WO2024021030A1

WO2024021030A1 - 一种控制方法、控制装置和车辆

Info

Publication number: WO2024021030A1
Application number: PCT/CN2022/109002
Authority: WO
Inventors: 张宇; 张永生; 刘栋豪; 靳彪
Original assignee: 华为技术有限公司
Priority date: 2022-07-29
Filing date: 2022-07-29
Publication date: 2024-02-01

Abstract

本申请实施例提供了一种控制方法、控制装置和车辆，该控制方法可以包括：获取指示信息，该指示信息可以用于指示操纵模式；根据该指示信息，确定操纵模式，该操纵模式可以包括第一模式，或第二模式，其中，通过第一模式工作时，控制车辆的助力机构响应于第一操作信息，该第一操作信息用于指示车辆的制动或转向，或在通过第二模式工作时，控制车辆的助力机构不响应于第一操作信息。本申请实施例可以应用于智能汽车或电动汽车，有利于减少助力机构的工作时间，可以在满足用户使用需求的同时，提升助力机构的使用寿命。

Description

一种控制方法、控制装置和车辆

技术领域

本申请实施例涉及智能车领域，并且更具体地，涉及一种控制方法、控制装置和车辆。

背景技术

随着车辆智能化的发展，车辆已不仅仅是一个出行工具，还可以承担一定的娱乐功能。随着智能座舱时代的到来，用户可以获得车内和车外的一致体验，在不同使用场景下，应用和服务可以在多个设备间无缝切换，用户可以无需关注哪些设备提供资源，而享受其所提供的服务。例如，用户在进行车载游戏等娱乐，比如通过车辆的方向盘、制动踏板等实现游戏、娱乐功能时，如何平衡用户的体验和整车的系统设计能力，对车辆的电动化提出了新的要求。

发明内容

本申请实施例提供一种控制方法、控制装置和车辆，以保护助力机构，提升助力机构的使用寿命。

本申请中的车辆为广义概念上的车辆，可以是交通工具(如商用车、乘用车、摩托车、飞行车、火车等)，工业车辆(如：叉车、挂车、牵引车等)，工程车辆(如挖掘机、推土车、吊车等)，农用设备(如割草机、收割机等)，游乐设备，玩具车辆等，本申请实施例对车辆的类型不作具体限定。

第一方面，提供了一种控制方法，该控制方法可以包括：获取指示信息，该指示信息可以用于指示操纵模式；根据该指示信息，确定操纵模式，该操纵模式可以包括第一模式，或第二模式，其中，通过第一模式工作时，控制车辆的助力机构响应于第一操作信息，该第一操作信息用于指示车辆的制动或转向，或在通过第二模式工作时，控制车辆的助力机构不响应于第一操作信息。

本申请实施例中，由于操纵模式包括第一模式或第二模式，在通过第二模式工作时，车辆的助力机构可以不响应于第一操作信息，由此可以减少对于助力机构的作动时间、次数，可以在满足用户使用需求的同时，提升助力机构的使用寿命。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，车辆包括制动系统，制动系统可以包括第一增压装置，该第一增压装置用于调节第一制动管路内制动液的压力，以控制施加在该车辆的车轮上的制动力，该第一操作信息用于指示对该车辆制动，该在通过该第二模式工作时，控制该车辆的该助力机构不响应于该第一操作信息，包括：在通过该第二模式工作时，控制该第一增压装置关闭或不作动。

本申请实施例中，通过控制第一增压装置关闭或不作动，可以减少该第一增压装置的工作时间、次数，有助于提升第一增压装置的使用寿命。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该制动系统包括第一控制阀，在该第一控制阀处于导通状态时，第一增压装置与第一制动管路相通，或，在该第一控制阀处于断开状态时，该第一增压装置与该第一制动管路断开，该在通过该第二模式工作时，控制该车辆的该助力机构不响应于该第一操作信息，可以包括：在通过该第二模式工作时，控制该第一控制阀处于断开状态。

本申请实施例中，通过控制第一控制阀处于断开状态，可以减少该第一控制阀的工作时间、次数，有助于提升该第一控制阀的使用寿命。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该制动系统还包括制动主缸、第二控制阀、踏板感觉模拟装置和第三控制阀，其中，该第二控制阀处于导通状态时，制动主缸与第一制动管路相通，用于通过调节第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在车辆的车轮上的制动力，该第三控制阀处于导通状态时，踏板感觉模拟装置第二制动管路相通，用于通过感知第二制动管路内的制动液的压力，以确定踏板感觉，该第二控制阀位于制动主缸的压力出端口与第一制动管路的压力入端口间的制动管路上，该第二制动管路包括制动主缸压力出端口与第二控制阀的压力入端口间的制动管路，第三控制阀位于该第二制动管路的压力出端口与踏板感觉模拟装置的压力入端口间的制动管路上，该控制方法还可以包括：在通过该第二模式工作时，控制该第二控制阀处于断开状态，且控制该第三控制阀处于导通状态。

本申请实施例中，通过控制第二控制阀处于断开状态、第三控制阀处于导通状态，基于制动主缸与第二控制阀间的制动管路内的制动液的压力，踏板感觉模拟装置可以向用户提供踏板感觉，比如，在用户通过车辆的制动踏板操纵游戏应用的场景下，可以为用户提供更好的游戏体验。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该控制方法还可以包括：在通过该第二模式工作时，控制第二控制阀处于导通状态，且控制第三控制阀处于断开状态。

本申请实施例中，通过控制第三控制阀处于断开状态，可以断开踏板感觉模拟装置与第二制动管路间的连接，可以使得踏板感觉模拟装置不响应于用户对于制动踏板的操纵，从而可以保护踏板感觉模拟装置，有助于提升踏板感觉模拟装置的使用寿命。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该车辆包括制动系统，该制动系统包括轮毂电机，该轮毂电机用于调节施加于该车辆的车轮的制动力，该第一操作信息用于指示对该车辆制动，该在通过该第二模式工作时，控制该车辆的该助力机构不响应于该第一操作信息，可以包括：在通过该第二模式工作时，控制该轮毂电机关闭或不作动。

本申请实施例中，采用轮毂电机的制动系统、车辆，通过控制轮毂电机关闭或不作动，可以使得轮毂电机不响应于用户对于制动踏板等操纵装置的输入，从而可以提升该轮毂电机的使用寿命。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该车辆包括转向驱动装置和传动构件，该传动构件用于对获取的动力进行转化，以向该车辆的车轮施加转向力，该转向驱动装置用于为该传动构件提供动力，该第一操作信息用于指示对该车辆转向，该在通过该第二模式工作时，控制该车辆的该助力机构不响应于该第一操作信息，可以包括：在通过该第二模式工作时，控制该转向驱动装置关闭或不作动。

本申请实施例中，在通过第二模式工作时，通过控制该转向驱动装置关闭或不作动，使得转向系统的助力机构可以不响应于用户的操纵，也可以提升该转向驱动装置的使用寿命。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该操纵模式为该第二模式，该控制方法还可以包括：获取该第一操作信息；根据该第一操作信息，确定预期作动信息，其中，该预期作动信息包括，为响应于该第一操作信息，该助力机构预期作动的次数。

本申请实施例中，通过第二模式工作时，虽然助力机构可以不响应于用户对于制动系统、转向系统的操纵，但是制动系统、转向系统中的部分装置，可能会基于用户的操纵而作动，由此，通过确定预期作动信息，可以确定上述系统中作动部分与未作动部分的工作次数的差异，有利于分别确定各装置的剩余工作寿命，有利于对各装置的工作寿命进行管理，有利于对在各装置的工作寿命到期时提示用户。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，在确定操纵模式为第二模式之前，该控制方法还可以包括：获取车辆状态信息和/或周边环境信息；确定该车辆状态信息和/或周边环境信息满足预设条件。

本申请实施例中，由于通过第二模式工作时，助力机构可以不响应于用户的操纵，由此，在将操纵模式确定为第二模式之前，通过确定车辆状态信息和/或周边环境信息，可以保证将操纵模式确定为第二模式时，车辆处于安全的环境、状态，有利于保证用户与车辆的安全。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该车辆包括游戏应用，该获取该指示信息，可以包括：在确定游戏应用处于运行状态时，获取该指示信息。

第二方面，提供了一种控制装置，该控制装置可以包括，获取单元，可以用于获取指示信息，指示信息可以用于指示操纵模式；该处理单元，可以用于根据指示信息，确定操纵模式，该操纵模式可以包括第一模式或第二模式，其中，通过第一模式工作时，控制车辆的助力机构响应于第一操作信息，该第一操作信息用于指示车辆的制动或转向，或在通过第二模式工作时，控制车辆的助力机构不响应于第一操作信息。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，车辆包括制动系统，制动系统可以包括第一增压装置，该第一增压装置用于调节第一制动管路内制动液的压力，以控制施加在该车辆的车轮上的制动力，该第一操作信息用于指示对该车辆制动，处理单元，具体可以用于，在通过第二模式工作时，控制第一增压装置关闭或不作动。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该制动系统包括第一控制阀，在该第一控制阀处于导通状态时，第一增压装置与第一制动管路相通，或，在该第一控制阀处于断开状态时，该第一增压装置与该第一制动管路断开，处理单元，具体可以用于，在通过第二模式工作时，控制第一控制阀处于断开状态。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该制动系统还包括制动主缸、第二控制阀、踏板感觉模拟装置和第三控制阀，其中，该第二控制阀处于导通状态时，制动主缸与第一制动管路相通，用于通过调节第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在车辆的车轮上的制动力，该第三控制阀处于导通状态时，踏板感觉模拟装置第二制动管路相通，用于通过感知第二制动管路内的制动液的压力，以确定踏板感觉，该第二控制阀位于制动主缸的压力出端口与第一制动管路的压力入端口间的制动管路上，该第二制动管路包括制动主缸压力出端口与第二控制阀的压力入端口间的制动管路，第三控制阀位于该第二制动管路的压力出端口与踏板感觉模拟装置的压力入端口间的制动管路上，处理单元，还可以用于，在通过该第二模式工作时，控制该第二控制阀处于断开状态，且控制该第三控制阀处于导通状态。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该处理单元，还可以用于，在通过该第二模式工作时，控制第二控制阀处于导通状态，且控制第三控制阀处于断开状态。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该车辆包括制动系统，该制动系统包括轮毂电机，该轮毂电机用于调节施加于该车辆的车轮的制动力，该第一操作信息用于指示对该车辆制动，该处理单元，具体可以用于，在通过该第二模式工作时，控制该轮毂电机关闭或不作动。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该车辆包括转向驱动装置和传动构件，该传动构件用于对获取的动力进行转化，以向该车辆的车轮施加转向力，该转向驱动装置用于为该传动构件提供动力，该第一操作信息用于指示对该车辆转向，该处理单元，具体可以用于，在通过该第二模式工作时，控制该转向驱动装置关闭或不作动。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该获取单元，还可以用于获取该第一操作信息，该处理单元，还可以用于根据该第一操作信息，确定预期作动信息。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，在确定操纵模式为第二模式之前，该获取单元，还可以用于获取车辆状态信息和/或周边环境信息，该处理单元，还可以用于确定该车辆状态信息和/或周边环境信息满足预设条件。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该车辆包括游戏应用，该处理单元，还可以用于，在确定游戏应用处于运行状态时，获取该指示信息。

第三方面，提供了一种制动系统，该制动系统包括制动助力机构和控制装置，该控制装置用于获取指示信息，该指示信息用于指示操纵模式；根据该指示信息，确定该操纵模式，该操纵模式包括第一模式，或第二模式，其中，在通过该第一模式工作时，控制该制动助力机构响应于第一操作信息，该第一操作信息用于指示对该车辆制动；或，在通过该第二模式工作时，控制该制动助力机构不响应于该第一操作信息。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，该制动助力机构包括第一增压装置，该第一增压装置用于通过调节第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在该车辆的车轮上的制动力，该控制装置具体用于：在通过该第二模式工作时，控制该第一增压装置关闭或不作动。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，该制动系统包括第一控制阀，在该第一控制阀处于导通状态时，该第一增压装置与该第一制动管路相通，或，在该第一控制阀处于断开状态时，该控制装置具体可以用于：在通过该第二模式工作时，控制该第一控制阀处于断开状态。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，该制动系统还包括制动主缸、第二控制阀、踏板感觉模拟装置和第三控制阀，其中，该第二控制阀处于导通状态时，该制动主缸与该第一制动管路相通，用于通过调节该第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在该车辆的车轮上的制动力，该第三控制阀处于导通状态时，该踏板感觉模拟装置与第二制动管路相通，用于通过感知该第二制动管路内的制动液的压力，以确定踏板感觉，该第二控制阀位于该制动主缸的压力出端口与该第一制动管路的压力入端口间的制动管路上，该第二制动管路包括该制动主缸压力出端口与该第二控制阀的压力入端口间的制动管路，该第三控制阀位于该第二制动管路的压力出端口与该踏板感觉模拟装置的压力入端口间的制动管路上，该控制装置还可以用于：在通过该第二模式工作时，控制该第二控制阀处于断开状态，且控制该第三控制阀处于导通状态。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，该控制装置还可以用于：在通过该第二模式工作时，控制第二控制阀处于导通状态，且控制第三控制阀处于断开状态。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，该制动助力机构包括轮毂电机，该轮毂电机用于调节施加于该车辆的车轮的制动力，该第一操作信息用于指示对该车辆制动，该控制装置，具体可以用于：在通过第二模式工作时，控制该轮毂电机关闭或不作动。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，该控制装置还可以用于：根据该第一操作信息，确定预期作动信息，其中，该预期作动信息包括，为响应于该第一操作信息，该制动助力机构预期作动的次数。

