14)流入第一段出液管路320。在第二控制阀310阻断的情况下，通过第一段出液管路320流入出液阀(15、16)，在单向阀的隔离下，出液阀(15、16)流出的制动液通过第一支路125和第二支路126流入制动轮缸(19、20)，最终为制动轮缸(19、20)提供制动压力。相应地，压入第一制动管路111的制动液还有一部分可以通过第一支路115和第二支路116流入制动轮缸(17、18)。制动系统中制动液的流动路径可以参见图10所示。
场景三，人力制动的冗余备份方案。即，在第一增压装置110和第二增压装置120均失效时，驾驶员踩下踏板，仍然可以实现机械制动，保证车辆可靠减速。
制动系统中的所有控制阀均处于默认状态，驾驶员踩下制动踏板410，将第二腔222内的制动液推入第二制动管路221，将第一腔212内的制动液推入第一制动管路211，最终制动液沿第一制动管路211以及第二制动管路221，通过进液阀(9，10，11，12)流入制动轮缸(17、18、19、20)，实现人力制动。制动系统中制动液的流动路径可以参见图11所示。
当驾驶员松开制动踏板410，制动主缸的活塞在回位弹簧的作用下返回初始位置，同时通过推杆使制动踏板410返回初始位置。此时，制动液由制动轮缸(17、18、19、20)通过进液阀(9、10、11、12)和单向阀沿相反方向回流至第二腔222和第一腔212，最后流入储液装置118。制动系统中制动液的流动路径可以参见图12所示。
上文结合图1至图12介绍本申请实施例的制动系统和汽车，下文结合图13和图14介绍本申请实施例提供的基于上述制动系统的控制方法，需要说明的是，图13所示的控制方法可以由制动系统的控制器执行。
图13是本申请实施例的制动系统的控制方法的流程图。图13所示的方法包括步骤1310至步骤1320。图13所示的方法可与上文介绍的制动系统和汽车配合使用。上述第一制动管路111和第二制动管路121中的任一条制动管路称为“目标制动管路”。
1310，控制器确定目标制动管路上的压力提供装置故障。
上述压力提供装置可以包括制动主缸210或者增压装置。若目标制动管路为第一制动管路111时，压力提供装置可以为制动主缸210或第一增压装置110。若目标制动管路为第二制动管路121时，压力提供装置可以为制动主缸210或第二增压装置120。
1320，控制器控制所述第一控制阀130处于导通状态，则所述第一制动管路111与所述第二制动管路121连通。
上述第一制动管路111和第二制动管路121连通，则制动液可以在第一制动管路111和第二制动管路121中流动，通过制动液的压力为制动轮缸提供制动力。
在本申请实施例中，若目标制动管路上的压力提供装置故障，则控制器可以控制第一控制阀130处于导通状态，使得制动液在第一制动管路111和第二制动管路121内流动，通过制动液的压力为制动轮缸提供制动力。避免了传统的制动系统中，第一制动管路和第二制动管路为相互独立的两条制动通路，当其中一条制动管路中的压力提供装置故障后，则该制动管路无法控制该制动管路上的制动轮缸的制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。
可选地，上述目标制动管路为所述第一制动管路，所述目标制动管路为所述第一制动管路(111)，所述压力提供装置包括所述第一增压装置(110)，所述方法还包括：所述控制器控制所述第二增压装置(120)通过调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
可选地，上述目标制动管路为所述第二制动管路，所述目标制动管路为所述第二制动管路(121)，所述压力提供装置包括所述第二增压装置(120)，所述方法还包括：所述控制器控制所述第一增压装置(110)通过调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力。
可选地，所述制动系统还包括串联双腔式制动主缸(210)，所述制动主缸(210)的第一腔(212)与所述第一制动管路(111)相通，用于通过调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；所述制动主缸(210)的第二腔(222)与所述第二制动管路(121)相通，用于通过调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(122)上的制动力，所述方法还包括：若所述第一腔(212)故障，所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于导通状态，以便所述二制动管路(121)内制动液的压力与所述第一制动管路(111)内制动液的压力均衡；若所述第二腔(222)故障，所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于导通状态，以便所述第一制动管路(111)内制动液的压力与所述第二制动管路(121)内制动液的压力均衡。
为了进一步提高制动系统的冗余性能，还可以在出液管路117上设置第二控制阀310。当第二控制阀310处于断开状态后，第一段管路320可以用于为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力。
可选地，所述制动系统还包括用于储藏制动液的储液装置(118)、多个出液阀(140)以及第二控制阀(310)，所述多个出液阀(140)的压力出端口与出液管路(117)的压力入端口相连，所述出液管路(117)的压力出端口与所述储液装置(118)的入端口相连，所述第二控制阀(310)位于所述出液管路(117)的压力入端口与所述储液装置(118)的入端口之间的出液管路(117)上，所述方法还包括：所述控制器确定所述第一增压装置(110)以及所述第一控制阀(130)故障；所述控制器控制所述第二控制阀(310)处于断开状态，并控制所述多个出液阀(140)处于导通状态，以便所述第一段管路(320)内的制动液由所述第二增压装置(120)压入所述汽车的车轮的制动制动轮缸，以控制施加在所述汽车的车轮上的制动力，所述第一段管路(320)为所述出液管路(117)的压力入端口与所述第二控制阀(310)之间的管路。
