JPH0858545A - ブレーキ制御装置およびエア抜き方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 故障時にも全車輪のブレーキが確保され、エ
ア抜き容易とする。 【構成】 マスターシリンダ２からの１ブレーキ系統内
に、ホイールシリンダ５ごとに接続され容積制御可能な
チャンバ８ａを有する複数のブレーキ制御アクチュエー
タ７を備え、チャンバをその最小容積時に開放するとと
もにマスターシリンダ方向へ自由流を許す通路遮断手段
６を介してマスターシリンダ２に接続する。マスターシ
リンダにはさらに１個の電磁式カット弁１１が接続さ
れ、これと各チャンバとの間に、チャンバ方向へ自由流
を許す複数のチェック弁１３が介挿されている。 通路
遮断手段が閉じたままとなる故障時でも電磁式カット弁
を開放することによりブレーキ作動が確保される。また
通路遮断手段を閉じ、電磁式カット弁開放状態でブレー
キペダルを操作すればブレーキ液が一方向に移動し速や
かにエア抜きができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ力を車両の走
行状態に応じてアンチスキッド等の制御をするためのブ
レーキ制御装置とそのエア抜き方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術で知られていたブレーキ制御
装置としては、図２に示すようなＧＭ（ジェネラルモー
タ社）製ＡＢＳアクチュエータ（商品名ＡＢＳＶＩ）が
知られている。また、この装置に使用されている電磁式
カット弁および電磁ブレーキ付きのブレーキ制御アクチ
ュエータは、特開平３−５２６５号公報等にも開示され
ている。さらに、拡張スプリングブレーキ付きのブレー
キ制御アクチュエータとしては、特開平３−５２６６号
公報に開示されているものが知られている。

【０００３】図２において、まず、左端および右端に示
されているブレーキ制御アクチュエータ５１について説
明する。ブレーキ制御アクチュエータ５１はマスターシ
リンダ５２とホイールシリンダ５３との間の通路５４、
５５に介挿されている。ブレーキ制御アクチュエータ５
１は、車両の走行状態に応じて駆動されるピストン５６
を有する制御シリンダ５７を有し、この制御シリンダ５
７の頭部に逆止弁型の通路遮断手段５８が装着されてい
る。通路遮断手段５８は、上記ピストン５６の頭部に形
成されるチャンバ５７ａが最小容積時に、ピストン５６
頭部に設けられた押圧ピン５６ａに当接されて開口され
る一方、前記マスターシリンダ５２へ向かって自由流れ
を許す。ブレーキ制御アクチュエータ５１は、さらにホ
イールシリンダ５３に接続された上記チャンバ５７ａの
容積を増減させるための容積変化手段５９と、前記通路
５４に前記通路遮断手段５８と並列に設けられた電磁カ
ット弁６０とを備えている。

【０００４】さらに詳しくは、マスターシリンダ５２に
はフェールセーフのために、セカンダリとしての前記通
路５４の他に、プライマリとしての通路６１も接続され
ている。したがって、ダブルピストンが設けられている
とともに、このダブルピストンはブースタを介してブレ
ーキペダル５２ａの踏力に比例した圧力が、上記通路５
４、６１に伝達されるようになっている。なお、上記ブ
レーキペダル５２ａが踏まれていない時には、上記ダブ
ルピストンはばねで始動位置に戻されるとともに、上記
通路５４、６１はマスターシリンダ５２のリザーバに接
続される。

【０００５】また、通路遮断手段５８には、ばねで弁座
方向へ付勢されたボール弁５８ａが設けられていて、ピ
ストン５６が接近して押圧ピン５６ａによりボール弁５
８ａが当接押圧されると、通路遮断手段５８が開放され
るようになっている。さらに、容積変化手段５９には、
上記ピストン５６下部に設けられた上下動自在かつ回転
不能のボールナット５９ｅと、回転自在、上下動不能に
保持されたボールねじ５９ａが設けられている。このボ
ールねじ５９ａは、ギヤーとピニオンからなる減速機５
９ｂを介して可逆転モータ５９ｃによって駆動される。

【０００６】上記可逆転モータ５９ｃは、電流の方向お
よび大きさによって所望の方向に所望のトルクを出力す
ることができる。さらに、上記ボールねじ５９ａからの
負荷によって回されないように電磁ブレーキ５９ｄが設
けられている。また、図２における中央のブレーキ制御
アクチュエータ７１には、２つの制御シリンダ５７と、
それぞれにピストン７２と、チャンバ５７ａ、通路遮断
手段５８とが設けられているが、それらの構成は、ブレ
ーキ制御アクチュエータ５１と同様なので、同一目的の
同一部品には同符号を付けることにより説明を省略す
る。

