JP2014129055A - 液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルが踏み込み操作された状態から戻るときのブレーキフィーリングを向上できる液圧発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキペダルの変位に応じて変位するセカンダリピストン４０ａおよびプライマリピストン４０ｂと、プライマリピストン４０ｂの第１中空部４０１ｂと連通しプライマリピストン４０ｂの変位に応じた液圧をブレーキ液に発生させる第１圧力室５６ｂと、セカンダリピストン４０ａの第２中空部４０１ａと連通しセカンダリピストン４０ａの変位に応じた液圧をブレーキ液に発生させる第２圧力室５６ａと、第１中空部４０１ｂ、第２中空部４０１ａの周壁にそれぞれ形成される第１ポート孔４３ｂ、第２ポート孔４３ａと、を有し、第１ポート孔４３ｂの単位時間あたりのブレーキ液の流量と、第２ポート孔４３ａの単位時間あたりのブレーキ液の流量が異なるマスタシリンダ３８を備える液圧発生装置。
【選択図】図２

Description

本発明は、液圧発生装置に関する。

ブレーキペダルが踏み込み操作されたときの踏力で２つのピストンを変位させ、それぞれのピストンの変位に応じた液圧をブレーキ液に発生させ、発生した液圧を２系統の油圧経路に供給するマスタシリンダを備える車両用ブレーキシステムの液圧発生装置は広く知られている。
このような液圧発生装置に備わるマスタシリンダでは、２つのピストンを収納するシリンダチューブと、２つのピストンと、で形成され、それぞれ液圧を発生する２つの圧力室における液圧の急激な変化によって、ブレーキペダルの変位速度が極めて微小に乱れることがあり、運転者にはブレーキフィーリング（ペダルフィール）を低下させる違和感として感じられる。したがって、このような速度の乱れの発生が抑制されることが好ましい。
例えば、特許文献１には、２つの圧力室の液圧を抜くためのポート孔（連通孔）が開通するタイミングを、２つの圧力室で変えることによってブレーキペダルが踏み込み操作されるときのペダルフィールを改善する技術が開示されている。

国際公開番号ＷＯ２０１０／１３７０５９

しかしながら、特許文献１に開示される技術は、ブレーキペダルが踏み込み操作されるときのペダルフィールを改善する技術であって、ブレーキペダルが踏み込み操作された状態から戻るときに発生する速度の乱れを軽減する技術については記載されていない。

そこで本発明は、ブレーキペダルが踏み込み操作された状態から戻るときのブレーキフィーリングを向上できる液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、ブレーキペダルと連結されて、当該ブレーキペダルの動作にともなってシリンダチューブ内で変位するセカンダリピストンと、前記セカンダリピストンの変位に応動して前記シリンダチューブ内で変位するプライマリピストンと、前記プライマリピストンに形成される第１中空部と連通して前記シリンダチューブ内に形成されて当該プライマリピストンの変位に応じた液圧をブレーキ液に発生させる第１圧力室と、前記セカンダリピストンに形成される第２中空部と連通して前記シリンダチューブ内に形成されて当該セカンダリピストンの変位に応じた液圧を前記ブレーキ液に発生させる第２圧力室と、前記ブレーキ液を貯留し、第１リリーフポートおよび第２リリーフポートを介して前記シリンダチューブ内と連通するリザーバと、前記第１中空部の周壁に形成され、前記プライマリピストンの変位によって前記第１リリーフポートとの連通状態および非連通状態が切り替わる第１連通孔と、前記第２中空部の周壁に形成され、前記セカンダリピストンの変位によって前記第２リリーフポートとの連通状態および非連通状態が切り替わる第２連通孔と、を有する液圧発生装置とする。そして、前記第１連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量と、前記第２連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量と、が異なることを特徴とする。

本発明によると、セカンダリピストンの変位に応じた液圧をブレーキ液に発生させる第２圧力室にリザーバから流入するブレーキ液の単位時間あたりの流量と、プライマリピストンの変位に応じた液圧をブレーキ液に発生させる第１圧力室にリザーバから流入するブレーキ液の単位時間あたりの流量と、が異なっている液圧発生装置とすることができる。この構成によって、第１圧力室と第２圧力室のうちでリザーバから流入するブレーキ液の単位時間あたりの流量が少ない一方へのブレーキ液の単位時間あたりの流入量を少なくすることができる。第１圧力室と第２圧力室のうちでブレーキ液の流入量が少ない一方は、ブレーキ液の流入による圧力の変動を緩やかにすることができ、この圧力の押圧によるセカンダリピストンおよびプライマリピストンの変位を緩やかにできる。したがって、セカンダリピストンに連結されるブレーキペダルの変位を緩やかにすることができ、ブレーキペダルのブレーキフィーリングを向上できる。

また、本発明の液圧発生装置は、前記ブレーキペダルが所定の戻り位置にあるときには、前記第１連通孔が前記第１リリーフポートと連通状態に切り替わるとともに前記第２連通孔が前記第２リリーフポートと連通状態に切り替わり、前記戻り位置にある前記ブレーキペダルが踏み込み操作されてから、前記第１連通孔が前記第１リリーフポートと非連通状態になるまでに前記プライマリピストンが変位する無効ストロークと、前記戻り位置にある前記ブレーキペダルが踏み込み操作されてから、前記第２連通孔が前記第２リリーフポートと非連通状態になるまでに前記セカンダリピストンが変位する無効ストロークと、が異なる長さに設定され、前記プライマリピストンの前記無効ストロークが前記セカンダリピストンの前記無効ストロークより短く設定される場合は、前記第１連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量が、前記第２連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量よりも少なくなるように設定され、前記セカンダリピストンの前記無効ストロークが前記プライマリピストンの前記無効ストロークより短く設定される場合は、前記第２連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量が、前記第１連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量よりも少なくなるように設定されていることを特徴とする。