可选地，所述方法还包括：所述控制器确定所述第二增压装置(120)以及所述第一控制阀(130)故障；所述控制器控制所述第一控制阀(310)处于断开状态，并控制所述多个出液阀(140)处于导通状态，以便所述第一段管路(320)内的制动液由所述第一增压装置(110)压入所述汽车的车轮的制动制动轮缸，控制施加在所述汽车的车轮上的制动力。
在制动系统的非增压人力制动模式、线控制动模式下，控制器通常需要通过踏板行程传感器420确定驾驶员所需制动力，然而，若踏板行程传感器420故障后，控制器则无法感知驾驶员所需制动力。
因此，为了避免上述情况，本申请实施例提供的制动系统中还设置有压力传感器330，位于第一制动管路212和/或第二制动管路222中，用于感知从制动主缸210的压力出端口输出并流入第一制动管路212和/或第二制动管路222的制动液的压力。这样，控制器在通过压力控制器330确定第一制动管路212和/或第二制动管路222的制动液的压力后，可以基于制动液的压力确定驾驶员所需的制动力。
可选地，所述制动系统还包括压力传感器(330)以及踏板行程传感器(420)，所述压力传感器(330)用于检测所述制动主缸(210)调节的所述第一制动管路(111)内制动液的压力，所述踏板行程传感器(420)用于检测所述汽车的制动踏板的踏板行程，所述方法还包括：所述控制器接收所述压力传感器(330)发送的用于指示所述压力的压力信息；若所述踏板行程传感器(420)失效，所述控制器根据所述踏板行程为所述第一组车轮(112)和/或所述第二组车轮(122)分配制动力。
下文结合图14介绍本申请另一实施例的提供制动系统的控制方法，该控制方法可以与制动系统300或者汽车400配合使用。图14所示的控制方法包括步骤1410至步骤1426。
1410，控制器确定制动系统的工作模式。若确定进入线控制动模式则执行步骤1411。若确定进入主动制动模式则执行步骤1412。
1411，控制器确定踏板行程传感器420是否失效。若踏板行程传感器420失效，则执行步骤1413。若踏板行程传感器420正常工作，则执行步骤1414。
1413，控制器确定压力传感器330是否失效。若压力传感器330失效，则执行步骤1415。若压力传感器330正常工作，则执行步骤1414。
1415，控制器通知驾驶员制动系统进入人力制动工作模式。
具体的，上述通知方式可以采用通过用户界面呈现，或者语音提醒的方式，本申请实施例对此不做限定。
1414，控制器执行踏板总制动力需求计算，并执行步骤1416。
1412，控制器通过自动驾驶控制器(例如，ADAS)计算汽车所需的制动力，之后执行步骤1416。
1416，控制器确定第一增压装置110和第二增压装置120是否全部失效。若全部失效失效，则执行步骤1415。若未全部失效，则执行步骤1417。
1417，控制器计算增压制动力，以确定增压装置(第一增压装置110和/或第二增压装置120)需要提供的制动力，并执行步骤1418。
1418，控制器确定第一增压装置110是否失效。若第一增压装置110失效，则执行步骤1419。若第一增压装置110未失效，则执行步骤1420。
需要说明的是，步骤1418是在第一增压装置110和第二增压装置120未全部失效的情况下执行的，那么执行步骤1419时，第二增压装置120未失效。
1419，控制器确定第一控制阀130是否失效。若第一控制阀130失效，则执行步骤1421。若第一控制阀130未失效，则执行步骤1422。
1421，控制器控制第二增压装置120工作，第二控制阀310处于断开状态，出液阀(13、14、15、16)处于导通状态。
1422，控制器控制第二增压装置120工作，第二控制阀310处于导通状态。
1420，控制器确定第二增压装置120是否失效。若第二增压装置120未失效，则执行步骤1423。若第二增压装置120失效，则执行步骤1424。
需要说明的是，步骤1424是在第一增压装置110和第二增压装置120未全部失效的情况下执行的，那么执行步骤1424时，第一增压装置110未失效。
1423，控制器确定第一增压装置110和第二增压装置120同时工作，为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力，此时第一控制阀130处于断开状态。
1424，控制器确定第一控制阀130是否失效。若第一控制阀130失效，则执行步骤1425。若第一控制阀130未失效，则执行步骤1426。
1425，控制器控制第一增压装置110工作，第二控制阀310处于断开状态，出液阀(13、14、15、16)处于导通状态。
1426，控制器控制第一增压装置110工作，第二控制阀310处于导通状态。
应理解，本申请实施例中，该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。处理器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，处理器还可以存储设备类型的信息。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (26)

1.一种汽车的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括第一增压装置(110)、第二增压装置(120)以及第一控制阀(130)，
