JP5331429B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のブレーキシステムの改良に関するものである。

自動二輪車等の車両に多用されている液圧式のブレーキ装置には、運転者がブレーキ操作部を操作することによりブレーキ液に液圧を発生させる制動入力側と、液圧が車輪制動手段に作用する制動出力側とが電磁開閉弁によって連通・遮断可能に構成されているものがある。

その一例として、ブレーキ操作部の操作量を電気的に検出し、この検出値に基づいてパワーユニットを制御し液圧を発生させ車輪制動手段を作動させる、所謂「バイワイヤ」式のブレーキ装置が知られている。例えば、特許文献１である。
特開２００８−６８５０公報

特許文献１の図１によれば、前輪側のブレーキ回路としての液圧回路１は、ブレーキレバーであるブレーキ操作部２の操作により液圧を発生させるマスターシリンダ３と、前輪に設けられたブレーキキャリパ４と、モータにより液圧を発生させる液圧モジュレータ６と、ブレーキ操作部２の操作に応じてブレーキ操作部２に擬似的な反力を発生せる反力シミュレータ９とを備える。

また、上記のマスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とは主ブレーキ通路５で連通され、この主ブレーキ通路５に第１の電磁開閉弁Ｖ１が設けられ、マスターシリンダ３と反力シミュレータ９とは分岐路８で連通され、この分岐路８に第２の電磁開閉弁Ｖ２が設けられ、液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とは給排通路７で連通され、この給排通路７に第３の電磁開閉弁Ｖ３が設けられている。
非通電時は、第１の電磁開閉弁Ｖ１は開き、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３は閉じている。

例えば、液圧回路１内のエアを抜くエア抜き作業を行う場合には、マスターシリンダ３からブレーキキャリパ４までの主ブレーキ通路５は第１の電磁開閉弁Ｖ１が開いているため、ブレーキ操作部２を操作してマスターシリンダ３で液圧を発生させて、ブレーキキャリパに設けられたエア抜き孔からエアを抜くことが可能であるが、マスターシリンダ３から反力シミュレータ９までの分岐路８や液圧モジュレータ６からブレーキキャリパ４までの給排通路７にそれぞれ設けられた第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３は閉じているため、エア抜きができない。

そのため、エア抜きを行うには、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を通電状態にするために、外部から第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３をコントロールしているＥＣＵに指示を与えるコンピュータが必要であった。このようなコンピュータ等を接続する作業は煩雑であり、より簡単な作業が望まれる。

本発明の目的は、複数の電磁開閉弁を備えるブレーキシステムにおいて、エア抜き作業を容易に行うことにある。

請求項１に係る発明は、前・後輪のブレーキ操作部のブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダと、液圧により前・後輪に制動力を与える車輪制動手段と、マスターシリンダ及び車輪制動手段のそれぞれを接続する第１ブレーキ液路と、この第１ブレーキ液路にマスターシリンダと車輪制動手段とを連通・遮断するために設けられた第１電磁開閉弁と、電動アクチュエータによって液圧を発生させるパワーユニットと、このパワーユニット及び車輪制動手段のそれぞれを接続する第２ブレーキ液路と、この第２ブレーキ液路にパワーユニットと車輪制動手段とを連通・遮断するために設けられた第２電磁開閉弁と、第１電磁開閉弁及び第２電磁開閉弁を開閉させるＥＣＵとを備えるブレーキシステムにおいて、ＥＣＵは、第１電磁開閉弁及び第２電磁開閉弁を開閉させて第１ブレーキ液路及び第２ブレーキ液路を含むブレーキ液経路内のエア抜き作業を行うエア抜きモード設定部と、このエア抜きモードへの移行を許可するかどうかを判定する判定部とを備え、ブレーキ操作部の操作量に応じた擬似的な反力をブレーキ操作部に作用させるストロークシミュレータと、第１ブレーキ液路上の第１電磁開閉弁よりマスターシリンダ側の位置から分岐して第１ブレーキ液路及びストロークシミュレータのそれぞれを接続する第３ブレーキ液路と、この第３ブレーキ液路にマスターシリンダとストロークシミュレータとを連通・遮断するために設けられた第３電磁開閉弁とを備え、これらの第１〜第３電磁開閉弁、ストロークシミュレータ、第３ブレーキ液路、第１・第２ブレーキ液路の一部で電磁開閉弁ユニットが構成され、この電磁開閉弁ユニットとパワーユニットとのそれぞれにエア抜き孔を備え、判定部は、車体側に設けられたカプラと、このカプラとは別に設けられたチェック用のカプラとの接続の有無によりエア抜きモード用回路の通電・非通電が切り換えられる切換手段及びブレーキ操作部のブレーキ操作を検知するブレーキ操作検知手段の操作完了を検知した場合にエア抜きモードへの移行を許可し、エア抜きモード設定部は、前輪用のブレーキ操作部がブレーキ操作されると、前輪用のエア抜き孔に係るエア抜きを実施し、後輪用のブレーキ操作部がブレーキ操作されると後輪用のエア抜き孔に係るエア抜きを実施し、エア抜きモード設定部は、第１〜第３電磁開閉弁の開閉パターンを複数備え、これらの複数の開閉パターンを判定部からの許可信号に基づいて順次実行し、且つ、エア抜きモード設定部は、第２電磁開閉弁を閉状態にして、パワーユニットにより加圧する制御モードを含むことを特徴とする。

作用として、判定部によりエア抜きモードへの移行が許可されたら、ＥＣＵによってエア抜きモードを設定し、第１電磁開閉弁及び第２電磁開閉弁を選択的に開閉させて、ブレーキ液経路内のエア抜きを行う部分のエア抜き通路を連通させ、エア抜きを行わない部分のエア抜き通路を遮断する。
また、電磁開閉弁ユニット側及びパワーユニット側のそれぞれからエア抜きが可能になる。
さらに、判定部は、接続の有無により通電・非通電が切り換えられる切換手段及びブレーキ操作部のブレーキ操作を検知するブレーキ操作検知手段の操作完了を検知した場合にエア抜きモードへの移行を許可し、エア抜きモード設定部は、前輪用のブレーキ操作部がブレーキ操作されると、前輪用のエア抜き孔に係るエア抜きを実施し、後輪用のブレーキ操作部がブレーキ操作されると後輪用のエア抜き孔に係るエア抜きを実施する。

