DE102017217996A1

DE102017217996A1 - Elektrisches bremssystem und steuerverfahren für dieses

Info

Publication number: DE102017217996A1
Application number: DE102017217996.1A
Authority: DE
Inventors: Sam-Hyun JUNG
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2016-10-10
Filing date: 2017-10-10
Publication date: 2018-04-12
Also published as: KR102596595B1; CN107914692B; KR20180039356A; US20180099652A1; CN107914692A; US10442416B2

Abstract

Es werden ein elektrisches Bremssystem und ein Steuerverfahren für dieses offenbart. Das elektrische Bremssystem enthält einen Sensorteil, enthaltend zumindest drei Sensoren aus einem Motorpositionssensor MPS, der zum Messen einer Position eines Motors konfiguriert ist, einem Beschleunigungssensor, der zum Messen einer Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs konfiguriert ist, einem Radgeschwindigkeitssensor, der zum Messen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs konfiguriert ist, und einem Drucksensor, der zum Messen eines hydraulischen Bremsdrucks eines Rads konfiguriert ist; und eine Steuervorrichtung, die zum Empfangen gemessener Ergebnisse von den zumindest drei Sensoren aus dem Motorpositionssensor MPS, dem Beschleunigungssensor, dem Radgeschwindigkeitssensor und dem Drucksensor konfiguriert ist, und zum Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck ausgibt, der eine größte Abweichung von drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die von den zumindest drei Sensoren geschätzt oder gemessen sind, hat.

Description

Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2016-0130560 , die am 10. Oktober 2016 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hier einbezogen wird.
HINTERGRUND
1. Gebiet
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein elektrisches Bremssystem, und insbesondere auf ein elektrisches Bremssystem, das zum Erzeugen einer Bremskraft unter Verwendung eines elektrischen Signals entsprechend einer Versetzung eines Bremspedals konfiguriert ist.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Fahrzeug ist notwendigerweise mit einem Bremssystem zum Bremsen ausgerüstet, und verschiedene Systeme zum Liefern eines stärkeren und stabileren Bremsens wurden in jüngerer Zeit vorgeschlagen.
Beispielsweise gibt es Bremssysteme enthaltend ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) zum Verhindern, dass ein Rad während des Bremsens rutscht, ein Bremsschlupf-Steuersystem (BTCS) zum Verhindern, dass ein Antriebsrad durchrutscht, wenn ein Fahrzeug plötzlich unbeabsichtigt beschleunigt oder absichtlich beschleunigt wird, und ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC) zum stabilen Aufrechterhalten eines Fahrzustands eines Fahrzeugs durch Kombinieren eines ABS mit einer Schlupfsteuerung, um einen hydraulischen Druck einer Bremse zu steuern.
Im Allgemeinen enthält ein elektrisches Bremssystem eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die eine Bremsabsicht von einem Fahrer in der Form eines elektrischen Signals von einem Pedalversetzungssensor, der eine Versetzung eines Bremspedals erfasst, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, empfängt und dann einen Hydraulikdruck zu einem Radzylinder liefert.
Ein mit einer derartigen Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung versehenes elektrisches Bremssystem ist in dem europäischen Patent Nr. EP 2 520 473 offenbart. Gemäß der Offenbarung in diesem Dokument ist die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung derart konfiguriert, dass ein Motor gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals betrieben wird, um einen Bremsdruck zu erzeugen. Der Bremsdruck wird durch Umwandeln einer Drehkraft des Motors in eine geradlinige Bewegung, um Druck auf einen Kolben auszuüben, erzeugt.
Jedoch wird bei der herkömmlichen elektrischen Hydraulikdruck-Bremsvorrichtung ein von einer elektrischen Hydraulikdruckpumpe gepumpter Hydraulikdruck durch einen Sensor für hydraulischen Bremsdruck erfasst, und der Hydraulikdruck wird auf der Grundlage eines von dem Sensor für hydraulischen Bremsdruck erfassten Werts gesteuert.
Da die herkömmliche elektrisch-hydraulische Bremsvorrichtung den Hydraulikdruck auf der Grundlage des von dem Sensor für hydraulischen Bremsdruck erfassten Werts steuert, ist eine Gültigkeitseffektivitätsbestimmung des Sensors für hydraulischen Bremsdruck wichtig.
Daher wurden in den letzten Jahren kontinuierlich Untersuchungen für eine verbesserte Gültigkeitsbestimmungsvorrichtung für einen Sensor für hydraulischen Bremsdruck und ein verbessertes Verfahren zur Gültigkeitsbestimmung hierfür durchgeführt, die in der Lage sind, die Zuverlässigkeit mit Bezug auf eine Gültigkeitsbestimmung des Sensors für hydraulischen Bremsdruck zu verbessern durch Schätzen eines Werts des hydraulischen Bremsdrucks unter Verwendung anderer Parameter und Vergleichen des geschätzten Werts des hydraulischen Bremsdrucks mit einem Wert des Sensors für hydraulischen Bremsdruck, um die Gültigkeit des Sensors für hydraulischen Bremsdruck zu bestimmen.
Zusätzlich wurden in den letzten Jahren kontinuierlich Untersuchungen hinsichtlich eines Verfahrens zur verbesserten Gültigkeitsbestimmung für einen Sensor für hydraulischen Bremsdruck durchgeführt, das in der Lage ist, zu bewirken, dass ein Fahrer vorsichtiger fährt, und das Besorgnisse des Fahrers verringert, indem der Fahrer über den gegenwärtigen Zustand des Sensors für hydraulischen Bremsdruck und einen gegenwärtigen Zustand des Schätzens eines Werts des hydraulischen Bremsdrucks informiert wird.
[Dokument des Standes der Technik]
(Patentdokument)

Europäisches Patent Nr. EP 2 520 473 A1 (Honda Motor Co., Ltd.), 7. November 2012.