本発明によると、プライマリピストンとセカンダリピストンのうちで無効ストロークが短い一方に形成される連通孔を単位時間あたりに流通する前記ブレーキ液の流量を少なくすることができる。
ブレーキペダルが踏み込み操作されたときの状態からプライマリピストンおよびセカンダリピストンが戻るときには、無効ストロークの長い一方のピストンに形成される連通孔が先にリザーバと連通するため、無効ストロークの短い一方のピストンに形成される連通孔がリザーバと連通したときには、無効ストロークの長い一方のピストンに形成される連通孔はリザーバと連通している。
したがって、後からリザーバと連通する連通孔を単位時間に流通するブレーキ液の流量を少なくすることができる。

また、本発明の液圧発生装置は、前記第１中空部の周壁に、開口面積が等しい複数の前記第１連通孔が形成され、前記第２中空部の周壁に、前記第１連通孔と開口面積が等しい複数の前記第２連通孔が形成され、前記第１連通孔の数が、前記第２連通孔の数よりも少ないことを特徴とする。

本発明によると、プライマリピストンに形成される第１連通孔の数を、セカンダリピストンに形成される第２連通孔の数よりも少なくすることによって、第１連通孔を単位時間あたりに流通するブレーキ液の流量を、第２連通孔を単位時間あたりに流通するブレーキ液の流量よりも少なくすることができる。

また、本発明の液圧発生装置は、前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときに、当該ブレーキペダルに与える反力を発生するストロークシミュレータが備わり、前記ストロークシミュレータは、前記第１圧力室から導出される前記ブレーキ液の液圧に応じて前記反力を発生することを特徴とする。

本発明によると、第２連通孔よりも数の少ない第１連通孔が形成されるプライマリピストンの第１中空部と連通する第１圧力室にストロークシミュレータを接続することができる。

本発明によると、ブレーキペダルが踏み込み操作された状態から戻るときのブレーキフィーリングを向上できる液圧発生装置を提供することができる。

車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 マスタシリンダの構造を示す断面図である。 （ａ）はセカンダリピストンと摺接するカップシールを示す図、（ｂ）はプライマリピストンと摺接するカップシールを示す図である。 （ａ）は、従来のマスタシリンダにおいてブレーキペダルが踏み込まれた状態から開放されたときの第１圧力室および第２圧力室の液圧の変化を示すグラフ、（ｂ）はブレーキペダルに生じるペダル反力の変化を示すグラフである。 （ａ）はセカンダリピストンに開口する第２ポート孔の配置を示す断面図、（ｂ）はプライマリピストンに開口する第１ポート孔の配置を示す断面図である。 （ａ）はプライマリピストンに２つの第１ポート孔が開口し、セカンダリピストンに８つの第２ポート孔が開口したマスタシリンダで、ブレーキペダルが開放されたときの第１圧力室の液圧の変化を示すグラフ、（ｂ）はプライマリピストンに２つの第１ポート孔が開口し、セカンダリピストンに８つの第２ポート孔が開口したマスタシリンダのときのペダル反力の変化を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、液圧（ブレーキ液圧）を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧を、作動液であるブレーキ液に発生させる液圧発生装置（入力装置１４）と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ、プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｐａ、４４Ｐｂ、およびセカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂが装着されている。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設され、プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａ（壁）と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。ガイドロッド４８ａ、４８ｂの詳細は後記する。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ、４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂは、カップシール４４Ｐａと側端部３８ａ（壁）で区画され、第２圧力室５６ａは、カップシール４４Ｐｂとカップシール４４Ｓａで区画されている。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じた液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じた液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生する液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。なお、マスタシリンダ３４の詳細については後記する。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。

本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ、８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生した液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生した液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給された液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

なお、制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する操作量計測手段は、ペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する構成であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）にブレーキ液圧として伝達し、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。このような車両において回生ブレーキを作動させる場合には、制御手段１５０が、少なくとも前後いずれかの車軸と結合された走行モータを発電機として動作させ、ブレーキペダル１２（図１参照）のブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキによる制動力（回生制動力）を発生させる。そして、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量（運転者が要求する制動力）に対して回生制動力では不足する場合、制御手段１５０は電動モータ７２を駆動してモータシリンダ装置１６によって制動力を発生させる。つまり、制御手段１５０は、回生ブレーキと油圧ブレーキ（モータシリンダ装置１６）とによる回生協調制御を行う。この場合に制御手段１５０は、公知の方法を用いてモータシリンダ装置１６の作動量を決定するように構成できる。
例えば、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量に対応して決定される制動力（総制動力）から回生制動力を減じた制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定したり、総制動力に対して所定の比率の制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定して、制御手段１５０がモータシリンダ装置１６の作動量を決定する構成とすればよい。

図２はマスタシリンダの構造を示す断面図である。また、図３の（ａ）はセカンダリピストンと摺接するカップシールを示す図、（ｂ）はプライマリピストンと摺接するカップシールを示す図である。
図２に示すように、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８は側端部３８ａの側が閉塞して形成され、シリンダチューブ３８内には、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂが直列に配置されて収容されている。以下、シリンダチューブ３８の側端部３８ａの側を「進み側ＦＷＤ」、プッシュロッド４２の側を「戻り側ＲＥＶ」とする。つまり、シリンダチューブ３８内において、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに対して進み側ＦＷＤに配置され、セカンダリピストン４０ａはプライマリピストン４０ｂに対して戻り側ＲＥＶに配置される。