所述第一增压装置(110)用于通过调节第一制动管路(111)内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第一组车轮(112)上的制动力；
所述第二增压装置(120)用于通过调节第二制动管路(121)内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第二组车轮(122)上的制动力，所述第一组车轮(112)与所述第二组车轮(122)不同；
所述第一控制阀(130)用于连接所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)连通，若所述第一控制阀(130)处于断开状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)断开。
2.如权利要求1所述的制动系统，其特征在于，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述第一增压装置(110)用于通过调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力；和/或
若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述第二增压装置(120)用于通过调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
3.如权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括串联双腔式制动主缸(210)，
所述制动主缸(210)的第一腔(212)与所述第一制动管路(111)相通，用于通过调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；
所述制动主缸(210)的第二腔(222)与所述第二制动管路(121)相通，用于通过调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(122)上的制动力。
4.如权利要求3所述的制动系统，其特征在于，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述制动主缸(210)通过所述第一腔(212)，调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力；和/或
若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述制动主缸(210)通过所述第二腔(222)，调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
5.如权利要求1-4中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括用于储藏制动液的储液装置(118)、多个出液阀(140)以及第二控制阀(310)，
所述多个出液阀(140)的压力出端口与出液管路(117)的压力入端口相连，所述出液管路(117)的压力出端口与所述储液装置(118)的入端口相连，所述第二控制阀(310)位于所述出液管路(117)的压力入端口与所述储液装置(118)的入端口之间的出液管路(117)上。
6.如权利要求5所述的制动系统，其特征在于，若所述第二控制阀(310)处于断开状态，且所述多个出液阀(140)处于导通状态时，目标增压装置用于通过调节所述出液管路(117)的第一段管路(320)内制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(112)和/或所述第二组汽车轮上的制动力，
其中，所述目标增压装置为所述制动主缸(210)、所述第一增压装置(110)或所述第二增压装置(120)，所述第一段管路(320)为所述出液管路(117)的压力入端口与所述第二控制阀(310)之间的出液管路。
7.如权利要求1-6中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括控制器，所述控制器用于向所述第一增压装置(110)发送第一控制信息，以控制所述第一增压装置(110)施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；和/或
所述控制器还用于向所述第二增压装置(120)发送第二控制信息，以控制所述第二增压装置(120)施加在所述第二组车轮(122)上的制动力。
8.如权利要求7所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括压力传感器(330)，所述压力传感器(330)位于所述制动主缸(210)的压力出端口与所述第一增压装置(110)的压力出端口之间的第一制动管路(111)，
所述压力传感器(330)用于检测所述制动主缸(210)调节的所述第一制动管路(111)中制动液的压力；
所述压力传感器(330)还用于将指示所述压力的压力信息发送至所述控制器，以便所述控制器基于所述压力确定施加于所述汽车的车轮上的制动力。
9.如权利要求8所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括踏板行程传感器(420)，
所述踏板行程传感器(420)用于检测所述汽车的制动踏板的行程；
所述踏板行程传感器(420)还用于将指示所述行程的行程信息发送至所述控制器，以便所述控制器基于所述行程确定施加于所述汽车的车轮上的制动力。