請求項２に係る発明は、電磁開閉弁ユニットが、複数のエア抜き孔を備え、これらのエア抜き孔が、少なくとも第１電磁開閉弁よりマスターシリンダ側と、第１電磁開閉弁よりパワーユニット側とにそれぞれ設けられることを特徴とする。
作用として、第１電磁開閉弁のマスターシリンダ側と、第１電磁開閉弁のパワーユニット側にそれぞれエア抜き孔を備え、エア抜きを行う場合は、第１電磁開閉弁を挟んでマスターシリンダ側のブレーキ液路と、パワーユニット側のブレーキ液路とをそれぞれのエア抜き孔から別々に行う。
請求項３に係る発明は、エア抜き設定部は、前輪用のブレーキ操作部と後輪用のブレーキ操作部の一方により前輪用のエア抜き又は後輪用のエア抜きが開始された後に、エア抜きを行っていない側のブレーキ操作部を操作することで、複数の開閉パターンが順次実施されることを特徴とする。

本発明では、ＥＣＵが、第１電磁開閉弁及び第２電磁開閉弁を開閉させて第１ブレーキ液路及び第２ブレーキ液路を含むブレーキ液経路内のエア抜き作業を行うエア抜きモード設定部と、このエア抜きモードへの移行を許可するかどうかを判定する判定部とを備えるので、ＥＣＵがエア抜きモードを設定可能であるため、第１電磁開閉弁及び第２電磁開閉弁のうち、エア抜き作業に必要な電磁開閉弁を開き、エア抜き作業に関係のない電磁開閉弁を選択的に閉じることができ、エア抜き作業のための煩雑な電磁弁開閉を自動で行うことができて、エア抜き作業を容易に行うことができる。
また、例えば、複数の電磁開閉弁の開閉を別なコンピュータに接続しなくてもＥＣＵで行うことができ、コストアップを抑えることができる。

また本発明では、ブレーキ操作部の操作量に応じた擬似的な反力をブレーキ操作部に作用させるストロークシミュレータと、第１ブレーキ液路上の第１電磁開閉弁よりマスターシリンダ側の位置から分岐して第１ブレーキ液路及びストロークシミュレータのそれぞれを接続する第３ブレーキ液路と、この第３ブレーキ液路にマスターシリンダとストロークシミュレータとを連通・遮断するために設けられた第３電磁開閉弁と、第１〜第３電磁開閉弁、ストロークシミュレータ、第３ブレーキ液路、第１・第２ブレーキ液路の一部を含む電磁開閉弁ユニットとを備え、電磁開閉弁ユニットとパワーユニットとのそれぞれにエア抜き孔を備えるので、複数箇所からエア抜きが可能になるため、複雑なブレーキ液路であってもエア抜きを容易に行うことができる。

更に本発明では、判定部は、接続の有無により通電・非通電が切り換えられる切換手段及びブレーキ操作部のブレーキ操作を検知するブレーキ操作検知手段の操作完了を検知した場合にエア抜きモードへの移行を許可し、エア抜きモード設定部は、前輪用のブレーキ操作部がブレーキ操作されると、前輪用のエア抜き孔に係るエア抜きを実施し、後輪用のブレーキ操作部がブレーキ操作されると後輪用のエア抜き孔に係るエア抜きを実施する。

また本発明では、エア抜きモード設定部が、第１〜第３電磁開閉弁の開閉パターンを複数備え、これらの複数の開閉パターンを判定部からの許可信号に基づいて順次実行するので、複数の開閉パターンでエア抜きを行うことにより、素早く正確に且つ容易にエア抜き作業を行うことができる。

さらに本発明では、エア抜きモード設定部が、第２電磁開閉弁を閉状態にして、パワーユニットにより加圧する制御モードを含むので、パワーユニット側のエアを抜く際にアクチュエータを駆動させることで、エアを抜きやすくすることができる。

請求項２に係る発明では、電磁開閉弁ユニットが、複数のエア抜き孔を備え、これらのエア抜き孔が、少なくとも第１電磁開閉弁よりマスターシリンダ側と、第１電磁開閉弁よりパワーユニット側とにそれぞれ設けられるので、第１電磁開閉弁を挟んでマスターシリンダ側のブレーキ液路と、パワーユニット側のブレーキ液路とをそれぞれのエア抜き孔から別々にエア抜きすることができる。
請求項３に係る発明では、判定部は、前輪用のブレーキ操作部と後輪用のブレーキ操作部の一方により前輪用のエア抜き又は後輪用のエア抜きが開始されるときに、前輪用のブレーキ操作部と後輪用のブレーキ操作部の他方を操作することで、複数の開閉パターンが順次実施される。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用ブレーキシステムの系統図である。
ブレーキシステム１０は、車両としての自動二輪車の前輪を制動する前輪ブレーキ装置１１と、自動二輪車の後輪を制動する後輪ブレーキ装置１２と、これらの前輪ブレーキ装置１１及び後輪ブレーキ装置１２にそれぞれ備えるブレーキ液通路に設けられた複数の電磁バルブの開閉を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１３と、前輪ブレーキ装置１１、後輪ブレーキ装置１２及びＥＣＵ１３に給電するバッテリ１４とからなり、前輪ブレーキ装置１１に備えるブレーキレバー２１、後輪ブレーキ装置１２に備えるブレーキペダル２２の操作量をそれぞれ電気的に検出し、これらの検出量に応じたブレーキ液圧を発生させて前輪、後輪を独立又は連動させて制動させるバイワイヤ方式のものである。

前輪ブレーキ装置１１は、ブレーキレバー２１と、このブレーキレバー２１に連結されてブレーキレバー２１の操作によりブレーキ液圧を発生させる前輪マスターシリンダ２５と、この前輪マスターシリンダ２５内に出入りするブレーキ液が貯められたリザーバタンク２６と、前輪を制動する前輪ディスクブレーキ装置４２と、前輪マスターシリンダ２５及び前輪ディスクブレーキ装置４２のそれぞれを接続するブレーキ配管４１（第１ブレーキ液路）と、このブレーキ配管４１の途中に設けられた主通路電磁バルブ４３（第１電磁開閉弁）と、ブレーキ配管４１の主通路電磁バルブ４３より前輪マスターシリンダ２５側から分岐するブレーキ配管２７（第３ブレーキ液路）と、前輪マスターシリンダ２５にブレーキ配管２７を介して接続されたストロークシミュレータ２８と、ブレーキ配管２７の途中に設けられたシミュレータ側電磁バルブ３１（第３電磁開閉弁）と、このシミュレータ側電磁バルブ３１を迂回するようにブレーキ配管２７に設けられたバイパス配管３２と、このバイパス配管３２の途中に設けられた一方向弁３３と、前輪マスターシリンダ２５に接続された第１圧力センサ３５と、バイパス配管３２に接続された第２圧力センサ３６と、ブレーキ配管４１にブレーキ配管４４（第２ブレーキ液路）を介して接続されたパワーユニット４６と、ブレーキ配管４４の途中に設けられたパワーユニット側電磁バルブ４７（第２電磁開閉弁）と、このパワーユニット側電磁バルブ４７を迂回するようにブレーキ配管４４に接続されたバイパス配管４８と、このバイパス配管４８の途中に設けられた一方向弁５１と、バイパス配管４８に接続された第３圧力センサ５２とからなる。なお、符号１４Ａ，１４ＢはＥＣＵ１３とバッテリ１４とを接続する導線である。