セカンダリピストン４０ａは、進み側ＦＷＤが開口する中空に形成されて円筒状を呈し、円筒状の内側となる中空部（第２中空部４０１ａ）にばね部材５０ａの一端が収容される。第２中空部４０１ａは第２圧力室５６ａの側が開口することになり、第２中空部４０１ａは第２圧力室５６ａと連通する空間となる。また、第２中空部４０１ａには、進み側ＦＷＤの側に向かって延設される管状のマウント部４０２ａが、ばね部材５０ａの内側に備わる。マウント部４０２ａの進み側ＦＷＤの端部は閉塞し、この閉塞部分に開口する貫通孔をガイドロッド４８ａが貫通するように構成される。ガイドロッド４８ａの先端部はマウント部４０２ａの内部側で、閉塞部分に開口する貫通孔の径よりも大きく拡径している。この構成によって、ガイドロッド４８ａが進み側ＦＷＤの方向に変位すると、セカンダリピストン４０ａはガイドロッド４８ａに引かれて進み側ＦＷＤの方向に変位する。

同様に、プライマリピストン４０ｂも進み側ＦＷＤが開口する中空に形成されて円筒状を呈し、円筒状の内側となる中空部（第１中空部４０１ｂ）にばね部材５０ｂの一端が収容される。第１中空部４０１ｂは第１圧力室５６ｂの側が開口することになり、第１中空部４０１ｂは第１圧力室５６ｂと連通する空間となる。そして、第１中空部４０１ｂには、ばね部材５０ｂの側に向かって延設される管状のマウント部４０２ｂが、ばね部材５０ｂの内側に備わる。マウント部４０２ｂの進み側ＦＷＤの端部は閉塞し、この閉塞部分に開口する貫通孔をガイドロッド４８ｂが貫通するように構成される。
また、ガイドロッド４８ｂの先端部はマウント部４０２ｂの内部側で、閉塞部分に開口する貫通孔の径よりも大きく拡径している。この構成によって、プライマリピストン４０ｂの戻り側ＲＥＶの方向への変位の量がガイドロット４８ｂによって規制される。

そして、セカンダリピストン４０ａの円筒部（第２中空部４０１ａの周壁）には、複数の第２連通孔（第２ポート孔４３ａ）が開口している。第２中空部４０１ａは第２ポート孔４３ａを介してシリンダチューブ３８の内側と連通する。
第２ポート孔４３ａは、セカンダリピストン４０ａの摺動によって、一対のカップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂの間に移動し、第２リリーフポート５２ａと第２中空部４０１ａが第２ポート孔４３ａを介して連通するように構成される。そして、第２リリーフポート５２ａと第２中空部４０１ａが連通すると、第２中空部４０１ａと連通する第２圧力室５６ａが第２リリーフポート５２ａと連通する。
なお、一対のカップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂのうち、一方のカップシール４４Ｓａが第２リリーフポート５２ａよりも進み側ＦＷＤに配置され、他方のカップシール４４Ｓｂが第２リリーフポート５２ａよりも戻り側ＲＥＶに配置される構成とする。つまり、カップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂが第２リリーフポート５２ａを挟むように配置されている。

前記したように、第２リリーフポート５２ａは第１リザーバ３６（図１参照）と連通していることから、第２リリーフポート５２ａと第２中空部４０１ａが連通すると、第２圧力室５６ａが第１リザーバ３６と連通する。第１リザーバ３６は大気圧に維持されるリザーバタンクであり、第２圧力室５６ａは第１リザーバ３６と連通すると大気圧まで減圧される。つまり、第２ポート孔４３ａが第２リリーフポート５２ａと連通すると、第２圧力室５６ａは大気圧まで減圧する。
なお、第２中空部４０１ａの進み側ＦＷＤの端部は、常にカップシール４４Ｓａよりも進み側ＦＷＤに位置するように構成されている。

また、プライマリピストン４０ｂの円筒部（第１中空部４０１ｂの周壁）にも、複数の第１連通孔（第１ポート孔４３ｂ）が開口している。第１中空部４０１ｂは第１ポート孔４３ｂを介してシリンダチューブ３８の内側と連通する。
さらに、第１ポート孔４３ｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動によって、一対のカップシール４４Ｐａ、４４Ｐｂの間に移動し、第１リリーフポート５２ｂと第１中空部４０１ｂが第１ポート孔４３ｂを介して連通するように構成される。第１リリーフポート５２ｂと第１中空部４０１ｂが連通すると、第１中空部４０１ｂと連通する第１圧力室５６ｂが第１リリーフポート５２ｂと連通する。そして、第１圧力室５６ｂは第１リリーフポート５２ｂと連通すると、第２圧力室５６ａと同様に大気圧まで減圧する。つまり、第１ポート孔４３ｂが第１リリーフポート５２ｂと連通すると、第１圧力室５６ｂは大気圧まで減圧する。

なお、一対のカップシール４４Ｐａ、４４Ｐｂのうち、一方のカップシール４４Ｐａが第１リリーフポート５２ｂよりも進み側ＦＷＤに配置され、他方のカップシール４４Ｐｂが第１リリーフポート５２ｂよりも戻り側ＲＥＶに配置される構成とする。つまり、カップシール４４Ｐａ、４４Ｐｂが第１リリーフポート５２ｂを挟むように配置されている。
そして、第１中空部４０１ｂの進み側ＦＷＤの端部は、常にカップシール４４Ｐａよりも進み側ＦＷＤに位置するように構成されている。
以降、第２ポート孔４３ａ、第１ポート孔４３ｂがそれぞれ第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂと連通する状態を「開放状態」とし、第２ポート孔４３ａ、第１ポート孔４３ｂが第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂと連通していない非連通の状態を「閉塞状態」とする。

