CN105459988A - 液压缸装置及车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种液压缸装置及车辆用制动系统，其弹簧座构件的组装时的方向性的识别容易且能够防止误组装，并且在组装后也容易检测误组装。而且，在不对弹簧座构件产生影响的情况下提高螺栓的连结强度。该液压缸装置具备对前部活塞与后部活塞的分离距离进行限制的限制机构(80)，限制机构的弹簧座构件(85)具备：弹簧承接部(85c)，其向承挡件侧突出而承接弹簧的后端部；杯状密封保持部(85d)，其向与承挡件侧相反的一侧突出，对后部活塞所具备的杯状密封进行保持；以及突出部，其向与承挡件(81)侧相反的一侧突出，其中，在弹簧承接部与杯状密封保持部反向地装配于后部活塞的情况下，突出部配置成通过后部活塞的行程而能够抵接于承挡件。

Description

液压缸装置及车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及液压缸装置及车辆用制动系统。

背景技术

以往，在根据制动操作件的操作量来产生制动液压的车辆用制动系统中，例如公知有专利文献1(参照专利文献1的图6)所示那样的液压缸装置。

在该液压缸装置中，具备前部活塞和后部活塞，且在前部活塞与后部活塞之间具备限制机构。限制机构包括：固定于前部活塞的后端部的承挡件(retainer)；头部卡合于承挡件的后端部且与后部活塞的前端部螺合的螺栓；通过螺栓的螺合而固定于后部活塞的前端的弹簧座构件；以及在承挡件与弹簧座构件之间压缩设置的弹簧。

在弹簧座构件的外缘部设有向前方的弹簧侧延伸的弹簧承接部和向后方的杯状密封侧延伸的杯状密封保持部。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-126355号公报

发明要解决的课题

然而，在专利文献1的液压缸装置中，在限制机构的弹簧座构件上设置的弹簧承接部与杯状密封保持部为相似的形状，因此难以识别组装时的方向性，可能会导致误组装。并且，难以在组装后检测误组装。

另外，在专利文献1的液压缸装置中，弹簧座构件通过由形成于螺栓的台阶部压紧而固定于后部活塞。因此，例如在进行大的轴向力输出而要提高螺栓的连结强度的情况下，弹簧座构件可能会被螺栓按压而变形，难以确保充分的连结强度。

发明内容

本发明的目的在于提供一种弹簧座构件的组装时的方向性的识别容易且能够防止误组装，并且在组装后也能够容易检测误组装的液压缸装置及车辆用制动系统。

另外，本发明的另一目的在于提供一种能够在不对弹簧座构件产生影响的情况下提高螺栓的连结强度的液压缸装置及车辆用制动系统。

用于解决课题的方案

为了解决这样的课题而发明的本发明的液压缸装置具备：前部活塞，其配置在有底的液压缸孔的底部侧即前部侧；后部活塞，其配置在所述液压缸孔的后部侧；以及限制机构，其设置在所述前部活塞与所述后部活塞之间，对所述前部活塞与所述后部活塞的分离距离进行限制，所述液压缸装置的特征在于，所述限制机构具备：承挡件，其安装于所述前部活塞；螺栓，其头部卡合于所述承挡件，且所述螺栓与在所述后部活塞上设置的螺合孔螺合；弹簧座构件，其装配于所述后部活塞；以及弹簧，其被压缩设置在所述承挡件与所述弹簧座构件之间，所述弹簧座构件具备：弹簧承接部，其向所述承挡件侧突出而承接所述弹簧的后端部；杯状密封保持部，其向与所述弹簧承接部相反的一侧突出，且对所述后部活塞所具备的杯状密封进行保持；以及突出部，其向与所述承挡件侧相反的一侧突出，在所述弹簧承接部与所述杯状密封保持部反向地装配于所述后部活塞的情况下，所述突出部被配置成通过所述后部活塞的行程而能够抵接于所述承挡件。

根据这样的液压缸装置，限制机构的弹簧座构件能够通过突出部而容易确认组装方向，因此容易识别组装弹簧座构件时的方向性。因而，能够良好地防止误组装。另外，在组装后使后部活塞进行行程，通过突出部与承挡件的抵接(抵接与否)来测定行程量是否变化，由此能够容易检测弹簧座构件是否被误组装。

另外，优选的是，弹簧座构件具备供螺栓穿过的插通孔，突出部是通过将插通孔的口缘部折回而形成的。这样，能够容易形成突出部，且能够使其呈圆周状(圆筒状)地突出。

另外，优选的是，在螺合孔的开口部形成有供突出部插入的扩径部。这样，在组装弹簧座构件时突出部兼备定位功能，因此能够提高组装性。

另外，优选的是，螺栓以具有间隙的方式穿过弹簧座构件的所述插通孔，且将螺栓向螺合孔紧固，由此使螺栓插入方向前端部压接于螺合孔的底部。这样，螺栓插入方向前端部压接于螺合孔的底部，从而螺栓相对于后部活塞而在压缩轴方向上被固定。因此，能够在不对弹簧座构件产生影响(在弹簧座构件上不受到螺栓的轴向力)的情况下适当地得到螺栓的压缩轴方向的轴向力输出。因此，能够在防止弹簧座构件的变形的同时提高螺栓的连结强度。另外，能够将突出部稳定地配置于螺合孔。需要说明的是，“螺栓的压缩轴方向的轴向力输出”是指用于将螺栓压紧并固定于后部活塞的轴线方向的按压力。

另外，优选的是，螺合孔具备形成在开口侧的内螺纹部和与内螺纹部连续而形成在底部侧的直线部，螺栓具备与内螺纹部螺合的外螺纹部和与外螺纹部的前端侧连续而形成且向直线部插入的前端部。这样，与外螺纹部和内螺纹部的螺合部分相比，能够在螺合孔的底部侧稳定地进行压缩轴方向的轴向力输出。因此，能够确保稳定的连结强度。