ストロークシミュレータ２８は、ブレーキレバー２１の操作量に応じて前輪マスターシリンダ２５に発生したブレーキ液圧により擬似的な反力を発生させて、ブレーキレバー２１を操作する運転者の手に、バイワイヤ方式でない通常の液圧式ブレーキ装置のブレーキレバーに発生する遊び等の操作感覚と同様な操作感覚を発生させるものである。

ストロークシミュレータ２８内の液圧供給側の液圧室にはシミュレータ側エア抜き孔５３が連通し、このエア抜き孔５３は、エア抜き作業時を除いてはブリーダスクリュー（不図示）で塞がれている。

シミュレータ側電磁バルブ３１は、通常は圧縮コイルばね３１ａの弾性力で閉じられている部品（常閉型）であり、ＥＣＵ１３から出力される制御信号を導線３１Ａを介して受けることで圧縮コイルばね３１ａの弾性力に抗して開かれる。

バイパス配管３２及び一方向弁３３は、ストロークシミュレータ２８に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁３３は、ストロークシミュレータ２８側から前輪マスターシリンダ２５側へのブレーキ液の流れのみを許容する部品である。

第１圧力センサ３５は、ブレーキ配管４１に設けられ、ブレーキ配管４１を介して前輪マスターシリンダ２５内の圧力を検出する部品であり、ＥＣＵ１３に導線３５Ａで接続されている。

第２圧力センサ３６は、ブレーキ配管２７のシミュレータ側電磁バルブ３１よりストロークシミュレータ２８側に設けられ、ブレーキ配管２７にバイパス配管３２を介して接続されてストロークシミュレータ２８内の圧力を検出する部品であり、ＥＣＵ１３に導線３６Ａで接続されている。

また、第２圧力センサ３６は、シミュレータ側電磁バルブ３１のストロークシミュレータ２８側に設けられているため、閉じているときにはブレーキ配管４１側の圧力変化の影響を受けにくい。

第２圧力センサ３６が液圧を測定する分解能は、第１圧力センサ３５の分解能よりも高い。換言すれば、第１圧力センサ３５の耐圧性能は、第２圧力センサ３６の耐圧性能よりも高い。
また、第１圧力センサ３５及び第２圧力センサ３６は、それぞれの液圧検出値がＥＣＵ１３で比較されて、故障診断が行われる。

前輪ディスクブレーキ装置４２は、ブレーキディスク５５と、このブレーキディスク５５を制動するブレーキキャリパ５６とからなり、ブレーキキャリパ５６は上記のブレーキ配管４１に接続されている。なお、符号５８はブレーキディスク５５の回転速度を検出することで前輪の車輪速度を求めるための前輪車輪速センサであり、ＥＣＵ１３に導線５８Ａで接続されている。
ブレーキキャリパ５６は、エア抜きのためのエア抜き孔５９を備える。エア抜き孔５９は、エア抜き作業時を除いてはブリーダスクリュー（不図示）で塞がれている。

主通路電磁バルブ４３は、通常は圧縮コイルばね４３ａの弾性力で開かれている部品（常開型）であり、ＥＣＵ１３から出力される制御信号を導線４３Ａを介して受けることで圧縮コイルばね４３ａの弾性力に抗して閉じられる。

パワーユニット４６は、電動モータ６０と、この電動モータ６０の回転軸６０ａに取付けられた第１ギヤ６１と、この第１ギヤ６１に噛み合う第２ギヤ６２と、この第２ギヤ６２に一体的に取付けられたナット部材６３と、このナット部材６３に複数のボール（不図示）を介してねじ結合されたねじ軸６４と、このねじ軸６４に押圧部材６６を介して当てられたパワーシリンダ装置６７と、後述するパワーユニット側エア抜き孔７７とからなる。なお、符号６０Ａ，６０Ｂは電動モータ６０に通電するためにＥＣＵ１３と電動モータ６０とを接続する導線である。
上記のナット部材６３、複数のボール及びねじ軸６４は、ボールねじ機構７１を構成するものである。

パワーシリンダ装置６７は、シリンダ本体７３と、このシリンダ本体７３内に移動自在に挿入されるとともに一端に押圧部材６６が当てられたパワーピストン７４と、このパワーピストン７４の他端及びシリンダ本体７３の底のそれぞれの間に配置された圧縮コイルばね７６とからなり、シリンダ本体７３の底にブレーキ配管４４が接続されている。

シリンダ本体７３の近傍のブレーキ配管４４には、パワーユニット側エア抜き孔７７が連通し、このパワーユニット側エア抜き孔７７は、エア抜き作業時を除いてはブリーダスクリュー（不図示）で塞がれている。

パワーユニット側電磁バルブ４７は、通常は圧縮コイルばね４７ａの弾性力で閉じられている部品（常閉型）であり、ＥＣＵ１３から出力される制御信号を導線４７Ａを介して受けることで圧縮コイルばね４７ａの弾性力に抗して開かれる。

バイパス配管４８及び一方向弁５１は、パワーユニット４６のシリンダ本体７３内に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁５１は、パワーユニット４６側からブレーキキャリパ５６側へのブレーキ液の流れのみを許容する。

バイパス配管４８の途中には、バイパス側エア抜き孔５４が連通し、このバイパス側エア抜き孔５４は、エア抜き作業時を除いてはブリーダスクリュー（不図示）で塞がれている。
第３圧力センサ５２は、シリンダ本体７３内の液圧を検出する部品であり、ＥＣＵ１３に導線５２Ａで接続されている。

ＥＣＵ１３は、第１圧力センサ３５、第２圧力センサ３６、第３圧力センサ５２からの圧力信号、前輪車輪速センサ５８からの前輪車輪速信号に基づいて、主通路電磁バルブ４３、シミュレータ側電磁バルブ３１、パワーユニット側電磁バルブ４７の開閉と、電動モータ６０の駆動を制御する。

後輪ブレーキ装置１２は、基本構成としては前輪ブレーキ装置１１とほぼ同一であるが、ブレーキレバー２１に代えてブレーキペダル２２、前輪マスターシリンダ２５に代えて後輪マスターシリンダ８２、リザーバタンク２６に代えてリザーバタンク８３、前輪ディスクブレーキ装置４２に代えて後輪ディスクブレーキ装置８４、前輪車輪速センサ５８に代えて後輪車輪速センサ８６、導線５８Ａに代えて後述する導線８６Ａを設けたものである。後輪ブレーキ装置１２の他の構成については、前輪ブレーキ装置１１と同一符号を付けている。