そして、運転者がブレーキペダル１２（図１参照）を踏み込み操作しないでブレーキペダル１２が所定の戻り位置にあるときに、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａは、一対のカップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂの間にあって、第２ポート孔４３ａと第２リリーフポート５２ａが連通した開放状態になるように構成される。
同様に、ブレーキペダル１２が所定の戻り位置にあるときに、プライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂは一対のカップシール４４Ｐａ、４４Ｐｂの間にあって、第１ポート孔４３ｂと第１リリーフポート５２ｂが連通した開放状態になるように構成される。
ここでいうブレーキペダル１２の戻り位置は、運転者によって踏み込み操作されないブレーキペダル１２が図示しない付勢手段によって戻される位置とし、ペダルストロークセンサＳｔ（図１参照）が計測するストロークが「０」の位置とする。

本実施形態のカップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂ、４４Ｐａ、４４Ｐｂは、セカンダリピストン４０ａを示す図３の（ａ）、およびプライマリピストン４０ｂを示す図３の（ｂ）に示すように、シリンダチューブ３８の内周に周方向に沿って形成される凹状の管状溝３８０ａ、３８０ｂに嵌め込まれて装着される。

図３の（ａ）に示すように、カップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂは、ゴムなどの弾性部材を素材とし、管状溝３８０ａに嵌め込まれる円環状の基部４４０ａからシリンダチューブ３８の内周内側に向かって起立する、円環状の舌部４４１ａがセカンダリピストン４０ａの周囲に摺接するように構成される。そして、セカンダリピストン４０ａと舌部４４１ａの摺接によって、ブレーキ液の流通を遮断するように構成される。
また、ブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作されていない状態で、進み側ＦＷＤに配置されるカップシール４４Ｓａとセカンダリピストン４０ａが接する接点Ｐａ１と、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａの開口の最も戻り側ＲＥＶの点Ｐａ２と、の距離を無効ストロークＬａとする。
無効ストロークＬａは、ブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作されてセカンダリピストン４０ａが進み側ＦＷＤの方向に変位を始めてから、第２ポート孔４３ａと第２リリーフポート５２ａの連通が解消されるまで（閉塞状態になるまで）の距離である。

また、図３の（ｂ）に示すように、カップシール４４Ｐａ、４４Ｐｂもゴムなどの弾性部材を素材とし、管状溝３８０ｂに嵌め込まれる円環状の基部４４０ｂからシリンダチューブ３８の内周内側に向かって起立する、円環状の舌部４４１ｂがプライマリピストン４０ｂの周囲に摺接するように構成される。そして、プライマリピストン４０ｂと舌部４４１ｂの摺接によって、ブレーキ液の流通を遮断するように構成される。
また、ブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作されていない状態で、進み側ＦＷＤに配置されるカップシール４４Ｐａとプライマリピストン４０ｂが接する接点Ｐｂ１と、プライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂの開口の最も戻り側ＲＥＶの点Ｐｂ２と、の距離を無効ストロークＬｂとする。
無効ストロークＬｂは、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されてプライマリピストン４０ｂが進み側ＦＷＤの方向に変位を始めてから、第１ポート孔４３ｂと第１リリーフポート５２ｂの連通が解消されるまで（閉塞状態になるまで）の距離である。

そして、運転者がブレーキペダル１２（図１参照）を踏み込み操作しないでブレーキペダル１２が所定の戻り位置にあるときに、第２ポート孔４３ａの開口の最も戻り側ＲＥＶの点Ｐａ２と、カップシール４４Ｓａとセカンダリピストン４０ａが接する接点Ｐａ１との距離が無効ストロークＬａと等しくなるように構成される。
同様に、ブレーキペダル１２が所定の戻り位置にあるときに、第１ポート孔４３ｂの開口の最も戻り側ＲＥＶの点Ｐｂ２と、カップシール４４Ｐａとプライマリピストン４０ｂが接する接点Ｐｂ１との距離が無効ストロークＬｂと等しくなるように構成される。

そして、本実施形態のマスタシリンダ３４（図２参照）は、プライマリピストン４０ｂの無効ストロークＬｂがセカンダリピストン４０ａの無効ストロークＬａよりも小さく設定される（無効ストロークＬｂ＜無効ストロークＬａ）。

運転者がブレーキペダル１２（図１参照）を踏み込み操作すると、ブレーキペダル１２は所定の戻り位置から進み側ＦＷＤの方向に変位し、プッシュロッド４２（図１参照）がブレーキペダル１２に押されて進み側ＦＷＤの方向に変位する。
そして、セカンダリピストン４０ａがプッシュロッド４２に押されて進み側ＦＷＤの方向に変位し、第２ポート孔４３ａが進み側ＦＷＤに配設されるカップシール４４Ｓａを越えると、第２ポート孔４３ａと第２リリーフポート５２ａの連通が解除されて閉塞状態となる。

また、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａの変位で圧縮されるばね部材５０ａ（図２参照）に押圧されて進み側ＦＷＤの方向に変位し、第１ポート孔４３ｂが進み側ＦＷＤに配設されるカップシール４４Ｐａを越えると、第１ポート孔４３ｂと第１リリーフポート５２ｂの連通が解除されて閉塞状態となる。
第２ポート孔４３ａ、第１ポート孔４３ｂがともに閉塞状態になると、ブレーキペダル１２（図１参照）の進み側ＦＷＤの変位に応じた液圧がそれぞれ第１圧力室５６ｂ（図２参照）、第２圧力室５６ａ（図２参照）に生じ、第１圧力室５６ｂのブレーキ液が第１液圧路５８ｂ（図２参照）を流通してストロークシミュレータ６４（図２参照）に供給される。