另外，本发明的车辆用制动系统具备所述液压缸装置，其特征在于，所述液压缸装置是使电动致动器驱动来产生液压的从动液压缸装置，所述车辆用制动系统具备：制动液压产生装置，其通过来自驾驶员的输入而产生液压；以及液压控制装置，其使用从所述从动液压缸装置输出的制动液压来进行制动控制。优选对具有这样结构的车辆用制动系统中的从动液压缸装置使用本发明。

发明效果

根据本发明，能够得到一种弹簧座构件的组装时的方向性的识别容易且能够防止误组装，并且在组装后也能够容易检测误组装的液压缸装置及车辆用制动系统。

另外，根据本发明，可以得到一种能够在不对弹簧座构件产生影响的情况下提高螺栓的连结强度的液压缸装置及车辆用制动系统。

附图说明

图1是装入有本发明的一个实施方式的液压缸装置的车辆用制动系统的简要结构图。

图2是表示图1所示的车辆用制动系统所具备的从动液压缸装置的主要部分的剖视图。

图3是表示限制机构中的弹簧座构件周围的详细结构的放大剖视图。

图4是表示限制机构所具备的螺栓的图，图4(a)是主视图，图4(b)是侧视图，图4(c)是局部放大侧视图。

图5是表示弹簧座构件的图，图5(a)是主视图，图5(b)是图5(a)的A-A线剖视图，图5(c)是图5(a)的B-B线剖视图。

图6(a)是弹簧座构件的从正面斜上方观察到的立体图，图6(b)是弹簧座构件的从背面斜上方观察到的立体图。

图7是表示第二从动活塞的行程时的情况的剖视图，图7(a)是表示弹簧座构件被正常组装的情况的图，图7(b)是表示弹簧座构件被反向地组装的情况的图。

符号说明：

70液压缸装置

71液压缸主体(液压缸孔)

73第一从动活塞(主活塞)

74第二从动活塞(副活塞)

74a螺合孔

74b扩径部

74e底部

80限制机构

81承挡件

84螺栓

84a头部

84e前端面(螺栓插入方向前端部)

85弹簧座构件

85b插通孔

85c弹簧承接部

85d杯状密封保持部

85e突出部

86弹簧

A车辆用制动系统

A1制动液压产生装置

A2从动液压缸装置

A3液压控制装置

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。在本实施方式中，以将本发明的液压缸装置应用于图1所示的车辆用制动系统A的从动液压缸装置A2中的情况为例进行说明。

如图1所示，车辆用制动系统A具备线控(ByWire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这双方，该线控式的制动系统作为通常时用，传递电信号而使制动器工作，该液压式的制动系统作为故障保险时用，传递液压(制动液压)而使制动器工作。

车辆用制动系统A具备：根据制动踏板P(制动操作件)的操作量来产生制动液压的制动液压产生装置A1；利用电动马达50来产生制动液压的从动液压缸装置A2；以及对车辆行为的稳定化进行支援的液压控制装置A3。上述的制动液压产生装置A1、从动液压缸装置A2及液压控制装置A3作为不同单元而构成，例如通过由胶皮管、软管等管材形成的管路(液压路)来连接，并且作为线控式的制动系统，制动液压产生装置A1与从动液压缸装置A2由未图示的线束进行电连接。需要说明的是，也可以将上述的各装置适当地组合而进行单元化。

车辆用制动系统A除了能够搭载于仅以发动机(内燃机)为动力源的机动车之外，还能够搭载于并用马达的混合动力机动车、仅以马达为动力源的电动机动车、燃料电池机动车等。另外，车辆用制动系统A对前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动等驱动形式没有限定，能够搭载于所有的驱动形式的车辆。

首先，对液压路的概要进行说明。如图1所示，以(中央略下)的连结点C1为基准，制动液压产生装置A1的连接端口7a与连结点C1由第一配管H1连接。另外，从动液压缸装置A2的输出端口71a与连结点C1由第二配管H2连接，并且，液压控制装置A3的导入端口101与连结点C1由第三配管H3连接。

另外，以另一连结点C2为基准，制动液压产生装置A1的另一连接端口7b与连结点C2由第四配管H4连接。另外，从动液压缸装置A2的另一输出端口71b与连结点C2由第五配管H5连接，并且，液压控制装置A3的另一导入端口102与连结点C2由第六配管H6连接。

在液压控制装置A3上设有多个导出端口103～106。第一导出端口103通过第七配管H7而与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FL连接。第二导出端口104通过第八配管H8而与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RR连接。第三导出端口105通过第九配管H9而与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RL连接。第四导出端口106通过第十配管H10而与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。

通过与各导出端口103～106连接的配管H7～H10，对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FL、32RR、32RL、32FR供给制动液，使各制动缸内的制动液压上升，从而各制动缸工作。由此，对对应的车轮(左侧前轮、右侧后轮、左侧后轮、右侧前轮)施加制动力。

制动液压产生装置A1具有：串列式的主液压缸10，其通过驾驶员对制动踏板P的操作而能够产生制动液压；以及贮存器(第一贮存器10R)，其附设于主液压缸10。在该主液压缸10的液压缸筒10a内，滑动自如地配置有沿着液压缸筒10a的轴向隔开规定间隔而分离的两个活塞(主活塞11、副活塞12)。主活塞11与副活塞12相比更远离制动踏板P而配置。副活塞12与制动踏板P接近配置，并经由推杆P1与制动踏板P连结。

另外，在液压缸筒10a的内壁上装配有与主活塞11的外周滑动接触的一对呈环状的杯状密封13a、13b、及与副活塞12的外周滑动接触的一对呈环状的杯状密封14a、14b。并且，在主活塞11与液压缸筒10a的底壁10e之间配设有弹簧构件15a。另外，在主活塞11与副活塞12之间配设有弹簧构件15b。