结合第三方面，在第三方面的某些实现方式中，在确定该操纵模式为该第二模式之前，该控制装置还可以用于：获取车辆状态信息和/或周边环境信息；确定该车辆状态信息和/或该周边环境信息满足预设条件。

第四方面，提供了一种转向系统，该转向系统包括转向助力机构和控制装置，该控制装置可以用于：获取指示信息，该指示信息用于指示操纵模式；根据该指示信息，确定该操纵模式，该操纵模式包括第一模式，或第二模式，其中，在通过该第一模式工作时，控制该转向助力机构响应于第一操作信息，该第一操作信息用于指示对该车辆转向；或，在通过该第二模式工作时，控制该转向助力机构不响应于该第一操作信息。

结合第四方面，在第四方面的某些实现方式中，该转向系统包括传动构件，该转向助力机构包括转向驱动装置，该传动构件用于对获取的动力进行转化，以向该车辆的车轮施加转向力，该转向驱动装置用于为该传动构件提供动力，该控制装置，具体可以用于：在通过该第二模式工作时，控制该转向驱动装置关闭或不作动。

结合第四方面，在第四方面的某些实现方式中，该控制装置还可以用于：根据该第一操作信息，确定预期作动信息，其中，该预期作动信息包括，为响应于该第一操作信息，该制动助力机构预期作动的次数。

结合第四方面，在第四方面的某些实现方式中，在确定该操纵模式为该第二模式之前，该控制装置还可以用于：获取车辆状态信息和/或周边环境信息；确定该车辆状态信息和/或该周边环境信息满足预设条件。

第五方面，提供了一种控制装置，该控制装置可以包括：处理单元和存储单元，其中存储单元用于存储指令，处理单元用于执行存储单元所存储的指令，以使得该控制装置执行上述第一方面中任一种可能实现方式中的方法。

可选地，上述控制装置可以是车辆中独立的控制器，也可以是车辆中具有控制功能的芯片。上述处理单元可以是处理器，上述存储单元可以是存储器，其中存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是车辆内位于上述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

需要说明的是，上述控制装置中存储器可以与处理器耦合。存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。

第六方面，提供了一种车辆，该车辆包括上述第二方面中任一种可能实现方式中的控制装置或者上述第三方面中任一种实现方式中的控制装置，或上述第三方面中任一种可能实现方式中的制动系统，和/或，上述第四方面中任一种可能的是实现方式中的转向系统。

第七方面，提供了一种计算机程序产品，上述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当上述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面中任一种可能实现方式中的方法。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。

第八方面，提供了一种计算机可读介质，上述计算机可读介质存储由程序代码，当上述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面中任一种可能实现方式中的方法。

附图说明

图1是是本申请实施例提供的车辆100的一个功能框图示意。

图2是本申请实施例提供的一种制动系统的示意图。

图3是本申请实施例提供的另一种制动系统的示意图。

图4是本申请实施例提供的另一种制动系统的示意图。

图5是本申请实施例提供的另一种制动系统的示意图。

图6是本申请实施例提供的一种转向系统的示意图。

图7是本申请实施例提供的另一种转向系统的示意图。

图8是本申请实施例提供的一种控制方法的示例性流程图。

图9是本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图。

图10是本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图。

图11是本申请实施例提供的一种控制装置的结构示意图。

图12是本申请实施例的控制器的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

图1是本申请实施例提供的车辆100的一个功能框图示意。车辆100可以包括制动系统、转向系统、动力系统和计算平台。可选地，车辆100可以包括更多或更少的系统，并且其中各子系统都可包括一个或多个部件。另外，车辆100的每个子系统和部件可以通过有线或者无线的方式实现互连。

制动系统可以用于控制车辆100减速。制动系统可使用摩擦力来减慢车轮，一些可能的实现方式中，制动系统可将车轮的动能转换为电流。制动系统也可采取其他形式来减慢车轮转速从而控制车辆100的速度。例如，一个实施例中，该制动系统可以是线控解耦式制动系统，该制动系统可以包括制动踏板、制动主缸、踏板模拟器、主动增压单元等。为了简洁，此处不再赘述。

转向系统可以用于调整车辆100的前进方向。例如，在一个实施例中，该转向系统可以为方向盘转向系统；又例如，在一个实施例中，该转向系统可以是线控解耦式转向系统，该转向系统可以包括方向盘和助力单元，该助力单元可以协助驾驶员对车辆行进方向进行的调整。

动力系统可以用于为车辆的行驶提供动力。在一个实施例中，动力系统可包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎或其他类型的引擎组合，例如，汽油发动机和电动机组成的混动引擎，内燃引擎和空气压缩引擎组成的混动引擎，引擎将能量源转换成机械能量。

一些可能的实现方式中，车辆100可以包括感知系统、显示装置，其中，感知系统可以包括感测关于车辆100周边的环境的信息的若干种传感器。例如，感知系统120可以包括定位系统，定位系统可以是全球定位系统(global positioning system，GPS)，也可以是北斗系统或者其他定位系统、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置中的一种或者多种。

车辆100的部分或所有功能可以由计算平台控制。计算平台可包括一个或多个处理器，处理器是一种具有信号的处理能力的电路，在一种实现中，处理器可以是具有指令读取与运行能力的电路，例如中央处理单元(central processing unit，CPU)、微处理器、图形处理器(graphics processing unit，GPU)(可以理解为一种微处理器)、或数字信号处理器(digital signal processor，DSP)等；在另一种实现中，处理器可以通过硬件电路的逻辑关系实现一定功能，该硬件电路的逻辑关系是固定的或可以重构的，例如处理器为专用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)或可编程逻辑器件(programmable logic device，PLD)实现的硬件电路，例如现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)。在可重构的硬件电路中，处理器加载配置文档，实现硬件电路配置的过程，可以理解为处理器加载指令，以实现以上部分或全部单元的功能的过程。此外，还可以是针对人工智能设计的硬件电路，其可以理解为一种ASIC，例如神经网络处理单元(neural network processing unit，NPU)、张量处理单元(tensor processing unit，TPU)、深度学习处理单元(deep learning processing unit，DPU)等。此外，计算平台还可以包括存储器，存储器用于存储指令，计算平台中的部分或全部处理器可以调用存储器中的指令，执行指令，以实现相应的功能。例如，该计算平台可以用于实现游戏、娱乐、音乐等功能；又例如，通过检测用户是否使用游戏功能，该计算平台可确定是否控制车辆处于游戏模式。

随着智能化的发展，车辆已不仅仅是一个出行工具，比如，在该游戏、娱乐模式的场景下，在用户通过车辆实现游戏功能，比如，用户不借助于手柄、模拟方向盘等外部设备，而通过方向盘、制动踏板等车辆自身的操纵装置，可以实现对于游戏应用的操纵，又比如，车辆处于展厅场景时，用户可能会对方向盘、制动踏板等装置进行操作。在上述场景下，一方面，若基于用户对于上述操纵装置的操作，控制车辆的制动系统、转向系统、动力系统等进行工作，可能会影响用户、车辆的安全，另一方面，由于车辆的某些部件的设计使用寿命有限，在该场景下，若车辆的制动系统、转向系统、动力系统等响应于用户在游戏等功能中的操作，可能会降低车辆的制动系统、转向系统等在正常使用场景下的使用寿命，从而可能影响用户、车辆的安全。根据本申请实施例所提供的方法，在用户通过车辆自身的操纵装置实现对于游戏应用的操纵时，可以控制车辆的制动系统、转向系统不响应于用户的操作，比如，关闭制动系统的主动增压功能、关闭转向系统的助力转向的功能，从而可以避免影响用户的娱乐体验，也可以保证用户、车辆的安全。

示例性地，图2是本申请实施例提供的一种制动系统200的示意图。如图2所示，该制动系统200可以搭载于车辆，比如，搭载该制动系统200的车辆，可以包括，制动踏板215，以及第一组车轮121、第二组车轮122。

第一组车轮121可以包括两个车轮，相应地，制动轮缸17和18可以分别为该第一组车轮121中的车轮提供制动力。上述第一组车轮121与第二组车轮122不同，比如，第一组车轮121包括左前轮和右前轮，且第二组车轮122包括右后轮和左后轮，即制动系统200可以为H型布置，又比如，第一组车轮121包括右前轮和左后轮，第二组车轮122包括左前轮和右后轮，即制动系统200可以为X型布置，本申请对此不做限定。

需要说明的是，下文为了便于描述制动系统中各个制动元件之间的连接关系，会使用“压力出端口”以及“压力入端口”等术语。其中，“压力出端口”可以理解为制动液流出的端口，“压力入端口”可以理解为制动液流入的端口。也就是说，“压力出端口”以及“压力入端口”可以理解为是从功能上限定端口的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”可以用于限定一个物理端口在不同的工作模式下的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”还可以对应两个不同的物理端口，本申请实施例对此不做限定。

制动回路供应管路(171、172)，可以通过制动管路，与制动轮缸(17、18、19、20)相通。例如，如图2所示，进液管路的压力出端口(1、2、3、4)可以分别和制动轮缸(17、18、19、20)的压力入端口(5、6、7、8)相连，通过增加制动回路供应管路171中制动液的压力，可以将进液管路中的制动液的压力传递到制动轮缸(17、18)，从而可以为第一组车轮121提供制动力，类似地，制动回路供应管路172可以用于为第二组车轮122提供制动力。

对于制动系统而言，在一些可能的实现方式中，需要为不同的车轮施加不同的制动力。示例性地，可以在控制每个车轮的制动力对应的制动管路上配置进液阀(9、10、11、12)，以便独立管理向每个车轮施加的制动力。即，控制需要施加制动力的车轮对应的进液阀处于导通状态，控制其他不需要施加制动力的车轮对应的进液阀处于断开状态。例如，如图2所示，在制动轮缸17的压力入端口5之前进液管路中，比如，制动回路供应管路171与压力入端口5之间的制动管路中，可以设置有进液阀9，该设置进液阀的制动管路也可以称为进液阀所在的制动管路，当进液阀9处于导通状态时，通过增大该制动管路中的制动液的压力，可以增大施加到制动轮缸17的制动力，从而可以独立管理施加于对应车轮上的制动力，进液阀10、11、12的功能类似，为了简洁，此处不再赘述。

对于制动系统而言，在一些情况下，还需要减小在车轮上的制动力。示例性地，可以在车轮对应的制动管路上配置出液阀(13、14、15、16)，以便独立管理施加于该车轮上的制动力。即控制需要减小制动力的车轮对应的出液阀处于导通状态，控制其他不需要减小制动力的车轮对应的出液阀处于断开状态。当出液阀处于导通状态时，制动管路内的制动液可以通过出液阀流向出液管路110，并通过出油管制动管路110流向储液装置101，以便循环利用。例如，如图2所示，在制动轮缸17的压力入端口5之前回油管路中，比如，出液管路110与压力入端口5之间的制动管路中，可以设置有出液阀13，该设置出液阀的制动管路也可以称为出液阀所在的制动管路，当出液阀13处于导通状态时，该制动管路内的制动液，可以通过出液阀13流向出液管路110，最后流向储液装置101，以避免通过制动液向制动轮缸17加压，当出液阀13处于断开状态时，该制动管路中的制动液被出液阀13阻断，无法流向出液管路110，出液阀14、15、16的功能类似，为了简洁，此处不再赘述。