また、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａが閉塞状態になると、第２圧力室５６ａ（図２参照）は大気圧から遮断された密閉空間となり、プッシュロッド４２（図２参照）による押圧とプライマリピストン４０ｂによる押圧によって第２圧力室５６ａの液圧は上昇する。そして、第２圧力室５６ａの液圧がプライマリピストン４０ｂを押圧する。
さらに、プライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂが閉塞状態になると、第１圧力室５６ｂ（図２参照）は大気圧から遮断された密閉空間となり、セカンダリピストン４０ａによる押圧とストロークシミュレータ６４（図２参照）による与圧によって第１圧力室５６ｂの液圧は上昇する。

踏み込み操作されたブレーキペダル１２（図１参照）を運転者が開放すると、プライマリピストン４０ｂは、第１圧力室５６ｂの液圧およびばね部材５０ｂ（図２参照）に押圧されて戻り側ＲＥＶの方向に変位し、セカンダリピストン４０ａは第２圧力室５６ａの液圧およびばね部材５０ａ（図２参照）に押圧されて戻り側ＲＥＶの方向に変位する。

図４の（ａ）は、従来のマスタシリンダにおいてブレーキペダルが踏み込まれた状態から開放されたときの第１圧力室および第２圧力室の液圧の変化を示すグラフ、（ｂ）はブレーキペダルに生じるペダル反力の変化を示すグラフである。
図４の（ａ）のグラフは、縦軸が圧力およびストローク、横軸が経過時間（時間）を示す。また、破線が第１圧力室５６ｂの液圧（液圧Ｐ１とする）の変化を示し、一点鎖線が第２圧力室５６ａの液圧（液圧Ｐ２とする）の変化を示す。なお、実線はペダルストロークセンサＳｔ（図１参照）が計測するブレーキペダル１２（図１参照）のストロークを示す。また、圧力「０」は大気圧を示す。
また、図４の（ｂ）のグラフは、縦軸がペダル反力、横軸が経過時間（時間）を示す。
以下、図４を参照して、第１圧力室５６ｂ、第２圧力室５６ａの液圧の変化を説明する（適宜図１、２を参照）。

ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態から開放されると、プライマリピストン４０ｂは収縮しているばね部材５０ｂの弾性力によって戻り側ＲＥＶの方向に変位し、セカンダリピストン４０ａは収縮しているばね部材５０ａの弾性力によって戻り側ＲＥＶの方向に変位する。このとき、第１圧力室５６ｂにはストロークシミュレータ６４からブレーキ液が供給されるため、第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１は第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２よりも高くなる。

セカンダリピストン４０ａおよびプライマリピストン４０ｂの戻り側ＲＥＶの方向への変位によって、第１液圧室５６ｂの液圧Ｐ１と第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２は減圧し、時刻ｔ１で液圧Ｐ１よりも低い液圧Ｐ２が負圧になる。そして、時刻ｔ２でストロークシミュレータ６４のシミュレータピストン６８が戻り切ると、ストロークシミュレータ６４から第１液圧室５６ｂへのブレーキ液の供給が止まる。時刻ｔ２以降もプライマリピストン４０ｂは、ばね部材５０ｂの弾性力によって戻り側ＲＥＶの方向に変位するため、時刻ｔ２以降、第１液圧室５６ｂの容積の増大にともなって液圧Ｐ１が負圧になる。

時刻ｔ２で第１液圧室５６ｂの液圧Ｐ１が負圧になるとプライマリピストン４０ｂが進み側ＦＷＤの方向に瞬間的に引き戻されて第２液圧室５６ａの容積が瞬間的に増大し、液圧Ｐ２の負圧が増大する（時刻ｔ２→時刻ｔ３）。
このように、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで、セカンダリピストン４０ａおよびプライマリピストン４０ｂは不規則に変位しながら、大局的には、ばね部材５０ａ、５０ｂの弾性力で戻り側ＲＥＶの方向に変位する。

そして、時刻ｔ３で第２ポート孔４３ａがカップシール４４Ｓａよりも戻り側ＲＥＶに移動して第２リリーフポート５２ａと連通し、第１ポート孔４３ｂがカップシール４４Ｐａよりも戻り側ＲＥＶに移動して第１リリーフポート５２ｂと連通する。つまり、第２ポート孔４３ａと第１ポート孔４３ｂが時刻ｔ３で開放状態になる。

また、図４の（ｂ）に示すように、ブレーキペダル１２に生じるペダル反力は、第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１および第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２の減圧にともなって低下し、液圧Ｐ１、Ｐ２が負圧になる時刻ｔ２から、第２ポート孔４３ａと第１ポート孔４３ｂが開放状態になる時刻ｔ３まで、図４の（ｂ）に示すように、ブレーキペダル１２に生じるペダル反力が急減する。これは、セカンダリピストン４０ａが、増大した液圧Ｐ２の負圧で進み側ＦＷＤの方向に瞬間的に引き戻されるために生じる。

時刻ｔ３以降、開放状態にある第１ポート孔４３ｂからプライマリピストン４０ｂの第１中空部４０１ｂにブレーキ液が流入して、第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１は大気圧まで上昇する。同様に、第２ポート孔４３ａからセカンダリピストン４０ａの第２中空部４０１ａにブレーキ液が流入して、第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２は大気圧まで上昇する（時刻ｔ４）。
第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１および第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２が上昇するのにともなって、戻り側ＲＥＶの方向へのプライマリピストン４０ｂおよびセカンダリピストン４０ａの変位が促進され、戻り側ＲＥＶの方向へのブレーキペダル１２の変位が促進される。その後、ブレーキペダル１２はストロークが「０」になるまで戻り側ＲＥＶの方向に変位する。ストロークが「０」のとき、ブレーキペダル１２の位置が戻り位置になる。

