KR20060126646A - 주행 역학 제어를 갖는 전자 유압 브레이크 시스템을구비한 자동차의 제어 방법 및 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 주행 역학 제어를 갖는 전자유압 브레이크 시스템, 브레이크 페달 (43) 을 통해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더 (1), 전자 조절 제어 유닛에 의해 작동될 수 있는 1 개 이상의 압력 유체 공급 장치 (94, 95) 및 신호 전달기로서 자석 (35) 및 센서 요소 (36) 를 포함하는 브레이크 적용 감지 장치를 구비한 자동차의 제어 방법 및 장치에 관한 것으로, 상기 압력 유체 공급 장치의 압력은, 다른 한편으로 분리 밸브 (80, 81), 바퀴 브레이크 (75, 76, 77, 78) 의 상류에 연결되는 각각 1 개의 유입 밸브 (82, 83, 84, 85) 및 1 개의 유출 밸브 (86, 87, 88, 89) 에 의해 닫힐 수 있는 1 개 이상의 유압 연결부 (73, 74) 를 통해 상기 마스터 브레이크 실린더 (1) 에 연결될 수 있는 차량의 바퀴 브레이크 (75, 76, 77, 78) 에 가해질 수 있다.
마스터 실린더의 피스톤을 신뢰적으로 모니터링을 할 수 있게 하고, 또한 주행 역학 제어를 작용하는 동안 가동한 총 이동 거리에 대해 운전자의 요구를 감지하기 위해서, 마스터 실린더 (1) 의 피스톤 운동시에 센서 요소 (36) 는 자기장의 변화를 감지하여 디지털 신호와 아날로그 신호를 출력하고, 그 두 신호는 전자 조절 제어 유닛에 전달되어, 그 유닛에서 평가된다.

Description

주행 역학 제어를 갖는 전자 유압 브레이크 시스템을 구비한 자동차의 제어 방법 및 장치 {METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING A MOTOR VEHICLE COMPRISING AN ELECTRICALLY CONTROLLED BRAKING SYSTEM PROVIDED WITH A DRIVER DYNAMIC CONTROL}
본 발명은 주행 역학 제어를 갖는 전자유압 브레이크 시스템, 브레이크 페달을 통해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더, 전자 조절 제어 유닛에 의해 작동될 수 있는 1 개 이상의 압력 유체 공급 장치 및 신호 전달기로서 자석 및 센서 요소를 포함하는 브레이크 적용 감지 장치를 구비한 자동차의 제어 방법 및 장치에 관한 것으로, 상기 압력 유체 공급 장치의 압력은, 다른 한편으로 분리 밸브, 바퀴 브레이크의 상류에 연결되는 각각 1 개의 유입 밸브 및 1 개의 유출 밸브에 의해 닫힐 수 있는 1 개 이상의 유압 연결부를 통해 상기 마스터 브레이크 실린더에 연결될 수 있는 차량의 바퀴 브레이크에 가해질 수 있다.
주로 공지되어 있는 주행 역학 제어 시스템에 있어서, 마스터 실린더와 바퀴 브레이크 사이에서 주행 역학 제어 작용이 보통 일정하게 열리는 유압 연결부의 자동 개입을 규칙적으로 야기하고, 그 결과에 따라, 주행 역학 제어 작용 (ESP 제어 개입) 또는 ABS 개입 동안에 제동 조작함에 있어 1 개 또는 2 개의 마스터 실린더 의 피스톤은 닫히는 분리 밸브로 인하여 하우징에 대해 외관상 바뀔 수 없다. 한 원인은 압력 유체가 바퀴 브레이크의 방향으로 안내될 수 없기 때문이다. 운전자와 상관없이 ESP 개입이 일어나서, 기본적인 피스톤 이동 거리는 이동 거리의 변화를 나타내기에 충분하지 않다. 또한, ESP 작용은 운전자에 의해 중단될 수 없어서, 단지 제한된 감속만이 가능하다. 또한, 가동 신호가 발생될 수 없으므로, 예컨대 정지 신호등 신호화가 불가능하다. 후방의 차량은 주행 역학 제어 작용이 완료된 후에만 운전자의 제동 요구에 대해 통보받게 된다.