需要说明的是，在减小施加在车轮上的制动力的过程中，上述出液管路用于减小制动回路中的制动液的压力，制动液可以通过该出液管路流向储液装置101，因此，上述出液管路110也可以称为“回油管路”；在制动系统中，可以通过进液管路为车辆的车轮提供制动力，进液管路可以包括一段或多段制动管路，比如，在制动过程中，上述制动回路供应管路，可以为车轮提供制动力，也就是说，该制动系统的进液管路可以包括该制动回路供应管路。

另外，进液管路可以包括用于车轮提供制动力的一个或多个制动管路，回油管路可以包括用于制动液流向储液装置的一个或多个制动管路。上述涉及的“出液管路”、“回油管路”、“进液管路”，仅仅基于制动管路在制动系统中的功能来区分，可以对应于不同的制动管路，也可以对应于相同的一条制动管路。例如，制动回路供应管路171中的制动液可以通过进油阀9流向制动轮缸17，该制动回路供应管路可以起到进液管路的作用，可以作为进液管路中的制动管路，而在一些可能的实现方式中，制动轮缸17中的制动液可以通过压力端口1流向制动回路供应管路171，进而通过隔离阀117、制动主缸210流向储液装置101，也就是说，此时，制动管路171也可以起到回油管路的作用，此时，制动管路171也可以成为回油管路中的制动管路。

上述出液阀的方案和进液阀的方案可以单独配置在制动系统中使用，也可以与相互配合使用在一个制动系统中。下文结合图2以制动轮缸17对应的出液阀13、进液阀9的连接方式为例，介绍本申请实施例提供的出液阀13、进液阀9之间的连接方式。类似地，制动轮缸18对应的出液阀14、进液阀10的连接方式，制动轮缸19对应的出液阀15、进液阀11的连接方式，制动轮缸20对应的出液阀16、进液阀12的连接方式，可以采用相同的连接方式。

进液阀9位于制动回路供应管路171与压力入端口5之间，且进液阀9的压力入端口与制动回路供应管路171相连，进液阀9的压力出端口与出液阀13的压力入端口相连，同时，进液阀9的压力出端口还与制动轮缸17的压力入端口5相连。出液阀13的压力出端口与出液管路110相连。可选地，为了防止制动液由制动轮缸17向制动回路供应管路的方向流动，即制动液回流，还可以在进液阀9的两端(压力出端口以及压力入端口)并联单向阀109。

需要说明的是，上述进液阀和出液阀的配合方式有很多种，上文仅列中了其中的一种。例如，制动轮缸17可以通过两个并联的独立制动管路，分别与制动回路供应管路171、出液管路110相连，将进液阀和出液阀分别设置在这两个独立的制动管路上。本申请实施例对此不做限定。

另外，上述中涉及的“进油阀”、“出油阀”，以及下文涉及的“隔离阀”仅仅基于控制阀在制动系统中的功能来区分的。用于控制进液管路连通或者断开的控制阀可以称为“进油阀”或者“增压阀”。用于控制回油管路连通或者断开的控制阀可以称为“出油阀”或者“减压阀”。用于隔离两级制动子系统的控制阀可以称为“隔离阀”。其中，上述控制阀可以是现有的制动系统中常用的阀，例如，电磁阀等，本申请实施例对此不作具体限定。

制动主缸210可以用于通过调节制动回路供应管路的压力，以控制施加在车轮上的制动力。示例性地，制动主缸210可以是串联双腔式制动主缸。例如，制动主缸210可以包括第一腔211和第二腔212，比如，第一腔211的压力出端口21可以与制动压力供应管路171的压力入端口相连，第二腔212的压力出端口22与制动压力供应管路172的压力入端口相连，由制动主缸210第一腔211流出的制动液可以流向制动回路供应管路171，从而通过增加制动管路内的制动液的压力，增加施加在第一组车轮121上的制动力，由制动主缸210第二腔212流出的制动液，可以流向制动回路供应管路172，从而为第二组车轮212提供制动力。当然上述制动主缸210还可以是单腔的，此时，从该制动主缸210流出的制动液，比如，可以通过两组并联的进液管路分别为第一组车轮121、第二组车轮122提供制动力。本申请实施例对制动主缸210的具体形式不做限定。

示例性地，搭载该制动系统200的汽车还可以包括制动踏板215，制动主缸210可以通过活塞杆等连接机构，与制动踏板215相连，从而可以将制动踏板的运动与制动主缸210的活塞的运动相耦合。由于制动踏板的运动与制动主缸的活塞的运动相耦合，制动踏板215的行程，或者说，该活塞的行程，可以通过制动踏板行程传感器219进行检测。为了检测制动系统中的制动液的压力，可以在制动管路中设置压力传感器。例如，可以在制动主缸210的压力出端口设置压力传感器218，如图2所示，可以在制动管路中设置压力传感器154、压力传感器135，也可以在制动回路中设置更多或更少的压力传感器，本申请实施例对此不做限定。

示例性地，制动主缸210可以通过压力补偿管路(177、178)与储液装置101相连。可选地，压力补偿管路中可以设置有控制阀。例如，可以在压力补偿管路178中设置控制阀216，为防止制动液回流，还可以在该控制阀216的两端并联单向阀217，在该控制阀216导通时，制动主缸210的第二腔212可以与储液装置101连通，当该控制阀216断开时，制动液可以通过单向阀217从储液装置101流向制动主缸210的第二腔212，而无法从制动主缸210的第二腔212流向储液装置101。

可选地，当第一腔211故障时，为了避免第一腔211间歇性加压等情况的出现，可以在第一腔211的压力出端口设置控制阀213，当第一腔211故障后，可以控制该控制阀213处于断开状态，此时，第一腔211与制动回路供应管路171之间断开。相应地，也可以在第二腔212的压力出端口设置控制阀214，当第二腔212故障后，可以控制该控制阀214处于断开状态，此时，第二腔212与制动回路供应管路172之间断开，因此，上述控制阀213、控制阀214又称“隔离阀”。

示例性地，该制动系统200包括可电子控制的增压装置130，该增压装置130，用于提供施加在第一组车轮211和第二组车轮212上的制动力。例如，该增压装置130可以与制动回路供应管路(171、172)连通，从而通过增加该制动回路供应管路(171、172)内的制动液的压力，增加施加于第一组车轮211和第二组车轮212上的制动力；又例如，该增压装置130也可以通过与制动回路供应管路(171、172)并联的制动管路，和制动轮缸(17、18、19、20)连通。

可选地，在该增压装置130故障时，为避免其间歇性地为制动系统加压的情况出现，可以在该增压装置130的压力出端口设置隔离阀。例如，如图2所示，可以在增压装置130的压力出端口设置隔离阀134，在需要其提供增加制动管路内的制动液的压力时，可以使隔离阀134处于导通状态。可以在隔离阀134与制动回路供应管路(171、172)间设置压力传感器135。

可选地，在第一组车轮121对应的进液管路，与第二组车轮对应的进液管路可以连通时，为避免两组进液管路间的相互影响，可以在两组进液管路间设置控制阀，以断开二者的关联。例如，如图2所示，增压装置130通过控制阀134所在的制动管路，与制动回路供应管路171与制动回路供应管路172间的连通，可以在增压装置130的压力出端口与制动回路供应管路(171、172)间设置控制阀(137、138)，当控制阀137导通时，制动液可以由液压缸133流向制动回路供应管路171，从而可以增加该管路中的制动液的压力，当控制阀138导通时，液压缸133中的制动液可以流向制动回路供应管路172，由此，当控制阀137导通而控制阀138断开时，可以单独管理施加于第一组车轮121上的制动力，当控制阀138导通而控制阀137断开时，可以单独管理施加于第二组车轮122上的制动力。上述控制阀134、控制阀137、控制阀138，又称“隔离阀”。

可选地，该增压装置130可以包括电机132以及液压缸133，电机132可以用于驱动液压缸133中的活塞做直线往复运动，将液压缸133内的制动液压入制动管路中，以增加制动回路供应管路(171、172)内制动液的压力。可以通过转子位置传感器139监测电机132的工作状态。

可选地，该液压缸133可以是双作用柱塞缸(dual apply plunger，DAP)，当然，该液压缸133也可以是其他形式的液压缸，比如单作用液压缸等，本申请实施例对液压缸的具体形式不做限定。

可选地，为了提高制动系统的冗余性能，该制动系统200还可以包括可线控的增压装置119，可以通过进液管路为车轮提供制动力。例如，如图2所示，以第一组车轮121为例，增压装置119可以与制动回路供应管路171连通，从增压装置119流出的制动液，可以通过隔离阀117、制动回路供应管路171，流向制动轮缸(17、18)，从而为第一组车轮121提供制动力；类似地，增压装置119可以与制动回路供应管路172连通，为第二组车轮122提供制动力；又例如，该增压装置119也可以通过与制动回路供应管路(171、172)并联的独立制动管路，和制动轮缸(17、18、19、20)连通，从而为车轮提供制动力。

可选地，上述增压装置119包括电机，电机通过驱动柱塞泵111运动，通过制动回路供应管路171，将制动液压入制动轮缸(17、18)；类似地，电机通过驱动柱塞泵112运动，可以将制动液压入制动轮缸(19、20)，从而为第二组车轮212提供制动力。

示例性地，柱塞泵(111、112)可以与储液装置101连通。例如，如图2所示，为防止回流，柱塞泵111可以通过单向阀125与储液装置101连通，由此，制动液可以通过单向阀125由储液装置101流向柱塞泵111，类似地，制动液可以通过单向阀126由储液装置101流向柱塞泵112；又例如，增压装置119可以通过回油管路与储液装置101连通，比如，如图2所示，在控制阀113处于导通状态时，由柱塞泵111流出的制动液，可以通过控制阀113流向储液装置101，在控制阀114处于导通状态时，由柱塞泵112流出的制动液，可以通过控制阀114流向储液装置101，也就是说，控制阀113和114可以实现对于制动回路中制动液的泄压，因此，上述控制阀113和114又称“泄压阀”。

示例性地，柱塞泵(111、112)可以与制动主缸210连通。例如，如图2所示，柱塞泵111，可以通过控制阀115与制动主缸210的第一腔211相连，制动主缸210的第一腔211中的制动液，可以通过控制阀115流向柱塞泵111，通过对制动液增压，制动液可以通过隔离阀117流向制动回路供应管路171；又例如，柱塞泵112可以通过控制阀116与制动主缸210的第一腔212相连。

上述为提高制动系统的冗余性能，用于驱动柱塞泵111和柱塞泵112的电机也可以是同一个电机，也可以是两个不同的电机，又或者，该柱塞泵111和柱塞泵112可以是同一个柱塞泵，通过并联的制动管路分别与制动回路供应管路(171、172)连通。也就是说，该增压装置119可以存在多种可能的形式，本申请实施例对增压装置119的具体形式不做限定。

可选地，该制动系统200中还可以包括踏板感觉模拟弹簧151，踏板感觉模拟弹簧151可以与制动主缸210连通，这样，该制动主缸210流出的制动液可以流向踏板感觉模拟弹簧151，使得踏板感觉模拟弹簧151通过感知该制动管路中制动液的压力，可以确定制动主缸210中活塞相对于制动缸体的位移。这样，踏板感觉模拟弹簧151可以将检测到的制动液的压力发送至控制单元，以便控制单元确定车轮的制动力。

例如，如图2所示，踏板感觉模拟弹簧151，可以通过控制阀152、制动管路176与制动主缸210的第二腔212连通，这样，在预给定踏板力以及该控制阀152导通的情况下，制动液可以通过制动主缸210流向踏板感觉模拟弹簧151，为防止制动液回流，还可以在该控制阀152两端并联单向阀153，该踏板感觉模拟弹簧151还可以与出液管路140相连，制动液可以通过出油管路140流向储液装置101。

可选地，该制动系统200中的多个装置，比如执行机构(控制阀、增压装置等)、传感器等，可以由多个控制单元控制。例如，该制动系统200可以划分为两部分，第一制动模块202，以及第二制动模块204，其中，ECU1可以用于控制第一制动模块202中的控制阀(比如，控制阀216、控制阀213、控制阀214，等等)和增压装置(比如，增压装置119)，ECU2可以用于控制第二制动模块204中的控制阀(比如，隔离阀117、隔离阀134、等等)，以及增压装置(比如，可电子控制的增压装置130)。当然，该制动系统200中的多个装置也可以由更多或更少的控制单元进行控制，比如，由一个ECU控制该制动系统200所包括的装置，等等，本申请实施例对此不做限定。

上文介绍了本申请实施例中的制动系统200，以及应用该制动系统200的车辆，以下说明该制动系统200的几种工作场景和工作模式。需要说明的是，本申请对该制动系统200的工作场景、工作模式的优先级不做具体限定。