時刻ｔ３から時刻ｔ４では、特に第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１が急速に負圧から大気圧まで昇圧し、プライマリピストン４０ｂは液圧Ｐ１に押圧されて戻り側ＲＥＶの方向への変位が促進される。それにともなって、セカンダリピストン４０ａの戻り側ＲＥＶの方向への変位も促進され、ブレーキペダル１２の戻り側ＲＥＶの方向への変位が促進される。
このことによって、図４の（ｂ）に示すように、時刻ｔ３から時刻ｔ４で、ブレーキペダル１２に生じるペダル反力が急増する。
そして、ペダル反力の急増によって変位するブレーキペダル１２に速度の乱れが生じる。したがって、運転者の足がブレーキペダル１２にかかった状態であると、運転者は違和感を感じることになってブレーキフィーリングが悪化する。

このような速度の乱れ（ペダル反力の急速な変化）は、時刻ｔ２から時刻ｔ４の間で第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１が負圧まで減圧した後で急速に昇圧することによって生じる。したがって、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間における第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１の急速な昇圧を抑制することができれば、運転者が感じる違和感を軽減できる。

そこで、本実施形態のマスタシリンダ３４は、第１圧力室５６ｂと第１リザーバ３６の間を流通できるブレーキ液の単位時間あたりの流量が、第２圧力室５６ａと第１リザーバ３６の間を流通できるブレーキ液の単位時間あたりの流量よりも少なくなるように構成されることを特徴とする。
具体的に、プライマリピストン４０ｂに開口する第１ポート孔４３ｂの１つあたりの開口面積とセカンダリピストン４０ａに開口する第２ポート孔４３ａの１つあたりの開口面積が等しい場合には、プライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂの数が、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａの数よりも少ない構成とする。

この構成によると、第１中空部４０１ｂに流入するブレーキ液の単位時間当たりの流量と、第２中空部４０１ａに流入するブレーキ液の単位時間当たりの流量が異なるため、例えば、第１ポート孔４３ｂと第２ポート孔４３ａが同時に開放状態になった場合であっても、第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１と第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２が負圧から大気圧まで昇圧するタイミング（昇圧するのに要する時間：図４の（ｂ）に示す時刻ｔ３から時刻ｔ４）が異なる。具体的に本実施形態においては、第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２が第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１よりも急速に昇圧する。このことによって、第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１と第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２が昇圧するタイミングがずれ、ブレーキペダル１２に生じるペダル反力が軽減されて、運転者が感じる違和感が軽減される。

また、セカンダリピストン４０ａの無効ストロークＬａはプライマリピストン４０ｂの無効ストロークＬｂより長く設定される。したがって、前記したように、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂが戻り側ＲＥＶの方向に変位するときには、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａが先に開放状態となる。
このように第１ポート孔４３ｂと第２ポート孔４３ａが開放状態になるタイミングがずれることによって、第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１と第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２が昇圧するタイミングがずれる。そして、ブレーキペダル１２に生じるペダル反力が軽減されて、運転者が感じる違和感が軽減される。

図５の（ａ）はセカンダリピストンに開口する第２ポート孔の配置を示す断面図、（ｂ）はプライマリピストンに開口する第１ポート孔の配置を示す断面図である。
例えば、図５の（ａ）に示すように、セカンダリピストン４０ａの第２中空部４０１ａの周囲をなす壁部に、周方向に均等に８つの第２ポート孔４３ａが開口する構成とする。
そして、図５の（ｂ）に示すように、プライマリピストン４０ｂの第１中空部４０１ｂの周囲をなす壁部に、周方向に均等に２つの第１ポート孔４３ｂが開口する構成とする。
この構成によって、第１圧力室５６ｂと第１リザーバ３６の間を流通するブレーキ液の単位時間あたりの流量を、第２圧力室５６ａと第１リザーバ３６の間を流通するブレーキ液の単位時間あたりの流量の１／４とすることができる。

図６の（ａ）はプライマリピストンに２つの第１ポート孔が開口し、セカンダリピストンに８つの第２ポート孔が開口したマスタシリンダで、ブレーキペダルが開放されたときの第１圧力室の液圧の変化を示すグラフである。また、図６の（ｂ）はプライマリピストンに２つの第１ポート孔が開口し、セカンダリピストンに８つの第２ポート孔が開口したマスタシリンダのときのペダル反力の変化を示すグラフである。

なお、図６の（ａ）のグラフは、縦軸が圧力、横軸が経過時間（時間）を示し、（ｂ）のグラフは、縦軸がペダル反力、横軸が経過時間（時間）を示す。また、実線は本実施形態を示し、破線は、プライマリピストン４０ｂに８つの第１ポート孔４３ｂ（図２参照）が形成されている従来例のペダル反力を示す。
ブレーキペダル１２（図１参照）が開放されると、プライマリピストン４０ｂ（図２参照）およびセカンダリピストン４０ａ（図２参照）が戻り側ＲＥＶの方向に変位し、図６の（ａ）に示す時刻ｔ３でプライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂ（図２参照）が開放状態となる。そして、時刻ｔ２以降負圧になっている第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１は負圧から大気圧まで昇圧する。そのとき、プライマリピストン４０ｂに２つの第１ポート孔４３ｂが形成されている本実施形態は、プライマリピストン４０ｂに８つの第１ポート孔４３ｂが形成される従来例（破線）よりもプライマリピストン４０ｂの第１中空部４０１ｂに流入するブレーキ液の単位時間当たりの流入量が少なく、実線で示すように液圧Ｐ１は緩やかに上昇する。

したがって、第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１と第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２が昇圧する速度に違いが生じて、第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１と第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２が昇圧するタイミングがずれる。このことによって、図６の（ｂ）に実線で示すように、ブレーキペダル１２に生じるペダル反力が、従来例（破線）に比べて緩やかに上昇する。つまり、ペダル反力の急速な上昇が抑制され、ブレーキペダル１２に生じるペダル反力が軽減されて、運転者が感じる違和感が軽減される。