KURZFASSUNG
Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, die Zuverlässigkeit einer Gültigkeitsbestimmung für einen Sensor für hydraulischen Bremsdruck zu verbessern.
Auch ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein Gültigkeitsbestimmungsverfahren für einen Sensor für hydraulischen Bremsdruck, das in der Lage ist, die Besorgnis eines Fahrers über ein Sensorversagen durch kontinuierliches Erfassen von Versagen und gegenwärtigen Zuständen des Sensors für hydraulischen Bremsdruck, eines Sensors für longitudinale Beschleunigung und eines Motorpositionssensors zu verringern, anzugeben.
Zusätzliche Aspekte der Offenbarung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Offenbarung erfahren werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein elektrisches Bremssystem eines Fahrzeugs vorgesehen sein, welches enthält: einen Sensorteil enthaltend zumindest drei Sensoren aus einem Motorpositionssensor MPS, der zum Messen einer Position eines Motors konfiguriert ist, einem Beschleunigungssensor, der zum Messen einer Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs konfiguriert ist, einem Radgeschwindigkeitssensor, der zum Messen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs konfiguriert ist, und einem Drucksensor, der zum Messen eines hydraulischen Bremsdrucks eines Rads konfiguriert ist; und eine Steuervorrichtung, die zum Empfangen gemessener Ergebnisse von den zumindest drei Sensoren aus dem Motorpositionssensor MPS, dem Beschleunigungssensor, dem Radgeschwindigkeitssensor und dem Drucksensor, und zum Bestimmen, dass ein Sensor versagt, konfiguriert ist, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung aus drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die von den zumindest drei Sensoren geschätzt oder gemessen wurden, ausgibt.
Auch kann gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein elektrisches Bremssystem eines Fahrzeugs vorgesehen sein, welches enthält: einen Sensorteil enthaltend zumindest drei Sensoren aus einem Pedalpositionssensor, der zum Messen einer Position eines Pedals konfiguriert ist, einem Beschleunigungssensor, der zum Messen einer Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs konfiguriert ist, einem Radgeschwindigkeitssensor, der zum Messen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs konfiguriert ist, und einem Drucksensor, der zum Messen eines hydraulischen Bremsdrucks eines Rads konfiguriert ist; und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Empfangen gemessener Ergebnisse von den zumindest drei Sensoren aus dem Pedalpositionssensor, dem Beschleunigungssensor, dem Radgeschwindigkeitssensor und dem Drucksensor, und zum Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung aus drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die von den zumindest drei Sensoren geschätzt oder gemessen werden, ausgibt.
Auch können die drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücke mit drei Drücken aus einem ersten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Position des Motors geschätzt ist, einem zweiten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Längsbeschleunigung geschätzt ist, einem dritten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit geschätzt ist, und einem vierten hydraulischen Bremsdruck, der durch den Drucksensor gemessen ist, konfiguriert sein.
Auch kann die Steuervorrichtung weiterhin bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung in der Veränderung aus den drei oder den mehreren hydraulischen Bremsdrücken ausgibt.
Auch kann die Steuervorrichtung vor einem Versagen des Sensors, dessen Versagen bestimmt wird, warnen.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Steuerverfahren eines elektrischen Bremssystems eines Fahrzeugs vorgesehen sein, welches enthält: Empfangen von zumindest drei Sensorinformationen aus Positionsinformationen eines Motors, die durch einen Motorpositionssensor MPS gemessen werden, Längsbeschleunigungsinformationen eines Fahrzeugs, die durch einen Beschleunigungssensor gemessen werden, Radgeschwindigkeitsinformationen, die durch einen Radgeschwindigkeitssensor gemessen werden, und Informationen über einen hydraulischen Bremsdruck, die durch einen Drucksensor gemessen werden; unabhängiges Schätzen eines hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage von den zumindest drei empfangenen Sensorinformationen oder Empfangen der gemessenen Informationen über den hydraulischen Bremsdruck; und Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung aus drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die geschätzt oder gemessen werden, ausgibt.
Auch kann gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein Steuerverfahren eines elektrischen Bremssystems eines Fahrzeugs vorgesehen sein, welches enthält: Empfangen von zumindest drei Sensorinformationen aus Positionsinformationen eines Motors, die durch einen Motorpositionssensor MPs gemessen werden, Längsbeschleunigungsinformationen eines Fahrzeugs, die durch einen Beschleunigungssensor gemessen werden, Radgeschwindigkeitsinformationen, die durch einen Radgeschwindigkeitssensor gemessen werden, und Informationen über einen hydraulischen Bremsdruck, die durch einen Drucksensor gemessen werden; unabhängiges Schätzen eines hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage der zumindest drei empfangenen Sensorinformationen oder Empfangen der gemessenen Informationen über den hydraulischen Bremsdruck; und Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung aus drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die geschätzt oder gemessen werden, ausgibt.
Auch kann gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein Steuerverfahren eines elektrischen Bremssystems eines Fahrzeugs vorgesehen sein, welches enthält: Empfangen von zumindest drei Sensorinformationen aus Pedalpositionsinformationen, die von einem Bremspedal-Positionssensor gemessen werden, Längsbeschleunigungsinformationen eines Fahrzeugs, die durch einen Beschleunigungssensor gemessen werden, Radgeschwindigkeitsinformationen, die durch einen Radgeschwindigkeitssensor gemessen werden, und Informationen über einen hydraulischen Bremsdruck, die von einem Drucksensor gemessen werden; unabhängiges Schätzen eines hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage der zumindest drei empfangenen Sensorinformationen, oder Empfangen der Informationen über den gemessenen hydraulischen Bremsdruck; und Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung aus drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die geschätzt oder gemessen wurden, ausgibt.
Auch können die drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücke mit drei aus einem ersten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Position des Motors geschätzt ist, einem zweiten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Längsbeschleunigung geschätzt ist, einem dritten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit geschätzt ist, und einem vierten hydraulischen Bremsdruck, der durch den Drucksensor gemessen ist, konfiguriert sein.
Auch kann das Verfahren weiterhin das Bestimmen enthalten, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung zwischen den drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken ausgibt.
Auch kann das Verfahren weiterhin das Warnen vor einem Versagen des Sensors, dessen Versagen bestimmt wird, enthalten.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Hydraulikdruck-Kreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
2 ist ein Hydraulikdruck-Kreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines hydraulischen Bremssystems nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
3 ist ein schematisches Blockschaltbild eines elektrischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
4 ist ein Blockschaltbildd einer elektronischen Steuereinheit in dem elektrischen Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
5 ist ein Diagramm, das schematisch einen Hydraulikdruck gemäß einem Volumen in dem elektrischen Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
6 und 7 sind Flussdiagramme, die jeweils ein Berechnungsverfahren für Hydraulikdruck nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustrieren.
8 ist ein Teilflussdiagramm des elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
9 ist ein schematisches Diagramm, das ein Verfahren zum Bestimmen der Unzuverlässigkeit eines Sensors nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
10 und 11 sind jeweils Flussdiagramme eines elektronischen Bremssteuerverfahrens zum Bestimmen der Unzuverlässigkeit eines Sensors nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die nachfolgend zu beschreibenden Ausführungsbeispiele sind dazu vorgesehen, einem Fachmann den Geist der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in anderen Formen implementiert werden. In den Zeichnungen sind einige Teile, die nicht auf die Beschreibung bezogen sind, weggelassen und werden nicht gezeigt, um die Klarheit der vorliegenden Offenbarung nicht zu beeinträchtigen, und auch eine Größe einer Komponente kann übertrieben dargestellt sein, um das Verständnis zu erleichtern.
1 ist ein Hydraulikdruck-Kreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Gemäß 1 ist das elektrische Bremssystem 1 allgemein konfiguriert mit einem Hauptzylinder 20, der zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks konfiguriert ist, einem Behälter 30, der mit einem oberen Teil des Hauptzylinders 20 gekoppelt ist, um Öl zu speichern, einer Eingabestange 12, die konfiguriert ist, den Hauptzylinder 20 gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals 10 mit Druck zu beaufschlagen, einem Radzylinder 40, der konfiguriert ist zum Empfangen des Hydraulikdrucks und zum Durchführen des Bremsens von jedem von Rädern RR, RL, FR und FL, einem Pedalversetzungssensor 11, der konfiguriert ist zum Erfassen einer Versetzung des Bremspedals 10, und einer Simulationsvorrichtung 50, die konfiguriert ist zum Bereitstellen einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10.
Zusätzlich kann, obgleich dies in 1 nicht gezeigt ist, eine Radgeschwindigkeitssensor an jedem der Radzylinder 40 angeordnet sein, um eine Geschwindigkeit jedes der Räder FL, RR, RL und FR zu messen.
Der Hauptzylinder 20 kann konfiguriert sein, zumindest eine Kammer zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks zu enthalten. Als ein Beispiel kann der Hauptzylinder 20 so konfiguriert sein, dass er zwei Kammern enthält, wobei ein erster Kolben 21a und ein zweiter Kolben 22a in den beiden Kammern angeordnet sein können, und der erste Kolben 21a kann mit der Eingabestange 12 verbunden sein. Weiterhin kann der Hauptzylinder eine erste und eine zweite Hydrauliköffnung 24a und 24b enthalten, die in diesem gebildet sind und durch die ein Hydraulikdruck von jeder der zwei Kammern geliefert wird.
Der Hauptzylinder 20 kann die beiden Kammern enthalten, um die Sicherheit zu gewährleisten, wenn eine Kammer versagt. Beispielsweise kann eine der beiden Kammern mit einem vorderen rechten Rad FR und einem hinteren linken RL eines Fahrzeugs verbunden sein, und die verbleibende Kammer kann mit einem vorderen linken Rad FL und einem hinteren Rad RR von diesem verbunden sein. Wei vorstehend beschrieben ist, können die beiden Kammern unabhängig in der Weise konfiguriert sein, dass das Bremsen des Fahrzeugs möglich ist, selbst wenn eine der beiden Kammern versagt.
Auch kann eine erste Feder 21b zwischen dem ersten Kolben 21a und dem zweiten Kolben 22a des Hauptzylinders 20 angeordnet sein, und eine zweite Feder 22b kann zwischen dem zweiten Kolben 22a und einem distalen Ende des Hauptzylinders 20 angeordnet sein.
Die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b sind in den beiden Kammern angeordnet, und wenn eine Versetzung des Bremspedals 10 verändert wird, werden der erste Kolben 21a und der zweite Kolben 22a komprimiert, und somit wird eine elastische Kraft in der ersten Feder 21b und der zweiten Feder 22b gespeichert. Weiterhin können, wenn eine Kraft, die den ersten Kolben 21a schiebt, kleiner als die elastische Kraft ist, die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b die gespeicherte elastische Kraft verwenden, um den ersten und den zweiten Kolben 21a bzw. 22a schieben und den ersten und den zweiten Kolben 21a und 22a in ihre Ausgangspositionen zurückführen.
Die Eingabestange 12, die konfiguriert ist, den ersten Kolben 21a des Hauptzylinders 20 mit Druck zu beaufschlagen, kann in engem Kontakt mit dem ersten Kolben 21a sein. Das heißt, es braucht kein Spalt zwischen dem Hauptzylinder 20 und der Eingabestange 12 vorhanden zu sein. Folglich kann, wenn auf das Bremspedal getreten wird, der Hauptzylinder 20 ohne einen Pedaltothubabschnitt direkt mit Druck beaufschlagt werden.
Die Simulationsvorrichtung 50 kann mit einem ersten Ersatzströmungspfad 251, der nachfolgend beschrieben wird, verbunden sein, um eine Reaktionskraft gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 bereitzustellen. Eine Reaktionskraft kann vorgesehen sein, um eine von einem Fahrer durchgeführte Pedalbetätigung derart zu kompensieren, dass eine Bremskraft wie von dem Fahrer beabsichtigt, fein gesteuert werden kann.
Gemäß 1 enthält die Simulationsvorrichtung 50 eine Simulationskammer 51, die vorgesehen ist, aus der ersten Hydraulikdrucköffnung 24a des Hauptzylinders 20 strömendes Öl zu speichern, einen Reaktionskraftkolben 52, der innerhalb der Simulationskammer 51 angeordnet ist, einen Pedalsimulator, der mit einer Reaktionskraftfeder 53 versehen ist, die konfiguriert ist zum elastischen Stützen des Reaktionskraftkolbens 52, und ein Simulatorventil 54, das mit einem hinteren Endteil der Simulationskammer 51 verbunden ist.
Der Reaktionskraftkolben 52 und die Reaktionskraftfeder 53 sind so installiert, dass sie einen vorbestimmten Versetzungsbereich innerhalb der Simulationskammer 51 durch das darin strömende Öl haben.