假设在制动系统200中，进液阀(9、10、11、12)为常开阀，出液阀(13、14、15、16)为常闭阀，隔离阀(213、214、117、118)为常开阀，控制阀(113、114、115、116、152、134、137、138)为常闭阀，控制阀216为常开阀。

场景一，在正常制动场景下，制动系统的助力机构响应于制动需求，对车轮施加制动力。

在线控模式，或者说线控制动模式下，控制器控制隔离阀117、118处于断开状态，控制阀213、214、152处于导通状态，使得踏板感觉模拟器151与制动管路相通，制动系统中的其他控制阀可以保持上述默认状态。

如此，驾驶员踩下制动踏板215通过推杆推动制动主缸210的活塞相对于制动主缸 210发生位移，将第一腔211、第二腔212内的制动液压入制动管路，由于隔离阀(117、118)处于断开状态，制动管路内的制动液被阻塞在该隔离阀(117、118)处，由于控制阀152处于导通状态，制动管路中的制动液会通过该控制阀152流向踏板感觉模拟器151。

下面基于上文介绍的线控制动模式下制动系统中各制动元件的工作状态，介绍制动系统的助力机构对于用户操作的响应。

在增压装置130可以正常作动时，控制单元可以根据踏板行程传感器219所测得的踏板位移，计算驾驶员需求的制动力，并可以将该需求反馈给该增压装置130。

该增压装置130可以按照上述需求制动力，控制电机132通过液压缸133压缩制动液，通过隔离阀(134、137、137)为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力。

需要说明的是，确定制动需求的方式有很多中，本申请实施例对此不做限定。例如，还可以根据压力传感器218、压力传感器154所测得的制动液压力，基于制动液压力和制动力之间的对应关系，确定需求的制动力。

在一些可能的实现方式中，也可以基于环境条件、车辆状态、ADAS状态等信息，确定车辆需要进行制动，并确定车辆的需求制动力，即制动系统200可以采用主动制动模式工作，此时，可以控制隔离阀(117、118)断开，隔离阀(134、137、138)导通，制动系统中的其他控制阀可以处于上述默认状态，通过增压装置130为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力，从而可以在驾驶员不操纵制动踏板的情况下，对车辆进行主动制动。为了简洁，此处不再赘述。

在减压过程中(比如，在驾驶员松开制动踏板时，或基于环境条件等确定需要对制动轮缸减压时，等情形)，增压装置130中的液压缸133反向工作，制动轮缸(17、18、19、20)内的压力大于液压缸133内的压力，制动液由制动轮缸(17、18、19、20)分别通过各自对应的进液阀(9、10、11、12)和单向阀沿制动管路分别返回液压缸133。

可选地，还可以控制隔离阀(117、118)处于导通状态，使制动液由制动轮缸(17、18、19、20)通过隔离阀(117、118)、第二腔212和第一腔211返回储液装置101中。

当需要快速减压时，还可以进一步打开出液阀(13、14、15、16)，使制动轮缸(17、18、19、20)内的制动液回流至储液装置101中。

由于增压装置130，以及隔离阀(134、137、138)可以用于根据用户对制动踏板的操纵，增加制动轮缸(17、18、19、20)内的制动液的压力，也可以基于环境条件等实现车辆的制动，因此，可以将其称为主动增压单元。

一些可能的实现方式中，作为一种冗余方案，在主动增压单元无法正常作动时，比如，增压装置130故障、隔离阀(134、137、138)中的任一控制阀无法正常工作、控制主动增压单元的控制单元故障时，可以将需求制动力反馈给增压装置119，通过增压装置119提供制动力。同时，还可以控制增压装置130关闭或不作动，控制隔离阀134断开，或控制隔离阀137、138断开。例如，如图2所示制动系统，在线控制动模式下，可以控制隔离阀(213、214)断开，控制阀(115、116)导通，制动系统中的其他控制阀可以处于上述默认状态，由此，驾驶员踩下制动踏板215时，制动主缸210的第一腔211、第二腔212内的制动液压入制动管路，流向柱塞泵(111、112)，从而增压装置119可以通过对制动液增压，为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力；又例如，在主动制动模式下，可以控制隔离阀(213、214)处于断开状态，制动系统的中的其他控制阀可以处于上述默认状态，柱塞泵(111、112)可以通过单向阀(125、126)从储液装置101补充制动液，在增压装置119的作用下，可以将制动液压入制动轮缸(17、18、19、20)，从而提供制动力。为了简洁，此处不再赘述。

由于在线控制动模式中，主动增压单元、增压装置119可以基于驾驶员的制动力需求，为车轮施加制动力，因此，可以称为制动系统的助力机构。正常制动场景下，助力机构可以响应于用户对于操纵机构(比如制动踏板)的输入，为车轮施加制动力。

场景二，车辆处于展厅场景，或，车辆处于游戏、娱乐等模式时，制动系统的助力机构可以不响应于用户对于制动踏板的操纵。

示例性地，在主动增压单元可以正常作动的情形下，可以控制该增压装置130关闭或不作动，比如控制电机132关闭或不作动，从而电机132无法驱动液压缸133，制动系统中的控制阀可以处于上述默认状态，在驾驶员踩下制动踏板时，制动液无法从液压缸133流向制动轮缸(17、18、19、20)，从而该增压装置130无法对制动液增压，无法为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力，从而可以不响应于用户对于制动踏板的操纵。

示例性地，在主动增压单元可以正常作动的情形下，可以控制隔离阀(137、138)，和/或，隔离阀134，处于断开状态，制动系统中的其他控制阀可以处于上述默认状态。例如，隔离阀(137、138)处于断开状态时，液压缸133中流出的制动液被隔离阀(137、138)阻断，从而该增压装置130无法实现对于制动轮缸(17、18、19、20)的增压，类似地，可以控制隔离阀134处于断开状态；又例如，为避免关闭电机所导致的对于制动响应的延迟，在该场景下，可以向电机132提供修正后的制动力需求，电机132可以根据该修正后的制动力需求作动，比如，该修正后的制动力需求可以小于驾驶员的制动力需求，以确保隔离阀(137、138)和/或隔离阀134对于制动液的阻断，也就是说，虽然增压装置中的电机132进行作动，但是从主动增压单元的整体而言，并未对制动回路供应管路(171、172)中的制动液进行增压，未对制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力，此时主动增压单元表现为不响应于用户对于制动踏板的操纵；又例如，可以控制隔离阀(134、137、138)处于断开状态，且控制增压装置130处于关闭或不作动状态，也就是说，可以控制主动增压单元处于关闭或不作动状态，从而可以使得该制动系统的助力机构不响应于用户对于制动踏板的操纵。

一些可能的实现方式中，在主动增压单元无法正常作动的情形下，通过冗余方案提供制动力，比如，可以通过增压装置119提供制动力，此时，可以控制该增压装置119关闭或不作动，从而该增压装置119无法对制动液增压，从而可以不响应于用户对于制动踏板的输入；也可以控制控制阀(113、114、115、116)处于断开状态，控制阀(213、214)处于导通状态。

一些可能的实现方式中，对于与制动主缸相通的制动回路，为了向用户提供踏板感觉，以提升用户对于游戏、娱乐模式的体验，可以控制隔离阀(117、118)处于断开状态，控制阀152处于导通状态，由此，用户在踩下制动踏板215时，制动主缸210内的制动液可以通过制动管路流向踏板感觉模拟器151，从而可以为用户提供踏板感觉。

可选地，为保护踏板感觉模拟器，避免该游戏、娱乐等场景下对于踏板感觉模拟器的工作寿命的消耗，可以控制隔离阀(117、118)处于导通状态，控制阀152处于断开状态，由此，用户在踩下制动踏板215时，制动主缸210中的制动液可以通过制动管路流向制动轮缸(17、18、19、20)，相应地，制动轮缸增压。

可选地，在驾驶员踩下制动踏板215时，踏板行程传感器219可以测量踏板位移，在获取该踏板位移后，可以不计算驾驶员所需求的制动力，或者，在计算驾驶员所需的制动力后，可以不将该需求反馈给增压装置(130、119)，从而该增压装置(130、119)可以不响应于用户对于制动踏板的输入。

可选地，可以控制进液阀处于断开状态。例如，可以控制进液阀(9、10、11、12)处于断开状态，从而可以阻断制动液流向制动轮缸(17、18、19、20)，可以避免对车轮增加制动力，也就是说，可以通过断开主动增压单元、增压装置19与制动轮缸间的连接，从而使得主动增压单元、增压装置19无法为车轮提供制动力。

需要说明的是，制动系统的助力机构不响应于用户对于制动踏板的输入的方式，有很多种，上文仅罗列了其中的部分方式。

示例性地，图3是本申请实施例提供的另一种制动系统的示意图。图3中功能与图2中功能相同的部件，使用相同的编号，为了简洁，具体功能可以参见上述描述，在此不再赘述。

在制动系统300中，可以包括可电子控制的增压装置160，该装置可以从储液装置101中补充制动液，可以用于提供施加在第一组车轮211和第二组车轮212上的制动力。

示例性地，与可电子控制的增压装置130类似，该可电子控制的增压装置160可以包括电机162以及液压缸163，可以通过转子位置传感器139监测该电机162的工作状态。

示例性地，可以在该可电子控制的增压装置160的压力出端口设置隔离阀167和168。例如，该隔离阀167处于导通状态，电机162正向作动时，液压缸163的前腔中的制动液，可以由液压缸163流向制动回路供应管路171，在该增压装置160故障时，可以控制该隔离阀167处于断开状态时，该可电子控制的增压装置160与制动回路供应管路171断开，隔离阀168的工作方式可以与隔离阀167类似。

可选地，该增压装置160的压力入端口，可以与制动回路供应管路(171、172)相连。例如，如图3所示，通过控制阀(143、144)，该可电子控制的增压装置160的压力入端口，可以与制动回路供应管路(171、172)相连，在控制阀143导通，且该制动回路供应管路171内的制动液的压力较大时，制动液由该供应管路171流向液压缸163的后腔。

示例性地，可以在该制动回路供应管路(171、172)上设置压力传感器，以监测该管路内的制动液压力。例如，如图3所示，压力传感器141可以用于，监测制动回路供应管路171内的制动液的压力，该制动系统中还可以设置更多或更少的压力传感器，本申请实施例对此不做限定。

可选地，该制动系统300内的控制阀和增压装置160可以通过同一个ECU控制。

可选地，踏板感觉模拟弹簧151的压力入端口，可以位于制动主缸210的压力出端口与隔离阀(117、118)的压力入端口之间的制动管路。例如，如图3所示，在控制阀152处于导通状态时，该踏板感觉模拟弹簧151可以根据制动主缸的运动状态，实现对于制动踏板作动的模拟。

假设在制动系统300中，进液阀(9、10、11、12)为常开阀，出液阀(13、14、15、16)为常闭阀，隔离阀(117、118)为常开阀，隔离阀(167、168)为常闭阀，控制阀(143、144、152)为常闭阀，控制阀216为常开阀。

在线控制动模式下，控制单元控制隔离阀(117、118)处于断开状态，隔离阀(167、168)处于导通状态，控制阀152处于导通状态，使得踏板感觉模拟器151与制动管路相通，制动系统中的其他控制阀可以保持上述默认状态。

如此，与制动系统200类似，在驾驶员踩下制动踏板215，将第一腔211、第二腔212内的制动液压入制动管路，由于隔离阀(117、118)处于断开状态，制动管路内的制动液被阻塞在该隔离阀(117、118)处，由于控制阀152处于导通状态，制动管路中的制动液会通过该控制阀152流向踏板感觉模拟器151。

控制单元可以根据踏板行程传感器219所测得的踏板位移，计算驾驶员需求的制动力，并可以将该需求反馈给增压装置160。该增压装置160可以按照上述需求制动力，控制电机162正向作动，通过推动液压缸163内的活塞，压缩液压缸163前腔内的制动液，通过隔离阀(167、168)、制动回路供应管路(171、172)为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力。

在一些可能的实现方式中，与制动系统200类似，制动系统300也可以基于环境条件、车辆状态、ADAS状态等信息，确定需要进行制动，并确定需求制动力，即制动系统300也可以采用主动制动模式工作，此时，控制隔离阀(117、118)断开，隔离阀(167、168)导通，制动系统300中的其他控制阀可以处于上述默认撞他，通过增压装置160提供制动力。

电机163反向作动时，液压缸163后腔内的制动液可以流向储液装置101。在控制阀(143、144)处于导通状态，在电机163的作用下带动液压缸的活塞反向作动时，制动回路供应管路(171、172)内的制动液的压力可以大于液压缸163的后腔内的制动液的压力，制动液可以由制动回路供应管路(171、172)流向液压缸163的后腔。