このように、プライマリピストン４０ｂの第１中空部４０１ｂ（図２参照）に形成される第１ポート孔４３ｂ（図２参照）の数が、セカンダリピストン４０ａの第２中空部４０１ａ（図２参照）に形成される第２ポート孔４３ａ（図２参照）の数よりも少ないことによって、プライマリピストン４０ｂが戻り側ＲＥＶの方向に変位するときのブレーキペダル１２（図１参照）に生じるペダル反力の急速な上昇を抑制することができ、変位するブレーキペダル１２に生じる速度の乱れを軽減できる。

以上のように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１参照）に備わるマスタシリンダ３４（図１参照）は、プライマリピストン４０ｂ（図２参照）に形成されて第１リザーバ３６（図１参照）と第１圧力室５６ｂ（図２参照）を連通する第１ポート孔４３ｂ（図２参照）の数を、セカンダリピストン４０ａ（図２参照）に形成される第２ポート孔４３ａ（図２参照）の数よりも少なくした。一例として、セカンダリピストン４０ａに８つの第２ポート孔４３ａが形成される場合に、プライマリピストン４０ｂに２つの第１ポート孔４３ｂが形成される構成とした。
この構成によって、プライマリピストン４０ｂが戻り側ＲＥＶの方向に変位するときに生じる第１圧力室５６ｂ（図１参照）の液圧Ｐ１の急速な昇圧を抑制することができ、ブレーキペダル１２（図１参照）に生じるペダル反力の急速な変化を抑制できる。そして、変位するブレーキペダル１２に生じる速度の乱れが抑制されて、運転者が感じる違和感を軽減できる。

また、ブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作されてから、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａ（図２参照）が閉塞状態になるまでの距離（無効ストロークＬａ）が、プライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂ（図２参照）が閉塞状態になるまでの距離（無効ストロークＬｂ）よりも長く設定される構成とした。
この構成によって、ブレーキペダル１２が戻り側ＲＥＶの方向に変位するときに、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａをプライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂよりも先に開放状態にすることができる。つまり、セカンダリピストン４０ａおよびプライマリピストン４０ｂが戻り側ＲＥＶの方向に変位するときに、第２圧力室５６ａ（図２参照）が、第１圧力室５６ｂ（図２参照）よりも先に第１リザーバ３６（図１参照）と連通する構成とすることができる。

したがって、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂが戻り側ＲＥＶの方向に変位するときにはセカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａが先に開放状態となり、第１ポート孔４３ｂと第２ポート孔４３ａが開放状態になるタイミングがずれる。したがって、前記したように、第１圧力室５６ｂの液圧Ｐ１と第２圧力室５６ａの液圧Ｐ２が昇圧するタイミングがずれるため、ブレーキペダル１２に生じるペダル反力が軽減されて、運転者が感じる違和感が軽減される。

なお、本実施形態では、図５の（ａ）、（ｂ）に示すように、プライマリピストン４０ｂとセカンダリピストン４０ａに同じ径の第１ポート孔４３ｂ、第２ポート孔４３ａが形成され、その数がプライマリピストン４０ｂとセカンダリピストン４０ａで異なる構成とした。
この構成に限定されず、プライマリピストン４０ｂとセカンダリピストン４０ａに同じ数の第１ポート孔４３ｂ、第２ポート孔４３ａが形成され、プライマリピストン４０ｂに形成される第１ポート孔４３ｂの開口面積がセカンダリピストン４０ａに形成される第２ポート孔４３ａの開口面積よりも小さい構成であってもよい。このような構成であっても、第１ポート孔４３ｂを単位時間あたりに流通できるブレーキ液の流量を、第２ポート孔４３ａを単位時間あたりに流通できるブレーキ液の流量よりも少なくできる。

例えば、プライマリピストン４０ｂに形成される第１ポート孔４３ｂの１つあたりの開口面積がセカンダリピストン４０ａに形成される第２ポート孔４３ａの１つあたりの開口面積を小さくすればよい。この構成によって、プライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂを流通できるブレーキ液の単位時間当たりの流量を、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａを流通できるブレーキ液の単位時間当たりの流量よりも少なくすることができる。そして、第２ポート孔４３ａと第１ポート孔４３ｂの径が同じで、第１ポート孔４３ｂがプライマリピストン４０ｂに２つ形成され、第２ポート孔４３ａがセカンダリピストン４０ａに８つ形成される場合と同等の効果を奏することができる。

なお、図５の（ａ）、（ｂ）に示す、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａの数（８つ）およびプライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂの数（２つ）は一例に過ぎず、第１ポート孔４３ｂの数が第２ポート孔４３ａの数よりも少なければ、それぞれの数を限定するものではない。

また、例えば、プライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂの１つあたりの開口面積がセカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａの１つあたりの開口面積より小さく、かつ、第１ポート孔４３ｂの数が第２ポート孔４３ａの数より少ない構成であってもよい。

また、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂ（図３の（ａ）参照）に、ラバーグリスなどのグリスが、塗布または焼付け処理されている構成であってもよい。この構成によると、セカンダリピストン４０ａとカップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂの摺動抵抗が小さくなって、セカンダリピストン４０ａの変位にともなうカップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂの変形が抑制され、カップシール４４Ｓａ、４４Ｓｂの変形による第２圧力室５６ａの容積の変化が抑制される。このことによって、セカンダリピストン４０ａの変位による第２圧力室５６ａの容積の変化にともなう液圧Ｐ２の変化が抑制され、これによって、変位するブレーキペダル１２（図１参照）の速度の乱れが抑制されて運転者が感じる違和感を軽減できる。