後輪ディスクブレーキ装置８４は、ブレーキディスク９１と、このブレーキディスク９１を制動するブレーキキャリパ９２とからなり、ブレーキキャリパ９２はブレーキ配管４１に接続されている。

ブレーキキャリパ９２は、エア抜きのためのエア抜き孔９９を備える。エア抜き孔９９は、エア抜き作業時を除いてはブリーダスクリュー（不図示）で塞がれている。
後輪車輪速センサ８６は、ブレーキディスク９１の回転速度、即ち、後輪の車輪速度を検出する部品であり、ＥＣＵ１３に導線８６Ａで接続されている。

前輪車輪速センサ５８及び後輪車輪速センサ８６は、前輪及び後輪の車輪速度を検出するものであるが、これらの車輪速度に基づいてＥＣＵ１３で車体速度を求めることから、車速センサを兼ねている。

車体速度は、例えば、所定のしきい値が設けられ、このしきい値と、前輪車輪速センサ５８及び後輪車輪速センサ８６の車輪速度から求められた車体速度とがＥＣＵ１３で比較されて、主通路電磁バルブ４３、シミュレータ側電磁バルブ３１、パワーユニット側電磁バルブ４７の開閉がＥＣＵ１３により制御される。

上記のブレーキ配管４１の一部、主通路電磁バルブ４３、ブレーキ配管２７、ストロークシミュレータ２８、シミュレータ側エア抜き孔５３、シミュレータ側電磁バルブ３１、一方向弁３３、第１圧力センサ３５、第２圧力センサ３６、ブレーキ配管４４の一部、パワーユニット側電磁バルブ４７、バイパス配管４８、一方向弁５１、第３圧力センサ５２、パワーユニット側エア抜き孔７７は、バルブユニット１４６を構成する部品である。

図２は本発明に係るＥＣＵを説明するブロック図であり、第１許可手段１５１からの第１操作完了情報ＪＦ１と、第２許可手段１５２からの第２操作完了情報ＪＦ２との両方をＥＣＵ１３が受けると、ＥＣＵ１３は、これらの第１・第２操作完了情報ＪＦ１，ＪＦ２に基づいて主通路電磁バルブ（第１電磁開閉弁）４３、パワーユニット側電磁バルブ（第２電磁開閉弁）４７、シミュレータ側電磁バルブ（第３電磁開閉弁）３１のそれぞれの開閉を制御する。

第１許可手段としての切換手段１５１は、自動二輪車側に設けられた所定カプラ（不図示）と、自動二輪車とは別に設けられたチェック用カプラとの接続の有無によりエア抜きモード用回路の通電、非通電が選択される接点であり、第２許可手段としてのブレーキ操作検知手段１５２は、ブレーキレバー２１（図１参照）、ブレーキペダル２２（図１参照）の操作、即ち、ブレーキレバー２１に入力するためにブレーキレバー２１を握る、ブレーキペダル２２に入力するためにブレーキペダル２２を踏む行為を検知するセンサである。

ＥＣＵ１３は、第１許可手段１５１及び第２許可手段１５２の操作が完了して第１操作完了情報ＪＦ１、第２操作完了情報ＪＦ２が発せられた場合にエア抜きモードへの移行を許可する判定部１５３と、この判定部１５３からの許可信号ＳＰを受けてエア抜きモードを設定するエア抜きモード設定部１５４と、このエア抜きモード設定部１５４からの設定信号ＳＥに基づいて第１電磁開閉弁４３、第２電磁開閉弁４７、第３電磁開閉弁３１にそれぞれ第１駆動信号ＳＤ１、第２駆動信号ＳＤ２、第３駆動信号ＳＤ３を送って開閉させる電磁弁駆動部１５６とを備える。

以上に述べたブレーキシステム１０の作用を次に説明する。
図３は本発明に係るブレーキシステムにおける前輪ブレーキ装置のエア抜き手順の流れを示す第１フローチャートである。なお、以下では、ステップをＳＴと表す。
ＳＴ１…事前準備として、フロント・リヤのブレーキキャリパ５６，９２からエア抜きを実施する。このとき、フロントブレーキ液路及びリヤブレーキ液路の液圧を高めるためにブレーキレバー２１、ブレーキペダル２２にそれぞれ入力する。（図１、図８参照）
ＳＴ２…また事前準備として、車体側に設けられた所定カプラに車体側とは別に設けられたチェック用カプラを接続し、接点同士を電気的に接続してエア抜きモード用回路に通電する。

ＳＴ３…初期設定として、車両停止状態で、リヤブレーキ（ブレーキペダル２２）に入力しながらメインスイッチをＯＮにする。これにより、エア抜きモードへの移行の準備が開始される。停止状態からメインスイッチＯＮの時のみ、エア抜きモードへ移行する。
例えば、車両が走行状態では、通常制御、即ち、ブレーキレバー２１又はブレーキペダル２２の操作量が電気的に検出され、この検出量に応じて前輪ディスクブレーキ装置４２（図１参照）又はリヤディスクブレーキ装置８４（図１参照）に制動力を発生させる制御が行われる。
なお、図３のメインスイッチの列では、矢印は前のステップと同じ状態を示している。
ＳＴ４…また初期設定として、ブレーキペダル２２に入力したままで所定時間経過後にブレーキペダル２２への入力を解除する。エア抜きモードが起動準備中である。

ＳＴ５…更に初期設定として、ブレーキペダル２２に入力する。ＳＴ４に引き続き、エア抜きモードが起動準備中である。
ＳＴ６…また更に初期設定として、ブレーキペダル２２への入力を解除する。ＳＴ５に引き続き、エア抜きモードが起動準備中であり、ＳＴ６が終了すると、エア抜きモードが起動する。

ＳＴ７…フロントブレーキ（ブレーキレバー２１）に入力する。この結果、バルブ１（主通路電磁バルブ４３）、バルブ３（パワーユニット側電磁バルブ４７）、バルブ２（シミュレータ側電磁バルブ３１）が共に開くので、バルブユニット１４６のエア抜き孔１（シミュレータ側エア抜き孔５３）及びエア抜き孔２（バイパス側エア抜き孔５４）、パワーユニット４６のエア抜き孔３（パワーユニット側エア抜き孔７７）からそれぞれエア抜きを実施する。（図９参照）
なお、図３のバルブ１〜バルブ３の列では、矢印は前のステップと同じ状態を示している。

ＳＴ８…ブレーキペダル２２に入力すると、バルブの開閉が切り換わるので、続いて、ブレーキレバー２１に入力し、ストロークシミュレータ２８に液圧を作用させた状態を維持する。（図１０参照）
ＳＴ９…ブレーキペダル２２に入力すると、バルブの開閉が切り換わるので、ブレーキレバー２１への入力を解除し、この後、ブレーキキャリパ５６のエア抜き孔５９を開放させた状態を維持する。（図１１参照）