在增压装置160和/或隔离阀(167、168)故障时，该制动系统300的助力机构可能无法为车辆提供制动力，由此，可以控制隔离阀(117、118)处于导通状态，在用户踩下制动踏板时，制动液可以由制动主缸210通过制动管路流向制动轮缸(17、18、19、20)，从而为车轮提供制动力。

示例性地，可以控制增压装置160关闭或不作动，比如控制电机162关闭或不作动，该液压缸163中的制动液可以不流向制动轮缸(17、18、19、20)，从而该增压装置无法对制动轮缸(17、18、19、20)增压。

示例性地，可以控制隔离阀(167、168)处于断开状态。例如，隔离阀(167、168)处于断开状态时，液压缸163中流出的制动液被隔离阀(167、168)阻断，从而该增压装置160无法实现对制动轮缸(17、18、19、20)增压；又例如，可以控制隔离阀(167、168)处于断开状态，且控制增压装置160处于关闭或不作动状态；又例如，为了确保电机162的正常响应，在该场景下，控制单元可以为电机162提供修正后的制动力需求，电机162可以根据该修正后的制动力需求，进行运转，并反馈正常运转的指令，从而可以避免该制动系统在检测到电机不作动时，认为该制动系统存在故障而进行误报，此时控制隔离阀(167、168)处于断开状态，可以避免该增压装置160对制动轮缸(17、18、19、20)增压，也就是说，虽然增压装置中的电机162进行作动，但是增压装置160并未对制动回路供应管路(171、172)中的制动液进行增压，未对制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力，此时就制动系统300整体而言，该制动系统中的助力机构，表现为未响应于用户对于制动踏板的操纵。

一些可能的实现方式中，为了向用户提供踏板感觉，以提升用户对于游戏、娱乐模式的体验，可以控制隔离阀(167、168)处于断开状态，控制阀152处于导通状态，制动主缸210内的制动液可以流向踏板感觉模拟器151，从而可以为用户提供踏板感觉。

一些可能的实现方式中，为保护踏板感觉模拟器151，可以控制隔离阀(117、118)处于导通状态，控制阀152处于断开状态，由此，用户在踩下制动踏板时，制动主缸210中的制动液可以通过制动管路流向制动轮缸(17、18、19、20)，相应地，制动轮缸增压。

可选地，在驾驶员踩下制动踏板时，可以不计算对应的制动力需求，或者，在计算制动力需求之后，可以不将该制动力需求反馈给增压装置160，从而该增压装置160可以不响应于用户对于制动踏板的输入，比如，在游戏模式中，可以基于用户对于制动踏板的输入，实现对于游戏应用的操纵，在驾驶员踩下制动踏板时，可以根据制动踏板行程确定需求制动力，并将需求制动力反馈至游戏应用，而不将该制动力需求反馈给增压装置160。

可选地，可以控制进液阀处于断开状态。例如，可以控制进液阀(9、10、11、12)处于断开状态，从而可以阻断制动液流向制动轮缸(17、18、19、20)，可以避免对车轮增加制动力。

示例性地，图4是本申请实施例提供的另一种制动系统的示意图。应理解，图4中功能与图2、图3中功能相同的部件使用相同的编号。

示例性地，在该制动系统400中，该可电子控制的增压装置160，可以通过隔离阀167与制动回路供应管路171相连，可以通过隔离阀168与制动回路供应管路172相连。电机162正向作动，隔离阀167处于导通状态时，液压缸163的前腔内的制动液可以通过隔离阀167流向制动回路供应管路171，隔离阀168处于导通状态时，液压缸163的前腔内的制动液，可以通过隔离阀168流向制动回路供应管路172。电机162反向作动时，液压缸163后腔内的制动液可以通过出液管路140流向储液装置101。

假设在制动系统400中，进液阀(9、10、11、12)为常开阀，出液阀(13、14、15、16)为常闭阀，隔离阀(117、118)为常开阀，隔离阀(167、168)为常闭阀，控制阀152为常闭阀，控制阀216为常开阀。

该制动系统400的工作模式可以与制动系统300类似。

示例性地，在线控制动模式下，控制单元控制隔离阀(117、118)处于断开状态，隔离阀(167、168)处于导通状态，控制阀152处于导通状态，制动系统中的其他控制阀可以保持上述默认状态。

如此，在驾驶员踩下制动踏板215，由制动主缸210中流出的制动液被阻塞在该隔离阀(117、118)处，由于控制阀152处于导通状态，制动管路中的制动液可以流向踏板感觉模拟器151。

可以由增压装置160按照制动力需求，控制电机162作动，通过对制动管路内的制动液增压，为制动轮缸提供制动力，为了简洁，此处不再赘述。

制动系统400与制动系统300类似，可以控制增压装置160关闭或不作动，和/或，控制隔离阀(167、168)处于断开状态。

可选地，可以控制隔离阀(167、168)处于断开状态，控制阀152处于导通状态，以向用户提供踏板感觉。

可选地，可以控制隔离阀(117、118)处于导通状态，控制阀152处于断开状态，以保护踏板感觉模拟器151。

示例性地，图5是本申请实施例提供的另一种制动系统的示意图。该制动系统500中，可以通过轮毂电机对车轮提供制动，可以根据用户对于制动踏板的操纵，对车辆施加制动力。

示例性地，在线控制动模式下，控制单元55，根据驾驶员对于制动踏板的输入，可以控制轮毂电机(51、52、53、54)作动以分别对车轮(56、57、58、59)施加制动力。

场景二，线控制动模式下，用户通过车辆的制动踏板实现对于游戏的操纵。

示例性地，在确定车辆处于游戏模式、娱乐模式等场景下时，控制单元可以关闭该轮毂电机(51、52、53、54)，或者，可以控制轮毂电机(51、52、53、54)保持当前所处状态，从而可以不响应于用户对于制动踏板的操纵。

示例性地，在驾驶员踩下制动踏板时，在根据踏板行程传感器测量踏板行程后，可以不计算对应的制动力需求，或者，在确定制动力需求后，可以不将该制动力需求反馈给轮毂电机(51、52、53、54)，从而轮毂电机可以不响应于用户对于制动踏板的输入。

图6是本申请实施例提供的一种转向系统的示意图。该转向系统600可以包括传动装置64，转向驱动装置63，转向系统600还可以包括内侧车轮65、外侧车轮66。

转向驱动装置63可以提供动力，传动装置64可以用于向车轮(65、66)传递转向驱动装置63提供的转向力，传动装置64可以包括一系列杆件，比如，该转向系统可以应用于采用非独立悬架的车辆，在转向驱动装置63的作用下，通过传动装置64，可以实现内侧车轮65、外侧车轮66的整体转向。

应用转向系统600的车辆还可以包括转向盘61，通过该转向盘61，驾驶员可以实现对于转向系统的操纵。

转向系统600还可以包括路感模拟装置62，转向系统以线控模式工作时，比如，路感模拟装置62可以实现转向盘的路感模拟或角度跟随等功能。

转向系统600还可以包括转向角度传感器(图6未示出)，转向角度传感器可以用于测量转向盘的转动角度，可以基于转向盘的转动角度，计算驾驶员需求的转向力。

场景一，在正常转向的场景下，转向系统的助力机构可以响应于转向需求，对车轮施加转向力。

在线控转向模式下，驾驶员操纵转向盘61，可以基于转向角度传感器所测得的转动角度，计算驾驶员需求的转向力，并将该转向需求反馈给转向驱动装置63。

该驱动装置63可以按照上述需求的转向力，通过传动装置64为车轮施加转向力。

场景二，车辆处于展厅场景，或，车辆处于游戏、娱乐等模式时，转向系统的助力机构可以不响应于用户对于转向盘的操纵。

示例性地，可以控制转向驱动装置63关闭或不作动。例如，该驱动装置63可以包括转向助力电机，可以控制该转向助力电机关闭或不作动。

示例性地，在驾驶员操纵转向盘61时，可以不计算对应的转向力需求，或者在确定转向力需求后，可以不将该转向力需求反馈给转向驱动装置63，比如，在游戏模式中，可以基于用户对于转向盘的操纵，实现对于游戏应用的操纵，在驾驶员操纵转向盘时，可以由此确定需求转向力，并将该需求转向力反馈给游戏应用，而且不将该需求转向力反馈给转向驱动装置63。

图7是本申请实施例提供的另一种转向系统的示意图。图3中功能与图2中功能相同的部件，使用相同的编号，为了简洁，具体功能参见上述描述，此处不再赘述。

转向系统700可以包括内侧驱动装置67，内侧传动装置69，相应地，该转向系统还可以包括外侧传动装置70。内侧传动装置69、外侧传动装置70可以包括一系列杆件。

可选地，转向系统700还可以包括外侧驱动装置68，外侧驱动装置68可以用于为外侧车轮66提供转向力，比如，该转向系统700可以应用于采用独立悬架的车辆。

可选地，转向系统700可以包括连接装置71，该连接装置71可以用于将内侧传动装置69和外侧传动装置70分离或结合，在内侧传动装置69与外侧传动装置70分离时，内侧驱动装置67、外侧驱动装置68可以分别驱动对应的车轮进行转向，比如，在内侧驱动装置67故障或不工作时，通过连接装置71结合内侧传动装置69与外侧传动装置71，从而外侧驱动装置68可以为内侧车轮65和外侧车轮66提供转向力，又比如，外侧驱动装置68故障或不工作时，可以控制内侧传动装置69与外侧传动装置71结合，从而可以由内侧驱动装置67为内侧车轮65和外侧车轮66提供转向力。例如，该连接装置71可以是离合器，可以通过离合器的断开与分离，实现内侧驱动装置67和外侧驱动装置68之间的分类与结合；又例如，该连接装置71可以包括两个连接件(图示未示出)，该两个连接件可以分别与内侧驱动装置67和外侧驱动装置68机械连接，该连接装置71还可以包括旋转电机(图示未示出)，可以通过旋转电机控制两个连接件的分离与结合，从而实现内侧传动装置69和外侧传动装置70分离或结合，本申请实施例对连接装置71的具体形式不做限定。

在线控转向模式下，驾驶员操纵转向盘61，可以基于转向角度传感器所测得的转动角度，计算驾驶员需求的转向力，并将该转向需求反馈给内侧驱动装置67、外侧驱动装置68，该驱动装置(67、68)可以按照上述转向需求，通过传动装置(69、70)为车轮施加转向力。

示例性地，可以控制转向驱动装置(67、68)关闭或不作动。例如，该驱动装置(67、 68)可以包括助力电机，可以控制该助力电机关闭或不作动。

示例性地，在驾驶员操纵转向盘61时，可以不计算对应的转向力需求，或者在确定转向需求后，可以不将该转向需求反馈给驱动装置(67、68)。

上述涉及的“内侧”和“外侧”是针对车辆的转向方向而言的。例如，以车轮为例，在车辆向车辆的行驶方向的右侧转向时，上述外侧车轮66可以是车辆的左前轮，相应地，上述内侧车轮65可以是车辆的右前轮。又例如，在车辆向行驶方向的左侧转向时，上述外侧车轮66可以是车辆的右前轮，相应地，上述内侧车轮65可以是车辆的左前轮。当然，上述内侧车轮和外侧车轮还可以是车辆的后轮，本申请实施例对此不作限定。

上文结合图1至图7介绍了本申请实施例的制动系统、转向系统和车辆，下文结合图8至图10介绍本申请实施例提供的控制方法，需要说明的是，图8可以由制动系统、转向系统、车辆的控制装置执行，比如，可以是由制动系统的控制器执行，也可以是由转向系统的控制器执行，还可以是车辆的控制装置(比如，车机系统、域控制器、车载芯片等执行)。

图8是本申请实施例提供的一种控制方法的示例性流程图。图8所包括的方法800可以包括以下步骤。图8所示的方法可与上文介绍的制动系统、转向系统和车辆结合使用。

S810，获取指示信息，该指示信息可以用于指示操纵模式。

示例性地，可以基于检测到的用户指令，确定指示信息。例如，在交互过程中，用户可以通过语音指令、手势指令等方式指示其意图，比如，在检测到语音指令中包括“开启游戏模式”、“开启展厅模式”、“切换常规模式”等指示操纵模式的语音指令时，由此可以确定指示信息，又比如，在检测到切换操纵模式的手势指令时，根据检测到的手势指令，可以确定指示信息，又比如，在检测到用户通过实体或虚拟按键、按钮指示操纵模式的操作时，可以基于所检测到的操作，确定指示信息；又例如，在由其他处理装置实现对于语音指令、手势指令等的检测时，在检测到指示操纵模式的指令、操作时，可以发送指示信息，相应地，执行该方法的装置(比如，芯片、车机系统等)可以获取该指示信息，并根据指示信息确定操纵模式。