同様に、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ、４４Ｐｂ（図３の（ｂ）参照）に、ラバーグリスなどのグリスが、塗布または焼付け処理されている構成であってもよい。この構成によると、プライマリピストン４０ｂの変位による第１圧力室５６ｂの容積の変化が抑制されて、第１圧力室５６ｂの容積の変化にともなう液圧Ｐ１の変化が抑制され、これによって、変位するブレーキペダル１２（図１参照）の速度の乱れが抑制されて運転者が感じる違和感を軽減できる。

また、本実施形態のマスタシリンダ３４（図１参照）は、図３に示すように、プライマリピストン４０ｂの無効ストロークＬｂがセカンダリピストン４０ａの無効ストロークＬａよりも小さい構成とした。
これに対し、図示はしないが、プライマリピストン４０ｂの無効ストロークＬｂがセカンダリピストン４０ａの無効ストロークＬａよりも大きい構成のマスタシリンダ３４であってもよい。つまり、「無効ストロークＬｂ＞無効ストロークＬａ」となるマスタシリンダ３４であってもよい。この場合、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａにおける単位時間当たりのブレーキ液の流量がプライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂにおける単位時間当たりのブレーキ液の流量よりも少なくなるように構成されることが好ましい。

なお、本実施形態では、図５に示すようにプライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂの数を、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａの数より少なくして、第１中空部４０１ｂへ流入するブレーキ液の単位時間当たりの流量を、第２中空部４０１ａへ流入するブレーキ液の単位時間当たりの流量よりも少なくしたが、逆の構成としてもよい。
つまり、第２中空部４０１ａへ流入するブレーキ液の単位時間当たりの流量が、第１中空部４０１ｂへ流入するブレーキ液の単位時間当たりの流量よりも少なくなるような構成としてもよい。例えば、セカンダリピストン４０ａの第２ポート孔４３ａの数を、プライマリピストン４０ｂの第１ポート孔４３ｂの数より少なくする構成であってもよい。

１２ ブレーキペダル
１４ 入力装置（液圧発生装置）
３６ 第１リザーバ（リザーバ）
３８ シリンダチューブ
４０ａ セカンダリピストン
４０ｂ プライマリピストン
５２ａ 第２リリーフポート
５２ｂ 第１リリーフポート
５６ａ 第２圧力室
５６ｂ 第１圧力室
６４ ストロークシミュレータ
４０１ａ 第２中空部
４０１ｂ 第１中空部
４３ａ 第２ポート孔（第２連通孔）
４３ｂ 第１ポート孔（第１連通孔）
Ｌａ、Ｌｂ 無効ストローク

Claims (4)

1. ブレーキペダルと連結されて、当該ブレーキペダルの動作にともなってシリンダチューブ内で変位するセカンダリピストンと、
   前記セカンダリピストンの変位に応動して前記シリンダチューブ内で変位するプライマリピストンと、
   前記プライマリピストンに形成される第１中空部と連通して前記シリンダチューブ内に形成されて当該プライマリピストンの変位に応じた液圧をブレーキ液に発生させる第１圧力室と、
   前記セカンダリピストンに形成される第２中空部と連通して前記シリンダチューブ内に形成されて当該セカンダリピストンの変位に応じた液圧を前記ブレーキ液に発生させる第２圧力室と、
   前記ブレーキ液を貯留し、第１リリーフポートおよび第２リリーフポートを介して前記シリンダチューブ内と連通するリザーバと、
   前記第１中空部の周壁に形成され、前記プライマリピストンの変位によって前記第１リリーフポートとの連通状態および非連通状態が切り替わる第１連通孔と、
   前記第２中空部の周壁に形成され、前記セカンダリピストンの変位によって前記第２リリーフポートとの連通状態および非連通状態が切り替わる第２連通孔と、
   を有する液圧発生装置において、
   前記第１連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量と、前記第２連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量と、が異なることを特徴とする液圧発生装置。
2. 前記ブレーキペダルが所定の戻り位置にあるときには、
   前記第１連通孔が前記第１リリーフポートと連通状態に切り替わるとともに前記第２連通孔が前記第２リリーフポートと連通状態に切り替わり、
   前記戻り位置にある前記ブレーキペダルが踏み込み操作されてから、前記第１連通孔が前記第１リリーフポートと非連通状態になるまでに前記プライマリピストンが変位する無効ストロークと、前記戻り位置にある前記ブレーキペダルが踏み込み操作されてから、前記第２連通孔が前記第２リリーフポートと非連通状態になるまでに前記セカンダリピストンが変位する無効ストロークと、が異なる長さに設定され、
   前記プライマリピストンの前記無効ストロークが前記セカンダリピストンの前記無効ストロークより短く設定される場合は、前記第１連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量が、前記第２連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量よりも少なくなるように設定され、
   前記セカンダリピストンの前記無効ストロークが前記プライマリピストンの前記無効ストロークより短く設定される場合は、前記第２連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量が、前記第１連通孔を単位時間あたりに流通できる前記ブレーキ液の流量よりも少なくなるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の液圧発生装置。
3. 前記第１中空部の周壁に、開口面積が等しい複数の前記第１連通孔が形成され、
   前記第２中空部の周壁に、前記第１連通孔と開口面積が等しい複数の前記第２連通孔が形成され、
   前記第１連通孔の数が、前記第２連通孔の数よりも少ないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置。
4. 前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときに、当該ブレーキペダルに与える反力を発生するストロークシミュレータが備わり、
   前記ストロークシミュレータは、前記第１圧力室から導出される前記ブレーキ液の液圧に応じて前記反力を発生することを特徴とする請求項３に記載の液圧発生装置。

Images