Das Simulationsventil 54 kann in einem Strömungspfad angeordnet sein, der das hintere Ende der Simulationskammer 51 mit einem Behälter 30 verbindet. Ein vorderes Ende der Simulationskammer 51 kann mit dem Hauptzylinder 20 verbunden sein, und das hintere Ende der Simulationskammer 51 kann über das Simulatorventil 54 mit dem Behälter 30 verbunden sein. Daher kann, selbst wenn der Reaktionskraftkolben 52 zurückkehrt, Öl in dem Behälter 30 durch das Simulatorventil 54 in die Simulationskammer 51 strömen, so dass das Innere der Simulationskammer 51 vollständig mit dem Öl gefüllt ist.
In der Zeichnung sind mehrere Behälter 30 gezeigt, und jedem der mehreren Behälter 30 ist die gleiche Bezugszahl zugeteilt. Hier können diese Behälter 30 durch die gleichen Komponenten konfiguriert sein, und sie können alternativ durch unterschiedliche Komponenten konfiguriert sein. Als ein Beispiel kann der mit der Simulationsvorrichtung 50 verbundene Behälter 30 derselbe wie der mit dem Hauptzylinder 20 verbundene Behälter 30 sein, oder er kann ein Speicherteil sein, der in der Lage ist, Ölgetrennt von dem mit dem Hauptzylinder 20 verbundenen Behälter 30 zu speichern.
Das Simulatorventil 54 kann mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen typ konfiguriert sein, das gewöhnlich in einem geschlossenen Zustand gehalten wird. Wenn der Fahrer eine Pedalbetätigung des Bremspedals 10 vornimmt, kann das Simulatorventil 54 geöffnet werden, um Öl in der Simulationskammer 51 zu dem Behälter 30 zu liefern.
Auch kann ein Simulatorrückschlagventil 55 so installiert sein, dass es parallel zu dem Simulatorventil 54 zwischen dem Pedalsimulator und dem Behälter 30 angeordnet ist. Das Simulatorrückschlagventil 55 kann dem Öl in dem Behälter 30 ermöglichen, zu der Simulationskammer 51 hin zu strömen, und es kann das Strömen des Öls in der Simulationskammer 51 zu dem Behälter 30 hin durch einen Strömungspfad, in dem das Simulatorrückschlagventil 55 installiert ist, blockieren. Wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 freigegeben wird, kann das Öl durch das Simulatorrückschlagventil 55 in die Simulationskammer 51 geliefert werden, um eine schnelle Rückkehr des Drucks in dem Pedalsimulator sicherzustellen.
Die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 kann enthalten: eine Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110, die zum Bereitstellen eines zu den Radzylindern 40 gelieferten Öldrucks konfiguriert ist, einen Motor 120, der zum Erzeugen einer Drehkraft als Antwort auf ein elektrisches Signal von Pedalversetzungssensor 11 konfiguriert ist, und einen Energieumwandler 130, der zum Umwandeln einer Drehbewegung des Motors 120 in eine geradlinige Bewegung und zum Übertragen der geradlinigen Bewegung zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 konfiguriert ist. Alternativ kann die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 durch einen Druck betätigt werden, der von einem Hochdruckakkumulator anstatt von einer von dem Motor 120 gelieferten Antriebskraft geliefert wird.
Das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann enthalten: die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, die zum mechanischen Betätigen und zum Empfangen einer Bremsabsicht von einem Fahrer in der Form eines elektrischen Signals von dem Pedalversetzungssensor 11, der eine Versetzung des Bremspedals 10 erfasst, konfiguriert ist; eine Hydraulikdruck-Steuereinheit 200, die mit einem ersten und einem zweiten hydraulischen Druckkreis 201 und 202 konfiguriert ist, die jeweils mit zwei Rädern von den Rädern RR, RL, FR und FL versehen und konfiguriert sind zum Steuern einer Strömung eines zu den Radzylindern 40, die an den Rädern RR, RL, FR und FL angeordnet sind, gelieferten Hydraulikdrucks; en erstes Absperrventil 261, das in dem ersten Ersatzströmungspfad 251, der die erste Hydraulikdrucköffnung 24a mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 verbindet, angeordnet und konfiguriert ist zum Steuern der Strömung des Hydraulikdrucks; ein zweites Absperrventil 262, das in einem zweiten Ersatzströmungspfad 252, der die zweite Hydraulikdrucköffnung 24b mit dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 verbindet, angeordnet und konfiguriert ist, die Strömung des Hydraulikdrucks zu steuern; und eine elektronische Steuereinheit 200, die konfiguriert ist zum Steuern der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und von Ventilen 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236 und 243 auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Pedalversetzungsinformationen.
Die elektronische Steuereinheit 2000 kann insgesamt die Steuerung des elektrischen Bremssystems 1 durchführen.
Wie in 1 gezeigt ist, enthält die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 einen Zylinderblock 111, in welchem eine Druckkammer, die zum Empfangen und Speichern von Öl konfiguriert ist, gebildet ist, ein Hydraulikkolben 114 innerhalb des Zylinderblocks 111 aufgenommen ist, Abdichtteile 115 (das heißt, 115a und 115b) zwischen dem Hydraulikkolben 114 und dem Zylinderblock 111 angeordnet und konfiguriert sind zum Abdichten der Druckkamer, und eine Antriebswelle 133 mit einem hinteren Ende des Hydraulikkolbens 114 verbunden und konfiguriert ist zum Übertragen von Energie, die von dem Energieumwandler 130 ausgegeben wird, zu dem Hydraulikkolben 114.
Die Druckkammer kann eine erste Druckkammer 112, die sich auf einer vorderen Seite (in einer Vorwärtsrichtung, das heißt, nach links in der Zeichnung) des Hydraulikkolbens 114 befindet, und eine zweite Druckkammer 113, die sich an einer hinteren Seite (in einer Rückwärtsrichtung, das heißt, in der Zeichnung nach rechts) des Hydraulikkolbens 114 befindet, enthalten. Das heißt, die erste Druckkammer 112 ist durch den Zylinderblock 111 und ein vorderes Ende des Hydraulikkolbens 114 abgeteilt und so konfiguriert, dass sie ein Volumen hat, das gemäß einer Bewegung des Hydraulikkolbens 114 variiert, und die zweite Druckkammer 113 ist durch den Zylinderblock 111 und ein hinteres Ende des Hydraulikkolbens 114 abgeteilt und so konfiguriert, dass sie ein Volumen hat, das sich gemäß der Bewegung des Hydraulikkolbens 114 ändert.
Die erste und die zweite Druckkammer 112 und 113 können jeweils durch Entleerungspfade 116 und 117 mit dem Behälter 30 verbunden sein und können von dem Behälter 30 geliefertes Öl empfangen und speichern oder Öl in der ersten oder zweiten Druckkammer 112 oder 113 zu dem Behälter 30 liefern.
Als Nächstes werden Strömungspfade 211, 212, 213, 214, 215, 216 und 217 und Ventile 231, 232, 233, 234, 235, 236, 241, 242 und 243, die mit der ersten Druckkammer 112 bzw. der zweiten Druckklammer 113 verbunden sind, beschrieben.
Ein zweiter hydraulischer Strömungspfad 212 kann mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 kommunizieren, und ein dritter hydraulischer Strömungspfad 213 kann mit dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 kommunizieren. Daher kann ein Hydraulikdruck sowohl zu dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 als auch zu dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 geliefert werden, während der Hydraulikkolben 114 vorwärts bewegt wird.
Auch kann das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein erstes Steuerventil 231 und ein zweites Steuerventil 232 enthalten, die in dem zweiten bzw. dritten hydraulischen Strömungspfad 212 und 213 angeordnet und konfiguriert sind, eine Ölströmung zu steuern.
Weiterhin können das erste und das zweite Steuerventil 231 und 232 mit Rückschlagventilen konfiguriert sein, die Öl ermöglichen, nur in einer Richtung von der ersten Druckkammer 112 zu dem ersten bzw. zweiten Hydraulikdruckkreis 201 und oder 202 zu strömen, und eine Ölströmung in der umgekehrten Richtung blockieren. Das heißt, das erste oder das zweite Steuerventil 231 oder 232 kann dem Hydraulikdruck der ersten Druckkammer 112 ermöglichen, zu dem ersten oder zweiten Hydraulikdruckkreis 201 oder 202 geliefert zu werden, und verhindern, dass ein Hydraulikdruck des ersten oder zweiten Hydraulikdruckkreises 201 und 202 durch den zweiten oder dritten hydraulischen Strömungspfad 212 oder 213 in die erste Druckkammer 112 entweicht.
Ein vierter hydraulischer Strömungspfad 214 kann sich in einen fünften hydraulischen Strömungspfad 215 und einen sechsten hydraulischen Strömungspfad 216 in der Mitte des vierten hydraulischen Strömungspfads 214 verzweigen, wodurch er sowohl mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 als auch mit dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 kommuniziert. Als ein Beispiel kann der fünfte hydraulische Strömungspfad 215, der von dem vierten hydraulischen Strömungspfad 214 abzweigt, mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 kommunizieren, und der sechste hydraulische Strömungspfad 216, der von dem vierten hydraulischen Strömungspfad 214 abzweigt, kann mit dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 kommunizieren. Demgemäß kann ein Hydraulikdruck zu sowohl dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 als auch dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 geliefert werden, während der Hydraulikkolben 114 rückwärts bewegt wird.
Auch kann das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein drittes Steuerventil 233, das in dem fünften hydraulischen Strömungspfad 215 angeordnet und konfiguriert ist, eine Ölströmung zu steuern, und ein viertes Steuerventil 234, das in dem sechsten hydraulischen Strömungspfad 216 angeordnet und konfiguriert ist, eine Ölströmung zu steuern, enthalten.
Das dritte Steuerventil 233 kann mit einem bidirektionalen Steuerventil konfiguriert sein, das eine Ölströmung zwischen der zweiten Druckkammer 113 und dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 steuert. Weiterhin kann das dritte Steuerventil 233 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der elektronischen Steuereinheit 2000 empfangen wird.
Auch kann das vierte Steuerventil 234 mit einem Rückschlagventil konfiguriert sein, das eine Ölströmung in einer Richtung von der zweiten Druckkammer 113 zu dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 ermöglicht und eine Ölströmung in der umgekehrten Richtung blockiert. Das heißt, das vierte Steuerventil 234 kann verhindern, dass der Hydraulikdruck des zweiten Hydraulikdruckkreises 202 durch den sechsten hydraulischen Strömungspfad 216 und den vierten hydraulischen Strömungspfad 214 in die zweite Druckkammer 113 entweicht.
Auch kann das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein fünftes Steuerventil 235, das zum Steuern einer Ölströmung konfiguriert und in einem siebenten hydraulischen Strömungspfad 217, der den zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 mit dem dritten hydraulischen Strömungspfad 213 verbindet, angeordnet ist, und ein sechstes Steuerventil 236, das zum Steuern einer Ölströmung konfiguriert und in einem achten hydraulischen Strömungspfad 218, der den zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 mit dem siebenten hydraulischen Strömungspfad 217 verbindet, angeordnet ist, enthalten. Weiterhin können das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 mit Solenoidventilen vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, die geöffnet werden, wenn ein Öffnungssignal von der elektronischen Steuereinheit 2000 empfangen wird.
Das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 können geöffnet werden, wenn das erste Steuerventil 231 bzw. das zweite Steuerventil 232 anomal betätigt werden, wodurch dem Hydraulikdruck der ersten Druckkammer 112 ermöglicht wird, zu sowohl dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 als auch dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 geliefert zu werden.
Weiterhin können das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 so betätigt werden, dass sie geöffnet sind, wenn ein Hydraulikdruck von jedem der Radzylinder 40 ausgegeben und dann zu der ersten Druckkammer 112 geliefert wird. Dies ergibt sich daraus, dass das erste Steuerventil 231 und das zweite Steuerventil 232, die in dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 bzw. dem dritten hydraulischen Strömungspfad 213 angeordnet sind, mit Rückschlagventilen konfiguriert sind, die eine Ölströmung in einer Richtung ermöglichen.
Auch kann das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung weiterhin ein erstes Entleerungsventil 241 und ein zweites Entleerungsventil 242 enthalten, die in dem ersten und dem zweiten Entleerungspfad 116 bzw. 117 angeordnet und zum Steuern einer Ölströmung konfiguriert sind. Die Entleerungsventile 241 und 242 können Rückschlagventile sein, die in einer Richtung von dem Behälter 30 zu der ersten und der zweiten Druckkammer 112 und 113 öffnen und in der umgekehrten Richtung sperren. Das heißt, das erste Entleerungsventil 241 kann ein Rückschlagventil sein, das eine Ölströmung von dem Behälter 30 zu der ersten Druckkammer 112 ermöglicht und eine Ölströmung von der ersten Druckkammer 112 zu dem Behälter 30 blockiert, und das zweite Entleerungsventil 242 kann ein Rückschlagventil sein, das eine Ölströmung von dem Behälter 30 zu der zweiten Druckkammer 113 ermöglicht und eine Ölströmung von der zweiten Druckkammer 113 zu dem Behälter 30 blockiert.
Auch kann der zweite Entleerungspfad 117 einen Umgehungsströmungspfad enthalten, und ein drittes Entleerungsventil 243 kann in dem Umgehungsströmungspfad installiert sein, um eine Ölströmung zwischen der zweiten Druckkammer 113 und dem Behälter 30 zu steuern.
Das dritte Entleerungsventil 243 kann mit einem Solenoidventil konfiguriert sein, das in der Lage ist, eine Ölströmung bidirektional zu steuern, und mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ, das geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit 2000 empfangen wird.
Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 des elektrischen Bremssystems 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann mit einer Doppelaktion arbeiten. Das heißt, ein Hydraulikdruck, der in der ersten Druckkammer 112 erzeugt wird, während der Hydraulikkolben 114 rückwärts bewegt wird, kann durch den ersten hydraulischen Strömungspfad 211 und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 zu dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 geliefert werden, um die an dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL installiert sind, zu betätigen, und kann durch den ersten hydraulischen Strömungspfad 211 und den dritten hydraulischen Strömungspfad 213 zu dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 geliefert werden, um die an dem hinteren rechten Rad RR und dem vorderen linken Rad FL installierten Radzylinder 40 zu betätigen.
In gleicher Weise kann ein Hydraulikdruck, der in der zweiten Druckkammer 113 erzeugt wird, während der Hydraulikkolben 114 rückwärts bewegt wird, durch den vierten hydraulischen Strömungspfad 214 und den fünften hydraulischen Strömungspfad 215 zu dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 geliefert werden, um die Radzylinder 40, die an dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL installiert sind, zu betätigen, und kann durch den vierten hydraulischen Strömungspfad 214 und den sechsten hydraulischen Strömungspfad 216 zu dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 geliefert werden, um die Radzylinder 40, die an dem hinteren rechten Rad RR und dem vorderen linken Rad FL installiert sind, zu betätigen.
Auch kann ein negativer Druck, der in der ersten Druckkammer 112 erzeugt wird, während der Hydraulikkolben 114 rückwärts bewegt wird, bewirken, dass Öl in den Radzylindern 40, die an dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL installiert sind, angesaugt und durch den ersten Hydraulikdruckkreis 201, den zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 und den ersten hydraulischen Strömungspfad 211 zu der ersten Druckkammer 112 geliefert wird, und kann bewirken, dass Öl in den Radzylindern 40, die an dem hinteren rechten Rad RR und dem vorderen linken Rad FL installiert sind, angesaugt und durch den zweiten Hydraulikdruckkreis 202, den dritten hydraulischen Strömungspfad 213 und den ersten hydraulischen Strömungspfad 211 zu der ersten Druckkammer 112 geliefert wird.
Als Nächstes werden der Motor 120 und der Energieumwandler 130 der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 beschrieben.
Der Motor 120 ist eine Vorrichtung, die zum Erzeugen einer Drehkraft gemäß einem von der elektronischen Steuereinheit 2000 ausgegebenen Signal konfiguriert ist, und er kann die Drehkraft in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung erzeugen. Eine Winkelgeschwindigkeit und ein Drehwinkel des Motors 120 können genau gesteuert werden.
Weiterhin ist ein Motorpositionssensor MPS ein Motorsteuersensor, der konfiguriert ist, einen Drehwinkel oder einen Strom des Motors 120 zu steuern.
Das heißt, der Motorpositionssensor MPS, der zum Messen eines Drehwinkels oder eines Stroms des Motors 120 konfiguriert ist, ist weiterhin so vorgesehen, dass Positionsinformationen wie ein Drehwinkel des Motors 120 und dergleichen zu der elektronischen Steuereinheit 2000 gesendet werden können.
Die elektronische Steuereinheit 2000 steuert den Motor 120 sowie Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236 und 243, die mehrere in dem elektrischen Bremssystem 1 der vorliegenden Offenbarung angeordnete Ventile 800 konfigurieren, wie nachfolgend beschrieben wird.
Zusätzlich wird die Arbeitsweise der elektronischen Steuereinheit 2000, die die mehreren Ventile 800 gemäß einer Versetzung des Bremspedals 10 steuert, nachfolgend beschrieben.
Eine Antriebskraft des Motors 120 erzeugt eine Versetzung des Hydraulikkolbens 114 durch den Energieumwandler 130, und ein Hydraulikdruck, der erzeugt wird, während der Hydraulikkolben 114 innerhalb der Druckkammer gleitet, wird zu dem Radzylinder 40, der an jedem der Räder RR, RL, FR und FL installiert ist, durch den ersten und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 211 und 212 geliefert.
Der Energieumwandler 130 ist eine Vorrichtung, die zum Umwandeln einer Drehkraft in eine geradlinige Bewegung konfiguriert ist, und kann als ein Beispiel mit einer Schneckenwelle 131, einem Schneckenrad 132 und der Antriebswelle 133 konfiguriert sein.
Das heißt, ein Signal, das von dem Pedalversetzungssensor 11 erfasst wird, wenn eine Versetzung des Bremspedals 10 auftritt, wird zu der elektronischen Steuereinheit 2000 gesendet und dann treibt die elektronische Steuereinheit 2000 den Motor 120 in einer Richtung an, um die Schneckenwelle 131 in dieser Richtung zu drehen. Eine Drehkraft der Schneckenwelle 131 wird über das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen, und dann wird der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 vorwärts bewegt, um einen Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 zu erzeugen.
Andererseits treibt, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 freigegeben wird, die elektronische Steuereinheit 2000 den Motor 120 in der umgekehrten Richtung an, und somit wird die Schneckenwelle 131 in umgekehrter Richtung gedreht. Folglich wird das Schneckenrad 132 auch in umgekehrter Richtung gedreht, und somit wird ein negativer Druck in der ersten Druckkammer 112 erzeugt, während der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 in seine Ausgangsposition zurückgeführt, das heißt, rückwärts bewegt wird.
Es ist möglich für die Erzeugung des Hydraulikdrucks und des negativen Drucks, entgegengesetzt zu dem zu sein, was vorstehend beschrieben ist. Das heißt, ein Signal, das durch den Pedalversetzungssensor 11 erfasst wird, wenn eine Versetzung des Bremspedals 10 auftritt, wird zu der elektronischen Steuereinheit 2000 gesendet, und dann treibt die elektronische Steuereinheit 2000 den Motor 120 in der umgekehrten Richtung an, um die Schneckenwelle 131 in der umgekehrten Richtung zu drehen. Eine Drehkraft der Schneckenwelle 131 wird über das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen, und dann wird der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 rückwärts bewegt, um einen Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 113 zu erzeugen.
Andererseits treibt, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 freigegeben wird, die elektronische Steuereinheit 2000 den Motor 120 in einer Richtung an, und somit wird die Schneckenwelle 131 in dieser Richtung gedreht. Folglich wird das Schneckenrad 132 auch in umgekehrter Richtung gedreht, und somit wird ein negativer Druck in der zweiten Druckkammer 113 erzeugt, während der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 in seine Ausgangsposition zurückgeführt, das heißt, vorwärts bewegt wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, dient die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 zum Liefern des Hydraulikdrucks zu den Radzylindern 40 oder zum Ansaugen und Liefern des Hydraulikdrucks zu dem Behälter 30 gemäß einer Drehrichtung der von dem Motor 120 erzeugten Drehkraft.
Wenn der Motor 120 in einer Richtung gedreht wird, kann der Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 erzeugt werden, oder der negative Druck kann in der zweiten Druckkammer 113 erzeugt werden, und ob der Hydraulikdruck zum Bremsen verwendet wird oder der negative Druck zum Freigeben des Bremsens verwendet wird, kann durch die Steuerung der Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236 und 243, die die mehreren Ventile 800 konfigurieren, bestimmt werden.
Weiterhin ist darauf hinzuweisen, dass der Energieumwandler 130 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung jede Struktur verwenden kann, die in der Lage ist, eine Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln, zusätzlich zu der Struktur der Kugelumlaufspindelanordnung.
Das erste Absperrventil 261, das zu der Steuerung einer Ölströmung konfiguriert ist, kann in dem ersten Ersatzströmungspfad 251 angeordnet sein, und das zweite Absperrventil 262, das zum Steuern einer Ölströmung konfiguriert ist, kann in dem zweiten Ersatzströmungspfad 252 angeordnet sein. Auch kann der erste Ersatzströmungspfad 251 die erste Hydraulikdrucköffnung 24a mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 verbinden, und der zweite Ersatzströmungspfad 252 kann die zweite Hydraulikdrucköffnung 24b mit dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 verbinden.
Weiterhin können das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 mit Solenoidventilen vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, die geschlossen werden, wenn ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit 2000 empfangen wird.
Als Nächstes wird die Hydraulikdruck-Steuereinheit 200 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die 1 beschrieben.
Die Hydraulikdruck-Steuereinheit 200 kann mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 und dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 konfiguriert sein, die jeweils einen Hydraulikdruck empfangen und zwei Räder steuern. Als ein Beispiel kann der erste Hydraulikdruckkreis 201 das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL steuern, und der zweite Hydraulikdruckkreis 202 kann das vordere linke Rad FL und das rechte hintere Rad RR steuern. Weiterhin ist der Radzylinder 40 an jedem der Räder FR, FL, RR und RL installiert, um das Bremsen durch Empfangen des Hydraulikdrucks durchzuführen.
Der erste Hydraulikdruckkreis 201 ist mit dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 und dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 verbunden, um einen von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 gelieferten Hydraulikdruck zu empfangen, und der zweite hydraulische Strömungspfad 212 verzweigt sich in zwei Strömungspfad, die jeweils mit dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL verbunden sind. In gleicher Weise ist der zweite Hydraulikdruckkreis 202 mit dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 und dem dritten hydraulischen Strömungspfad 213 verbunden, um den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 gelieferten Hydraulikdruck zu empfangen, und der dritte hydraulische Strömungspfad 213 verzweigt sich in zwei Strömungspfade, die mit dem vorderen linken Rad FL bzw. dem hinteren rechten Rad RR verbunden sind.
Die Hydraulikdruckkreise 201 und 202 können mit mehreren Einlassventilen 221 (das heißt, 221a, 221b, 221c und 221d) versehen sein, um eine Strömung des Hydraulikdrucks zu steuern. Als ein Beispiel können zwei Einlassventile 221a und 221b in dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 angeordnet und mit dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 verbunden sein, um den zu zwei der Radzylinder 40 gelieferten Hydraulikdruck zu steuern. Auch können zwei Einlassventile 221c und 221d in dem zweiten Hydraulikdruckkreis 202 angeordnet und mit dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 verbunden sein, um den zu zwei der Radzylinder 40 gelieferten Hydraulikdruck zu steuern.
Weiterhin können die mehreren Einlassventile 221 auf einer Stromaufwärtsseite jedes der Radzylinder 40 angeordnet sein und können mit Solenoidventilen vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, die geschlossen werden, wenn ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit 2000 empfangen wird.
Auch können die Hydraulikdruckkreise 201 und 202 Rückschlagventile 223a, 223b, 223c und 223d enthalten, die in einem Umgehungsströmungspfad angeordnet sind, der eine Vorderseite mit einer Hinterseite jedes der Einlassventile 221a, 221b, 221c bzw. 221d verbindet. Jedes der Rückschlagventile 223a, 223b, 223c und 223d kann vorgesehen sein, um eine Ölströmung nur in einer Richtung von dem Radzylinder 40 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 zu ermöglichen und eine Ölströmung in einer Richtung von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 zu dem Radzylinder 40 zu sperren. Jedes der Rückschlagventile 223a, 223b, 223c und 223d kann betätigt werden, um schnell einen Bremsdruck von dem Radzylinder 40 auszugeben und dem Hydraulikdruck des Radzylinders 40 zu ermöglichen, zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 geliefert zu werden, wenn die Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d anomal arbeiten.
Auch können die Hydraulikdruckkreise 201 und 202 weiterhin mit mehreren Auslassventilen 222 (das heißt, 222a, 222b, 222c und 222d) versehen sein, die mit den Behältern 30 verbunden sind, um das Bremsfreigabevermögen zu verbessern, wenn das Bremsen freigegeben wird. Jedes der Auslassventile 222 ist mit dem Radzylinder 40 verbunden, um die Ausgabe des Hydraulikdrucks von jedem der Räder RR, RL, FR und FL zu steuern. Das heißt, wenn ein Bremsdruck von jedem der Räder RR, RL, FR und FL erfasst wird und eine Dekompression des Bremsens als erforderlich bestimmt wird, können die Auslassventile 222 selektiv geöffnet werden, um den Bremsdruck zu steuern.
Weiterhin können die Auslassventile 222 mit Solenoidventilen vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, die geöffnet werden, wenn ein Öffnungssignal von der elektronischen Steuereinheit 2000 empfangen wird.
Zusätzlich kann die Hydraulikdruck-Steuereinheit 2000 mit den Ersatzströmungspfaden 251 und 252 verbunden sein. Als ein Beispiel kann der erste Hydraulikdruckkreis 201 mit dem ersten Ersatzströmungspfad 251 verbunden sein, um den von dem Hauptzylinder bereitgestellten Hydraulikdruck zu empfangen, und der zweite Hydraulikdruckkreis 202 kann mit dem zweiten Ersatzströmungspfad 252 verbunden sein, um den von dem Hauptzylinder 20 bereitgestellten Hydraulikdruck zu empfangen.