ＳＴ１０…ブレーキペダル２２に入力すると、自動的にパワーユニット４６が一定時間作動し、シリンダ本体７３内の液圧が上昇する。（図１２参照）
ＳＴ１１…パワーユニット４６の作動が停止すると、バルブの開閉が切り換わるので、ブレーキキャリパ５６のエア抜き穴５９からエア抜きを実施する。（図１３参照）

ＳＴ１２…ブレーキペダル２２に入力すると、バルブの開閉が切り換わり、更に、パワーユニット４６が作動してシリンダ本体７３内の液圧が低下する。（図１４参照）
ＳＴ１３…インジケータが点滅したらメインスイッチをＯＦＦにする。（図１５参照）
また、所定カプラからチェック用カプラを取り外す。

以上に示したように、前輪ブレーキ装置１１のエア抜きを行う場合は、前輪ブレーキ装置１１のブレーキレバー２１に入力することでブレーキ液路の液圧を高め、後輪ブレーキ装置１２のブレーキペダル２２に入力することで各電磁バルブの開閉状態を切り換えているので、エア抜き作業を行う作業者がブレーキレバー２１とブレーキペダル２２とを操作することで容易にエア抜き手順を進めることができ、特別な操作部材を操作する必要がない。

図４は本発明に係るブレーキシステムの流れを示す第２フローチャートであり、後輪ブレーキ装置１２のエア抜き手順を以下に説明する。なお、以下では、ステップをＳＴと表す。ステップ２１〜ステップ２６までは、前輪ブレーキ装置１１のエア抜き手順と同一であり、説明は省略する。
ＳＴ２７…リヤブレーキ（ブレーキペダル２２）に入力する。この結果、バルブ１（主通路電磁バルブ４３）、バルブ３（パワーユニット側電磁バルブ４７）、バルブ２（シミュレータ側電磁バルブ３１）が共に開くので、バルブユニット１４６のエア抜き孔１（シミュレータ側エア抜き孔５３）及びエア抜き孔２（バイパス側エア抜き孔５４）、パワーユニット４６のエア抜き孔３（パワーユニット側エア抜き孔７７）からからそれぞれエア抜きを実施する。

ＳＴ２８…フロントブレーキ（ブレーキレバー２１）に入力すると、バルブの開閉が切り換わるので、続いて、ブレーキペダル２２に入力し、ストロークシミュレータ２８に液圧を作用させた状態を維持する。
ＳＴ２９…ブレーキレバー２１に入力すると、バルブの開閉が切り換わるので、ブレーキペダル２２への入力を解除し、この後、ブレーキキャリパ９２のエア抜き孔９９を開放させた状態を維持する。

ＳＴ３０…ブレーキレバー２１に入力すると、自動に的にパワーユニット４６が一定時間作動し、シリンダ本体７３内の液圧が上昇する。
ＳＴ３１…パワーユニット４６の作動が停止すると、バルブの開閉が切り換わるので、ブレーキキャリパ９２のエア抜き穴９９からエア抜きを実施する。

ＳＴ３２…ブレーキペダル２１に入力すると、バルブの開閉が切り換わり、更に、パワーユニット４６が作動してシリンダ本体７３内の液圧が低下する。
ＳＴ３３…インジケータが点滅したらメインスイッチをＯＦＦにする。また、所定カプラからチェック用カプラを取り外す。

以上に示したように、後輪ブレーキ装置１２のエア抜きを行う場合も、後輪ブレーキ装置１２のブレーキペダル２２に入力することでブレーキ液路の液圧を高め、前輪ブレーキ装置１１のブレーキレバー２１に入力することで各電磁バルブの開閉状態を切り換えているので、エア抜き作業を行う作業者がブレーキレバー２１とブレーキペダル２２とを操作することで容易にエア抜き手順を進めることができ、特別な操作部材を操作する必要がない。

図５は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第１作用図（通常モード）であり、通常モード、即ち、ブレーキレバー、ブレーキペダルの操作量が電気的に検出され、この検出量に応じてフロントディスクブレーキ装置、リヤディスクブレーキ装置によって前輪、後輪が制動されるモードである。なお、以下では、ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧が発生している部分、信号が流れている部分、通電されている部分が太線で示されている。また、前輪ブレーキ装置１１と後輪ブレーキ装置１２の作用はほとんど同一であるため、以下では主に前輪ブレーキ装置１１について説明する。

車両のイグニッションスイッチがＯＦＦの場合（例えば、車両が停止しているか、又は車両が運転者によって移動されている場合）、あるいは、車両のイグニッションスイッチがＯＮで且つ前輪車輪速センサ５８で検出された前輪車輪速度がゼロ又は所定値未満（即ち、ＥＣＵ１３によって車両が停止していると判断される。）の場合、シミュレータ側電磁バルブ３１は閉じ、主通路電磁バルブ４３は開き、パワーユニット側電磁バルブ４７は閉じているから、ブレーキレバー２１を白抜き矢印で示すように操作すれば、前輪マスターシリンダ２５で液圧が発生し、この液圧が図の太線で示した経路に伝わる。なお、太線で示された導線３６Ａ，５８Ａは、イグニッションスイッチがＯＮのときのものを示している。

上記した「前輪車輪速センサ５８で検出された前輪車輪速度がゼロ又は所定値未満」は、「前輪車輪速センサ５８及び後輪車輪速センサ８６から求められた車体速度（即ち、車速）がゼロ又は所定値（車体速度のしきい値）未満」であってもよい。

前輪マスターシリンダ２５で発生した液圧は、前輪ディスクブレーキ装置４２のブレーキキャリパ５６に伝わり、ブレーキキャリパ５６でブレーキディスク５５が制動されて、前輪が制動される。即ち、手動で前輪を制動させることができる。

このように、バイワイヤ方式において車両が停止と判断されるときに、手動により液圧を発生させ、この液圧で前輪を制動させるようにしたのは、後述するパワーユニットにより液圧を発生させて前輪を制動すると、パワーユニットに負担が掛かり、電力消費も多くなるので、この負担を軽減し、消費電力を抑えるためである。

図６は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第２作用図（通常モード）である。
車両が走行を開始して、前輪車輪速センサ５８で検出される前輪車輪速が所定値以上になると、この前輪車輪速信号が前輪車輪速センサ５８から導線５８Ａを介してＥＣＵ１３に出力されるため、この前輪車輪速信号に基づいてＥＣＵ１３はシミュレータ側電磁バルブ３１に開弁信号を送る。この結果、シミュレータ側電磁バルブ３１が開き、前輪マスターシリンダ２５とストロークシミュレータ２８とが連通するようになる。