从液压缸筒10a的底壁10e沿着主活塞11的滑动方向而延伸设置有引导杆16a。主活塞11由该引导杆16a引导而进行滑动。

另外，从主活塞11的副活塞12侧的端部沿着副活塞12的滑动方向而延伸设置有引导杆16b，副活塞12由引导杆16b引导而进行滑动。

而且，主活塞11与副活塞12由引导杆16b连结而串联地配置。

另外，在液压缸筒10a上设有两个放泄端口17a、17b和两个输出端口18a、18b。主活塞11的杯状密封13a、13b夹着放泄端口17a而配置。另外，副活塞12的杯状密封14a、14b夹着放泄端口17b而配置。

在液压缸筒10a内，设有产生与驾驶员踏下制动踏板P的踏力对应的液压的第一压力室19a及第二压力室19b。第一压力室19a设置为经由第一液压路1而与连接端口7a连通。第二压力室19b设置为经由第二液压路2而与连接端口7b连通。

第一压力室19a由杯状密封13a和底壁10e划分，第二压力室19b由杯状密封13b和杯状密封14a划分。

第一压力室19a构成为产生与主活塞11的位移对应的液压，第二压力室19b构成为产生与副活塞12的位移对应的液压。

另外，主活塞11通过因副活塞12的位移而在第二压力室19b中产生的液压来进行位移。即，主活塞11与副活塞12随动地进行位移。副活塞12经由推杆P1而与制动踏板P连结，伴随着制动踏板P的动作而在液压缸筒10a内进行位移。

在第一液压路1的上游侧设有常开式(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀4。另外，在第一液压路1的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp对在第一液压路1上比第一截止阀4靠车轮制动缸32FL、32RR、32RL、32FR侧即下游侧的液压进行计测。

在主液压缸10与连接端口7b之间，且在第二液压路2的下游侧设有常开式(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀5。在第二液压路2的上游侧设有压力传感器Pm。该压力传感器Pm对在第二液压路2上比第二截止阀5靠主液压缸10侧即上游侧的液压进行计测。

需要说明的是，第一截止阀4及第二截止阀5中的常开是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，图1中分别示出第一截止阀4及第二截止阀5的螺线管被通电而未图示的阀芯工作的闭阀状态。

在主液压缸10与第一截止阀4之间，在第一液压路1上设有从第一液压路1分支的分支液压路3。在分支液压路3上，常闭式(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀6与行程模拟器20串联地连接。第三截止阀6中的常闭是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。需要说明的是，图1中示出第三截止阀6的螺线管被通电而未图示的阀芯工作的开阀状态。

行程模拟器20是在线控控制时，对制动踏板P的踏下操作施加行程和反力，来演示出制动力的产生的装置。行程模拟器20经由分支液压路3而与第一液压路1上的比第一截止阀4靠主液压缸10侧的位置连接。在行程模拟器20中设有与分支液压路3连通的液压室21。从主液压缸10的第一压力室19a导出的制动液(制动流体)借助液压室21来吸收。

另外，行程模拟器20具备：相互串联地配置的弹簧常数高的第一复位弹簧22和弹簧常数低的第二复位弹簧23；以及由第一及第二复位弹簧22、23施力的模拟器活塞24。由此，在制动踏板P的踏下前期时将踏板反力的增加斜度设定得较低，在踏下后期时将踏板反力设定得较高。由此，制动踏板P的踏板感觉被设置成与对已存的主液压缸10进行踏下操作时的踏板感觉同等。

即，行程模拟器20构成为，产生与从第一压力室19a导出的制动液的液压对应的反力，并将该反力经由主液压缸10而向制动踏板P施加。

车辆用制动系统A中的液压路大致区分时，包括：将主液压缸10的第一压力室19a与多个车轮制动缸32FL、32RR连接的第一液压系统K1；以及将主液压缸10的第二压力室19b与多个车轮制动缸32RL、32FR连接的第二液压系统K2。

第一液压系统K1具有：将制动液压产生装置A1中的主液压缸10(液压缸筒10a)的输出端口18a与连接端口7a连接的第一液压路1；将制动液压产生装置A1的连接端口7a与从动液压缸装置A2的输出端口71a连接的配管H1、H2；将从动液压缸装置A2的输出端口71a与液压控制装置A3的导入端口101连接的配管H2、H3；以及将液压控制装置A3的导出端口103、104与各车轮制动缸32FL、32RR分别连接的配管H7、H8。

第二液压系统K2具有：将制动液压产生装置A1中的主液压缸10(液压缸筒10a)的输出端口18b与连接端口7b连接的第二液压路2；将制动液压产生装置A1的连接端口7b与从动液压缸装置A2的输出端口71b连接的配管H4、H5；将从动液压缸装置A2的输出端口71b与液压控制装置A3的导入端口102连接的配管H5、H6；以及将液压控制装置A3的导出端口105、106与各车轮制动缸32RL、32FR分别连接的配管H9、H10。

从动液压缸装置A2具有电动机(电动马达50)、致动器机构60及由致动器机构60施力的液压缸机构70。

致动器机构60设置在电动马达50的输出轴51侧，具有齿轮机构(减速机构)61和滚珠丝杠结构体65，所述齿轮机构61的多个齿轮啮合而传递电动马达50的旋转驱动力。滚珠丝杠结构体65包含滚珠丝杠轴66及滚珠67，所述滚珠丝杠轴66通过经由齿轮机构61传递旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作。

在本实施方式中，滚珠丝杠结构体65与齿轮机构61一起收纳在致动器壳体68的机构收纳部68c中。

液压缸机构70具有大致圆筒状的液压缸主体71和附设于液压缸主体71的第二贮存器72。第二贮存器72通过配管H11而与在制动液压产生装置A1的主液压缸10上附设的第一贮存器10R连接，在第一贮存器20内存积的制动液经由配管H11而向第二贮存器72内供给。需要说明的是，在配管H11上也可以具有存积制动液的箱。