Der erste Ersatzströmungspfad 251 kann mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 201 auf einer Stromaufwärtsseite von jedem von dem ersten und dem zweiten Einlassventil 221a und 221b verbunden sein. In gleicher Weise kann der zweite Ersatzströmungspfad 252 mit dem Hydraulikdruckkreis 202 auf einer Stromaufwärtsseite von jedem von dem dritten und dem vierten Einlassventil 221c und 221d verbunden sein. Folglich kann, wenn das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 geschlossen sind, der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 bereitgestellte Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Hydraulikdruckkreis 201 und 202 zu den Radzylindern 40 geliefert werden, und wenn das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 geöffnet sind, kann der von dem Hauptzylinder 20 bereitgestellte Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 zu den Radzylindern 40 geliefert werden. Da die mehreren Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d jeweils in einem offenen Zustand sind, besteht keine Notwendigkeit, ihre Betriebszustände umzuschalten.
Vorstehend wurde der Kreis des elektronischen Bremssystems 1 beschrieben.
Als Nächstes wird ein Hydraulikdruckkreis eines Fahrzeugs nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
Genauer gesagt, wie in 2 gezeigt ist, enthält, wie das in 1 gezeigte Diagramm des Hydraulikdruckkreises ein Hydraulikdruckkreis eines Fahrzeugs nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen Pedalpositionssensor 11, der zum Erfassen eines Betätigungsgrads des Bremspedals 10 konfiguriert ist, das heißt, einer Pedalbetätigung durch einen Fahrer.
Auch enthält der Hydraulikdruckkreis einen Hauptzylinder 120a, der konfiguriert ist, einen hydraulischen Bremsdruck gemäß einer Betätigung des Bremspedals 10 zu liefern, um einen Bremsvorgang zu bewirken; einen Hauptdrucksensor 130a, der zum Erfassen eines Drucks des Hauptzylinders 120a, der gemäß einer Bremsabsicht von einem Fahrer geändert wird, konfiguriert ist; einen Raddrucksensor 150a, der an jedem von Rädern FL, RR, RL und FR angeordnet und konfiguriert ist, einen tatsächlichen Bremsdruck, der auf jeden von Radzylindern 140a ausgeübt wird, zu erfassen; mehrere Einlassventile 160a und mehrere Auslassventile 170a, die jeweils auf einer Einlassseite und einer Auslassseite jedes der Radzylinder 140a installiert und konfiguriert sind, einen Bremsdruck zu übertragen; eine Steuereinheit für hydraulischen Bremsdruck (nicht gezeigt), die konfiguriert ist zum Öffnen und Schließen der mehreren Einlassventile 160a und der mehreren Auslassventile 170a; und einen elektrischen Verstärker für Hydraulikdruck (nicht gezeigt), der konfiguriert ist zum Erzeugen eines regenerativen Bremsdrehmoments.
Die Steuereinheit für hydraulischen Bremsdruck (nicht gezeigt) erfasst eine Pedalbetätigung eines Fahrers durch einen von dem Pedalpositionssensor 11 erfassten Pedalhub oder einen durch den Hauptdrucksensor 130a erfassten Hauptdruck.
Weiterhin empfängt die Steuereinheit für hydraulischen Bremsdruck (nicht gezeigt) das regenerative Bremsdrehmoment, das von dem elektrischen Verstärker für Hydraulikdruck (nicht gezeigt) erzeugt wurde, durch eine Steuervorrichtungs-Flächennetzwerk(CAN)-Kommunikation oder dergleichen und erzeugt dann eine Hydraulikdruck-Bremskraft, die durch Subtrahieren einer regenerativen Bremskraft entsprechend dem regenerativen Bremsdrehmoment des Vorderrads oder des Hinterrads von der erfassten Pedalbetätigung erhalten wird, wodurch das Hinterrad oder das Vorderrad durch den Hydraulikdruck gebremst wird. Nachfolgend wird eine Operation des elektrischen Bremssystems 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen beschrieben. 3 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration des elektronischen Bremssystems nach der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Wie in 3 gezeigt ist, kann das elektrische Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung die mehreren Ventile in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und der Hydraulikdruck-Steuereinheit 200, die in 1 gezeigt sind, steuern und kann einen Sensorteil 1000, der den Motorpositionssensor MPS, einen Radgeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) und dergleichen enthält, und die elektronische Steuereinheit 200, die zum Bestimmen auf der Grundlage der von dem Sensorteil 1000 erhaltenen erfassten Signale, ob das elektrische Bremssystem 1 normal arbeitet, konfiguriert ist, enthalten.
Zusätzlich sind, wie in 3 gezeigt ist, in dem Fall des in 2 gezeigten Hydraulikdruckkreises der Sensorteil 1000 enthaltend den Pedalpositionssensor 11, einen Radgeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) und dergleichen, die in dem Kreis von 2 enthalten sind, und die elektronische Steuereinheit 2000, die konfiguriert ist, auf der Grundlage der von der elektronischen Steuereinheit 1000 erhaltenen Erfassungssignale zu bestimmen, ob das elektronische Bremssystem 1 normal arbeitet, enthalten.
Genauer gesagt, der Sensorteil 1000 enthält einen Radgeschwindigkeits-Sensorbereich 1100, einen Motorpositions-Sensorbereich 1200, einen Beschleunigungssensorbereich 1300, einen Pedalpositions-Sensorbereich 1400 und einen Drucksensorbereich 1500.
In dem Sensorteil 1000 von 3 sind der Pedalpositions-Sensorbereich 1400 und der Motorpositions-Sensorbereich 1200 in demselben Sensorteil 1000 gezeigt, aber in dem Fall des Hydraulikdruckkreises von 2 kann der Motorpositions-Sensorbereich 1200 weggelassen werden.
Der Radgeschwindigkeits-Sensorbereich 1100 enthält einen Radgeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt). Der Radgeschwindigkeitssensor befindet sich an jedem der Räder FL, RR, RL und FR des Fahrzeugs und sendet eine gemessene Radgeschwindigkeit zu der elektronischen Steuereinheit 2000.
Der Motorpositions-Sensorbereich 1200 enthält den Motorpositionssensor MPS und enthält einen Motorsteuersensor, der zum Steuern eines Drehwinkels oder eines Stroms des Motors 120 konfiguriert ist.
Das heißt, der Motorpositionssensor MPS, der zum Messen einer Winkelgeschwindigkeit und eines Drehwinkels des Motors 120 konfiguriert ist, kann einen Drehwinkel des Motors 120 und andere Positionsinformationen hierüber zu der elektronischen Steuereinheit 2000 senden.
Der Beschleunigungssensorbereich 1300 enthält einen Beschleunigungssensor (nicht gezeigt). Das heißt, der in einem Fahrzeug verwendete Beschleunigungssensor enthält einen Seitenbeschleunigungssensor und einen Längsbeschleunigungssensor, und wenn eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs als eine X-Achse bezeichnet wird und eine vertikale Achse (das heißt, Y-Achse) gegen die Bewegungsrichtung als eine seitliche Richtung bezeichnet wird, misst der Seitenbeschleunigungssensor eine Beschleunigung in der seitlichen Richtung.
Der Längsbeschleunigungssensor kann eine Beschleunigung in der X-Achsenrichtung gegen die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs messen. Der Beschleunigungssensor (nicht gezeigt) ist ein Element, das zum Erfassen einer Änderung der Geschwindigkeit pro Zeiteinheit konfiguriert ist, und er kann dynamische Kräfte wie eine Beschleunigung, eine Vibration, einen Stoß und dergleichen messen durch Verwendung einer Trägheitskraft, elektrischen Verformung und des Gyroprinzips.
Der Pedalpositions-Sensorbereich 1400 enthält den Pedalpositionssensor 11. Das heißt, der Pedalpositionssensor 11 misst eine Pedalbetätigung eines Fahrers, die auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird.
Der Drucksensorbereich 1500 misst einen Hydraulikdruck in dem elektrischen Bremssystem 1 und kann mehrere Drucksensoren enthalten.
Genauer gesagt, ein Druck jedes der Räder FR, FL, RR und RL kann durch einen Drucksensor (nicht gezeigt), der in jedem der Räder FR, FL, RR und RL enthalten ist, gemessen werden, und der gemessene Druck kann zu der elektronischen Steuereinheit 2000 gesendet werden, eine in 1 gezeigte Bezugszahl PS1 ist ein Drucksensor eines hydraulischen Strömungspfads, der einen Hydraulikdruck jedes der Hydraulikdruckkreise 201 und 202 erfassen kann, und eine Bezugszahl PS2 ist ein Drucksensor für einen Ersatzströmungspfad, der einen Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 20 messen kann.
Die elektronische Steuereinheit 2000 steuert insgesamt das elektrische Bremssystem 1 des Fahrzeugs nach der vorliegenden Offenbarung, und sie enthält einen Hauptprozessor 2100, der zum Schätzen von hydraulischen Bremsdrücken auf der Grundlage von verschiedenen Sensorwerten, die von dem Sensorteil 1000 gemessen wurden, und zum Bestimmen auf der Grundlage der geschätzten hydraulischen Bremsdrücke, ob die in dem Sensorteil 1000 enthaltenen Sensoren anomal sind, konfiguriert ist; und einen Speicher 2200, der zum Speichern verschiedener, für die Operation des Hauptprozessor 2100 erforderlicher Daten konfiguriert ist.
Wie in 4 gezeigt ist, kann die elektronische Steuereinheit 2000 einen Eingangsbereich 2010, einen Schätzbereich 2020 und einen Bestimmungsbereich 2030 in Form von Software enthalten.
Zuerst empfängt der Eingangsbereich 2010 die verschiedenen, von dem Sensorteil 1000 erworbenen Sensorwerte.
Das heißt, der Eingangsbereich 2010 empfängt eine Geschwindigkeit jedes Rads von dem Radgeschwindigkeits-Sensorbereich 1100, der in dem Sensorteil 1000 enthalten ist. Auch empfängt der Eingangsbereich 2010 Informationen über eine Motorposition von dem Motorpositions-Sensorbereich 1200. Weiterhin erhält der Eingangsbereich 2010 einen Beschleunigungswert enthaltend Seitenbeschleunigungsinformationen und Längsbeschleunigungsinformationen über das Fahrzeug von dem Beschleunigungssensorbereich 1300, empfängt Pedalpositionsinformationen von dem Pedalpositions-Sensorbereich 1400 und erhält Druckwerte, die von dem einen oder den mehreren Drucksensoren (zum Beispiel PS1 und PS2 in 1), die in dem elektronischen Bremssystem 1 enthalten sind, von dem Drucksensorbereich 1500 gemessen wurden.
Die verschiedenen Sensorwerte werden in Echtzeit erhalten.
Als Nächstes schätzt der Schätzbereich 2020 einen hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage der verschiedenen in dem Eingangsbereich 2010 erhaltenen Sensorwerte.
Zuerst schätzt der Schätzbereich 2020 den hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage der durch den Pedalpositions-Sensorbereich 2400 erhaltenen Pedalposition oder der durch den Motorpositions-Sensorbereich 1200 erhaltenen Motorposition, und die Schätzung des hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage der Pedalposition oder der Motorposition ist nur gültig, wenn alle Räder FR, FL, RR und RL in einem Bremszustand sind.
Demgemäß schätzt der Schätzbereich 2020 in der elektronischen Steuereinheit 2000 einen Bewegungsbetrag des Hydraulikkolbens 114 auf der Grundlage der von dem an dem Motor 120 installierten Motorpositionssensor MPS gemessenen Motorposition, der in dem elektrischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung enthalten ist, und berechnet ein Volumen von Bremsfluid auf der Grundlage des geschätzten Bewegungsbetrag des Hydraulikkolbens 114.
Der hydraulische Bremsdruck kann auf der Grundlage des berechneten Volumens von Bremsfluid gemäß einer in 5 gezeigten charakteristischen Kurve für erforderliche Fluidmenge geschätzt werden.
Genauer gesagt, 5 ist ein Diagramm, das eine charakteristische Kurve für erforderliche Flüssigkeitsmenge in dem elektrischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Das heißt, die charakteristische Kurve für erforderliche Fluidmenge kann zum Berechnen einer Veränderung ΔP eines gemäß einer Volumenänderung ΔV einer in einen Sattel (nicht gezeigt) jedes Rads strömenden Fluidmenge erzeugten Hydraulikdrucks verwendet werden, wodurch ein an dem Sattel erzeugter Bremsdruck berechnet wird, und spezifisch kann eine vorbestimmte Funktion in der charakteristischen Kurve für erforderliche Fluidmenge verwendet werden, um die Veränderung ΔP des gemäß der Volumenänderung ΔV der in den Sattel strömenden Fluidmenge erzeugten Hydraulikdrucks zu berechnen.
Folglich kann ein erster hydraulischer Bremsdruck gemäß der charakteristischen Kurve für erforderliche Fluidmenge auf der Grundlage eines Motorpositions-Sensorwerts, der durch den Motorpositionssensor MPS des elektrischen Bremssystems 1 nach der vorliegenden Offenbarung erhalten wurde, berechnet werden.
Auch in dem Fall des in 2 gezeigten hydraulischen Bremssystems vom Verstärkertyp kann der hydraulische Bremsdruck auf der Grundlage eines Werts, der von dem Pedalpositionssensor 11 gemessen wurde, geschätzt werden. Das heißt, der Schätzbereich 2020 erhält einen Bewegungsbetrag des Bremspedals 10 von dem Pedalpositionssensor 11, der in dem hydraulischen Bremssystem vom Verstärkertyp enthalten ist, und berechnet das Volumen von Bremsfluid auf der Grundlage des Bewegungsbetrags des Bremspedals 10. Als Nächstes kann der Schätzbereich 2020 den ersten hydraulischen Bremsdruck gemäß der charakteristischen Kurve für erforderliche Fluidmenge auf der Grundlage des berechneten Volumens von Bremsfluid berechnen.
Als Nächstes wird ein Verfahren zum Berechnen eines zweiten hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage der Beschleunigungsinformationen über das Fahrzeug, die in dem Eingangsbereich 2010 erhalten werden, beschrieben.
Genauer gesagt, die elektronische Steuereinheit 2000 nach der vorliegenden Offenbarung verwendet einen Längsbeschleunigungswert, der von dem Längsbeschleunigungssensor erhalten wird, um einen hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage der Beschleunigungsinformationen zu schätzen. Zusätzlich schätzt die elektronische Steuereinheit 2000 den hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage des Längsbeschleunigungswerts nur dann, wenn das Fahrzeug eine gerade Beschleunigung durchführt.
Auch nimmt die elektronische Steuereinheit 2000 an, dass ein hydraulischer Bremsdruck und ein Raddruck in einem Zustand, in welchem Öffnungs- und Schließbetätigungen der Ventile jedes Rads nicht stattfinden, einander gleich sind.
Der zweite hydraulische Bremsdruck kann gemäß der Gleichung 1 und der Gleichung 2 auf der Grundlage des Längsbeschleunigungswerts wie folgt berechnet werden.
[Gleichung 1]