上記した「前輪車輪速センサ５８で検出される前輪車輪速が所定値以上になると、この前輪車輪速信号が前輪車輪速センサ５８から導線５８Ａを介してＥＣＵ１３に出力されるため、この前輪車輪速信号に基づいてＥＣＵ１３はシミュレータ側電磁バルブ３１に開弁信号を送る。」は、「前輪車輪速センサ５８及び後輪車輪速センサ８６で検出される車体速度が所定値（車体速度のしきい値）以上になると、車速信号に基づいてＥＣＵ１３はシミュレータ側電磁バルブ３１に開弁信号を送る。」であってもよい。

このように、車体速度が所定値以上になると、シミュレータ側電磁バルブ３１が開くため、停車時のブレーキ操作による第２圧力センサ３６への圧力変動を受けにくくすることができる。

この状態で、白抜き矢印で示すように、ブレーキレバー２１を操作すれば、前輪マスターシリンダ２５で液圧が発生し、この液圧が前輪ディスクブレーキ装置４２のブレーキキャリパ５６に伝わって前輪が制動される。ストロークシミュレータ２８内の液圧は第２圧力センサ３６で検出され、その圧力信号が導線３６Ａを介してＥＣＵ１３に出力される。

図７は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第３作用図（通常モード）である。
図６において、ブレーキレバー２１を操作して第２圧力センサ３６で検出された液圧が所定値以上になると、図７において、ストロークシミュレータ２８が作動を開始し、また、第２圧力センサ３６からの圧力信号に基づいてＥＣＵ１３から主通路電磁バルブ４３に閉弁信号が送られると共にパワーユニット側電磁バルブ４７に開弁信号が送られる。

この結果、主通路電磁バルブ４３が閉じて前輪マスターシリンダ２５と前輪ディスクブレーキ装置４２とが接続されなくなるとともに、パワーユニット側電磁バルブ４７が開いてパワーユニット４６と前輪ディスクブレーキ装置４２とが接続されるようになる。

更に、ＥＣＵ１３内に備えるモータ駆動部（不図示）から電動モータ６０に給電される。この結果、電動モータ６０が作動を開始してパワーピストン７４が移動することでパワーシリンダ装置６７で液圧が発生し、この液圧が前輪ブレーキディスク装置４２のブレーキキャリパ５６に伝わり、前輪が制動される。即ち、バイワイヤによる前輪の制動が行われる。このときにもストロークシミュレータ２８は引き続き作動している。

前輪が制動されるときには、前輪ブレーキ装置１１の入力圧、即ち、第２圧力センサ３６で検出されるブレーキ液圧に基づいて図１に示した後輪ブレーキ装置１２での後輪の制動が、前輪の制動に自動的に連動して、上記した前輪ブレーキ装置１１の作用と同様にして行われる。

また、後輪が制動されるときに、上記とは反対に、後輪ブレーキ装置１２の入力圧、即ち、後輪ブレーキ装置１２側の第２圧力センサ３６で検出されるブレーキ液圧に基づいて前輪ブレーキ装置１１での前輪の制動が、後輪の制動に自動的に連動して行われる。

図８は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第４作用図（エア抜きモード）であり、図３に示した前輪ブレーキ装置のエア抜き手順のステップ１を示してる。
主通路電磁バルブ４３は開き、パワーユニット側電磁バルブ４７は閉じ、シミュレータ側電磁バルブ３１は閉じている。

この状態で、白抜き矢印で示すように、ブレーキレバー２１への入力を複数回行い、ブレーキ液路中の液圧を上昇させて、ブレーキキャリパ５６のエア抜き孔５９を塞ぐブリーダスクリューを弛め、エア抜き孔５９からエア抜きを実施する。

図９は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第５作用図（エア抜きモード）であり、図３に示した前輪ブレーキ装置のエア抜き手順のステップ７を示してる。なお、以降では前輪ブレーキ装置のエア抜きモードの作用を示し、後輪ブレーキ装置のエア抜きモードは前輪ブレーキ装置のエア抜きモードとほとんど同一であるので省略する。
白抜き矢印で示すように、フロントブレーキとしてのブレーキレバー２１に入力すると、主通路電磁バルブ４３、パワーユニット側電磁バルブ４７、シミュレータ側電磁バルブ３１が共に開く。

この状態で、バルブユニット１４６（図１参照）のシミュレータ側エア抜き孔５３及びバイパス側エア抜き孔５４を塞ぐブリーダスクリューを弛め、シミュレータ側エア抜き孔５３及びバイパス側エア抜き孔５４からエア抜きを実施し、更に、パワーユニット４６のパワーユニット側エア抜き孔７７を塞ぐブリーダスクリューを弛め、パワーユニット側エア抜き孔７７からエア抜きを実施する。各ブリーダスクリューを弛める前には、白抜き矢印で示すように、ブレーキレバー２１への入力を複数回行い、ブレーキ液路中の液圧を上昇させる。

図１０は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第６作用図（エア抜きモード）であり、図３に示した前輪ブレーキ装置のエア抜き手順のステップ８を示してる。
リヤブレーキとしてのブレーキペダル２２（図１参照）に入力すると、主通路電磁バルブ４３は閉じ、パワーユニット側電磁バルブ４７は閉じ、シミュレータ側電磁バルブ３１は開く。
続いて、白抜き矢印で示すように、ブレーキレバー２１に入力し、ストロークシミュレータ２８に液圧を作用させた状態を維持する。

図１１は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第７作用図（エア抜きモード）であり、図３に示した前輪ブレーキ装置のエア抜き手順のステップ９を示してる。
ブレーキペダル２２（図１参照）に入力すると、主通路電磁バルブ４３、パワーユニット側電磁バルブ４７、シミュレータ側電磁バルブ３１は共に閉じる。
続いて、白抜き矢印で示すように、ブレーキレバー２１への入力を解除し、この後、ブレーキキャリパ５６のエア抜き孔５９を塞ぐブリーダスクリューを弛めた維持する。

図１２は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第８作用図（エア抜きモード）であり、図３に示した前輪ブレーキ装置のエア抜き手順のステップ１０を示してる。
ステップ９に引き続き、主通路電磁バルブ４３、パワーユニット側電磁バルブ４７、シミュレータ側電磁バルブ３１は共に閉じている。
ブレーキペダル２２（図１参照）に入力すると、パワーユニット４６の電動モータ６０が一定時間作動し、パワーピストン７４が白抜き矢印に示すように移動して、シリンダ本体７３内の液圧が上昇する

図１３は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第９作用図（エア抜きモード）であり、図３に示した前輪ブレーキ装置のエア抜き手順のステップ１１を示してる。
パワーユニット４６の電動モータ６０の作動が停止すると、主通路電磁バルブ４３が開き、パワーユニット側電磁バルブ４７が閉じ、シミュレータ側電磁バルブ３１が閉じる。