而且，呈大致圆筒状的液压缸主体71的敞开的端部(敞开端)与由壳体主体68a和壳体罩68b构成的致动器壳体68嵌合，从而将液压缸主体71与致动器壳体68连结来构成从动液压缸装置A2。

从动液压缸装置A2具备在液压缸主体71内设置的作为前部活塞的第一从动活塞73、作为后部活塞的第二从动活塞74、及限制机构80。限制机构80对第一从动活塞73与第二从动活塞74的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)进行限制。限制机构80的详细情况后述。

第一从动活塞73与第二从动活塞74相比更远离滚珠丝杠结构体65侧而配置。另外，第二从动活塞74与滚珠丝杠结构体65侧接近配置，且与滚珠丝杠轴66的一端部抵接而与滚珠丝杠轴66一体地向箭头X1方向(前方向)或X2方向(后方向)进行位移。

另外，本实施方式中的电动马达50构成为由与液压缸主体71分体地形成的马达外壳52覆盖，且以输出轴51与第二从动活塞74及第一从动活塞73的滑动方向(轴向)大致平行的方式配置。

并且，输出轴51的旋转驱动经由齿轮机构61向滚珠丝杠结构体65传递。

齿轮机构61例如由第一齿轮53、第三齿轮54及第二齿轮55这三个齿轮构成，所述第一齿轮53安装在电动马达50的输出轴72b上，所述第三齿轮54使滚珠67以滚珠丝杠轴66的轴线为中心而进行旋转，所述滚珠67使滚珠丝杠轴66在轴向上进行进退动作，所述第二齿轮55将第一齿轮53的旋转向第三齿轮54传递，第三齿轮54以滚珠丝杠轴66的轴线为中心进行旋转。

本实施方式中的致动器机构60通过上述的结构，将电动马达50的输出轴51的旋转驱动力转换为滚珠丝杠轴66的进退驱动力(直线驱动力)。

在第一从动活塞73的外周面上经由环状台阶部而分别装配有一对从动杯状密封75a、75b。在一对从动杯状密封75a、75b之间形成有与后述的贮存器端口76a连通的第一背室77a。

需要说明的是，在第一从动活塞73与液压缸主体71的侧端部之间配设有第一复位弹簧78。另外，在第一从动活塞73与第二从动活塞74之间配设有构成限制机构80的弹簧86。

另外，在第二从动活塞74的外周面与机构收纳部68c之间具备环状的引导活塞79。引导活塞79对第二从动活塞74与机构收纳部68c之间进行液密地密封，且对第二从动活塞74以使其能够相对于其轴向移动的方式进行引导。引导活塞79以作为密封构件对液压缸主体71进行闭塞的方式设置在第二从动活塞74的后方。在引导活塞79的内周面上装配有从动杯状密封79a，使第二从动活塞74与引导活塞79之间液密地构成。并且，在第二从动活塞74的前方的外周面上经由环状台阶部而装配有从动杯状密封75c。

通过该结构，向液压缸主体71的内部填充的制动液由引导活塞79封入液压缸主体71，以免其向致动器壳体68侧流入。需要说明的是，在引导活塞79与从动杯状密封75c之间形成有与后述的贮存器端口76b连通的第二背室77b。

在液压缸主体71上设有两个贮存器端口76a、76b和两个输出端口71a、71b(在图2中，未图示)。在该情况下，贮存器端口76a(76b)设置为与第二贮存器72内的贮存器室72a(参照图2)连通。

另外，在液压缸主体71内设有第一液压室70a和第二液压室70b，所述第一液压室70a对从输出端口71a向车轮制动缸32FL、32RR侧输出的制动液压进行控制，所述第二液压室70b对从另一输出端口71b向车轮制动缸32RL、32FR侧输出的制动液压进行控制。

根据该结构，封入有制动液的第一背室77a、第二背室77b、第一液压室70a及第二液压室70b为液压缸主体71中的制动液的封入部，通过作为密封构件而发挥功能的引导活塞79，与致动器壳体68的机构收纳部68c液密(气密)地划分开。

需要说明的是，引导活塞79安装于液压缸主体71的方法没有限定，例如，可以为通过未图示的簧环安装的结构。

另外，在第一从动活塞73上设有限动销73a，该限动销73a限制第一从动活塞73的滑动范围，阻止第一从动活塞73向第二从动活塞74侧的过返回，由此，尤其是在通过主液压缸34进行制动的备用时，当一个系统失灵时，防止另一个系统的失灵。

液压控制装置A3由公知的结构构成，具备第一制动系统110a及第二制动系统110b。第一制动系统110a对与左侧前轮及右侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FL、车轮制动缸32RR)连接的第一液压系统K1进行控制。第二制动系统110b对与左侧后轮及右侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RL、车轮制动缸32FR)连接的第二液压系统K2进行控制。

第一制动系统110a及第二制动系统110b分别由相同的结构构成。因此，对在各系统中对应的构件标注相同的符号，并且，以下以第一制动系统110a的说明为中心，并以带括号的方式附注第二制动系统110b的说明。

第一制动系统110a(第二制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FL、32RR(32RL、32FR)共用的管路(第一共用液压路111及第二共用液压路112)。液压控制装置A3具备调节阀113、第一单向阀114、第一输入阀121、第二单向阀122、第二输入阀123、第三单向阀124、第一输出阀125、第二输出阀126、贮存器127、第四单向阀128、泵130、马达M及吸引阀129。