특히, 또 다른 목적은 사고를 예방하여 그 결과 사고를 줄이는 데 있다. 이러한 목적으로, 안전 시스템들 간 데이터 교환을 달성하기 위해 수동 및 능동 안전 시스템이 서로 교차 연결되고, 따라서 차량 상태, 차량 환경 및 운전자 자신에 대한 정보를 제공한다.
상기의 관점에서, 본 발명의 목적은 방법 및 상기 문제를 해결하기 위해, 즉 주행 역학 제어 작용 동안에 피스톤의 신뢰할 만한 모니터링을 가능하게 하기 위해, 그리고 운전자의 요구를 감지함으로써 차량의 제어 작용을 최적화하기 위해서 가동한 총 이동 거리 동안에 운전자의 요구를 감지하기 위해 구조가 간단한 장치를 제공하는 데 있다.
이 목적을 달성하기 위해서, 본 방법의 특별한 특징은, 마스터 실린더의 피스톤 운동시 센서 요소는 자기장의 변화를 감지하여 디지털 신호와 아날로그 신호를 출력하고, 그 두 신호는 전자 조절 제어 유닛에 전달되어, 그 유닛에서 평가된다. 이러함은 정상 작동 동안에 소정의 신호 리던던시를 제공한다. 아날로그 신호의 평가는 브레이크 페달 운동 및 브레이크 페달의 상태 (가동 상태, 홀딩 상태 (holding state), 릴리즈 상태 (release state)) 를 감지할 수 있게 하는데, 이는, 브레이크 페달이 움직이는지 또는 그 페달에 연결된 피스톤이 움직이는지를 감지하고, 피스톤이 하우징에 대해 어디에 위치되는지를 감지할 뿐만 아니라 속도와 같은 운동이나 브레이크 페달의 운동 방향에 대해 정성 상태를 만들 수 있다는 것을 의미한다.
또한, 본 발명의 방법에 의해, 하우징 상에 제 2 피스톤의 접합을 감지할 수 있다. 이 경우에, 상기 조절 제어 유닛은 압력 유체량을 추가 연결하고 이를 바퀴 브레이크의 방향으로 옮기는 펌프를 구동한다. 피스톤 접합에 대한 상기 감지는 마스터 실린더 부피가 종래의 마스터 실린더보다 더 작아짐을 어림잡을 수 있게 하여, 그 결과 마스터 실린더의 전체 길이 및 페달의 운동 거리는 안전상 또는 기능상 손실 없이 짧아지게 된다. 이에 따라, 충돌 상황에서 그 거동은 개선될 수 있다.
또한, 운전자 요구 감지는, 예컨대 제동 작동으로의 ESP 개입과 같은 제어 작용을 최적화할 수 있다.
차량에서 주행 역학 제어 작용이 수행되지 않으면, 디지털 신호는 오류를 범하는데 덜 영향을 받기 때문에, 바람직하게 브레이크 적용시에 우선적으로 평가된다.
그러나, 만일 주행 역학 제어 작용이 감지되는 동안 브레이크가 적용된다면, 피스톤이 정지해 있거나 단지 최소로 움직이기 때문에 우선적으로 평가 시에 아날로그 신호를 제공한다. 따라서, 아날로그 신호가 최소 신호 파동, 즉 자기장의 최소 변화를 감지할 수 있게 하기 때문에, ESP 제어 개입 동안에 운전자의 요구가 또한 감지될 수 있다.
운전자의 비정상적인 정지를 감지하기 위해, 아날로그 신호는 브레이크 페달의 가동 속도를 확인하는데 사용될 수 있는데, 이 신호에 따라 전자 조절 제어 유닛에 의해 대응하는 제어 작용이 시작될 수 있다.
바람직한 개선에 따라, 아날로그 신호가 유압 연결부에서 이론 압력을 세우기 위해 사용되고, 브레이크 시스템에 공기가 들어가 있는지를 감지하기 위해서 상기 이론 압력을 압력 센서를 통해 평가되는 압력과 비교하는 것이 더욱 가능하다.