この状態で、白抜き矢印で示すように、ブレーキレバー２１への入力を複数回行い、ブレーキ液路中の液圧を上昇させブレーキキャリパ５６のエア抜き穴５９を塞ぐブリーダスクリューを弛め、エア抜き穴５９からエア抜きを実施する。

図１４は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第１０作用図（エア抜きモード）であり、図３に示した前輪ブレーキ装置のエア抜き手順のステップ１２を示してる。
ブレーキペダル２２（図１参照）に入力すると、主通路電磁バルブ４３、パワーユニット側電磁バルブ４７、シミュレータ側電磁バルブ３１が共に開く。
このとき、パワーユニット４６の電動モータ６０が作動してパワーピストン７４が白抜き矢印で示すように移動して、シリンダ本体７３内の液圧が低下する。

図１５は本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第１１作用図（エア抜きモード）であり、図３に示した前輪ブレーキ装置のエア抜き手順のステップ１３を示してる。
インジケータが点滅した後にメインスイッチをＯＦＦにすると、それぞれの圧縮コイルばねによって、主通路電磁バルブ４３は開き、パワーユニット側電磁バルブ４７は閉じ、シミュレータ側電磁バルブ３１は閉じる。

以上の図１、図２に示したように、ブレーキ操作部としてのブレーキレバー２１、ブレーキペダル２２のブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダとしての前輪・後輪マスターシリンダ２５，８２と、液圧により車輪に制動力を与える車輪制動手段としての前輪・後輪ディスクブレーキ装置４２，８４と、前輪・後輪マスターシリンダ２５，８２及び前輪・後輪ディスクブレーキ装置４２，８４のそれぞれを接続する第１ブレーキ液路としてのブレーキ配管４１と、このブレーキ配管４１に前輪・後輪マスターシリンダ２５，８２と前輪・後輪ディスクブレーキ装置４２，８４とを連通・遮断するために設けられた第１電磁開閉弁としての主通路電磁バルブ４３と、電動アクチュエータとしての電動モータ６０によって液圧を発生させるパワーユニット４６と、このパワーユニット４６及び前輪・後輪ディスクブレーキ装置４２，８４のそれぞれを接続する第２ブレーキ液路としてのブレーキ配管４４と、このブレーキ配管４４にパワーユニット４６と前輪・後輪ディスクブレーキ装置４２，８４とを連通・遮断するために設けられた第２電磁開閉弁としてのパワーユニット側電磁バルブ４７と、主通路電磁バルブ４３及びパワーユニット側電磁バルブ４７を開閉させるＥＣＵ１３とを備えるブレーキシステム１０において、ＥＣＵ１３が、主通路電磁バルブ４３及びパワーユニット側電磁バルブ４７を開閉させてブレーキ配管４１及びブレーキ配管４４を含むブレーキ液経路内のエア抜き作業を行うエア抜きモード設定部１５４と、このエア抜きモードへの移行を許可するかどうかを判定する判定部１５３とを備えるので、ＥＣＵ１３がエア抜きモードを設定可能であるため、主通路電磁バルブ４３及びパワーユニット側電磁バルブ４７のうち、エア抜き作業に必要な電磁バルブを開き、エア抜き作業に関係のない電磁バルブを選択的に閉じることができ、エア抜き作業のための煩雑な電磁バルブ開閉を自動で行うことができて、エア抜き作業を容易に行うことができる。
また、例えば、複数の電磁バルブの開閉を別なコンピュータに接続しなくてもＥＣＵ１３で行うことができ、コストアップを抑えることができる。

また、ブレーキレバー２１、ブレーキペダル２２の操作量に応じた擬似的な反力をブレーキレバー２１、ブレーキペダル２２に作用させるストロークシミュレータ２８と、ブレーキ配管４１上の主通路電磁バルブ４３より前輪・後輪マスターシリンダ２５，８２側の位置から分岐してブレーキ配管４１及びストロークシミュレータ２８のそれぞれを接続するブレーキ配管２７と、このブレーキ配管２７に前輪・後輪マスターシリンダ２５，８２とストロークシミュレータ２８とを連通・遮断するために設けられたシミュレータ側電磁バルブ３１とを備え、これらの主通路電磁バルブ４３、パワーユニット側電磁バルブ４７、シミュレータ側電磁バルブ３１、ストロークシミュレータ２８、ブレーキ配管２７、ブレーキ配管４１の一部、ブレーキ配管４４の一部で電磁開閉弁ユニットとしてのバルブユニット１４６が構成され、このバルブユニット１４６とパワーユニット４６とのそれぞれにエア抜き孔５３，５４、エア抜き孔７７を備えるので、複数箇所からエア抜きが可能になるため、複雑なブレーキ液路であってもエア抜きを容易に行うことができる。

更に、判定部１５３が、第１許可手段１５１及び第２許可手段１５２の操作完了を検知した場合にエア抜きモード設定部１５４でのエア抜きモードへの移行を許可するので、複数の許可手段１５１，１５２を備えることで、エア抜き作業をしたい時にのみエア抜きモードが選択できるようにすることができる。

また更に、第１許可手段が、接続の有無により通電、非通電が切換えられる切換手段１５１であり、第２許可手段が、ブレーキレバー２１、ブレーキペダル２２のブレーキ操作を検知するブレーキ操作検知手段１５２であるので、切換手段１５１により、電気的に接続していなければエア抜きモードにならず、また、所定のブレーキ操作が検知されなければエア抜きモードにならないため、エア抜きモードへ移行する可能性を少なくすることができる。

以上の図３、図４に示したように、エア抜きモード設定部１５４が、第１〜第３電磁開閉弁４３，４７，３１の開閉パターンを複数備え、これらの複数の開閉パターンを判定部１５３からの許可信号に基づいて順次実行するので、複数の開閉パターンでエア抜きを行うことにより、素早く正確に且つ容易にエア抜き作業を行うことができる。

また、図１、図３、図４に示したように、エア抜きモード設定部１５４が、パワーユニット側電磁バルブ４７を閉状態にして、パワーユニット４６により加圧する制御モードを含むので、パワーユニット４６側のエアを抜く際に電動モータ６０を駆動させることで、エアを抜きやすくすることができる。

更に、図９に示したように、第７に、電磁開閉弁ユニット１４６（図１参照）が、複数のエア抜き孔としてのシミュレータ側エア抜き孔５３、バイパス側エア抜き孔５４を備え、これらのシミュレータ側エア抜き孔５３、バイパス側エア抜き孔５４が、少なくとも主通路電磁バルブ４３より前輪マスターシリンダ２５側と、主通路電磁バルブ４３よりパワーユニット４６側とに設けられるので、主通路電磁バルブ４３を挟んで前輪マスターシリンダ２５側のブレーキ液路と、パワーユニット４６側のブレーキ液路とをそれぞれのシミュレータ側エア抜き孔５３、バイパス側エア抜き孔５４から別々にエア抜きすることができる。