调节阀113配置在导入端口101(102)与第一共用液压路111之间，由常开式的电磁阀构成。第一单向阀114与调节阀113并联地配置，允许制动液从导入端口101(102)侧向第一共用液压路111侧流通(阻止制动液从第一共用液压路111侧向导入端口101(102)侧流通)。第一输入阀121配置在第一共用液压路111与第一导出端口103(第四导出端口106)之间，由常开式的电磁阀构成。第二单向阀122与第一输入阀121并联地配置，允许制动液从第一导出端口103(第四导出端口106)侧向第一共用液压路111侧流通(阻止制动液从第一共用液压路111侧向第一导出端口103(第四导出端口106)侧流通)。第二输入阀123配置在第一共用液压路111与第二导出端口104(第三导出端口105)之间，由常开式的电磁阀构成。第三单向阀124与第二输入阀123并联地配置，允许制动液从第二导出端口104(第三导出端口105)侧向第一共用液压路111侧流通(阻止制动液从第一共用液压路111侧向第二导出端口104(第三导出端口105)侧流通)。

第一输出阀125配置在第一导出端口103(第四导出端口106)与第二共用液压路112之间，由常闭式的电磁阀构成。第二输出阀126配置在第二导出端口104(第三导出端口105)与第二共用液压路112之间，由常闭式的电磁阀构成。贮存器127与第二共用液压路112连接。第四单向阀128配置在第一共用液压路111与第二共用液压路112之间，允许制动液从第二共用液压路112侧向第一共用液压路111侧流通(阻止制动液从第一共用液压路111侧向第二共用液压路112侧流通)。泵130配置在第四单向阀128与第一共用液压路111之间，从第二共用液压路112侧向第一共用液压路111侧供给制动液。在泵130的前后设有吸入阀131及喷出阀132。马达M驱动泵130。吸引阀129配置在第二共用液压路112与导入端口101(102)之间，由常闭式的电磁阀构成。

需要说明的是，在第二制动系统110b中，在接近导入端口102的管路(液压路)上设有压力传感器Ph。压力传感器Ph对从从动液压缸装置A2的输出端口71b输出且由从动液压缸装置A2的第二液压室70b控制的制动液压进行计测。由各压力传感器Pm、Pp、Ph计测出的计测信号向控制机构150导入。另外，在液压控制装置A3中，除了车辆行为控制以外，还能够进行ABS控制(防抱死制动控制)。

此外，还可以代替本实施方式的液压控制装置A3而连接仅搭载ABS控制功能的ABS装置。

本实施方式的车辆用制动系统A基本上如以上那样构成，接着对其作用效果进行说明。

在车辆用制动系统A正常发挥功能的正常时，制动液压产生装置A1的第一截止阀4及第二截止阀5被励磁而成为闭阀状态，由常闭式的电磁阀构成的第三截止阀62被励磁而成为开阀状态。因而，第一液压系统K1及第二液压系统K2被切断，因此在制动液压产生装置A1的主液压缸10中产生的液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FL、32RR、32RL、32FR传递。

此时，在主液压缸10的第一压力室19a中产生的液压经由分支液压路3及处于开阀状态的第三截止阀6而向行程模拟器20的液压室21传递。通过传递到该液压室21中的液压，使模拟器活塞24克服第一复位弹簧22及第二复位弹簧23的弹力而进行位移，由此允许制动踏板P的行程，且产生模拟的踏板反力，并将该踏板反力向制动踏板P施加。其结果是，能够得到对驾驶员而言没有不适感的制动感觉。

在这样的系统状态下，若控制机构150检测出驾驶员对制动踏板P的踏下，则驱动从动液压缸装置A2的电动马达50而对致动器机构60施力，使它们克服第一复位弹簧78及弹簧86的弹力而朝向图1中的箭头X1(前方向)方向进行位移。通过该位移，以使第一液压室70a及第二液压室70b内的制动液平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。

具体而言，控制机构150根据踏板行程传感器St的计测值来计算出制动踏板P的踏下操作量，基于该踏下操作量(制动操作量)，在考虑了再生制动力的基础上设定成为目标的制动液压(目标液压)，并使从动液压缸装置A2产生设定的制动液压。

然后，将从动液压缸装置A2中产生的制动液压从导入端口101、102向液压控制装置A3供给。即，从动液压缸装置A2在制动踏板P被操作时，通过由电信号进行旋转驱动的电动马达50的旋转驱动力来驱动第一从动活塞73及第二从动活塞74，产生与制动踏板P的操作量对应的制动液压而向液压控制装置A3供给。

另外，本实施方式中的电信号例如为用于对驱动电动马达72的电力或电动马达72进行控制的控制信号。

需要说明的是，控制机构150例如由微型计算机及周边设备构成，该微型计算机由均未图示的CPU(CentralProcessingUnit)、ROM(ReadOnlyMemory)、RAM(RandomAccessMemory)等构成。而且，控制机构150构成为，通过CPU来执行预先存储于ROM的程序，从而对车辆用制动系统A进行控制。

从动液压缸装置A2中的第一液压室70a及第二液压室70b的制动液压经由液压控制装置A3的处于开阀状态的第一、第二输入阀121、123而向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FL、32RR、32RL、32FR传递，使它们进行工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。

换言之，在本实施方式的车辆用制动系统A中，在从动液压缸装置A2、进行线控控制的控制机构150等能够工作的正常时，在利用第一截止阀4及第二截止阀5将通过驾驶员踏下制动踏板P而产生液压的主液压缸10与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d之间的连通切断的状态下，通过从动液压缸装置A2产生的制动液压来使盘式制动机构30a～30d工作的、所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，例如能够适合应用于电动机动车等那样不存在以往一直使用的内燃机所产生的负压的车辆。

另外，在从动液压缸装置A2等不能工作的异常时，使第一截止阀4及第二截止阀5成为开阀状态，使第三截止阀6成为闭阀状态，将在主液压缸10中产生的液压作为制动液压向盘式制动机构30a～30d传递，从而使它们工作的、所谓以往的液压式的制动系统生效。