【０００７】ところで、ブレーキ制御アクチュエータ７
１では、２つのピストン７２は１個の容積変化手段７３
によって駆動されるようになっている。すなわち、２個
のピストン７２の底部がプレート７２ａに装着され、こ
れを支持し上下動自在、かつ回転不能に設けられたボー
ルナット７３ｅに、回転自在、かつ上下動不能に設けら
れたボールねじ７３ａが螺合されている。このボールね
じ７３ａは、ギヤーとピニオンからなる減速機７３ｂを
介して可逆転モータ７３ｃで所望の回転方向とトルクで
回されるようになっている。また、この可逆転モータ７
３ｃには、チャンバ５７ａにかかるブレーキ圧力でピス
トン７２が押し下げられようとする負荷で、ボールねじ
７３ａおよび可逆転モータ７３ｃが逆転されないよう
に、拡張スプリングブレーキ７３ｄが装着されている。

【０００８】この拡張スプリングブレーキ７３ｄは、特
開平３−５２６６号公報にも説明されているように、可
逆転モータ７３ｃと減速機７３ｂとの間にコイルスプリ
ングが介挿されていて、可逆転モータ７３ｃが外力で逆
転されようとすると、外径が拡張されて外ケースを押圧
して摩擦力が発生し、可逆転モータ７３ｃが正転方向に
トルクを発生すると、外径が縮小されて上記摩擦力が解
除されるようになったブレーキである。

【０００９】さて、従来のブレーキ制御装置５０全体の
構成は、いわゆる２系統Ｘ配管になっている。すなわ
ち、マスターシリンダ５２のセカンダリ通路５４に、図
２における左側の左前輪ホイールシリンダ５３が連結さ
れたブレーキ制御アクチュエータ５１と、中央のブレー
キ制御アクチュエータ７１の右後輪ホイールシリンダ５
３が連結された左側の制御シリンダ５７が接続されてい
る。また、マスターシリンダ５２のプライマリ通路６１
には、図２における中央のブレーキ制御アクチュエータ
７１の左後輪ホイールシリンダ５３が連結された右側の
制御シリンダ５７と、図２における右側の右前輪ホイー
ルシリンダ５３が連結されたブレーキ制御アクチュエー
タ５１とが接続されている。

【００１０】上記構成によるブレーキ制御アクチュエー
タ５０の作動を、図２を参照しながら説明すると、まず
通常ブレーキ制御時には、各制御シリンダ５７のピスト
ン５６、７２は最上位置にあり、押圧ピン５６ａがボー
ル弁５８ａを押圧して通路遮断手段５８は開放されてい
る。また、電磁式カット弁６０も開放されている。した
がって、マスターシリンダ５２のブレーキペダル５２ａ
の踏力に比例した圧力がそのまま各ホイールシリンダ５
３にブレーキ圧力として伝達される。このとき、各チャ
ンバ５７ａにも上記ブレーキ圧力が作用しているが、電
磁ブレーキ５９ｄおよび拡張スプリングブレーキが効い
ているので、ピストン５６、７２は押し下げられること
はない。

【００１１】次に、車両の走行状態に応じてアンチスキ
ッド（ＡＢＳ）制御が必要になると、電磁ブレーキ５９
ｄおよび拡張スプリングブレーキ７３ｄが解除されると
ともに、可逆転モータ５９ｃ、７３ｃが逆転方向に指令
されたトルクで回される。すると、ピストン５６、７２
が下降されるから通路遮断手段５８が閉鎖されるととも
に、チャンバ５７ａの容積が拡大されてブレーキ圧力が
所望の値に下げられる。このときのブレーキ圧力は、上
記の指令されたトルク、すなわち可逆転モータ５９ｃま
たは７３ｃへの指令電流値とつり合った値になる。な
お、上述のＡＢＳ制御は個々の車輪ごとに行われるの
で、全チャンバ５７ａのブレーキ圧力は、必ずしも一致
するとは限らない。