Ma_x = –F_brk – F_roll – F_drag – Mgsinθ

[Gleichung 2]
Hier bezieht sich M auf ein Fahrzeuggewicht, 'a_x bezieht sich auf die Längsbeschleunigung, F_brk bezieht sich auf eine Reifenbremskraft, das heißt eine Bremskraft des Fahrzeugs, F_roll ist ein Fahrzeug-Rollwiderstand und bezieht sich auf einen Rollwiderstand, F_drag ist eine Fahrzeug-Schleppkraft und bezieht sich auf den Luftwiderstand, 'g: bezieht sich auf eine Schwerkraftbeschleunigung, θ bezieht sich auf einen Straßengradienten, μ bezieht sich auf einen Reibungskoeffizienten eines Scheibenklotzes, P_brk' bezieht sich auf einen Bremszylinderdruck, A_cyl bezieht sich auf eine Bremszylinderfläche, r_eff bezieht sich auf einen effektiven Radradius, und r_w bezieht sich auf einen dynamischen Radradius.
Die 6 und 7 sind Flussdiagramme, die jeweils ein Verfahren zum Berechnen eines Hydraulikdrucks gemäß einem Ausführungsbeispiel illustrieren, und 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Berechnen eines zweiten hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage eines Längsbeschleunigungswerts illustriert.
Zuerst kann, wie in 6 gezeigt ist, nachdem die Längsbeschleunigung erhalten wird, (S30), der Schätzbereich 2020 eine Fahrzeugkraft in einer Längsrichtung auf der Grundlage der Längsbeschleunigung 'a_x und eines Fahrzeuggewichts M berechnen. Hier wird die Fahrzeugkraft in der Längsrichtung durch Gleichung 1 nur in einem Zustand berechnet, in welchem ein Straßengradient nicht vorhanden ist, und somit erhält der Schätzbereich 2020 F_roll und F_drag (S31).
Als Nächstes berechnet der Schätzbereich 2020 die Bremskraft F_brk des Fahrzeugs nach Gleich 2 (S32).
Danach kann der Schätzbereich 2020 den zweiten hydraulischen Bremsdruck durch eine Beziehung zwischen der Bremskraft F_brk des Fahrzeugs und dem Bremszylinderdruck P_brk' berechnen (S40).
Als Nächstes wird ein Verfahren zum Berechnen eines dritten hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs, die in dem Eingangsbereich 2010 erhalten werden, beschrieben.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Berechnen eines dritten hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsinformationen illustriert.
Genauer gesagt, die elektronische Steuereinheit 2000 nach der vorliegenden Offenbarung verwendet einen Radgeschwindigkeitswert, der von dem Radgeschwindigkeitssensor erhalten wird, um einen hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage des von dem Radgeschwindigkeitssensor gemessenen Radgeschwindigkeitswerts zu schätzen (S50). Zusätzlich schätzt die elektronische Steuereinheit 2000 den hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage des Radgeschwindigkeitswerts, der von dem Radgeschwindigkeitssensor gemessen wird, nur dann, wenn das Fahrzeug eine gerade Verlangsamung durchführt.
Das heißt, der Schätzbereich 2020 schätzt eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des von dem Radgeschwindigkeitssensor gemessenen Radgeschwindigkeitswerts gemäß Gleichung 3 und Gleichung 4 (S51), und berechnet eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (S52).
[Gleichung 3]

V = r_ww_w

[Gleichung 4]

