CN104176023A - 车辆用制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用制动系统，即便在将车辆维持为静止的状态的制动力保持功能的工作时切换变速装置的情况下，也能够减轻驾驶员感到的不适感。车辆用制动系统(10)具有能够对自动变速器是设定为行驶模式还是设定为非行驶模式进行判断的控制机构(150)，并使保持操作制动踏板(12)而产生的制动力并将车辆维持为静止的状态的制动力保持功能工作。而且，控制机构(150)以操作制动踏板(12)而产生的制动力并在车速低于规定的阈值时使制动力保持功能工作，此时，在判断为自动变速器设定为非行驶模式的情况下，增大并保持操作制动踏板(12)而产生的制动力。

Description

车辆用制动系统
技术领域
本发明涉及一种车辆用制动系统。
背景技术
例如专利文献1中公开了一种具有液压保持功能的车辆用制动装置(车辆用制动系统)，当驾驶员操作制动操作部(制动踏板等)而在车辆中产生有制动力时，车辆停止而处于静止的状态，此时即便驾驶员释放制动操作部，也保持该制动力而使车辆维持为静止的状态。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-100134号公报
发明的概要
发明要解决的课题
在将专利文献1所述的车辆用制动装置作为变速装置而组装于具备自动变速器的车辆中的情况下，当液压保持功能工作时，若自动变速器从空挡模式切换为驱动模式时，在车辆作用有蠕变力。
而且，在作用于车辆的蠕变力比保持的制动力大的情况下，车辆启动，但若控制车辆用制动装置的控制装置检测到车辆启动，则提高制动力而使车辆再次静止。
因此，当液压保持功能作为制动力保持功能进行工作而使车辆维持为静止状态时，若自动变速器从空挡模式切换至驱动模式，则因车辆瞬间启动而使驾驶员感到不适感。
发明内容
对此，本发明的课题在于提供一种车辆用制动系统，即便在使车辆维持为静止的状态的制动力保持功能进行工作时切换了变速装置的情况下，也能够减轻驾驶员感受到的不适感。
解决方案
为了解决所述课题，本发明提供一种车辆用制动系统，其具备：控制机构，其能够对变速装置是设定为将车辆的动力单元输出的动力传递至驱动轮的行驶模式、还是设定为除此以外的非行驶模式进行判断；增力机构，其用于增大在操作制动操作部时产生的制动力，所述车辆用制动系统构成为能够启动对操作所述制动操作部而产生的所述制动力进行保持的制动力保持功能。而且，所述控制机构在有所述制动力作用而所述车辆的速度变得低于规定的速度阈值时使所述制动力保持功能工作，当使所述制动力保持功能工作时，在判断所述变速装置设定为所述非行驶模式的情况下，利用所述增力机构来增大并保持操作所述制动操作部而产生的所述制动力。
根据本发明，当启动对操作制动操作部而产生的制动力进行保持并将车辆维持为静止的状态的制动力保持功能时，在变速装置设定为非行驶模式(空挡模式等)时，能够增大并保持制动力。在变速装置为自动变速器的情况下，当切换为行驶模式(驱动模式等)时，蠕变力作用于车辆，若制动力保持功能工作时的制动力小，则车辆有时因蠕变力而启动。
在变速装置设定为非行驶模式的状态下使制动力保持功能工作时，通过增大并保持制动力，能够抑制因蠕变力而导致的车辆的启动，从而减轻驾驶员感到的不适感。
另外，本发明的所述控制机构的特征在于，所述控制机构在使所述制动力保持功能工作时，在判断出所述变速装置设定为所述非行驶模式的情况下，当操作所述制动操作部而产生的所述制动力比规定的规定制动力小时，利用所述增力机构将所述制动力增大至所述规定制动力并进行保持。
根据本发明，在制动力保持功能工作时，在变速装置设定为非行驶模式的情况下，只要操作制动操作部而产生的制动力小于预先设定的规定的规定制动力，则利用增力机构而将制动力增大至该规定制动力。因而，增力机构的驱动被限定，从而能够抑制因增力机构的驱动而导致的能量消耗。
另外，本发明提供一种车辆用制动系统，其具有控制机构，该控制机构能够对变速装置是设定为将车辆的动力单元输出的动力传递至驱动轮的行驶模式、还是设定为除此以外的非行驶模式进行判断，所述车辆用制动系统构成为能够启动对操作制动操作部而产生的制动力进行保持的制动力保持功能。所述车辆用制动系统的特征在于，所述控制机构在有所述制动力作用而使所述车辆的速度低于规定的速度阈值时，在判断出所述变速装置设定为所述非行驶模式的情况下，当所述制动力为规定的规定制动力以上时，使所述制动力保持功能工作。