아날로그 신호의 신호 처리, 예컨대 신호 증폭이 본 발명의 바람직한 실시형태에 따른 센서 요소에서 일어날 수 있다. 그러나, 상기 조절 제어 유닛에서 아날로그 신호를 처리하는 것 또한 가능하다.
본 발명에 따르면, 특히 이 방법을 실시하기 위한 장치는, 제 1 홀-IC 및 제 2 홀-IC 가 상기 센서 요소에 제공되고, 제 1 홀-IC 는 디지털 신호를 공급하고 제 2 홀-IC 는 아날로그 신호를 공급하는 것을 포함한다. 본 발명은 비교적 간단하게 설계된, 전체 유효 형상에 대해서 어떠한 마모 현상도 없는 비접촉 개념을 개시하고 있으며, 마스터 실린더의 설치 공간 또한 최적화될 수 있다.
바람직한 실시형태에서는, 마스터 실린더의 피스톤에 자석이 배치되어 있고, 그 자석의 배치를 위해, 피스톤은 제 1 원통 페그형 피스톤부를 포함하며, 그 페그형 피스톤부는 큰 비용을 들이지 않고 제조될 때 상기 피스톤에서 형성될 수 있다. 따라서, 링 자석으로 구성되는 자석은, 예컨대 간단한 수단에 의해 피스톤의 중앙에 배치될 수 있다. 그러므로, 소정의 위치에 있는 피스톤을 하우징에 설치하는 것은 불필요하므로, 피스톤의 회전방지 메커니즘 (anti-rotation mechanism) 을 위한 필요성은 생략하고, 이에 따라 하우징 주변의 어떤 소정의 위치에서 상기 센서 요소는 이론적으로 배치될 수 있다.
바람직하게, 피스톤은 제 2 원통 페그형 피스톤부 및 이 피스톤부에 설치되어 상기 자석을 위치시키고 제 1 피스톤에 연결된 슬리브를 지지하기 위한 환형 플레이트를 포함한다. 이 상태는, 조립식 유닛으로서 자석을 갖는 피스톤을 제공할 수 있게 한다.
피스톤-자석 하위 부품 제조의 용이성은, 제 2 원통 페그형상부를 재성형함으로써 환형 플레이트가 제 2 원통 페그형상부에 고정될 수 있다는 점에서 달성된다.
도면은 본 발명의 장치의 바람직한 실시형태의 단면도를 나타내고 있으며, 이에 대하여 하기에서 상세히 설명하고 있다.
도 1 은 주행 역학 제어 (ESP) 를 갖는 전자유압 브레이크 시스템 (70) 을 설명한 도면이다.
도 2 는 압력 유체를 바퀴 브레이크에 공급할 목적으로 피스톤이 하우징 내에 떨어져 배치되면서, 제 1 및 제 2 압력 챔버를 위한 제 1 및 제 2 피스톤을 갖 는 마스터 실린더 (1) 를 나타낸 도면이다.
도 1 은 주행 역학 제어 (ESP) 를 갖는 전자유압 브레이크 시스템 (70) 을 설명하고 있다. 상기 브레이크 시스템 (70) 은 공기식 브레이크 부스터 (71), 압력 유체 공급 저장소 (72) 를 갖는 페달 작동식 마스터 실린더 (1) 를 갖는 브레이크 장치를 구비하고 있으며, 상기 마스터 실린더 (1) 의 압력 챔버는 브레이크 라인 (73, 74) 을 통해 바퀴 브레이크 (75 ~ 78) 에 연결된다. 바퀴 브레이크 (75, 76) 는 소위 브레이크 회로 (Ⅰ) 에, 바퀴 브레이크 (77, 78) 는 브레이크 회로 (Ⅱ) 에 결합된다. 브레이크 회로 (Ⅰ, Ⅱ) 에 관련하여, 차량의 전방축과 후방축의 대각선으로 반대편에 있는 바퀴 브레이크를 분류한 소위 대각선 회로 배치가 일반적으로 수용되었고, 주로 소위 흑색/백색 배치와 같은 상이한 회로 배치가 또한 가능하여, 한 쌍으로 일 축의 바퀴 브레이크를 결합시킨다.