例如，在具备行驶用电动机(行驶马达)的混合动力机动车、电动机动车中，可以具备通过行驶用电动机进行再生发电来产生制动力的再生制动器。在这样的车辆中，在使再生制动器工作的情况下，控制机构150至少使与前后中的任一车轴结合的行驶马达作为发电机来工作，根据制动踏板P的制动操作量等来使再生制动器产生制动力(再生制动力)。并且，在再生制动力相对于制动踏板P的制动操作量(驾驶员所要求的制动力)不足的情况下，控制机构150驱动电动马达50而通过从动液压缸装置A2来产生制动力。即，控制机构150进行基于再生制动器与液压制动器(从动液压缸装置A2)的再生协调控制。在该情况下，控制机构150可以构成为，使用公知的方法来决定从动液压缸装置A2的工作量。

例如，可以为如下结构：将用于使从动液压缸装置A2产生从与制动踏板P的制动操作量对应而决定的制动力(总制动力)减去再生制动力后的制动力的制动液压设定为目标液压，或将用于使从动液压缸装置A2产生相对于总制动力为规定的比率的制动力的制动液压设定为目标液压，从而控制机构150确定从动液压缸装置A2的工作量。

<实施方式>

接下来，参照图2至图7，对本发明的一个实施方式的从动液压缸装置A2的液压缸机构70所具备的限制机构80进行详细说明。需要说明的是，在以下的说明中，将液压缸主体71的底部70c侧(参照图2)作为前方，将液压缸主体71的开口侧(制动踏板P侧，参照图1)作为后方。

限制机构80夹设在第一从动活塞(前部活塞)73与第二从动活塞(后部活塞)74之间。如上述那样，限制机构80对第一从动活塞73与第二从动活塞74的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)进行限制。

限制机构80具备承挡件81、螺栓84、弹簧座构件85及弹簧86。

承挡件81呈有底圆筒状，如图2所示，具备圆筒部82和底部83。圆筒部82具备厚壁部82a和与厚壁部82a连续的薄壁部82b。厚壁部82a与薄壁部82b的内径形成为相同。厚壁部82a是外嵌于在第一从动活塞73的后部形成的圆柱状的轴部73b的部位。在第一从动活塞73的轴部73b上形成有供连结销73c插入的插入孔73d，在厚壁部82a上形成有供该连结销73c穿过的未图示的连结孔。使连结销73c通过该连结孔而向插入孔73d插入，由此将承挡件81连结固定于轴部73b。在圆筒部82的外周面上，在厚壁部82a与薄壁部82b之间的边界部分形成有承接弹簧86的前端部的台阶面82c。压缩设置的弹簧86的前端部与台阶面82c抵接。

在底部83上形成有供螺栓84的主体部84b能够滑动地穿过的螺栓插通孔83a。螺栓84的头部84a与底部83的内表面抵接。

如图2所示，螺栓84是经由承挡件81而将第一从动活塞73与第二从动活塞74连结的构件，对弹簧座构件85相对于承挡件81的移动(第二从动活塞74相对于第一从动活塞73的移动)进行引导。另外，螺栓84对承挡件81要进一步从弹簧座构件85分离的情况(第一从动活塞73与第二从动活塞74要进一步分离的情况)进行限制。如图4(b)所示，螺栓84具备头部84a、主体部84b、外螺纹部84c及前端部84d。在头部84a的前端形成有紧固用的扳手孔84a1(参照图4(a))。头部84a在承挡件81的内侧与承挡件81的内周面之间具有在轴向上能够滑动的间隙而配置。主体部84b相对于承挡件81的底部83的插入孔73d以能够滑动(非固定状态)的方式插入。外螺纹部84c能够与在第二从动活塞74的前端部形成的螺合孔74a螺合。

如图4(b)、(c)所示，在主体部84b与外螺纹部84c之间的边界部分形成有环状的凹部84f。如图3所示，凹部84f在螺合孔74a的开口部的内侧，以非固定状态穿过弹簧座构件85的突出部85e(插通孔85b)。

前端部84d与外螺纹部84c连续而形成。前端部84d形成为比外螺纹部84c的外径小径(比螺合孔74a的内径小径)。成为螺栓插入方向前端部(头部相反侧)的前端部84d的前端面84e形成为与螺栓84的轴正交的平坦的面(正交面)。

另一方面，如图3所示，第二从动活塞74的螺合孔74a具备供螺栓84的螺纹部84c螺合的内螺纹部74c、和与内螺纹部74c连续而形成的直线部74d。直线部74d比内螺纹部74c的内径小径。螺栓84的前端部84d插入直线部74d。螺合孔74a的底部74e形成为与螺栓84的轴正交的平坦的面(正交面)。通过使螺栓84与螺合孔74a螺合并进行紧固，从而螺栓84的前端部84d的前端面84e压接于底部74e。

另外，如图3所示，在螺合孔74a的开口部形成有比外螺纹部74c的内径大径的扩径部74b。扩径部74b作为供弹簧座构件85的后述的突出部85e插入配置的空间而发挥功能。

如图2、图3所示，弹簧座构件85是在第二从动活塞74的前端部配置的构件，呈大致圆环状(参照图5(a))。如图5(a)～(c)、图6(a)、(b)所示，弹簧座构件85具备板部85a、插通孔85b、多个(合计四个)弹簧承接部85c、多个(合计四个)杯状密封保持部85d及突出部85e。

插通孔85b形成在板部85a的中央，呈圆形状。插通孔85b形成为比螺栓84的主体部84b及螺纹部84c的外径大的内径。即，插通孔85b相对于螺栓84的主体部84b及螺纹部84c而具有能够供它们插入的间隙。