10.一种汽车，其特征在于，包括第一组车轮(112)、第二组车轮(122)、第一增压装置(110)、第二增压装置(120)以及第一控制阀(130)，所述第一组车轮(112)与所述第二组车轮(122)不同，
所述第一增压装置(110)用于通过调节第一制动管路(111)内制动液的压力，以向所述第一组车轮(112)施加制动力；
所述第二增压装置(120)用于通过调节第二制动管路(121)内制动液的压力，以向所述第二组车轮(122)施加制动力，所述第一组车轮(112)与所述第二组车轮(122)不同；
所述第一控制阀(130)用于连接所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)连通，若所述第一控制阀(130)处于断开状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)断开。
11.如权利要求10所述的汽车，其特征在于，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述第一增压装置(110)用于通过调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力；和/或
若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述第二增压装置(120)用于通过调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
12.如权利要求10或11所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括串联双腔式制动主缸(210)，
所述制动主缸(210)的第一腔(212)与所述第一制动管路(111)相通，用于通过调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；
所述制动主缸(210)的第二腔(222)与所述第二制动管路(121)相通，用于通过调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(122)上的制动力。
13.如权利要求12所述的汽车，其特征在于，若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述制动主缸(210)通过所述第一腔(212)调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力；和/或
若所述第一控制阀(130)处于导通状态，所述制动主缸(210)通过所述第二腔(222)调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
14.如权利要求10-13中任一项所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括用于储藏制动液的储液装置(118)、多个出液阀(140)以及第二控制阀(310)，
所述多个出液阀(140)的压力出端口与出液管路(117)的压力入端口相连，所述出液管路(117)的压力出端口与所述储液装置(118)的入端口相连，所述第二控制阀(310)位于所述出液管路(117)的压力入端口与所述储液装置(118)的入端口之间的出液管路(117)上。
15.如权利要求14所述的汽车，其特征在于，若所述第二控制阀(310)处于断开状态，且所述多个出液阀(140)处于导通状态时，目标增压装置用于通过调节所述出液管路(117)的第一段管路(320)内制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(112)和/或所述第二组汽车轮上的制动力，
其中，所述目标增压装置为所述制动主缸(210)、所述第一增压装置(110)或所述第二增压装置(120)，所述第一段管路(320)为所述出液管路(117)的压力入端口与所述第二控制阀(310)之间的出液管路。
16.如权利要求10-15中任一项所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括控制器，所述控制器用于向所述第一增压装置(110)发送第一控制信息，以控制所述第一增压装置(110)施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；和/或
所述控制器还用于向所述第二增压装置(120)发送第二控制信息，以控制所述第二增压装置(120)施加在所述第二组车轮(122)上的制动力。
17.如权利要求16所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括压力传感器(330)，所述压力传感器(330)位于所述制动主缸(210)的压力出端口与所述第一增压装置(110)的压力出端口之间的第一制动管路(111)，
所述压力传感器(330)用于检测所述制动主缸(210)调节的所述第一制动管路(111)中制动液的压力；
所述压力传感器(330)还用于将指示所述压力的压力信息发送至所述控制器，以便所述控制器基于所述压力确定施加于所述汽车的车轮上的制动力。
18.如权利要求17所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括踏板行程传感器(420)，
所述踏板行程传感器(420)用于检测所述汽车的制动踏板的行程；
所述踏板行程传感器(420)还用于将指示所述行程的行程信息发送至所述控制器，以便所述控制器基于所述行程确定施加于所述汽车的车轮上的制动力。
19.如权利要求10-18中任一项所述的汽车，其特征在于，所述第一组车轮(112)包括右前轮和左前轮，所述第二组车轮(122)包括右后轮和左后轮；或