a_{x_byV} = dV / dt

Hier bezieht sich V auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, w_w bezieht sich auf eine Raddrehgeschwindigkeit, r_w bezieht sich auf einen dynamischen Radradius, und a_{x_byV} bezieht sich auf die Längsbeschleunigung.
Folglich kann der Schätzbereich 2020 den hydraulischen Bremsdruck gemäß der Gleichung 1 und der Gleichung 2 auf der Grundlage der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, die gemäß Gleichung 3 und Gleichung 4 berechnet wird, schätzen (S60).
Der hydraulische Bremsdruck, der auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die von dem Radgeschwindigkeitssensor erhalten wird, geschätzt wird, wird als der dritte hydraulische Bremsdruck bezeichnet.
Jedoch erhält die elektronische Steuereinheit 2000 in dem elektrischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung direkt einen hydraulischen Bremsdruck von dem Drucksensorbereich 1500 des Sensorteils 1000. Nachfolgend wird der hydraulische Bremsdruck, der wie vorbeschrieben direkt erhalten wird, als ein vierter hydraulischer Bremsdruck bezeichnet, um den hydraulischen Bremsdruck von dem ersten bis dritten hydraulischen Bremsdruck zu unterscheiden.
Als Nächstes vergleicht der Bestimmungsabschnitt 2030 in der elektronischen Steuereinheit 2000 den in dem Schätzbereich 2020 geschätzten hydraulischen Bremsdruck mit dem von dem Drucksensorbereich 1500 erhaltenen vierten hydraulischen Bremsdruck, um zu bestimmen, ob die mehreren Sensoren in dem Sensorteil 1000 normal arbeiten.
Nachfolgend wird ein Verfahren zum Bestimmen der Zuverlässigkeit eines Sensorsignals durch den Bestimmungsbereich 2030 im Einzelnen beschrieben.
Die Zuverlässigkeit des Sensorsignals wird nur bestimmt, wenn die von dem Schätzbereich 2020 geschätzten ersten bis dritten hydraulischen Bremsdrücke gültig sind.
Zuerst wählt der Bestimmungsbereich 2030 einen Referenzdruck aus dem ersten bis vierten hydraulischen Bremsdruck aus, um die Zuverlässigkeit jedes Sensorsignals zu bestimmen. Der Bestimmungsbereich 2030 vergleicht einen Fehler zwischen dem ausgewählten Referenzdruck und den verbleibenden hydraulischen Bremsdrücken mit einem Fehler zwischen einer Neigung des ausgewählten Referenzdrucks und Neigungen der verbleibenden hydraulischen Bremsdrücke.
Beispielsweise wird ein Fall, in welchem der Bestimmungsbereich 2030 den ersten hydraulischen Bremsdruck als den Referenzdruck auswählt, beschrieben.
Zuerst reduziert, wenn ein Fehler zwischen dem ersten hydraulischen Bremsdruck und dem zweiten hydraulischen Bremsdruck während einer längeren Zeitperiode über einer vorbestimmten Zeitperiode als ein erster gesetzter Fehler aufrechterhalten wird, der Bestimmungsbereich 2030 die erste-zweite Zuverlässigkeit. Zusätzlich reduziert, wenn ein Fehler zwischen einer Veränderung des ersten hydraulischen Bremsdrucks und einer Veränderung des zweiten hydraulischen Bremsdrucks während einer längeren Zeitperiode über einer vorbestimmten Zeitperiode als ein zweiter gesetzter Fehler aufrechterhalten wird, der Bestimmungsbereich 2030 die erste-zweite Zuverlässigkeit.
Die Zuverlässigkeit stellt dar, wie stabil und übereinstimmend ein hydraulischer Bremsdruck gemessen wird, und bezieht sich auf einen Grad einer genauen Messung ohne Fehler mit Bezug auf jeden von dem ersten bis vierten hydraulischen Bremsdruck, die von dem Radgeschwindigkeitssensor, dem Motorpositionssensor, dem Beschleunigungssensor, dem Pedalpositionssensor und dem Drucksensor, die in dem Sensorteil 1000 der vorliegenden Offenbarung enthalten sind, erhalten wurden.
Als ein Beispiel kann in dem Fall eines Hydraulikdruckkreises enthaltend einen Motorpositionssensor (beispielsweise der in 1 gezeigte Hydraulikdruckkreis) der Sensorteil 1000 die ersten bis vierten hydraulischen Bremsdrücke vergleichen, die von dem Radgeschwindigkeitssensor, dem Motorpositionssensor, dem Beschleunigungssensor und dem Drucksensor erhalten wurden.
Als ein Beispiel kann in dem Fall eines Hydraulikdruckkreises (zum Beispiel des Hydraulikdruckkreises gemäß 2), in welchem der Motorpositionssensor weggelassen ist, der Sensorteil 1000 die ersten bis vierten hydraulischen Bremsdrücke vergleichen, die von dem Radgeschwindigkeitssensor, dem Beschleunigungssensor, dem Pedalpositionssensor und dem Drucksensor erhalten wurden.
Wenn der Fehler zwischen dem ersten hydraulischen Bremsdruck und dem zweiten hydraulischen Bremsdruck oder der Fehler zwischen der Varianz des ersten hydraulischen Bremsdrucks und der Varianz des zweiten hydraulischen Bremsdrucks kleiner als der erste gesetzte Fehler oder der zweite gesetzte Fehler ist, bestimmt der Bestimmungsbereich 2030, dass sowohl der erste hydraulische Bremsdruck als auch der zweite hydraulische Bremsdruck, die in dem Schätzbereich 2020 geschätzt wurden, in einen Zuverlässigkeitsbereich fallen.
Danach vergleicht der Bestimmungsbereich 2030 den ersten hydraulischen Bremsdruck als einem Referenzdruck mit dem dritten hydraulischen Bremsdruck, um eine erste-dritte Zuverlässigkeit zu verhalten, und vergleicht den ersten hydraulischen Bremsdruck als dem Referenzdruck mit dem vierten hydraulischen Bremsdruck, um eine erste-vierte Zuverlässigkeit zu erhalten.
Wenn eine Anomalität in einem Sensor, der den ersten hydraulischen Bremsdruck schätzt, auftritt, können die erste-zweite Zuverlässigkeit, die erste-dritte Zuverlässigkeit und die erste-vierte Zuverlässigkeit kleiner als die Bezugszuverlässigkeit sein.
Als Nächstes bewertet der Bestimmungsbereich 2030 wiederholt Zuverlässigkeiten durch Setzen des zweiten hydraulischen Bremsdrucks bis vierten hydraulischen Bremsdrucks als die Referenzdrücke.
In dem Fall, dass die dritte-erste Zuverlässigkeit, die erhalten wird, wenn der dritte hydraulische Bremsdruck als der Referenzdruck gesetzt ist, einen Wert hat, der kleiner als die voreingestellte Zuverlässigkeit ist (das heißt, die dritte-erste Zuverlässigkeit ist gering), die vierte-erste Zuverlässigkeit, die erhalten wird, wenn der vierte hydraulische Bremsdruck als der Referenzdruck gesetzt ist, einen Wert hat, der kleiner als die voreingestellte Zuverlässigkeit ist (das heißt, die vierte-erste Zuverlässigkeit ist gering), und die verbleibenden Zuverlässigkeiten (das heißt, die zweite-dritte Zuverlässigkeit, die zweite-vierte Zuverlässigkeit und die dritte-vierte Zuverlässigkeit) innerhalb des Zuverlässigkeitsbereichs sind, bestimmt der Bestimmungsbereich 2030, dass ein Sensorsignal des ersten hydraulischen Bremsdrucks unzuverlässig ist.
Demgemäß schätzt der Bestimmungsbereich 2030 den hydraulischen Bremsdruck unter Verwendung des Sensorsignals des ersten hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage der durch den Motorpositions-Sensorbereich 1200 erhaltenen Motorposition oder der durch den Pedalpositions-Sensorbereich 1400 erhaltenen Pedalposition, und da die Zuverlässigkeit eines derartigen Schätzverfahrens oder des Sensors niedrig ist, bestimmt die Bestimmungsvorrichtung 2030 ein Versagen.
Vorstehend wurde ein Fall beschrieben, in welchem die Zuverlässigkeit des Sensorsignals des ersten hydraulischen Bremsdrucks gering ist.
Wenn jedoch der Bestimmungsbereich 2030 wiederholt Zuverlässigkeiten berechnet, indem die ersten bis vierten hydraulischen Bremsdrücke als der Referenzdruck bestimmt wird, kann der Bestimmungsbereich 2030 eine Anomalität des Sensorsignals des ersten hydraulischen Bremsdrucks erfassen sowie einen bestimmten Sensor mit einer Zuverlässigkeit, die geringer als die Referenzzuverlässigkeit ist, auf der Grundlage des durch den Beschleunigungssensor erhaltenen zweiten hydraulischen Bremsdrucks, des durch den Radgeschwindigkeitssensor erhaltenen dritten hydraulischen Bremsdrucks oder des durch den Drucksensor erhaltenen vierten hydraulischen Bremsdrucks erfassen.
Vorstehend wurde eine Konfiguration des elektrischen Bremssystems 1 nach der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
Die 8 bis 11 sind jeweils Flussdiagramme eines Steuerverfahrens des elektrischen Bremssystems 1 nach der vorliegenden Offenbarung.
Das elektrische Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung empfängt Sensorsignale von mehreren in dem Fahrzeug enthaltenen Sensoren.
Genauer gesagt, in dem elektrischen Bremssystem 1 erhält der Eingangsbereich 2010 ein Radgeschwindigkeits-Sensorsignal von dem Radgeschwindigkeits-Sensorbereich 1100, Motorpositionsinformationen von dem Motorpositions-Sensorbereich 1200, einen Beschleunigungswert des Fahrzeugs von dem Beschleunigungssensorbereich 1300, einen Pedalpositions-Sensorwert von dem Pedalpositions-Sensorbereich 1400 und einen Druckwert von dem Drucksensorbereich 1500 (S10, S30, S50 und S70), wobei der Radgeschwindigkeits-Sensorbereich 1100, der Motorpositions-Sensorbereich 1200, der Beschleunigungssensorbereich 1300, der Pedalpositions-Sensorbereich 1400 und der Drucksensorbereich 1500 in dem Sensorteil 1000 enthalten sind.
Hier erhält in dem Fall des in 1 gezeigten elektrischen Bremssystems 1 der Eingangsbereich 2010 einen Motorpositions-Sensorwert, der von dem Motorpositionssensor MPS erworben wird, und in dem Fall des in 2 gezeigten hydraulischen Bremssystems vom Verstärkertyp erhält der Eingangsbereich 2010 einen Pedalpositions-Sensorwert von dem Pedalpositionssensor 11 (S10).
Danach berechnet der Schätzbereich 2020 einen ersten hydraulischen Bremsdruck gemäß der Charakteristikkurve für die erforderliche Fluidmenge (S20). Beispielsweise erhält der Schätzbereich 2020 einen Pedalbewegungsbetrag von dem Pedalpositionssensor 11, der in dem hydraulischen Bremssystem vom Verstärkertyp enthalten ist, und berechnet ein Volumen von Bremsfluid auf der Grundlage des Pedalbewegungsbetrags.
Als Nächstes kann der Schätzbereich 2020 den ersten hydraulischen Bremsdruck gemäß der Charakteristikkurve für erforderliche Fluidmenge auf der Grundlage des berechneten Volumens von Bremsfluid berechnen.
Auch erhält der Eingangsbereich 2010 einen Längsbeschleunigungswert von dem Beschleunigungssensorbereich 1300 (S30), und der Schätzbereich 2020 berechnet einen zweiten hydraulischen Bremsdruck unter Verwendung von Gleichung 1 und Gleichung 2 auf der Grundlage des Längsbeschleunigungswerts (S40).
Als Nächstes berechnet der Schätzbereich 2020 einen dritten hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage der durch den Eingangsbereich 2010 erhaltenen Radgeschwindigkeit (S60). Genauer gesagt, der Schätzbereich 2020 kann den dritten hydraulischen Bremsdruck unter Verwendung von Gleichung 1 bis Gleichung 4 auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit berechnen.
Auch erhält die elektronische Steuereinheit 2000 in dem elektrischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung direkt einen hydraulischen Bremsdruck von dem Drucksensorbereich 1500 des Sensorteils 1000. Um den hydraulischen Bremsdruck, der direkt erhalten wird, von dem ersten bis dritten hydraulischen Bremsdruck zu unterscheiden, wird der hydraulische Bremsdruck als ein vierter Bremsfluiddruck bezeichnet (S80).
Danach vergleicht die elektronische Steuereinheit 2000 in dem elektrischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung mit dem ersten bis vierten hydraulischen Bremsdruck (S100) und prüft die Gültigkeit jedes der Sensorsignale.
Ein Verfahren zum Prüfen der Gültigkeit jedes von Sensorsignalen wird mit Bezug auf 9 beschrieben.
Spezifisch berechnet, wie in 9 gezeigt ist, die elektronische Steuereinheit 2000 den ersten bis vierten hydraulischen Bremsdruck durch S20 bis S80 in 8, und vergleicht den ersten bis vierten hydraulischen Bremsdruck, um Zuverlässigkeiten zu erhalten.
Zuerst bezieht sich (1-2) in 9 auf die erste-zweite Zuverlässigkeit, die berechnet wird durch Vergleichen des ersten hydraulischen Bremsdrucks mit dem zweiten hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage des ersten hydraulischen Bremsdrucks, (1-3) bezieht sich auf die erste-dritte Zuverlässigkeit, die berechnet wird durch Vergleichen des ersten hydraulischen Bremsdrucks mit dem dritten hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage des ersten hydraulischen Bremsdrucks, und (1-4) bezieht sich auf die erste-vierte Zuverlässigkeit, die berechnet wird durch Vergleichen des ersten hydraulischen Bremsdrucks mit dem vierten hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage des ersten hydraulischen Bremsdrucks. Auch bezieht sich (2-3) auf die zweite-dritte Zuverlässigkeit, die berechnet wird durch Vergleichen des zweiten hydraulischen Bremsdrucks mit dem dritten hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage des zweiten hydraulischen Bremsdrucks, (2-4) bezieht sich auf die zweite-vierte Zuverlässigkeit, die berechnet wird durch Vergleichen des zweiten hydraulischen Bremsdrucks mit dem vierten hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage des zweiten hydraulischen Bremsdrucks, und (3-4) bezieht sich auf die dritte-vierte Zuverlässigkeit, die berechnet wird durch Vergleichen des dritten hydraulischen Bremsdrucks mit dem vierten hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage des dritten hydraulischen Bremsdrucks.
Spezifisch sind die 10 und 11 jeweils Flussdiagramme für eine Fall, in welchem der erste hydraulische Bremsdruck als ein Referenzdruck gesetzt ist. Spezifisch wurden Operationen zum Erhalten der Zuverlässigkeit jedes von dem ersten hydraulischen Bremsdruck und dem zweiten hydraulischen Bremsdruck beschrieben, und 10 ist ein Flussdiagramm für einen Fall, in welchem eine Anomalität in dem Sensorsignal, das zum Berechnen des ersten hydraulischen Bremsdrucks verwendet wird, auftritt.
Zuerst wählt der Bestimmungsbereich 2030 einen Referenzdruck aus (S200). In 10 ist der erste hydraulische Bremsdruck als der Referenzdruck ausgewählt.
Danach wird ein Fehler zwischen dem Referenzdruck und dem zweiten hydraulischen Bremsdruck berechnet (S300). Wenn ein Fehler zwischen dem ersten hydraulischen Bremsdruck und dem zweiten hydraulischen Bremsdruck während einer längeren Zeitperiode über eine vorbestimmte Zeitperiode als ein erster gesetzter Fehler aufrechterhalten wird (JA in S300), reduziert der Bestimmungsbereich 2030 zuerst die erste-zweite Zuverlässigkeit (S400).
Zusätzlich reduziert, wenn ein Fehler zwischen einer Variation des ersten hydraulischen Bremsdrucks und einer Variation des zweiten hydraulischen Bremsdrucks während einer längeren Zeitperiode über eine vorbestimmte Zeitperiode als ein zweiter gesetzter Fehler aufrechterhalten wird (JA in S500), der Schätzbereich 2030 die erste-zweite Zuverlässigkeit (S600).
Hier wird, wenn der Fehler zwischen dem Referenzdruck und dem zweiten hydraulischen Bremsdruck und der Fehler zwischen der Variation des ersten hydraulischen Bremsdrucks und der Variation des zweiten hydraulischen Bremsdrucks, die in dem Bestimmungsbereich 2030 berechnet werden, kleiner als der erste gesetzte Fehler bzw. der zweite gesetzte Fehler sind, die Zuverlässigkeit derart gewährleistet, dass der Bestimmungsbereich 2030 die erste-zweite Zuverlässigkeit als eine Normale bestimmt (S700).
Auch kann, obgleich dies nicht wie das Verfahren zum Berechnen der ersten-zweiten Zuverlässigkeit in der Zeichnung gezeigt ist, der Bestimmungsbereich 2030 die erste-dritte Zuverlässigkeit, die erste-vierte Zuverlässigkeit, die zweite-dritte Zuverlässigkeit, die zweite-vierte Zuverlässigkeit und die dritte-vierte Zuverlässigkeit berechnen.
Mit Bezug auf 11 wird ein Verfahren zum Bewerten der Zuverlässigkeit eines Sensors durch Vergleichen mit den mehreren berechneten Zuverlässigkeiten nachfolgend beschrieben. Genauer gesagt, 11 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines anomalen Signals, wenn der Bestimmungsbereich 2030 des ersten hydraulischen Bremsdruck berechnet.
Zuerst erhält, wie in 11 gezeigt ist, der Bestimmungsbereich 2030 die erste-zweite Zuverlässigkeit, die erste-dritte Zuverlässigkeit und die erste-vierte Zuverlässigkeit (S800).
Danach bestimmt, wenn nur die erste-zweite Zuverlässigkeit unter den mehreren erhaltenen Zuverlässigkeiten reduziert wird (das heißt, Unzuverlässigkeit) und die verbleibenden erhaltenen Zuverlässigkeiten in einen normalen Bereich fallen (JA in S810), der Bestimmungsbereich 230 den ersten hydraulischen Bremsdruck als in einem Warnzustand befindlich, in welchem der erste hydraulische Bremsdruck in einer Anomalitätsbestimmungssituation sein kann (S820).
Demgemäß erhält der Bestimmungsbereich 230 zusätzlich, um weiterhin zu bestimmen, ob der erste hydraulische Bremsdruck als anomal bestätigt werden kann, die zweite-dritte Zuverlässigkeit und die zweite-vierte Zuverlässigkeit (S830).
An diesem Punkt geht, wenn zumindest eine von der zweiten-dritten Zuverlässigkeit und der zweiten-vierten Zuverlässigkeit in einem unzuverlässigen Zustand ist (JA in S840), der Bestimmungsbereich 2030 zu (S800) zurück.
Wenn sowohl die zweite-dritte Zuverlässigkeit und die zweite-vierte Zuverlässigkeit in einem zuverlässigen Zustand sind (NEIN in S840), kann der Bestimmungsbereich 2030 bestimmen, dass der erste hydraulische Bremsdruck anomal berechnet ist (S850). Folglich warnt die elektronische Steuereinheit 2000 den Benutzer, dass eine Anomalität in einem entsprechenden Sensor auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses auftritt (S870).
Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist die elektronische Parkbremse nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in der Lage, die Zuverlässigkeit einer Gültigkeitsbestimmung für einen hydraulischen Bremsdrucksensor zu verbessern.
Auch ist die elektronische Parkbremse nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in der Lage, ein Gültigkeitsbestimmungsverfahren für einen hydraulischen Bremsdrucksensor bereitzustellen, das in der Lage ist, die Besorgnis eines Fahrers über ein Sensorversagen zu reduzieren, indem kontinuierlich Versagen und gegenwärtige Zustände des hydraulischen Bremsdrucksensors, eines Längsbeschleunigungssensors und eines Motorpositionssensors erfasst werden.
Obgleich die vorliegende Offenbarung vorstehend im Wege spezifischer Ausführungsbeispiele und der begleitenden Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht hierauf beschränkt, sondern sie sollte so verstanden werden, dass zahlreiche modifizierte Ausführungsbeispiele von einem Fachmann ersonnen werden können, ohne den durch die angefügten Ansprüche definierten Geist zu verlassen, und derartige modifizierte Ausführungsbeispiele sollten nicht individuell anhand der vorliegenden Offenbarung verstanden werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 2016-0130560 [0001]
EP 2520473 [0006]
EP 2520473 A1 [0011]