弹簧承接部85c具备延伸部85c1和与延伸部85c1连续的外侧肋85c2。延伸部85c1从板部85a的外缘向径向外侧延伸。在本实施方式中，四个延伸部85c1绕成为周向的弹簧座构件85的中心以90度间隔配置。弹簧86的后端部与延伸部85c1抵接。

外侧肋85c2是以从延伸部85c1的外侧端部向承挡件81侧(参照图2)弯曲的方式延伸设置的肋。如图5(a)所示，外侧肋85c2的宽度与延伸部85c1的宽度设定为相同的宽度。从弹簧座构件85的中心到外侧肋85c2的基端部的距离比弹簧86的后端部的外径大。由此，弹簧86的后端部被适当地保持于各外侧肋85c2的内侧。

杯状密封保持部85d由以从板部85a的外缘部向从动杯状密封75c侧(参照图3，与承挡件81侧相反的一侧)弯曲的方式延伸设置的肋构成。在本实施方式中，四个杯状密封保持部85d绕成为周向的弹簧座构件85的中心以90度间隔配置。从弹簧座构件85的中心到杯状密封保持部85d的距离被设定为与从从动杯状密封75c的中心到从动杯状密封75c的槽部75c1的距离大致相同。由此，杯状密封保持部85d以向槽部75c1内插入的方式构成。杯状密封保持部85d将从动杯状密封75c定位成不能从前侧(第二从动活塞74的前端侧)脱落。

弹簧承接部85c与杯状密封保持部85d绕弹簧座构件85的中心而交替地并列设置。即，相邻的弹簧承接部85c及杯状密封保持部85d以45度间隔配置。

突出部85e是通过将插通孔85b的口缘部向与承挡件81侧相反的一侧折回而形成的，呈圆筒状。突出部85e例如通过翻边加工而形成。突出部85e在向第二从动活塞74的前端部装配弹簧座构件85时，向第二从动活塞74的螺合孔74a的扩径部74b插入。在扩径部74b的内侧，在插通孔85b与螺栓84之间如上述那样设定有间隙。即，螺栓84与弹簧座构件85不发生干涉，成为弹簧座构件85不因螺栓84的螺合而相对于螺栓84或第二从动活塞74固定的结构。需要说明的是，在向第二从动活塞74的前端部装配弹簧座构件85且将螺栓84紧固于螺合孔74a的状态下，突出部85e与螺栓84的凹部84f的周围对置配置。即，通过凹部84f位于突出部85e的内侧的配置关系，可靠地确保突出部85e(插通孔85b)与螺栓84之间的间隙。

在此，在弹簧承接部85c与杯状密封保持部85d成为前后反向的误组装时，突出部85e以与承挡件81的底部83对置的方式配置(参照图7(b))。即，在第二从动活塞74的行程时，成为突出部85e与承挡件81的底部83抵接的位置关系。

在以上那样的限制机构80中，在组装弹簧座构件85时，确认弹簧座构件85的前后的方向而将弹簧座构件85装配于第二从动活塞74的前端部。即，确认在弹簧座构件85上设置的突出部85e的方向，以突出部85e与螺合孔74a(第二从动活塞74的前端部)对置的方式使弹簧座构件85接近第二从动活塞74的前端部，将突出部85e向螺合孔74a的扩径部74b插入而将弹簧座构件85装配于第二从动活塞74的前端部。这样，成为弹簧座构件85的各杯状密封保持部85d向从动杯状密封75c的槽部75c1插入且杯状密封75c由各杯状密封保持部85d按压的状态。

另一方面，弹簧座构件85的弹簧承接部85c成为向承挡件81侧突出的状态，且成为能够由弹簧承接部85c保持弹簧86的后端部的状态。

之后，在弹簧座构件85与承挡件81之间夹设弹簧86，使螺栓84穿过承挡件81的底部83的螺栓插通孔83a，并将螺栓84与第二从动活塞74的螺合孔74a螺合。在该情况下，由于在螺合孔74a的扩径部74b插入有弹簧座构件85的突出部85e，因此突出部85e(插通孔85b)作为螺合螺栓84时的插入引导件而发挥功能。由此，能够将螺栓84的前端部84d顺畅地插入螺合孔74a内。

之后，使用紧固用的扳手将螺栓84螺合于螺合孔74a。在该情况下，由于螺栓84的前端部84d比螺合孔74a的内螺纹部74c的内径小径，因此在螺合时穿过内螺纹部74c的内侧而到达螺合孔74a的直线部74d。然后，紧固螺栓84，从而在螺栓84的前端部84d的前端面84e压接于螺合孔74a的底部74e的状态下将螺栓84固定于第二从动活塞74。

需要说明的是，螺栓84以具有间隙的方式穿过弹簧座构件85的插通孔85b，因此螺栓84的紧固力不会作用于弹簧座构件85。因此，弹簧座构件85不会因螺栓84的紧固而变形。

在这样组装后的限制机构80中，弹簧座构件85的板部85a与承挡件81的底部83对置配置，因此当使第二从动活塞74进行行程时，如图7(a)所示，成为弹簧座构件85的板部85a抵接于承挡件81的底部83的状态。即，直至成为弹簧座构件85的板部85a抵接于承挡件81的底部83的状态为止，第二从动活塞74的行程(全行程)得到确保。

相对于此，如图7(b)所示，在假设弹簧座构件85被前后相反地误组装的状态下，多个弹簧承接部85c成为朝向杯状密封75c侧的状态，且多个杯状密封保持部85d成为朝向弹簧86侧的状态。另外，弹簧座构件85的突出部85e成为向承挡件81侧突出配置的状态，突出部85e与承挡件81的底部83对置配置。因此，当在误组装的状态下使第二从动活塞74进行全行程时，弹簧座构件85的突出部85e抵接于承挡件81的底部83，使第二从动活塞74的行程缩短突出部85e的突出量S1。因此，通过在组装后使第二从动活塞74进行全行程而对其行程量进行测定，能够检测弹簧座构件85的组装是否正常(是否被误组装)。