示例性地，也可以根据系统配置，确定该指示信息。例如，系统配置可以包括默认的操纵模式(比如，第一模式或第二模式)，比如，在车辆上电时，可以基于该系统配置将操纵模式确定为该默认的操纵模式；又例如，在系统配置可以包括操纵模式历史信息，比如，可以包括车辆在上一次下电时所处的操纵模式，在车辆上电时，可以根据系统配置，将操纵模式设定为车辆在上一次下电时所处的操纵模式。

S820，根据该指示信息，确定操纵模式，该操纵模式可以包括第一模式，或第二模式，其中，通过第一模式工作时，控制车辆的助力机构响应于第一操作信息，该第一操作信息用于指示车辆的制动或转向，或在通过第二模式工作时，控制车辆的助力机构不响应于第一操作信息。

示例性地，通过相应的操纵装置(比如制动踏板、转向盘，等)，用户可以实现对于制动系统、转向系统的操纵。例如，第一操作信息，可以包括用户针对制动踏板的输入，比如，在驾驶员踩下制动踏板时，该第一操作信息可以包括制动踏板行程信息、需求制动力信息，等等；又例如，该第一操作信息，可以包括用户针对转向盘的输入，比如，在用户转动转向盘时，该第一操作信息可以包括转向盘的转动角度，需求转向力信息，等等。

示例性地，在制动系统中，助力机构可以包括，在线控模式下，用于实现制动功能的装置或机构，此时，助力机构也可以称为制动助力机构。例如，以制动系统200为例，在主动增压单元工作正常时，该助力机构可以包括该主动增压单元，在主动增压单元失效时，该助力机构可以包括增压装置119；又例如，以图2所示制动系统200为例，助力机构响应于第一操作信息，比如，增压装置130根据需求制动力，为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力，制动系统200中的控制阀可以处于上述场景一所对应的状态，又比如，制动系统200通过冗余方案工作，增压装置119根据制动力需求，为制动轮缸(17、18、19、20)提供制动力，制动系统200中的控制阀可以处于上述场景一所对应的状态；又例如，以图2所示的制动系统200，线控制动模式为例，助力机构不响应于第一操作信息，比如，可以控制增压装置130关闭或不作动，又比如，由于增压装置130需要与制动轮缸连通才可以提供制动力，可以控制隔离阀(137、138)，和/或隔离阀134处于断开状态，从而断开增压装置130与制动轮缸(17、18、19、20)间的连接，即使增压装置130根据制动力需求进行作动，由于隔离阀(137、138)，和/或隔离阀134断开，主动增压单元无法为制动轮缸提供制动力，也就是说，主动增压单元表现为未响应于用户对于制动踏板的操纵，又比如，可以控制进液阀(9、10、11、12)处于断开状态，从而切断增压装置130、119与制动轮缸间的连接，使得制动系统表现为未响应于用户对于制动踏板的操纵，也就是说，使增压装置130与制动轮缸连接的一个或多个控制阀，也可以理解为助力机构的一部分；又例如，以制动系统300、制动系统400、制动系统500为例，关于助力机构不响应于第一操作信息的情形，可以参照上述场景二的描述，为了简洁，此处不再赘述。

可选地，车辆包括制动系统，制动系统可以包括第一增压装置，该第一增压装置用于调节第一制动管路内制动液的压力，以控制施加在该车辆的车轮上的制动力，该第一操作信息用于指示对该车辆制动，该在通过该第二模式工作时，控制该车辆的该助力机构不响应于该第一操作信息，包括：在通过该第二模式工作时，控制该第一增压装置关闭或不作动。

示例性地，制动系统的助力机构可以包括该第一增压装置，该第一制动管路可以包括与制动轮缸连通的制动管路，制动轮缸用于为车轮施加制动力。例如，以制动系统200为例，主动增压单元工作正常时，该第一增压装置可以为增压装置130，主动增压单元失效时，制动系统200采用冗余制动方案，该第一增压装置可以为增压装置119；又例如，以制动系统300为例，该第一增压装置可以包括增压装置160，可以调节进液管路(比如，制动回路供应管路(171、172)、进液阀(9、10、11、12)所在的制动管路等)内的制动液的压力，以控制施加在车辆的车轮上的制动力；又例如，以制动系统300为例，第一增压装置可以包括增压装置160，第一制动管路可以包括进液阀(9、10、11、12)所在的制动管路，在进液阀处于导通状态时，也可以包括制动回路供应管路(171、172)等与制动轮缸连通的制动管路。

可选地，该制动系统包括第一控制阀，在该第一控制阀处于导通状态时，第一增压装置与第一制动管路相通，或，在该第一控制阀处于断开状态时，该第一增压装置与该第一制动管路断开，该在通过该第二模式工作时，控制该车辆的该助力机构不响应于该第一操作信息，可以包括：在通过该第二模式工作时，控制该第一控制阀处于断开状态。

示例性地，该第一增压装置与第一制动管路间可以包括一个或多个控制阀，在该一个或多个控制阀处于导通状态时，第一增压装置可以通过调节第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在车轮上的制动力。例如，以制动系统200，第一增压装置为增压装置130，制动轮缸17对应的车轮为例，比如，第一控制阀可以包括控制阀134、控制阀137，控制阀134和控制阀137导通时，增压装置130可以调节制动回路供应管路171内的制动液的压力，第一控制阀也可以包括进液阀9，在进液阀9导通时，增压装置130可以调节制动轮缸内的制动液的压力，又比如，在控制阀134，和/或控制阀137，处于断开状态时，增压装置130与制动回路供应管路171断开，也与进液阀9所在的制动管路断开，又比如，在进液阀9断开时，增压装置130与制动轮缸17断开，由此，在用户操纵制动踏板，比如在用户踩下制动踏板时，增压装置130无法为制动轮缸17提供制动力，表现为增压装置130不响应于用户对于制动踏板的输入，也就是说，第一增压装置与第一制动管路间包括多个控制阀时，即第一控制阀包括多个控制阀时，控制第一控制阀处于断开状态，可以是控制该多个控制阀中的至少一个控制阀处于断开状态，从而可以断开第一增压装置与第一制动管路间的连接。

可选地，该制动系统还包括制动主缸、第二控制阀、踏板感觉模拟装置和第三控制阀，其中，该第二控制阀处于导通状态时，制动主缸与第一制动管路相通，用于通过调节第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在车辆的车轮上的制动力，该第三控制阀处于导通状态时，踏板感觉模拟装置第二制动管路相通，用于通过感知第二制动管路内的制动液的压力，以确定踏板感觉，该第二控制阀位于制动主缸的压力出端口与第一制动管路的压力入端口间的制动管路上，该第二制动管路包括制动主缸压力出端口与第二控制阀的压力入端口间的制动管路，第三控制阀位于该第二制动管路的压力出端口与踏板感觉模拟装置的压力入端口间的制动管路上，该方法还可以包括：在通过该第二模式工作时，控制该第二控制阀处于断开状态，且控制该第三控制阀处于导通状态。

示例性地，在第二控制阀导通时，制动主缸可以与第一制动管路相通，在第二控制阀断开时，制动主缸与第一制动管路断开。例如，以制动系统300，制动轮缸20为例，该第二控制阀可以包括控制阀118，第二制动管路可以包括制动主缸210与控制阀118间的制动管路，第三控制阀可以包括控制阀152，控制阀152导通时，踏板感觉模拟器151可以与该第二制动管路连通，从而提供踏板感觉，控制阀153断开时，踏板感觉模拟器151与第二制动管路断开；又例如，以制动系统200为例，控制阀118断开，控制阀152导通，根据制动主缸210的压力出端口22与控制阀118间的制动管路内的制动液的压力，踏板感觉模拟器151可以为用户提供踏板感觉。

本申请实施例中，通过控制第二控制阀处于断开状态、第三控制阀处于导通状态，踏板感觉模拟装置可以基于制动主缸与第二控制阀间的制动管路内的制动液的压力，向用户提供踏板感觉，比如，在用户通过车辆的制动踏板操纵游戏应用的场景下，可以为用户提供更好的游戏体验。

可选地，该方法还可以包括：在通过该第二模式工作时，控制第二控制阀处于导通状态，且控制第三控制阀处于断开状态。

本申请实施例中，通过控制第三控制阀处于断开状态，可以断开踏板感觉模拟装置与第二制动管路间的连接，可以使得踏板感觉模拟装置不响应于用户对于制动踏板的操纵，从而可以保护踏板感觉模拟装置，提升踏板感觉模拟装置的使用寿命。

可选地，该车辆包括制动系统，该制动系统包括轮毂电机，该轮毂电机用于调节施加于该车辆的车轮的制动力，该第一操作信息用于指示对该车辆制动，该在通过该第二模式工作时，控制该车辆的该助力机构不响应于该第一操作信息，可以包括：在通过该第二模式工作时，控制该轮毂电机关闭或不作动。

示例性地，对于采用轮毂电机的制动系统，可以控制该轮毂电机关闭或不作动，从而可以该制动系统可以不响应于用户针对制动系统的输入。

示例性地，在转向系统中，助力机构可以包括，在线控模式下，用于实现转向功能的装置或机构，此时，该助力机构也可以称为转向助力机构。例如，在转向系统600中，该转向助力机构可以包括转向驱动装置63。

可选地，该车辆包括转向驱动装置和传动构件，该传动构件用于对获取的动力进行转化，以向该车辆的车轮施加转向力，该转向驱动装置用于为该传动构件提供动力，该第一操作信息用于指示对该车辆转向，该在通过该第二模式工作时，控制该车辆的该助力机构不响应于该第一操作信息，可以包括：在通过该第二模式工作时，控制该转向驱动装置关闭或不作动。

示例性地，该转向驱动装置，比如，以转向系统600为例，可以是该转向驱动装置63，又比如，以转向系统700为例，可以是内侧驱动装置67、外侧驱动装置69；该传动机构，以转向系统600为例，可以包括传动装置64，又比如，以转向系统700为例，可以包括内侧传动装置69、外侧传动装置70。

可选地，该操纵模式为该第二模式，该方法还可以包括：获取该第一操作信息；根据该第一操作信息，确定预期作动信息，其中，该预期作动信息包括，为响应于该第一操作信息，该助力机构预期作动的次数。

示例性地，由于在第二模式下，助力机构不响应于第一操作信息，该预期作动信息可以理解为，假设工作模式为第一模式时，为响应于该第一操作信息，该助力机构预期的作动信息(比如作动时长，作动次数等)。例如，以制动系统200为例，比如，第二模式下，增压装置130可以处于关闭状态，增压装置119可以处于关闭状态，可以控制隔离阀(117、118、134、137、138)处于断开状态、控制阀152处于导通状态，在该情形下，用户操纵制动踏板215时，可以确定用户需求的制动力，根据该需求制动力，假使该制动系统200处于第一模式时，为实现该需求制动力，该制动系统200的各装置，比如增压装置130、增压装置119、控制阀(134、137、138)、进液阀等所需作动的次数、时长等作动信息。

本申请实施例中，通过第二模式工作时，虽然助力机构可以不响应于用户对于制动系统、转向系统的操纵，但是制动系统、转向系统中的其他装置，可能会基于用户的操纵而作动，由此，通过确定预期作动信息，可以确定上述系统中作动部分与未作动部分的工作次数的差异，有利于分别确定各装置的剩余工作寿命，有利于对各装置的工作寿命进行管理，有利于对在各装置的工作寿命到期时提示用户。

可选地，在确定操纵模式为第二模式之前，该方法还可以包括：获取车辆状态信息和/或周边环境信息；确定该车辆状态信息和/或周边环境信息满足预设条件。

示例性地，若车辆处于不安全的环境、状态时，将操纵模式确定为第二模式，由于车辆的助力机构可以不再响应于用户的操纵，可能会影响车辆、用户的安全，由此，在确定操纵模式为第二模式之前，通过确定车辆状态信息和/或周边环境信息是否满足预设条件，可以保障车辆的安全。例如，在确定车辆处于驻车状态时，可以认为车辆处于安全状态下，可以认为车辆状态满足预设条件；又例如，在确定车辆处于停车场、停车位中，可以认为车辆处于安全的周边环境下，可以认为满足预设条件；又例如，在确定车辆的剩余电量大于或等于预设阈值(比如，15％电量、20％电量，等)时，可以认为剩余电量满足预设条件，可以将操纵模式确定为第二模式；又例如，确定车辆的剩余油量大于或等于预设阈值(比如，15％油量、18％油量，等)，可以认为符合预设条件；又例如，车辆的可续航里程大于或等于预设阈值(比如，可续航30千米、50千米等)；又例如，在获取到指示信息，直至将操纵模式确定为第二模式的过程中，可能会需要一定的处理时间，以确定是否满足将操纵模式确定为第二模式的预设条件，该过程中操纵模式可以为第一模式，可以将该过程中的工作状态称为待命状态。应理解，以上关于预设条件的描述只是示例，本申请实施例对此不做限定。