【００１２】また、ピストン５６、７２が下降された状
態で止まるような故障が生じた場合には、電磁式カット
弁６０が解放されることにより、通常のブレーキ制御が
可能になるが、ブレーキが効くのは、電磁式カット弁６
０を備えるブレーキ制御アクチュエータ５１が介挿され
た、左前輪と右前輪だけである。

【００１３】次に、ブレーキ液、特にチャンバ５７ａ、
ホイールシリンダ５３内のブレーキ液内に存在するエア
を抜くには、ブレーキペダル５２ａを踏込んだり解除し
たりしても、ブレーキ液は通路内で僅かに往復動するだ
けでエア抜きはできない。そこで、末端のホイールシリ
ンダ５３のエア抜きプラグを弛めた後、マスターシリン
ダ５２のブレーキペダル５２ａを多数回踏んで、上記エ
ア抜きプラグから多量のブレーキ液を溢出させながらエ
アを抜きを同時に行うしかない。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ブレーキ制御装置５０では、電磁カット弁６０が装着さ
れたブレーキ制御アクチュエータ５１は、左右の前輪の
系統にしか使用されていないので、ピストン５６、７２
が下降したまま故障した場合に、電磁カット弁６０が開
放されることにより、通常のブレーキ制御ができるのは
左右の前輪だけであるから、故障時にはブレーキの効き
が悪くなるおそれがあるという問題がある。上記の問題
点を改善するには、ブレーキ制御アクチュエータ７１の
２つの制御シリンダ５７にもそれぞれ電磁カット弁６０
を装着しなければならない。したがって、高価な電磁カ
ット弁６０が４個も必要になるので、装置の大型化と原
価高を招くという問題がある。

【００１５】さらに、装着内のブレーキ液中に存在する
エアを抜くためには、大量のブレーキ液をマスターシリ
ンダ５２から送り出すとともに、ホイールシリンダ５３
に設けられたエア抜きプラグから溢出させなければなら
ない。よって、エア抜き作業に時間を要するとともに、
経費がかさむという問題がある。したがって、本発明
は、上記従来の問題点にかんがみ、故障時にも全輪のブ
レーキが効く小型で安価なブレーキ制御装置、およびこ
の装置における無駄がなく、かつ短時間に行えるエア抜
き方法を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の本発明は、マスターシリンダとホイールシリンダと
の間の通路にそれぞれ介挿され、車両の走行状態に応じ
て駆動されるピストンを有する制御シリンダと、この制
御シリンダの頭部に装着されるとともに、ピストン頭部
に形成されるチャンバが最小容積時に開口され、かつマ
スターシリンダへ向かって自由流れを許す逆止弁型の通
路遮断手段と、ホイールシリンダに接続された前記チャ
ンバの容積を増減させるためのロック装置付きの容積変
化手段とから構成される複数のブレーキ制御アクチュエ
ータと、マスターシリンダに接続された１個の電磁式カ
ット弁と、この電磁式カット弁から複数の前記チャンバ
へ分岐された流路にそれぞれ設けられ、チャンバ方向へ
の自由流れを許すチェック弁とを有するブレーキ制御装
置とした。

【００１７】また請求項２に記載の発明は、上記構成に
加えて、手動スイッチを備え、この手動スイッチの操作
により、上記の容積変化手段を作動させて通路遮断手段
を閉じるとともに、電磁式カット弁を開放させる制御手
段とを有するブレーキ制御装置とした。請求項３に記載
の発明は、請求項１に記載の構成を有するブレーキ制御
装置におけるエア抜き方法であって、電磁式カット弁を
開放させるとともに、容積変化手段によりピストンを下
降させて通路遮断手段を閉じた後、マスターシリンダの
ブレーキペダルの踏込み、解除を繰り返すことにより、
電磁式カット弁、チェック弁、そして通路遮断手段の順
に一方向にブレーキ液を移動させて行なうものとした。

【００１８】

【作用】請求項１の発明においては、まず通常のブレー
キ制御時には、制御シリンダのピストンが最上位置に置
かれていて、チャンバは最小容積の状態にあり、通路遮
断手段が開放されている。また、電磁式カット弁も非励
磁になっていて開放されている。さらに、容積変化手段
のロック装置もロックされている。したがって、マスタ
ーシリンダで発生した踏力に比例した圧力は、通路遮断
手段、チャンバを介してそのままブレーキ圧力としてホ
イールシリンダに伝達されるとともに、電磁式カット
弁、チェック弁、上記チャンバを介してもホイールシリ
ンダに伝達される。しかも、容積変化手段がロックされ
ているから、ピストンは最上位置に保持される。