운전자에 의해 도입된 압력을 감지하기 위해 압력 챔버를 브레이크 회로 (Ⅰ) 의 바퀴 브레이크 (75, 76) 에 연결하는 브레이크 라인 (73) 의 압력 센서 (79) 가 사용된다. 일련의 구성으로, 각각의 브레이크 라인 (73, 74) 은 전자기 분리 밸브 (80, 81) 및 각각의 바퀴 브레이크 (75 ~ 78) 에 대해 각각 1 개씩의 유입 밸브 (82 ~ 85) 와 유출 밸브 (86 ~ 89) 를 포함한다. 유출 밸브 (86 ~ 89) 가 바퀴 브레이크(75 ~ 78) 마다의 라인 분관으로 각각 삽입되면서, 각각의 브레이크 회로 (Ⅰ, Ⅱ) 의 2 개의 바퀴 브레이크 (75, 76; 77, 78) 는 반송 라인 (90, 91) 에 연결된다. 각각의 반송 라인 (90, 91) 에서 유출 밸브 (86 ~ 89) 의 하류에 연결되어 있는 것은 저압 어큐뮬레이터 (92, 93) 이며, 이 어큐뮬레이터는 두 브레이크 회로 (Ⅰ, Ⅱ) 를 공급하는 전동 피동식 압력 유체 공급 장치 (94, 95) 의 입구에 연결된다. 압력 채널 (96, 97) 과 분관 라인 (98, 99) 을 통하여 각각의 압력 유체 공급 장치 (94, 95) 의 출구와 그 연계된 브레이크 회로 (Ⅰ, Ⅱ) 사이에는 유압 연결부가 있어서, 바퀴 브레이크 (75 ~ 78) 에서의 압력 상승은 유입 밸브 (82 ~ 85) 를 통해 제어될 수 있다. 이 때문에, 전자 유압 브레이크 시스템에서와 같은 고압 중심 어큐뮬레이터를 이용하지 않고도, 주행 안정 개입 또는 브레이크 작동을 위해 압력 유체 공급 장치 (94, 95) 를 통하여 압력을 바퀴 브레이크 (75 ~ 78) 로 도입시킬 수 있다.
압력 유체 공급 장치 (94, 95) 로 ABS 반송 인도 작동 (ABS return delivery operations)(마스터 브레이크 실린더 (1) 방향으로의 공급 방향) 과 TCS 또는 ESP 주행 역학 제어 작동 (바퀴 브레이크의 방향으로의 공급 방향) 사이를 바꾸기 위해서, 각각의 압력 유체 공급 장치 (94, 95) 의 흡입 분기 (aspiration branch) 에 1 개의 전환 밸브 (100, 101) 가 각각 형성되어 있고, 주행 역학 제어가 능동일 때 상기 밸브는 마스터 실린더 (1) 와 압력 유체 공급 장치 (94, 95) 의 입구 사이에 압력 유체 연결을 형성시킬 수 있다.
도 2 는 압력 유체를 바퀴 브레이크 (75 ~ 78) 에 공급할 목적으로 피스톤 (2, 3) 이 하우징 (6) 내에 떨어져 배치되면서, 제 1 및 제 2 압력 챔버 (4, 5) 를 위한 제 1 및 제 2 피스톤 (2, 3) 을 갖는 마스터 실린더 (1) 를 나타내고 있다. 도 1 에 나타나 있는 브레이크 페달 (43) 이 제 1 피스톤 (2) 에 간접 또는 직접적 으로 연결되어 있다.
마스터 실린더 (1) 는 하우징 벽 (7) 에 배치되고 압력 챔버 (4, 5) 를 밀폐시키기 위한 실링 립 (10, 11) 을 갖는 피스톤 벽 (8, 9) 에 인접하는 정적 실링 컵 (12, 13) 을 갖는 플런저 타입이다. 압력 유체 공급 저장소와 바퀴 브레이크 (도시되지 않음) 사이에서 압력 구배가 조절된다면, 유체는 실링 립 (10, 11) 을 넘어 바퀴 브레이크의 방향으로 흐를 수 있다. 비가동 작동 상태를 위해, 또한 두 압력 챔버 (4, 5) 간에 압력 보상 연결이 형성되어, 일반적인 압력 균형이 상기 비가동 작동 상태를 위해 두 브레이크 회로 사이에도 존재하게 된다.