Claims

Elektrisches Bremssystem eines Fahrzeugs, welches aufweist: einen Sensorteil (1000), enthaltend zumindest drei Sensoren aus einem Motorpositionssensor MPS (1200), der konfiguriert ist zum Messen einer Position eines Motors, einem Beschleunigungssensor (1300), der konfiguriert ist zum Messen einer Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs, einem Radgeschwindigkeitssensor (1100), der konfiguriert ist zum Messen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und einem Drucksensor (1500), der konfiguriert ist zum Messen eines hydraulischen Bremsdrucks eines Rads; und eine Steuervorrichtung (2000), die konfiguriert ist zum Empfangen gemessener Ergebnisse von den zumindest drei Sensoren aus dem Motorpositionssensor MPS (1200), dem Beschleunigungssensor (1300), dem Radgeschwindigkeitssensor (1100) und dem Drucksensor (1500) und zum Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung aus drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die anhand der zumindest drei Sensoren geschätzt oder gemessen wurden, ausgibt.
Elektrisches Bremssystem eines Fahrzeugs, welches aufweist: einen Sensorteil (1000), enthaltend zumindest drei Sensoren aus einem Pedalpositionssensor (1400), der konfiguriert ist zum Messen einer Position eines Pedals, einem Beschleunigungssensor (1300), der konfiguriert ist zum Messen einer Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs, einem Radgeschwindigkeitssensor (1100), der konfiguriert ist zum Messen einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und einem Drucksensor (1500), der konfiguriert ist zum Messen eines hydraulischen Bremsdrucks eines Rads; und eine Steuervorrichtung (2000), die konfiguriert ist zum Empfangen gemessener Ergebnisse von den zumindest drei Sensoren aus dem Pedalpositionssensor (1400), dem Beschleunigungssensor (1300), dem Radgeschwindigkeitssensor (1100) und dem Drucksensor (1500) und zum Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung aus drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die anhand der zumindest drei Sensoren geschätzt oder gemessen wurden, ausgibt.
Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücke mit drei Drücken aus einem ersten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Position des Motors geschätzt ist, einem zweiten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Längsbeschleunigung geschätzt ist, einem dritten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit geschätzt ist, und einem vierten hydraulischen Bremsdruck, der durch den Drucksensor gemessen ist, konfiguriert sind.
Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 3, bei dem die Steuervorrichtung (2000) weiterhin bestimmt, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck mit einer größten Abweichung in einer Variation aus den drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken ausgibt.
Elektrisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Steuervorrichtung vor einem Versagen des Sensors warnt, der als versagend bestimmt ist.
Steuerverfahren eines elektrischen Bremssystems eines Fahrzeugs, welches aufweist: Empfangen von zumindest drei Sensorinformationen aus Positionsinformationen eines Motors, die von einem Motorpositionssensor MPS gemessen werden (1200), Längsbeschleunigungsinformationen eines Fahrzeugs, die von einem Beschleunigungssensor (1300) gemessen werden, Radgeschwindigkeitsinformationen, die von einem Radgeschwindigkeitssensor (1100) gemessen werden, und Informationen über hydraulischen Bremsdruck, die durch den Drucksensor (1500) gemessen werden; unabhängiges Schätzen eines hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage der zumindest drei empfangenen Sensorinformationen, oder Empfangen der Informationen über den gemessenen hydraulischen Bremsdruck; und Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck ausgibt, der eine größte Abweichung aus drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die geschätzt oder gemessen wurden, hat.
Steuerverfahren eines elektrischen Bremssystems eines Fahrzeugs, welches aufweist: Empfangen von zumindest drei Sensorinformationen aus Pedalpositionsinformationen, die durch einen Bremspedal-Positionssensor (1400) gemessen werden, Längsbeschleunigungsinformationen eines Fahrzeugs, die durch einen Beschleunigungssensor (1300) gemessen wurden, Radgeschwindigkeitsinformationen, die durch einen Radgeschwindigkeitssensor (1100) gemessen wurden, und Informationen über hydraulischen Bremsdruck, die durch einen Drucksensor (1500) gemessen wurden; unabhängiges Schätzen eines hydraulischen Bremsdrucks auf der Grundlage der zumindest drei empfangenen Sensorinformationen, oder Empfangen der Informationen über den gemessenen hydraulischen Bremsdruck; und Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck ausgibt, der eine größte Abweichung aus drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken, die geschätzt oder gemessen sind, hat.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem die drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücke mit drei aus einem ersten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Position des Motors geschätzt ist, einem zweiten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Längsbeschleunigung geschätzt ist, einem dritten hydraulischen Bremsdruck, der auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit geschätzt ist, und einem vierten hydraulischen Bremsdruck, der durch den Drucksensor gemessen ist, konfiguriert sind.
Verfahren nach Anspruch 8, weiterhin aufweisend das Bestimmen, dass ein Sensor versagt, der einen hydraulischen Bremsdruck ausgibt, der eine größte Abweichung unter den drei oder mehr hydraulischen Bremsdrücken hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, weiterhin aufweisend das Warnen vor einem Versagen des Sensors, der als versagend bestimmt ist.