【００１９】アンチスキッド制御時には、電磁式カット
弁が励磁されて閉鎖されるとともに、上記ロック装置が
解除される。そして、容積変化手段によりピストンが下
降されると、通路遮断手段が閉じられるとともに、チャ
ンバ容積が拡大される。これにより、車輪のスリップ率
が操縦可能な程度になるようにブレーキ圧力が下降され
る。このブレーキ圧力は、車両の走行状態により制御さ
れ、チャンバ容積は縮小されることもある。チャンバ容
積を縮小するには、容積変化手段のロック装置が解除さ
れた後、ピストンが上昇されることにより達成される。
次に、ピストンが下降中に故障で作動不能になった場合
には、電磁式カット弁が非励磁になって開放された後、
マスターシリンダに発生された圧力は、電磁式カット弁
から複数のチェック弁、複数のチャンバを経由して全ホ
イールシリンダにブレーキ圧力として伝達される。しか
もブレーキの効きは、通常のブレーキ制御時と変らな
い。

【００２０】次に、請求項３の発明では、ブレーキ液中
に含まれたエアを抜くため、ピストンが下げられて通路
遮断手段が閉鎖されるとともに、電磁式カット弁が開放
された後、マスターシリンダのブレーキペダルの踏込み
解除が繰返される。すなわち、ブレーキペダルが踏込ま
れれば、ブレーキ液はマスターシリンダから電磁式カッ
ト弁、チェック弁、チャンバを経由してホイールシリン
ダへ流される。次に、ブレーキペダルの踏込みが解除さ
れると、ブレーキ液はホイールシリンダからチャンバ、
通路遮断手段を経由してマスターシリンダのリザーバへ
戻される。つまり、ブレーキ液は異なる経路を一方向に
移動して上記リザーバへ戻されるから、この移動が繰返
されれば、装置内のブレーキ液中に含まれたエアは上記
リザーバへ放出される。よって、ブレーキ液は装置外へ
放出されることなく、容易にかつ短時間にエア抜きが行
える。

【００２１】請求項３の発明では、手動スイッチを備え
ているから、この手動スイッチを操作することにより、
容積変化手段が作動して通路遮断手段が閉じられるとと
もに、電磁式カット弁が開放される。この状態でマスタ
ーシリンダのブレーキペダルの踏込み解除を繰返すこと
により、ブレーキ液は異なる経路を一方向に移動してブ
レーキ液中に含まれたエアは上記リザーバへ放出され
る。これによりブレーキ液は装置外へ放出されることな
く、容易にかつ短時間にエア抜きが行える。

【００２２】

【実施例】図１は本発明の実施例を示す一部断面図説明
図である。ブレーキ制御装置１には、まずマスターシリ
ンダ２が設けられている。このマスターシリンダ２はブ
レーキペダル２ａに加わる踏力をブースタで増大してダ
ブルピストンを押圧し、マスターシリンダ２のプライマ
リのポート２ｂおよびセカンダリのポート２ｃからブレ
ーキ液を送出するようになっている。また、ブレーキペ
ダル２ａが踏まれていない時は、ポート２ｂ、２ｃはリ
ザーバ２ｄに接続されている。マスターシリンダ２に２
つのポート２ｄ、２ｃがあるのは、故障で全車輪のブレ
ーキが効かなくなるのを防止するためで、２系統、例え
ば左前輪と右後輪のプライマリの系統と、右前輪と左後
輪のセカンダリの系統とに分けられている。図１はセカ
ンダリのポート２ｃに接続された装置が示されている。
プライマリのポート２ｂにも同様の装置が接続されてい
る。

【００２３】マスターシリンダ２は液圧通路３、４によ
り、右前輪および左後輪用の各ホイールシリンダ５にそ
れぞれブレーキ制御アクチュエータ７を介して接続され
ている。ブレーキ制御アクチュエータ７には、制御シリ
ンダ８が設けられていて、この制御シリンダ８の頭部内
に通路遮断手段６が装着されている。通路遮断手段６
は、ホイールシリンダ５からマスターシリンダ２の方向
へ自由流れを許す逆止弁型に構成され、ケース６ａ内の
ばね６ｂによって弁座内孔６ｃ側へ付勢されたボール弁
６ｄが設けられていて、ばね側のポート６ｅはマスター
シリンダ２のポート２ｃに接続されるとともに、弁座内
孔６ｃは後述するチャンバ８ａ内に開口されている。