所述第一组车轮(112)包括右前轮和左后轮，所述第二组车轮(122)包括左前轮和左后轮。
20.一种制动系统的控制方法，其特征在于，所述制动系统包括第一增压装置(110)、第二增压装置(120)以及第一控制阀(130)，
所述第一增压装置(110)用于通过调节第一制动管路(111)内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第一组车轮(112)上的制动力；
所述第二增压装置(120)用于通过调节第二制动管路(121)内制动液的压力，以控制施加在所述汽车的第二组车轮(122)上的制动力，所述第一组车轮(112)与所述第二组车轮(122)不同；
所述第一控制阀(130)用于连接所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)，若所述第一控制阀(130)处于断开状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)断开，
所述方法包括：
所述控制器确定所述目标制动管路上的压力提供装置故障，所述目标制动管路为所述第一制动管路(111)或所述第二制动管路(121)；
所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于导通状态，则所述第一制动管路(111)与所述第二制动管路(121)连通。
21.如权利要求20所述的方法，其特征在于，所述目标制动管路为所述第一制动管路(111)，所述压力提供装置包括所述第一增压装置(110)，
所述方法还包括：
所述控制器控制所述第二增压装置(120)通过调节所述第二制动管路(121)内制动液的压力，以调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力。
22.如权利要求20所述的方法，其特征在于，所述目标制动管路为所述第二制动管路(121)，所述压力提供装置包括所述第二增压装置(120)，
所述方法还包括：
所述控制器控制所述第一增压装置(110)通过调节所述第一制动管路(111)内制动液的压力，以调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力。
23.如权利要求20-22中任一项所述的方法，其特征在于，所述制动系统还包括串联双腔式制动主缸(210)，
所述制动主缸(210)的第一腔(212)与所述第一制动管路(111)相通，用于通过调节所述第一制动管路(111)内的制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(112)上的制动力；
所述制动主缸(210)的第二腔(222)与所述第二制动管路(121)相通，用于通过调节所述第二制动管路(121)内的制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(122)上的制动力，
所述方法还包括：
若所述第一腔(212)故障，所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于导通状态，以便所述二制动管路(121)内制动液的压力与所述第一制动管路(111)内制动液的压力均衡；
若所述第二腔(222)故障，所述控制器控制所述第一控制阀(130)处于导通状态，以便所述第一制动管路(111)内制动液的压力与所述第二制动管路(121)内制动液的压力均衡。
24.如权利要求20-23中任一项所述的方法，其特征在于，所述制动系统还包括用于储藏制动液的储液装置(118)、多个出液阀(140)以及第二控制阀(310)，所述多个出液阀(140)的压力出端口与出液管路(117)的压力入端口相连，所述出液管路(117)的压力出端口与所述储液装置(118)的入端口相连，所述第二控制阀(310)位于所述出液管路(117)的压力入端口与所述储液装置(118)的入端口之间的出液管路(117)上，
所述方法还包括：
所述控制器确定所述第一增压装置(110)以及所述第一控制阀(130)故障；
所述控制器控制所述第二控制阀(310)处于断开状态，并控制所述多个出液阀(140)处于导通状态，以便所述第一段管路(320)内的制动液由所述第二增压装置(120)压入所述汽车的车轮的制动制动轮缸，以控制施加在所述汽车的车轮上的制动力，所述第一段管路(320)为所述出液管路(117)的压力入端口与所述第二控制阀(310)之间的管路。
25.如权利要求24所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
所述控制器确定所述第二增压装置(120)以及所述第一控制阀(130)故障；
所述控制器控制所述第一控制阀(310)处于断开状态，并控制所述多个出液阀(140)处于导通状态，以便所述第一段管路(320)内的制动液由所述第一增压装置(110)压入所述汽车的车轮的制动制动轮缸，控制施加在所述汽车的车轮上的制动力。
26.如权利要求20-25中任一项所述的方法，其特征在于，所述制动系统还包括压力传感器(330)以及踏板行程传感器(420)，所述压力传感器(330)用于检测所述制动主缸(210)调节的所述第一制动管路(111)内制动液的压力，所述踏板行程传感器(420)用于检测所述汽车的制动踏板的踏板行程，
所述方法还包括：
所述控制器接收所述压力传感器(330)发送的用于指示所述压力的压力信息；
若所述踏板行程传感器(420)失效，所述控制器根据所述踏板行程为所述第一组车轮(112)和/或所述第二组车轮(122)分配制动力。
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