尚、本実施形態では、図２に示したように、許可手段（第１許可手段としての切換手段１５１及び第２許可手段としてのブレーキ操作検知手段１５２）を２つ設けたが、これに限らず、２つ以上設けてもよい。
また、図３、図４に示したように、第１許可手段としての切換手段としてカプラを用いたが、これに限らず、スイッチ等により切換えてもよい。

本発明のブレーキシステムは、自動二輪車に好適である。

本発明に係る車両用ブレーキシステムの系統図である。 本発明に係るＥＣＵを説明するブロック図である。 本発明に係るブレーキシステムの流れを示す第１フローチャートである。 本発明に係るブレーキシステムの流れを示す第２フローチャートである。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第１作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第２作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第３作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第４作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第５作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第６作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第７作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第８作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第９作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第１０作用図である。 本発明に係るブレーキシステムの作用を示す第１１作用図である。

符号の説明

１０…ブレーキシステム、１３…ＥＣＵ、２１，２２…ブレーキ操作部（ブレーキレバー、ブレーキペダル）、２５，８２…マスターシリンダ（前輪マスターシリンダ、後輪マスターシリンダ）、２７…第３ブレーキ液路（ブレーキ配管）、２８…ストロークシミュレータ、３１…第３電磁開閉弁（シミュレータ側電磁バルブ）、４１…第１ブレーキ液路（ブレーキ配管）、４２，８４…車輪制動手段（前輪ディスクブレーキ装置、後輪ディスクブレーキ装置）、４３…第１電磁開閉弁（主通路電磁バルブ）、４４…第２ブレーキ液路（ブレーキ配管）、４６…パワーユニット、４７…第２電磁開閉弁（パワーユニット側電磁バルブ）、６０…電動アクチュエータ（電動モータ）、１４６…電磁開閉弁ユニット（バルブユニット）、１５１…切換手段（第１許可手段）、１５２…ブレーキ操作検知手段（第２許可手段）、１５３…判定部、１５４…エア抜きモード設定部。

Claims (3)

1. 前・後輪のブレーキ操作部（２１，２２）のブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ（２５，８２）と、前記液圧により前・後輪に制動力を与える車輪制動手段（４２，８４）と、前記マスターシリンダ（２５、８２）及び前記車輪制動手段（４２，８４）のそれぞれを接続する第１ブレーキ液路（４１）と、この第１ブレーキ液路（４１）に前記マスターシリンダ（２５、８２）と前記車輪制動手段（４２，８４）とを連通・遮断するために設けられた第１電磁開閉弁（４３）と、電動アクチュエータ（６０）によって液圧を発生させるパワーユニット（４６）と、このパワーユニット（４６）及び前記車輪制動手段（４２，８４）のそれぞれを接続する第２ブレーキ液路（４４）と、この第２ブレーキ液路（４４）に前記パワーユニット（４６）と前記車輪制動手段（４２，８４）とを連通・遮断するために設けられた第２電磁開閉弁（４７）と、前記第１電磁開閉弁（４３）及び第２電磁開閉弁（４７）を開閉させるＥＣＵ（１３）とを備えるブレーキシステムにおいて、
   前記ＥＣＵ（１３）は、前記第１電磁開閉弁（４３）及び前記第２電磁開閉弁（４７）を開閉させて前記第１ブレーキ液路（４１）及び前記第２ブレーキ液路（４４）を含むブレーキ液経路内のエア抜き作業を行うエア抜きモード設定部（１５４）と、このエア抜きモードへの移行を許可するかどうかを判定する判定部（１５３）とを備え、
   前記ブレーキ操作部（２１，２２）の操作量に応じた擬似的な反力を前記ブレーキ操作部（２１，２２）に作用させるストロークシミュレータ（２８，２８）と、前記第１ブレーキ液路（４１）上の前記第１電磁開閉弁（４３）よりマスターシリンダ（２５，８２）側の位置から分岐して前記第１ブレーキ液路（４１）及び前記ストロークシミュレータ（２８，２８）のそれぞれを接続する第３ブレーキ液路（２７，２７）と、この第３ブレーキ液路（２７，２７）に前記マスターシリンダ（２５，８２）と前記ストロークシミュレータ（２８，２８）とを連通・遮断するために設けられた第３電磁開閉弁（３１，３１）とを備え、
   これらの第１〜第３電磁開閉弁（４３，４７，３１）、ストロークシミュレータ（２８，２８）、第３ブレーキ液路（２７，２７）、第１・第２ブレーキ液路（４１，４４）の一部で電磁開閉弁ユニット（１４６）が構成され、
   この電磁開閉弁ユニット（１４６）と前記パワーユニット（４６，４６）とのそれぞれにエア抜き孔（５３，５４，７７）を備え、
   前記判定部（１５３）は、車体側に設けられたカプラと、このカプラとは別に設けられたチェック用のカプラとの接続の有無によりエア抜きモード用回路の通電・非通電が切り換えられる切換手段（１５１）及び前記ブレーキ操作部（２１，２２）のブレーキ操作を検知するブレーキ操作検知手段（１５２）の操作完了を検知した場合にエア抜きモードへの移行を許可し、
   エア抜きモード設定部（１５４）は、前輪用のブレーキ操作部（２１）がブレーキ操作されると、前輪用のエア抜き孔（５３，５４，７７）に係るエア抜きを実施し、後輪用のブレーキ操作部（２２）がブレーキ操作されると後輪用のエア抜き孔（５３，５４，７７）に係るエア抜きを実施し、
   前記エア抜きモード設定部（１５４）は、前記第１〜第３電磁開閉弁（４３，４７，３１）の開閉パターンを複数備え、これらの複数の開閉パターンを前記判定部（１５３）からの許可信号に基づいて順次実行し、
   且つ、前記エア抜きモード設定部（１５４）は、前記第２電磁開閉弁（４７）を閉状態にして、前記パワーユニット（４６）により加圧する制御モードを含む、
   ことを特徴とする自動二輪車のブレーキシステム。
2. 前記電磁開閉弁ユニット（１４６）は、複数の前記エア抜き孔（５３，５４，７７）を備え、これらのエア抜き孔（５３，５４，７７）は、少なくとも前記第１電磁開閉弁（４３）より前記マスターシリンダ側（２５，８２）と、前記第１電磁開閉弁（４３）より前記パワーユニット（４６）側とにそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキシステム。
3. 前記エア抜き設定部（１５４）は、前輪用のブレーキ操作部（２１）と後輪用のブレーキ操作部（２２）の一方により前輪用のエア抜き又は後輪用のエア抜きが開始された後に、エア抜きを行っていない側のブレーキ操作部（２１，２２）を操作することで、前記複数の開閉パターンが順次実施されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキシステム。

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