【００２４】制御シリンダ８内には図１において上下方
向に液密的に摺動自在なピストン９が設けられている。
このピストン９の上面中心には、押圧ピン９ａが設けら
れていて、ピストン９が最上位置にある時には、押圧ピ
ン９ａがボール弁６ｄを上方へ押し上げて通路遮断手段
６が開放されるようになっている。また、制御シリンダ
８の頭部内におけるピストン９上面には、チャンバ８ａ
が形成されている。このチャンバ８ａに接した制御シリ
ンダ８の頭部には、ホイールシリンダ５に接続されるポ
ート８ｂと、後述のチェック弁１３に接続されるポート
８ｃが設けられている。

【００２５】上記ピストン９は、容積変化手段１０によ
って上下に駆動されるようになっている。この容積変化
手段１０は、制御シリンダ８の裾部内と、この裾部下方
に接続されたハウジング１０ａ内に設けられている。す
なわち、ピストン９の下面中心部に装着されたボールね
じシャフト１０ｂが制御シリンダ８の裾部内を、図１に
おける上下方向に延伸して設けられている。なお、この
ボールねじシャフトは図示しない回転止めによって回転
不能・直動自在に固定されている。上記ボールねじシャ
フト１０ｂには、ボールナット１０ｃが螺合されてお
り、上記ハウジング１０ａ上部にベアリングにより回転
自在に設けられている。さらに、上記ボールナット１０
ｃの下部には、ギャー１０ｄが一体的に設けられてい
て、ピニオン１０ｅが噛合されている。

【００２６】このピニオン１０ｅは、ハウジング１０ａ
内に装着された可逆転モータ１０ｆの出力軸に連動連結
されている。この可逆転モータ１０ｆは、入力される制
御電流の方向や大きさによって、所望の方向へ所望のト
ルクを出力することができる。さらに、上記可逆転モー
タ１０ｆには、外力によって回転されないように、電磁
ブレーキ（ロック装置）１０ｇが設けられている。

【００２７】右前輪および左後輪用の各ブレーキ制御ア
クチュエータ７は共通の通路３に接続され、同一構造を
有している。そして、通路３にはさらに電磁式カット弁
１１が接続されている。この電磁式カット弁１１には、
戻しばね１１ａで図１における右方へ付勢されるととも
に、電磁コイル１１ｂの励磁により左方へ吸引されるプ
ランジャ１１ｃが設けられている。このプランジャ１１
ｃの左端はポペット弁１１ｄになっていて、弁座１１ｅ
に着座すると、常時開放型の電磁式カット弁１１が閉鎖
されるようになっている。なお、ポペット弁１１ｄの部
屋に設けられたポート１１ｆは上記通路３に接続される
とともに、弁座１１ｅの外側のポート１１ｇは通路１２
に接続されている。

【００２８】この通路１２は２つに分岐され、それぞれ
にチェック弁１３を介入させて右前輪、左後輪用の各制
御シリンダ８のポート８ｃに接続されている。上記チェ
ック弁１３は、ばね１３ａで弁座方向へ付勢されたボー
ル弁１３ｂで構成され、制御シリンダ８のポート８ｃ方
向への自由流れが許されるようになっている。さらに、
ブレーキ制御装置１には、コントローラ１４が設けられ
ている。このコントローラ１４は、車両の走行状態を感
知し、設定値と比較し判断して電磁式カット弁１１を制
御するとともに、適切な電流値と方向、ならびに電磁ブ
レーキ１０ｇの制御を含む指令を可逆転モータ１０ｆへ
送出する。

【００２９】本実施例は以上のように構成され、図１に
おいてまず通常のブレーキ制御時には、制御シリンダ８
内でピストン９が最上位置に置かれているから、押圧ピ
ン９ａにより、ボール弁６ｄはばね６ｂの付勢力に抗し
て押し上げられている。よって、通路遮断手段６は開放
されている。さらに、可逆転モータ１０ｆに設けられた
電磁ブレーキ１０ｇはロックされている。したがって、
ブレーキペダル２ａの踏力に比例した圧力がマスターシ
リンダ２から通路遮断手段６、チャンバ８ａを介してそ
のままブレーキ圧力として各ホイールシリンダ５に伝達
される。また、上記ブレーキ圧力は電磁式カット弁１
１、チェック弁１３、チャンバ８ａを経由してもホイー
ルシリンダ５に伝達される。このとき、チャンバ８ａに
おけるブレーキ圧力が、ピストン９を押し下げる力を発
生しているが、電磁ブレーキ１０ｇが可逆転モータ１０
ｆの回転をロックしているから、ピストン９は最上位置
に保持されている。