각각의 피스톤 (2, 3) 과 연계된 것은 리셋팅 스프링 (14, 15) 이며, 그 일단부 (16, 17) 가 피스톤 바닥 (18, 19) 상에 지지되고, 그 반대 단부가 슬리브 (22, 23) 의 칼라 (20, 21) 를 통해 하우징 (6) 상에 간접적으로 지지된다. 작동 방향 (A) 으로 피스톤이 변위할 경우에, 리셋팅 스프링 (14, 15) 은 압축되고 피스톤을 리셋팅시키기 위해 팽창된다.
피스톤 바닥 (18, 19) 에서 시작하는 피스톤 (2, 3) 은 보울형 벽 (24, 25) 을 가지며, 그 안에 리셋팅 스프링 (14, 15) 이 적어도 일부 배치된다. 벽 (24, 25) 을 통하여 중앙에 형성되어 있는 것은 중앙 페그 (26, 27) 이며, 이는 벽 (24, 25) 으로부터 그 축의 출구 앞에서 끝난다. 이 단부 (28, 29) 에는, 페그 (26, 27) 에 대하여 제한 범위 내에서 슬리브 (22, 23) 가 신축할 수 있도록 칼라 (32, 33) 와 함께 작용하는 슬리브 (22, 23) 를 위한 멈추개 (30, 31) 가 제공된다. 더 정확하게는, 리셋팅 스프링 (14, 15) 을 갖는 슬리브가 작동 중인 피스 톤의 내부로 들어가게 된다. 보는 바와 같이, 바람직하게 멈추개 (30, 31) 는 환형 워셔이며, 페그 (26, 27) 에 리벳, 특히 워블 리벳으로 고정된다. 슬리브 (22, 23) 의 다른 단부는 리셋팅 스프링 (14, 15) 의 지지를 위해 판형 칼라 (20, 21) 를 갖는다.
제 2 피스톤 (3) 은 부가적으로 페그 (27) 반대쪽에 있는 제 1 원통 페그형 피스톤부 (34) 및 제 2 원통 페그형 피스톤부 (42) 를 가지며, 상기 제 1 피스톤부 (34) 상에 영구 자석 (35) 이 배치되어 있다.
브레이크 적용 감지를 위한 장치는 신호 전달기로서 자석 (35) 및 센서 요소 (36) 를 구비하고 있어서, 자석 (35) 은 센서 요소 (36) 의 반경 방향으로 자기장을 보내며, 이 장치는 하우징 (6) 에 고정되어 제공되어, 위치 감지를 할 수 있도록 전자 조절 제어 유닛 (도시되지 않음) 에 연결될 수 있다.
상기 자석 (35) 은 환형이며, 명확하게 자성 재료로 구성된 판 (37, 38), 소위 극판 사이에 배치된다. 상기 판 (37, 38) 은 하우징 (6) 의 벽이 매우 높은 압력 하중을 견디기 위해서 충분히 두꺼운 구조를 가질 수 있도록 자기장을 묶을 수 있다. 또한, 자석 (35) 에 대한 힘의 효과는 힘을 더 넓은 표면에 두루 분배시킴으로써 균일하게 되고, 그 효과가 중단되면, 자석 (35) 은 판 (37, 38) 에 의해 결합된다.
도 2 에 도시되는 바와 같이, 제 2 원통 페그형 피스톤부 (42) 상에 환형 판 (39) 이 배치되고, 이 판은 자석 (35) 을 위치 고정하고 슬리브 (22) 를 지지하는 데 사용된다. 제 1 및 제 2 피스톤부 (34, 42) 사이에 제공되는 축받이 (40) 에 반대하여 받치는 판 (39) 은 제 2 원통 페그형부 (42) 를 재성형함으로써, 특히 워블 리벳으로 고정함으로써 체결된다.
자석 (35) 이나 극판 (38) 과 판 (39) 사이에 삽입되는 것은, 예컨대 판 (39) 의 부착 동안에 변형된, 즉 압축되어 자석 (35) 및 극판 (37, 38) 을 벽 (25) 에 접촉하여 유지하는 0 링 형태의 탄성 부재 (42) 이다.