根据以上说明的本实施方式的液压缸装置，限制机构80的弹簧座构件85能够通过突出部85e而容易地确认组装方向，因此容易识别组装弹簧座构件85时的方向性。因此，能够良好地防止弹簧座构件85的误组装。另外，在组装后使第二从动活塞74进行行程，通过突出部85e与承挡件81的抵接(抵接与否)来测定行程量是否变化，由此能够容易检测弹簧座构件85是否被误组装。

另外，弹簧座构件85的突出部85e是通过将插通孔85b的口缘部折回而形成的，因此容易形成。另外，将突出部85e形成为圆周状(圆筒状)也很容易。需要说明的是，突出部85e只要是向扩径部74b插入的形状即可，不限于形成为圆周状(圆筒状)，例如也可以形成为舌片状。

另外，在螺合孔74a的开口部形成有扩径部74b，突出部85e向扩径部74b插入，因此在组装弹簧座构件85时突出部85e兼备定位功能，组装性得到提高。

另外，在弹簧座构件85的插通孔85b与螺栓84之间设定有间隙，通过螺合使螺栓84的前端部84d压接于螺合孔74a的底部74e，因此螺栓84相对于第二从动活塞74而在压缩轴方向上被固定。因此，能够在不对弹簧座构件85产生影响(在弹簧座构件85上不受到螺栓84的轴向力)的情况下良好地得到压缩轴方向的轴向力输出。因此，能够在防止弹簧座构件85的变形的同时提高螺栓84的连结强度。由于螺栓84的连结强度提高，因此即便在使第一从动活塞73与第二从动活塞74分离的方向上作用有压力的情况下，也能够通过螺栓84将第一从动活塞73和第二从动活塞74良好地保持。

另外，螺合孔74a具备内螺纹部74c和在内螺纹部74c的底部74e侧形成的直线部74d，螺栓84具备外螺纹部84c和向直线部74d插入的前端部84d，因此与外螺纹部84c和内螺纹部74c的螺合部分相比，在螺合孔74a的底部74e侧能够稳定地进行压缩轴方向的轴向力输出。因此，能够确保稳定的连结强度。

另外，优选将本发明应用于车辆用制动系统A中的从动液压缸装置A2。

在上述实施方式中，分别各形成四个弹簧承接部85c及杯状密封保持部85d，但不限于此，只要分别设置两个以上即可。

另外，弹簧座构件85的形状可以采用任意的形状。弹簧座构件85只要形成有相当于弹簧承接部85c、杯状密封保持部85d及突出部85e的部分即可，各部分可以形成为任意的形状。

另外，在上述实施方式中，对从动液压缸装置A2的液压缸装置70应用了本发明，但不限于此，也可以对制动液压产生装置A1应用本发明。

另外，在上述实施方式中，将成为螺栓插入方向前端部的前端面84e形成为与螺栓84的轴正交的平坦的面(正交面)，但不限于此，也可以形成为锥形状、球面形状。

另外，螺合孔74a的底部74e形成为与螺栓84的轴正交的平坦的面(正交面)，但不限于此，也可以形成为锥形状、球面形状。

Claims (6)

1.一种液压缸装置，其具备：

前部活塞，其配置在有底的液压缸孔的底部侧即前部侧；

后部活塞，其配置在所述液压缸孔的后部侧；以及

限制机构，其设置在所述前部活塞与所述后部活塞之间，对所述前部活塞与所述后部活塞的分离距离进行限制，

所述液压缸装置的特征在于，

所述限制机构具备：承挡件，其安装于所述前部活塞；螺栓，其头部卡合于所述承挡件，且所述螺栓与在所述后部活塞上设置的螺合孔螺合；弹簧座构件，其装配于所述后部活塞；以及弹簧，其被压缩设置在所述承挡件与所述弹簧座构件之间，

所述弹簧座构件具备：

弹簧承接部，其向所述承挡件侧突出而承接所述弹簧的后端部；

杯状密封保持部，其向与所述弹簧承接部相反的一侧突出，且对所述后部活塞所具备的杯状密封进行保持；以及

突出部，其向与所述承挡件侧相反的一侧突出，

在所述弹簧承接部与所述杯状密封保持部反向地装配于所述后部活塞的情况下，所述突出部被配置成通过所述后部活塞的行程而能够抵接于所述承挡件。

2.根据权利要求1所述的液压缸装置，其特征在于，

所述弹簧座构件具备供所述螺栓穿过的插通孔，

所述突出部是通过将所述插通孔的口缘部折回而形成的。

3.根据权利要求1所述的液压缸装置，其特征在于，

在所述螺合孔的开口部形成有供所述突出部插入的扩径部。

4.根据权利要求1所述的液压缸装置，其特征在于，

所述螺栓通过以具有间隙的方式穿过所述弹簧座构件的所述插通孔并向所述螺合孔紧固，由此使螺栓插入方向前端部压接于所述螺合孔的底部。

5.根据权利要求1所述的液压缸装置，其特征在于，

所述螺合孔具备形成在开口侧的内螺纹部和与所述内螺纹部连续而形成在底部侧的直线部，

所述螺栓具备与所述内螺纹部螺合的外螺纹部和与所述外螺纹部的前端侧连续而形成且向所述直线部插入的前端部。

6.一种车辆用制动系统，其具备权利要求1至5中任一项所述的液压缸装置，其特征在于，

所述液压缸装置是使电动致动器驱动来产生液压的从动液压缸装置，

所述车辆用制动系统具备：

制动液压产生装置，其通过来自驾驶员的输入而产生液压；以及

液压控制装置，其使用从所述从动液压缸装置输出的制动液压来进行制动控制。