【００３０】次に、車両の走行状態から、コントローラ
１４がアンチスキッド制御が必要であると判断した場合
には、電磁コイル１１ｂが励磁されて、電磁式カット弁
１１が閉鎖されるとともに、電磁ブレーキ１０ｇが解除
されて、可逆転モータ１０ｆに負の計算された制御電流
が流される。すると、ボールナット１０ｃが逆転するか
ら、ピストン９が下降されて押圧ピン９ａがボール弁６
ｄから離される。これにより、通路遮断手段６も閉鎖さ
れるから、チャンバ８ａはホイールシリンダ５とともに
マスターシリンダ２から遮断されて密閉された室にな
る。

【００３１】そして、ピストン９がさらに下降される
と、チャンバ８ａの容積が拡大されるから、ホイールシ
リンダ５に働くブレーキ圧力は降下され、車輪が所望の
値のスリップ率になるとピストン９の下降は停止され
る。このとき、ピストン９においては降下されたブレー
キ圧力による押し下げ力と、制御電流による可逆転モー
タ１０ｆのトルクから起生される容積変化手段１０の押
し上げ力とがつり合っている。もし、アンチスキッド制
御中に操縦者がブレーキを緩めようとして、ブレーキペ
ダルを緩めると、通路遮断手段６が自由流となるから、
液はマスターシリンダ２へ戻る。

【００３２】また、コントローラがアンチスキッド制御
終了と判断した場合には、可逆転モータ１０ｆに正の電
流が流されるから、ピストン９は最上位置に復帰される
とともに、通路遮断手段６は押圧ピン９ａにより開放さ
れる。そして、電磁式カット弁１１も開放され、さらに
電磁ブレーキ１０ｇもロックされて、通常のブレーキ制
御状態に戻される。このとき、通路３に連なる同一ブレ
ーキ系統内の２輪は独立に制御されているため、図１に
おける左右のブレーキ制御アクチュエータ７のそれぞれ
のチャンバ８ａの圧力に差が生じるが、電磁式カット弁
１１から各チャンバへ分岐された通路１２に２つのチェ
ック弁１３が対向した向きに設けられているので、圧力
の高いチャンバから圧力の低いチャンバへ液が流れるよ
うな不都合は生じない。

【００３３】次に、故障が検知されると、アンチスキッ
ド制御終了時と同じ動作が行われて通常のブレーキ制御
状態に戻される。このとき、ピストン９が最上位置に戻
らない故障が発生しても、電磁式カット弁１１が開放さ
れることにより、マスターシリンダに起生されたブレー
キ圧力は、電磁式カット弁１１、図１における左右のチ
ェック弁１３、左右のチャンバ８ａを介して左右のホイ
ールシリンダ５に伝達される。そして、ブレーキペダル
２ａを緩めると、液は通路遮断手段６内を自由流として
流れてマスターシリンダ２へ戻される。したがって、故
障時でもプライマリポート２ｂ側に接続された他の２輪
のホイールシリンダも考慮すると、全輪に通常のブレー
キ制御が行えるから、安全性が向上するという効果があ
る。

【００３４】コントローラ１４には、手動操作可能なエ
ア抜きスイッチ１５が接続されている。ブレーキ制御装
置１内の液中に含まれたエアを抜く場合には、ドライバ
がエア抜きスイッチ１５を入れると、可逆転モータ１０
ｆがピストン９を下降させて、押圧ピン９ａが通路遮断
手段６を閉鎖させるとともに、電磁式カット弁１１が開
放される。この状態で、ドライバがブレーキペダル２ａ
を踏込むと、ブレーキ液はマスターシリンダ２から、電
磁式カット弁１１、チェック弁１３、チャンバ８ａを介
してホイールシリンダ５へ流される。