센서 요소 (36) 에는 제 1 및 제 2 홀-IC (둘다 도시되지 않음) 가 배치되어 있어, 제 1 홀-IC 는 디지털 신호를 공급하고, 제 2 홀-IC 는 아날로그 신호를 공급한다. 결과적으로, 정상 작동에서는 소정의 신호 리던던시가 있다.
제 1 피스톤 (2) 이 브레이크 페달 (도시되지 않음) 을 통해 작동 방향으로 이동될 때, 제 2 피스톤 (3) 과 자석 (35) 은 정상 브레이크 작동 동안에 스프링 력으로 인하여 피스톤 (2) 에 평행하게 이동된다. 이러함에 따라, 센서 요소 (36) 는 자기장에서의 변화를 감지하고, 제 1 및 제 2 홀-IC 는 디지털 및 아날로그 신호를 제공한다.
따라서, 디지털 신호는 자기장의 소정의 한계값을 감지하므로, 브레이크 접촉으로 제어 스위치 역할을 하거나 전류 회로를 접촉하게 한다. 센서 요소 (36) 또는 전자 조절 제어 유닛에서 처리될 수 있는, 예컨대 증폭될 수 있는 아날로그 신호는 각각 브레이크 페달 운동에 대한 언급 또는 브레이크 페달의 상태 (가동 상태, 대기 상태 또는 풀림 상태) 를 제공한다.
이들 두 신호는 엔진 제어 또는 전력 공급 시스템의 제어와 같은 전자 조절 제어 유닛에 보내져 평가되어, 그 결과에 따라, 예컨대 정지 신호가 가동될 수 있 거나 크루즈 제어 시스템이 꺼질 수 있다.
디지털 신호가 오류에 덜 영향을 받기 때문에, 정상 작동에서, 즉 ESP 또는 ABS 와 같은 제어 개입이 없어서 상기 신호는 우선적으로 평가된다.
전자 조절 제어 유닛의 소프트웨어에서 상기 신호의 개연성을 나타낼 수 있는데, 이는 상기 개연성이 필수적인 것이 아니라, 정상 작동 동안의 평가에서 아날로그 신호에 우선권을 부여할 수 있음을 의미한다.
예컨대, 단지 마스터 실린더 (1) 의 손실 이동 거리가 보호되기 때문에, 제 2 피스톤 (3) 이 정지하거나 브레이크 페달을 적용함에도 불구하고 단지 최소로 이동하는 ESP 제어 개입에서, 제 2 피스톤 (3) 의 최소 이동이 제 1 홀-IC 에서 디지털 신호를 발생시키기에 충분하지 않기 때문에 평가함에 있어서 아날로그 신호에 우선권을 부여할 수 있다.
결과적으로, 최소 신호 파동, 즉 자기장에서의 최소 변화가 제 2 홀-IC 에 의해서 확인될 수 있기 때문에, ESP 제어 개입 동안 운전자의 소망 또한 감지될 수 있다.
이는 운전자가 브레이크 페달 (43) 에 적용하는 속도가 모든 경우에 감지될 수 있음을 의미한다. 이것은 비상 정지를 감지케 할 수 있어, 전자 조절 제어 유닛은 대응하는 제어 작용을 발생시킬 수 있다. 이로 인하여, 예를 들면 전자 제어된 공기식 브레이크 부스터를 구동하는 것은 가능하다.
아날로그 신호를 평가함으로써 브레이크 시스템에서 공기 중 함유물을 감지하는 것은 더욱 가능하다. 이러한 목적으로, 아날로그 신호는 유압 연결부 (73) 에서 이론 압력을 세우기 위해 사용되는데, 그 이론 압력은 압력 센서 (79) 의 평가 압력과 비교된다.
사고를 예방하고 그 결과 사고를 줄이기 위해서, ESP, 브레이크 보조 시스템, 적응형 크루즈 제어 (Adaptive Cruise Control; ACC), 벨트 인장 시스템 (belt-tensioning system), 에어백 등과 같은 다양한 수동 및 능동 안전 시스템의 데이터가 수집되어 평가되는 소위 위험성 알림 컴퓨터 (danger computer) 에서 상기 두 신호를 이용할 수 있는 것은 원리적으로 가능하다. 위험 가능성의 비율에 따라서, 예컨대 운전자에 대한 정보나 경고를 출력하거나 더 광범위한 안전 평가를 발생시킬 수 있다.