可选地，获取该指示信息，可以包括：在确定游戏应用处于运行状态时，获取该指示信息。

示例性地，可以基于所检测到的用户针对游戏应用的输入，确定游戏应用是否处于运行状态。例如，车辆可以包括中控屏等交互装置，在检测到用户在中控屏点击游戏应用的图标时，可以确定游戏应用处于运行状态；又例如，某些游戏应用可以包括设置界面，比如，通过设置界面可以选择游戏模式(比如，“简单模式”、“困难模式”等)，通过设置界面可以设置游戏的操纵方式、画面质量、音量等，在中控屏等交互装置显示游戏应用的设置界面时，也可以认为游戏应用未处于运行状态，在运行游戏应用的主程序时，比如，用户在设置界面选择“简单模式”后，中控屏等交互装置显示该“简单模式”下的游戏界面，即已运行游戏应用的主程序，此时，可以认为游戏应用处于运行状态；又例如，在运行游戏应用的装置，与执行该控制的方法800的装置为不同的装置时，在确定游戏应用处于运行状态时，该运行游戏应用的装置可以发送游戏应用运行指示信息，相应地，执行该方法800的装置可以获取该游戏应用运行指示信息，从而可以将操纵模式确定为第二模式。应理解，以上关于游戏应用的描述只是示例，本申请实施例对此不做限定。

下文结合图9介绍本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图，该方法可以与上述图2至图7中的制动系统、转向系统、车辆配合使用，该方法900可以包括以下步骤，该方法900可以包括以下步骤：

S905，获取第二模式触发信息。

示例性地，鉴于在正常行驶场景下，往往需要助力机构响应于用户对于制动系统、转向系统的操纵，可以在系统配置中将第一模式设定为默认的操纵模式。例如，在通过车辆上电时，基于该系统配置，将操纵模式确定为第一模式。

示例性地，在检测到用户触发第二模式的操作时，可以获取第二模式触发信息，该第二模式触发信息，可以用于指示将操纵模式确定为第二模式。例如，可以基于所获取的语音指令、手势指令、视线追踪对应的指示等，确定第二模式触发信息，比如，语音交互中检测到“启用游戏模式”的语音指令，可以确定第二模式触发信息，等；又例如，可以基于用户对于实体或虚拟按键、按钮的操纵信息，确定第二模式触发信息，比如，检测到用户在中控屏等交互装置触发“游戏模式”、“展厅模式”的虚拟按键，确定第二模式触发信息，等等。

S910，确定是否满足预设条件。

示例性地，在将操纵模式确定为第二模式之前，可以获取车辆状态信息和/或周边环境信息，确定车辆状态信息和/或周边环境信息满足预设条件。例如，确定车辆的剩余电量、剩余油量、可续航里程等是否满足预设阈值，确定驻车制动机构的状态是否启用；又例如，确定车辆是否处于停车位；又例如，在通过第二模式工作时，若车辆的剩余电量、剩余油量等不满足预设条件(比如，车辆的剩余电量小于或等于8％、10％等)时，可以提示用户切换操纵模式，比如，可以通过中控屏等交互装置显示提示信息“您的爱车电量不足，建议退出游戏模式”，也可以通过语音等方式提示用户。

S915，将操纵模式确定为第二模式。

关于第二模式可以参照上述方法800的描述。

下文结合图10介绍本申请实施例提供的另一种控制方法的流程示意图，该方法可以与图2至图7所示的制动系统、转向系统、车辆配合使用，该方法1000可以包括以下步骤：

S1005，将操纵模式确定为第一模式。

示例性地，在车辆上电时，可以将操纵模式设置为第一模式。

S1010，检测触发第二模式的操作。

示例性地，可以基于语音指令、手势指令、视线追踪等方式检测触发第二模式的操作，也可以基于用户针对实体或虚拟按键、按钮等的操作，检测触发第二模式的操作，也可以是其他处理装置通过上述方式检测到该触发第二模式的操作，通过发送消息，指示执行该方法的控制装置触发第二模式。

在检测到触发第二模式的操作时，可以跳转步骤S1015，在未检测到触发第二模式的操作时，可以跳转步骤S1005。

S1015，进入待命状态。

S1020，确定第二模式是否激活。

示例性地，在第二模式激活时，可以跳转步骤S1025，在第二模式未激活时，可以跳转步骤S1015。

S1025，控制制动系统的助力机构、转向系统的助力机构关闭。

示例性地，可以控制制动系统的增压装置关闭，可以控制增压装置对应的隔离阀处于断开状态，可以控制转向系统的转向驱动装置关闭。

S1030，确定满足退出第二模式的条件时，将操纵模式确定为第一模式。

示例性地，可以基于用户针对实体或虚拟按键、按钮等的操作，也可以基于语音指令、手势指令、视线追踪的方式，检测到指示退出第二模式的操作，也可以将其理解为指示将操纵模式切换为第一操纵模式的操作。例如，在检测到用户在中控屏点击“退出游戏模式”的操作时，可以退出该第二模式；又例如，在检测到车辆的剩余电量小于或等于预设阈值(比如10％、12％等)时，可以提示用户退出该第二模式(比如，通过显示、语音等方式提示用户“电池电量低，请退出当前模式，并尽快充电”)，在检测到用户的肯定应答时，可以退出该第二模式，将操纵模式确定为第一模式。

示例性地，上述控制方法800、900、1000可以互相结合，本申请实施例对此不做限定。

本申请实施例还提供用于实现以上任一种方法的装置，例如，提供一种装置包括用以实现以上任一种方法中芯片、车辆、车机系统等所执行的各步骤的单元。例如，请参考图11，其为本申请实施例提供的一种控制装置的结构示意图，该装置2000可以包括获取单元2010和处理单元2020。

其中，获取单元2010，可以用于获取指示信息，指示信息可以用于指示操纵模式，该处理单元2020，可以用于根据指示信息，确定操纵模式，该操纵模式可以包括第一模式或第二模式，其中，通过第一模式工作时，控制车辆的助力机构响应于第一操作信息，该第一操作信息用于指示车辆的制动或转向，或在通过第二模式工作时，控制车辆的助力机构不响应于第一操作信息。关于助力机构的描述可以参照上述方法800。

可选地，车辆包括制动系统，制动系统可以包括第一增压装置，该第一增压装置用于调节第一制动管路内制动液的压力，以控制施加在该车辆的车轮上的制动力，该第一操作信息用于指示对该车辆制动，处理单元2020，具体可以用于，在通过第二模式工作时，控制第一增压装置关闭或不作动。

可选地，该制动系统包括第一控制阀，在该第一控制阀处于导通状态时，第一增压装置与第一制动管路相通，或，在该第一控制阀处于断开状态时，该第一增压装置与该第一制动管路断开，处理单元2020，具体可以用于，在通过第二模式工作时，控制第一控制阀处于断开状态。

可选地，该制动系统还包括制动主缸、第二控制阀、踏板感觉模拟装置和第三控制阀，其中，该第二控制阀处于导通状态时，制动主缸与第一制动管路相通，用于通过调节第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在车辆的车轮上的制动力，该第三控制阀处于导通状态时，踏板感觉模拟装置第二制动管路相通，用于通过感知第二制动管路内的制动液的压力，以确定踏板感觉，该第二控制阀位于制动主缸的压力出端口与第一制动管路的压力入端口间的制动管路上，该第二制动管路包括制动主缸压力出端口与第二控制阀的压力入端口间的制动管路，第三控制阀位于该第二制动管路的压力出端口与踏板感觉模拟装置的压力入端口间的制动管路上，处理单元2020，还可以用于，在通过该第二模式工作时，控制该第二控制阀处于断开状态，且控制该第三控制阀处于导通状态。

可选地，该处理单元2020，还可以用于，在通过该第二模式工作时，控制第二控制阀处于导通状态，且控制第三控制阀处于断开状态。

可选地，该车辆包括制动系统，该制动系统包括轮毂电机，该轮毂电机用于调节施加于该车辆的车轮的制动力，该第一操作信息用于指示对该车辆制动，该处理单元2020，具体可以用于，在通过该第二模式工作时，控制该轮毂电机关闭或不作动。

可选地，该车辆包括转向驱动装置和传动构件，该传动构件用于对获取的动力进行转化，以向该车辆的车轮施加转向力，该转向驱动装置用于为该传动构件提供动力，该第一操作信息用于指示对该车辆转向，该处理单元2020，具体可以用于，在通过该第二模式工作时，控制该转向驱动装置关闭或不作动。

可选地，该获取单元2010，还可以用于获取该第一操作信息，该处理单元2020，还可以用于根据该第一操作信息，确定预期作动信息。

可选地，在确定操纵模式为第二模式之前，该获取单元2010，还可以用于获取车辆状态信息和/或周边环境信息，该处理单元2020，还可以用于确定该车辆状态信息和/或周边环境信息满足预设条件。

可选地，该处理单元2020，还可以用于，在确定游戏应用处于运行状态时，获取该指示信息。

应理解，以上装置中各单元的划分仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。此外，装置中的单元可以以处理器调用软件的形式实现；例如装置包括处理器，处理器与存储器连接，存储器中存储有指令，处理器调用存储器中存储的指令，以实现以上任一种方法或实现该装置各单元的功能，其中处理器例如为通用处理器，例如CPU或微处理器，存储器为装置内的存储器或装置外的存储器。或者，装置中的单元可以以硬件电路的形式实现，可以通过对硬件电路的设计实现部分或全部单元的功能，该硬件电路可以理解为一个或多个处理器；例如，在一种实现中，该硬件电路为ASIC，通过对电路内元件逻辑关系的设计，实现以上部分或全部单元的功能；再如，在另一种实现中，该硬件电路为可以通过PLD实现，以FPGA为例，其可以包括大量逻辑门电路，通过配置文件来配置逻辑门电路之间的连接关系，从而实现以上部分或全部单元的功能。以上装置的所有单元可以全部通过处理器调用软件的形式实现，或全部通过硬件电路的形式实现，或部分通过处理器调用软件的形式实现，剩余部分通过硬件电路的形式实现。

在本申请实施例中，处理器是一种具有信号的处理能力的电路，在一种实现中，处理器可以是具有指令读取与运行能力的电路，例如CPU、微处理器、GPU、或DSP等；在另一种实现中，处理器可以通过硬件电路的逻辑关系实现一定功能，该硬件电路的逻辑关系是固定的或可以重构的，例如处理器为ASIC或PLD实现的硬件电路，例如FPGA。在可重构的硬件电路中，处理器加载配置文档，实现硬件电路配置的过程，可以理解为处理器加载指令，以实现以上部分或全部单元的功能的过程。此外，还可以是针对人工智能设计的硬件电路，其可以理解为一种ASIC，例如NPU、TPU、DPU等。

可见，以上装置中的各单元可以是被配置成实施以上方法的一个或多个处理器(或处理电路)，例如：CPU、GPU、NPU、TPU、DPU、微处理器、DSP、ASIC、FPGA，或这些处理器形式中至少两种的组合。

此外，以上装置中的各单元可以全部或部分可以集成在一起，或者可以独立实现。在一种实现中，这些单元集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，SOC)的形式实现。该SOC中可以包括至少一个处理器，用于实现以上任一种方法或实现该装置各单元的功能，该至少一个处理器的种类可以不同，例如包括CPU和FPGA，CPU和人工智能处理器，CPU和GPU等。

图12是本申请实施例的控制器的示意性框图。图12所示的控制器3000可以包括：存储器3010、处理器3020、以及通信接口3030。其中，存储器3010、处理器3020，通信接口3030通过内部连接通路相连，该存储器3010用于存储指令，该处理器3020用于执行该存储器3020存储的指令，以控制通信接口3030接收/发送信息，例如，接收该指示信息。可选地，存储器3010既可以和处理器3020通过接口耦合，也可以和处理器3020集成在一起。

上述通信接口3030包括但不限于收发器一类的收发装置，用于实现控制器3000与其他设备或通信网络之间的通信。上述通信接口3030还可以包括输入/输出接口(input/output interface)。