【００３５】次に、ドライバがブレーキペダル２ａを離
すと、ブレーキ液はホイールシリンダ５から、チャンバ
８ａを通り、通路遮断手段６内を自由流れとして経由
し、マスターシリンダ２のリザーバ２ｄへ戻される。つ
まり、ドライバがブレーキペダル２ａを踏込んだり、離
したりを繰り返すことにより、ブレーキ液は往きと帰り
で別の経路をたどって、リザーバ２ｄに戻されるから、
装置内のブレーキ液に含まれたエアはリザーバ２ｄ内に
放出されてエア抜きが行われる。したがって、ドライバ
がブレーキペダル２ａを踏込んだり離したりする操作を
繰り返すだけで、エア抜きが容易に、かつ短時間に行え
るという効果がある。

【００３６】以上のように本実施例では、複数のブレー
キ制御アクチュエータを有する１ブレーキ系統に、マス
ターシリンダに接続された電磁式カット弁を１個設け、
かつこの電磁式カット弁から複数のチャンバへ分岐され
た流路に、このチャンバ方向へ自由流れを許すチェック
弁をそれぞれ設けたので、ピストンが降下したまま動け
なくなった故障時にも全輪にブレーキがかけられる。よ
って、安全性が向上するという効果がある。そして、２
輪のブレーキ系統において、高価な電磁式カット弁１１
は２個で足りる。代わりに、チェック弁１３が４個必要
になるが、このチェック弁１３は安価であるから、全体
として小型で安価な安全性が高いブレーキ制御装置が得
られるという効果がある。

【００３７】さらに、ブレーキペダル２ａを踏み込んで
からエア抜きスイッチ１５を入れることにより、可逆転
モータ１０ｆがピストン９を下降させて、押圧ピン９ａ
が通路遮断手段６を閉鎖させるとともに、電磁式カット
弁１１が開放されるので、ブレーキペダル２ａを踏込ん
だり離したりする操作を繰り返すだけで、ブレーキ液が
一方向に移動し、エア抜きが容易に、かつ短時間に行え
るという効果がある。なお、本実施例においては、ブレ
ーキ液のキャビテーションを防止するため、ピストンと
ボールねじシャフト１０ｂとは接続されていない。その
ため、ブレーキペダル２ａを踏まずにエア抜きスイッチ
１５を入れてボールねじシャフト１０ｂを降下させても
ピストン９は降下せず、通路遮断手段６は閉鎖されな
い。そこで、ブレーキペダル２ａを踏み込んでからエア
抜きスイッチ１５を入れるのである。ピストン９とボー
ルねじシャフト１０ｂとを接続させておけば、エア抜き
スイッチ１５を入れる前にブレーキペダル２ａを踏み込
む手間が省ける。本発明は、前述の実施例に限定される
ものでなく適宜な変更を行うことにより、他の態様でも
実施することができる。

【００３８】

【発明の効果】以上のとおり、本発明によれば、複数の
ブレーキ制御アクチュエータを有する１ブレーキ系統
に、マスターシリンダに接続された電磁式カット弁を１
個設け、かつこの電磁式カット弁から複数のチャンバへ
分岐された流路に、このチャンバ方向へ自由流れを許す
チェック弁をそれぞれ介入させてあるので、ピストンが
降下したまま動けなくなった故障時にも全輪にブレーキ
がかけられる。よって、安全性が向上するという効果が
ある。また、上記安全性を向上するために、高価な電磁
式カット弁は１系統に１個しか使用されていないので、
小型で安価なブレーキ制御装置が得られるという効果が
ある。さらに、ピストンを降下させた後、ブレーキペダ
ルを踏込んだり離したり繰返すと、ブレーキ液はマスタ
ーシリンダから電磁式カット弁、チェック弁、チャンバ
を経由してホイールシリンダへ流されるが、戻りはチャ
ンバから通路遮断手段を自由流方向へ流れてマスターシ
リンダという経路でリザーバへ帰る。すなわち、一方向
経路をたどってブレーキ液が流れるので、エア抜きが容
易、かつ短時間にできるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の構成を示す図である。