Claims (11)

  1. 주행 역학 제어를 갖는 전자유압 브레이크 시스템, 브레이크 페달 (43) 을 통해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더 (1), 전자 조절 제어 유닛에 의해 작동될 수 있는 1 개 이상의 압력 유체 공급 장치 (94, 95), 및 신호 전달기로서 자석 (35) 및 센서 요소 (36) 를 포함하는 브레이크 적용 감지 장치를 구비한 자동차의 제어 방법으로서,
    상기 압력 유체 공급 장치의 압력이, 다른 한편으로 분리 밸브 (80, 81), 바퀴 브레이크 (75, 76, 77, 78) 의 상류에 연결되는 각각 1 개의 유입 밸브 (82, 83, 84, 85) 및 유출 밸브 (86, 87, 88, 89) 에 의해 닫힐 수 있는 1 개 이상의 유압 연결부 (73, 74) 를 통해 상기 마스터 브레이크 실린더 (1) 에 연결될 수 있는 차량의 바퀴 브레이크 (75, 76, 77, 78) 에 가해질 수 있는 자동차의 제어 방법에 있어서,
    - 마스터 실린더의 피스톤 운동시에 상기 센서 요소 (36) 는 자기장의 변화를 감지하여, 디지털 신호와 아날로그 신호를 출력하고,
    - 상기 두 신호는 전자 조절 제어 유닛에 전달되며,
    - 상기 두 신호는 상기 전자 조절 제어 유닛에서 평가되는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 차량에서 어떠한 주행 역학 제어 작용이 수행되지 않으 면, 상기 디지털 신호가 브레이크 적용시에 우선적으로 평가되는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 센서 요소 (36) 가 주행 역학 제어가 작용하는 동안 브레이크 적용을 감지하면, 상기 아날로그 신호가 우선적으로 평가되는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  4. 제 3 항에 있어서, 운전자의 비정상적인 정지를 감지하여 전자 조절 제어 유닛에 의하여 대응하는 제어 작용을 유발하기 위해서, 브레이크 페달 (43) 의 작동 속도를 확인하는데 상기 아날로그 신호가 사용되는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  5. 제 4 항에 있어서, 아날로그 신호가 유압 연결부 (73) 에서 이론 압력을 세우기 위해 사용되고, 브레이크 시스템에 공기가 들어가 있는지를 감지하기 위해서 상기 이론 압력을 압력 센서 (79) 를 통해 평가되는 압력과 비교하는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  6. 제 5 항에 있어서, 아날로그 신호의 신호 처리가 센서 요소 (36) 에서 일어나는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  7. 제 5 항에 있어서, 아날로그 신호의 신호 처리가 상기 전자 조절 제어 유닛에서 일어나는 것을 특징으로 하는 자동차의 제어 방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실시하기 위한 장치에 있어서,
    제 1 홀-IC 및 제 2 홀-IC 가 상기 센서 요소 (36) 에 제공되고, 제 1 홀-IC 는 디지털 신호를 공급하고 제 2 홀-IC 는 아날로그 신호를 공급하는 것을 특징으로 하는 장치.
  9. 제 8 항에 있어서, 마스터 실린더 (1) 의 피스톤 (3) 에 자석 (35) 이 배치되고, 상기 자석 (35) 의 배치를 위해 상기 피스톤 (3) 은 제 1 원통 페그형 피스톤부 (34) 를 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 피스톤 (3) 은 제 2 원통 페그형 피스톤부 (42) 및 이 피스톤부 (42) 에 설치되어 상기 자석 (35) 을 위치시키고 제 1 피스톤 (2) 에 연결된 슬리브 (22) 를 지지하기 위한 환형 플레이트 (39) 를 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  11. 제 10 항에 있어서, 상기 환형 플레이트 (39) 는 제 2 원통 페그형상부 (42) 를 재성형함으로써 제 2 원통 페그형상부 (42) 에 고정될 수 있는 것을 특징으로 하는 장치.
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