另外，本申请在结合附图介绍制动系统时，附图中示意性地示出了每个控制阀可以实现的两种工作状态(断开或导通)，并不限定控制阀当前的工作状态如图所示。

需要说明的是，本申请中涉及的“第一制动管路”、“第二制动管路”以及其他液压管路等可以理解为实现某一功能的一段或多段液压管路。例如，第一制动管路包括与制动轮缸连通的一段或多段制动管路。

在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器、随机存取存储器、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims

一种控制方法，其特征在于，包括：

获取指示信息，所述指示信息用于指示操纵模式；

根据所述指示信息，确定所述操纵模式，所述操纵模式包括第一模式，或第二模式，其中，在通过所述第一模式工作时，控制车辆的助力机构响应于第一操作信息，所述第一操作信息用于指示对所述车辆制动或转向；或，在通过所述第二模式工作时，控制所述车辆的所述助力机构不响应于所述第一操作信息。
根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述车辆包括制动系统，所述制动系统包括第一增压装置，所述第一增压装置用于通过调节第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在所述车辆的车轮上的制动力，所述第一操作信息用于指示对所述车辆制动，所述在通过所述第二模式工作时，控制所述车辆的所述助力机构不响应于所述第一操作信息，包括：

在通过所述第二模式工作时，控制所述第一增压装置关闭或不作动。
根据权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，所述制动系统包括第一控制阀，在所述第一控制阀处于导通状态时，所述第一增压装置与所述第一制动管路相通，或，在所述第一控制阀处于断开状态时，所述第一增压装置与所述第一制动管路断开，所述在通过所述第二模式工作时，控制所述车辆的所述助力机构不响应于所述第一操作信息，包括：

在通过所述第二模式工作时，控制所述第一控制阀处于断开状态。
根据权利要求1至3中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述车辆包括制动系统，所述制动系统还包括制动主缸、第二控制阀、踏板感觉模拟装置和第三控制阀，其中，所述第二控制阀处于导通状态时，所述制动主缸与所述第一制动管路相通，用于通过调节所述第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在所述车辆的车轮上的制动力，所述第三控制阀处于导通状态时，所述踏板感觉模拟装置与第二制动管路相通，用于通过感知所述第二制动管路内的制动液的压力，以确定踏板感觉，所述第二控制阀位于所述制动主缸的压力出端口与所述第一制动管路的压力入端口间的制动管路上，所述第二制动管路包括所述制动主缸压力出端口与所述第二控制阀的压力入端口间的制动管路，所述第三控制阀位于所述第二制动管路的压力出端口与所述踏板感觉模拟装置的压力入端口间的制动管路上，所述控制方法还包括：

在通过所述第二模式工作时，控制所述第二控制阀处于断开状态，且控制所述第三控制阀处于导通状态；或者，

在通过所述第二模式工作时，控制所述第二控制阀处于导通状态，且控制所述第三控制阀处于断开状态。
根据权利要求1至4中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述车辆包括制动系统，所述制动系统包括轮毂电机，所述轮毂电机用于调节施加于所述车辆的车轮的制动力，所述第一操作信息用于指示对所述车辆制动，所述在通过所述第二模式工作时，控制所述车辆的所述助力机构不响应于所述第一操作信息，包括：

在通过所述第二模式工作时，控制所述轮毂电机关闭或不作动。
根据权利要求1至5中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述车辆包括转向驱动装置和传动构件，所述传动构件用于对获取的动力进行转化，以向所述车辆的车轮施加转向力，所述转向驱动装置用于为所述传动构件提供动力，所述第一操作信息用于指示对所述车辆转向，所述在通过所述第二模式工作时，控制所述车辆的所述助力机构不响应于所述第一操作信息，包括：

在通过所述第二模式工作时，控制所述转向驱动装置关闭或不作动。
根据权利要求1至6中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述操纵模式为所述第二模式，所述控制方法还包括：

获取所述第一操作信息；

根据所述第一操作信息，确定预期作动信息，其中，所述预期作动信息包括，为响应于所述第一操作信息，所述助力机构预期作动的次数。
根据权利要求1至7中任一项所述的控制方法，其特征在于，在确定所述操纵模式为所述第二模式之前，所述控制方法还包括：

获取车辆状态信息和/或周边环境信息；

确定所述车辆状态信息和/或所述周边环境信息满足预设条件。
根据权利要求1至8中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述车辆包括游戏应用，所述获取指示信息，包括：

在确定所述游戏应用处于运行状态时，获取所述指示信息。
一种控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取指示信息，所述指示信息用于指示操纵模式；

处理单元，用于根据所述指示信息，确定所述操纵模式，所述操纵模式包括第一模式，或第二模式，其中，在通过所述第一模式工作时，控制车辆的助力机构响应于第一操作信息，所述第一操作信息用于指示对所述车辆制动或转向；或，在通过所述第二模式工作时，控制所述车辆的所述助力机构不响应于所述第一操作信息。
根据权利要求10所述的控制装置，其特征在于，所述车辆包括制动系统，所述制动系统包括第一增压装置，所述第一增压装置用于通过调节第一制动管路内制动液的压力，以控制施加在所述车辆的车轮上的制动力，所述第一操作信息用于指示对所述车辆制动，所述处理单元，具体用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述第一增压装置关闭或不作动。
根据权利要求10或11所述的控制装置，其特征在于，所述制动系统包括第一控制阀，在所述第一控制阀处于导通状态时，所述第一增压装置与所述第一制动管路相通，或，在所述第一控制阀处于断开状态时，所述第一增压装置与所述第一制动管路断开，所述处理单元，具体用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述第一控制阀处于断开状态。
根据权利要求10至12中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述车辆包括所述制动系统，所述制动系统还包括制动主缸、第二控制阀、踏板感觉模拟装置和第三控制阀，其中，所述第二控制阀处于导通状态时，所述制动主缸与所述第一制动管路相通，用于通过调节所述第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在所述车辆的车轮上的制动力，所述第三控制阀处于导通状态时，所述踏板感觉模拟装置与第二制动管路相通，用于通过感知所述第二制动管路内的制动液的压力，以确定踏板感觉，所述第二控制阀位于所述制动主缸的压力出端口与所述第一制动管路的压力入端口间的制动管路上，所述第二制动管路包括所述制动主缸压力出端口与所述第二控制阀的压力入端口间的制动管路，所述第三控制阀位于所述第二制动管路的压力出端口与所述踏板感觉模拟装置的压力入端口间的制动管路上，所述处理单元还用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述第二控制阀处于断开状态，且控制所述第三控制阀处于导通状态；或者，

在通过所述第二模式工作时，控制所述第二控制阀处于导通状态，且控制所述第三控制阀处于断开状态。
根据权利要求10至13中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述车辆包括制动系统，所述制动系统包括轮毂电机，所述轮毂电机用于调节施加于所述车辆的车轮的制动力，所述第一操作信息用于指示对所述车辆制动，所述处理单元，具体用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述轮毂电机关闭或不作动。
根据权利要求10至14中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述车辆包括转向驱动装置和传动构件，所述传动构件用于对获取的动力进行转化，以向所述车辆的车轮施加转向力，所述转向驱动装置用于为所述传动构件提供动力，所述第一操作信息用于指示对所述车辆转向，所述处理单元，具体用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述转向驱动装置关闭或不作动。
根据权利要求10至15中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述获取单元，还用于：

获取所述第一操作信息；

所述处理单元，还用于：

根据所述第一操作信息，确定预期作动信息，其中，所述预期作动信息包括，为响应于所述第一操作信息，所述助力机构预期作动的次数。
根据权利要求10至16中任一项所述的控制装置，其特征在于，在确定所述操纵模式为所述第二模式之前，所述获取单元，还用于：

获取车辆状态信息和/或周边环境信息；

所述处理单元，还用于：

确定所述车辆状态信息和/或所述周边环境信息满足预设条件。
根据权利要求10至17中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述车辆包括游戏应用，所述获取单元，具体用于：

在确定所述游戏应用处于运行状态时，获取所述指示信息。
一种制动系统，其特征在于，所述制动系统包括制动助力机构和控制装置，

所述控制装置用于：获取指示信息，所述指示信息用于指示操纵模式；根据所述指示信息，确定所述操纵模式，所述操纵模式包括第一模式，或第二模式，其中，在通过所述第一模式工作时，控制所述制动助力机构响应于第一操作信息，所述第一操作信息用于指示对所述车辆制动；或，在通过所述第二模式工作时，控制所述制动助力机构不响应于所述第一操作信息。
根据权利要求19所述的制动系统，其特征在于，所述制动助力机构包括第一增压装置，所述第一增压装置用于通过调节第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在所述车辆的车轮上的制动力，所述控制装置具体用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述第一增压装置关闭或不作动。
根据权利要求19或20所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括第一控制阀，在所述第一控制阀处于导通状态时，所述第一增压装置与所述第一制动管路相通，或，在所述第一控制阀处于断开状态时，所述控制装置具体用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述第一控制阀处于断开状态。
根据权利要求19至21中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括制动主缸、第二控制阀、踏板感觉模拟装置和第三控制阀，其中，所述第二控制阀处于导通状态时，所述制动主缸与所述第一制动管路相通，用于通过调节所述第一制动管路内的制动液的压力，以控制施加在所述车辆的车轮上的制动力，所述第三控制阀处于导通状态时，所述踏板感觉模拟装置与第二制动管路相通，用于通过感知所述第二制动管路内的制动液的压力，以确定踏板感觉，所述第二控制阀位于所述制动主缸的压力出端口与所述第一制动管路的压力入端口间的制动管路上，所述第二制动管路包括所述制动主缸压力出端口与所述第二控制阀的压力入端口间的制动管路，所述第三控制阀位于所述第二制动管路的压力出端口与所述踏板感觉模拟装置的压力入端口间的制动管路上，所述控制装置还用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述第二控制阀处于断开状态，且控制所述第三控制阀处于导通状态；或者，

在通过所述第二模式工作时，控制第二控制阀处于导通状态，且控制第三控制阀处于断开状态。
根据权利要求19至22中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动助力机构包括轮毂电机，所述轮毂电机用于调节施加于所述车辆的车轮的制动力，所述第一操作信息用于指示对所述车辆制动，所述控制装置，具体用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述轮毂电机关闭或不作动。
根据权利要求19至23中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述控制装置还用于：

根据所述第一操作信息，确定预期作动信息，其中，所述预期作动信息包括，为响应于所述第一操作信息，所述制动助力机构预期作动的次数。
根据权利要求19至24中任一项所述的制动系统，其特征在于，在确定所述操纵模式为所述第二模式之前，所述控制装置还用于：

获取车辆状态信息和/或周边环境信息；

确定所述车辆状态信息和/或所述周边环境信息满足预设条件。
一种转向系统，其特征在于，所述转向系统包括转向助力机构和控制装置，

所述控制装置用于：获取指示信息，所述指示信息用于指示操纵模式；根据所述指示信息，确定所述操纵模式，所述操纵模式包括第一模式，或第二模式，其中，在通过所述第一模式工作时，控制所述转向助力机构响应于第一操作信息，所述第一操作信息用于指示对所述车辆转向；或，在通过所述第二模式工作时，控制所述转向助力机构不响应于所述第一操作信息。
根据权利要求26所述的转向系统，其特征在于，所述转向系统包括传动构件，所述转向助力机构包括转向驱动装置，所述传动构件用于对获取的动力进行转化，以向所述车辆的车轮施加转向力，所述转向驱动装置用于为所述传动构件提供动力，所述控制装置，具体用于：

在通过所述第二模式工作时，控制所述转向驱动装置关闭或不作动。
根据权利要求26或27所述的转向系统，其特征在于，所述控制装置还用于：

根据所述第一操作信息，确定预期作动信息，其中，所述预期作动信息包括，为响应于所述第一操作信息，所述转向助力机构预期作动的次数。
根据权利要求26至28中任一项所述的转向系统，其特征在于，在确定所述操纵模式为所述第二模式之前，所述控制装置还用于：

获取车辆状态信息和/或周边环境信息；

确定所述车辆状态信息和/或所述周边环境信息满足预设条件。
一种控制装置，其特征在于，包括处理单元和存储单元，其中，所述存储单元用于存储指令，所述处理单元用于执行所述处理单元存储的所述指令，以使得所述控制装置执行如权利要求1至9中任一项所述的控制方法。
一种车辆，其特征在于，包括权利要求10至18中任一项所述的控制装置，或者，包括权利要求19至25中任一项所述的制动系统，或者，包括权利要求26至29中任一项所述的转向系统，或者，包括权利要求30所述的控制装置。
一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时，以使得实现如权利要求1至9中任一项所述的控制方法。
一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品中包括计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，如权利要求1至9中任一项所述的控制方法被执行。