【図２】従来例を示す図である。

【符号の説明】

１ ブレーキ制御アクチュエータ ２ マスターシリンダ ２ａ ブレーキペダル ２ｄ リザーバ ３ 通路 ４ 通路 ５ ホイールシリンダ ６ 通路遮断手段 ６ｄ ボール弁 ７ ブレーキ制御アクチュエータ ８ 制御シリンダ ８ａ チャンバ ９ ピストン ９ａ 押圧ピン １０ 容積変化手段 １０ｂ ボールねじシャフト １０ｃ ボールナット １０ｆ 可逆転モータ １０ｇ 電磁ブレーキ（ロック装置） １１ 電磁式カット弁 １１ｂ 電磁コイル １１ｄ ポペット弁 １２ 通路 １３ チェック弁 １３ｂ ボール弁 １４ コントローラ １５ エア抜きスイッチ ５０ ブレーキ制御装置 ５１ ブレーキ制御アクチュエータ ５２ マスターシリンダ ５２ａ ブレーキペダル ５３ ホイールシリンダ ５４ 通路 ５５ 通路 ５６ ピストン ５６ａ 押圧ピン ５７ 制御シリンダ ５７ａ チャンバ ５８ 通路遮断手段 ５８ａ ボール弁 ５９ 容積変化手段 ５９ａ ボールねじ ５９ｃ 可逆転モータ ５９ｄ 電磁ブレーキ ６０ 電磁式カット弁 ７１ ブレーキ制御アクチュエータ ７２ ピストン ７３ 容積変化手段 ７３ａ ボールねじ ７３ｃ 可逆転モータ ７３ｄ 拡張スプリングブレーキ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスターシリンダとホイールシリンダと
   の間の通路にそれぞれ介挿され、車両の走行状態に応じ
   て駆動されるピストンを有する制御シリンダと、この制
   御シリンダの頭部に装着されるとともに、前記ピストン
   頭部に形成されるチャンバが最小容積時に開口され、か
   つ前記マスターシリンダへ向かって自由流れを許す逆止
   弁型の通路遮断手段と、ホイールシリンダに接続された
   前記チャンバの容積を増減させるためのロック装置付き
   の容積変化手段とから構成される複数のブレーキ制御ア
   クチュエータと、前記マスターシリンダに接続された１
   個の電磁式カット弁と、この電磁式カット弁から複数の
   前記チャンバへ分岐された流路にそれぞれ設けられ、前
   記チャンバ方向への自由流れを許すチェック弁とを有す
   ることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 マスターシリンダとホイールシリンダと
   の間の通路にそれぞれ介挿され、車両の走行状態に応じ
   て駆動されるピストンを有する制御シリンダと、この制
   御シリンダの頭部に装着されるとともに、前記ピストン
   頭部に形成されるチャンバが最小容積時に開口され、か
   つ前記マスターシリンダへ向かって自由流れを許す逆止
   弁型の通路遮断手段と、ホイールシリンダに接続された
   前記チャンバの容積を増減させるためのロック装置付き
   の容積変化手段とから構成される複数のブレーキ制御ア
   クチュエータと、前記マスターシリンダに接続された１
   個の電磁式カット弁と、この電磁式カット弁から複数の
   前記チャンバへ分岐された流路にそれぞれ設けられ、前
   記チャンバ方向への自由流れを許すチェック弁と、手動
   スイッチを備え、該手動スイッチの操作により、前記容
   積変化手段を作動させて前記通路遮断手段を閉じるとと
   もに、前記電磁式カット弁を開放させる制御手段とを有
   することを特徴とするブレーキ制御装置
3. 【請求項３】 マスターシリンダとホイールシリンダと
   の間の通路にそれぞれ介挿され、車両の走行状態に応じ
   て駆動されるピストンを有する制御シリンダと、この制
   御シリンダの頭部に装着されるとともに、前記ピストン
   頭部に形成されるチャンバが最小容積時に開口され、か
   つ前記マスターシリンダへ向かって自由流れを許す逆止
   弁型の通路遮断手段と、ホイールシリンダに接続された
   前記チャンバの容積を増減させるためのロック装置付き
   の容積変化手段とから構成される複数のブレーキ制御ア
   クチュエータと、前記マスターシリンダに接続された１
   個の電磁式カット弁と、この電磁式カット弁から複数の
   前記チャンバへ分岐された流路にそれぞれ設けられ、前
   記チャンバ方向への自由流れを許すチェック弁とを有す
   るブレーキ制御装置のエア抜き方法であって、前記電磁
   式カット弁を開放させるとともに、前記容積変化手段に
   より前記ピストンを下降させて前記通路遮断手段を閉じ
   た後、前記マスターシリンダのブレーキペダルの踏込
   み、解除を繰り返すことにより、前記電磁式カット弁、
   チェック弁、そして通路遮断手段の順に一方向にブレー
   キ液を移動させることを特徴とするブレーキ制御装置の
   エア抜き方法。