根据本发明，控制机构在判断出车辆静止时判断为变速装置设定为非行驶模式的情况下，在操作制动操作部而产生的制动力为预先设定的规定的规定制动力以上时使制动力保持功能工作。因而，车辆用制动系统对抑制因蠕变力而导致的车辆的启动所需的足够大小的制动力进行保持而使制动力保持功能工作。由此，即便变速装置切换为行驶模式，也能够抑制因蠕变力而导致的车辆的启动，从而减轻驾驶员感到的不适感。
发明效果
根据本发明，能够提供一种车辆用制动系统，即便在启动使车辆维持为静止的状态的制动力保持功能时切换了变速装置的情况下，也能够减轻驾驶员所受到的不适感。
附图说明
图1是第一实施方式所涉及的车辆的结构图。
图2是第一实施方式所涉及的车辆用制动系统的简要结构图。
图3是表示在第一实施方式中启动制动保持功能的状态的线图，(a)是表示车速的变化的图，(b)是表示钳压的变化的图，(c)是表示制动保持功能的工作状态(ON、OFF)的时间经过的图，(d)是表示自动变速器的模式(驱动模式、空挡模式)的时间经过的图。
图4是表示控制机构启动制动保持功能的程序的流程图。
图5是表示在第二实施方式中启动制动保持功能的状态的线图，(a)是表示车速的变化的图，(b)是表示钳压的变化的图，(c)是表示制动保持功能的工作状态(ON、OFF)的时间经过的图，(d)是表示自动变速器的模式(驱动模式、空挡模式)的时间经过的图。
图6是表示第二实施方式的控制机构启动制动保持功能的程序的流程图。
附图标记说明如下：
1  车辆
2  发动机(动力单元)
3  自动变速器(变速装置)
10  车辆用制动系统
120  制动踏板(制动操作部)
136  泵(增力机构)
150  控制机构
WFR  右侧前轮(驱动轮)
WFL  左侧前轮(驱动轮)
具体实施方式
《第一实施方式》
以下，适当地参照附图，对本发明的第一实施方式进行详细说明。
图1是第一实施方式所涉及的车辆的结构图，图2是第一实施方式所涉及的车辆用制动系统的简要结构图。
第一实施方式所涉及的车辆用制动系统10组装于如图1所示那样构成的车辆1。车辆1构成为将内燃机(发动机2)等动力单元输出的动力传递至驱动轮(例如，右侧前轮WFR和左侧前轮WFL)而进行行驶，在发动机2与驱动轮之间设置自动变速器3作为变速装置。另外，车辆1具备由控制机构150控制且向各个车轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR)赋予制动力的车辆用制动系统10。
而且，第一实施方式的控制机构150构成为，输入表示由未图示的选档杆等选择好的自动变速器3的模式的信号。
需要说明的是，车辆1中，可以使左侧后轮WRL及右侧后轮WRR为驱动轮，也可以使所有的车轮皆为驱动轮。
第一实施方式的自动变速器3能够设定为，发动机2输出的动力传递至驱动轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)的行驶模式(驱动模式、倒车模式等)、和除此以外的非行驶模式(空挡模式、停车模式等)。另外，控制机构150构成为，能够根据表示模式的信号而判断自动变速器3是设定为行驶模式、还是设定为非行驶模式。
如图2所示，第一实施方式的车辆用制动系统10构成为具备：液压产生装置(输入装置14)，其在由驾驶员操作了制动踏板12等制动操作部时，使作为工作液的制动液产生与该操作的输入相应的液压(制动液压)；踏板行程传感器St，其测量对制动踏板12进行踏入操作时的操作量(行程)；车辆举动稳定化装置18，其支援车辆举动的稳定化(以下，称为VSA(车辆稳定辅助)装置18，VSA；注册商标)。
这些输入装置14、马达液压缸装置16、及VSA装置18通过例如由胶皮管、软管等管材形成的管路(液压路)来连接，并且作为线控式的制动系统，输入装置14和马达液压缸装置16由未图示的线束进行电连接。
其中，对液压路进行说明，以图2中(中央略下)的连结点A1为基准，将输入装置14的连接端口20a和连结点A1由第一配管软管22a连接，另外，将马达液压缸装置16的输出端口24a和连结点A1由第二配管软管22b连接，此外，将VSA装置18的导入端口26a和连结点A1由第三配管软管22c连接。
以图2中的另一连结点A2为基准，将输入装置14的另一连接端口20b和连结点A2由第四配管软管22d连接，另外，将马达液压缸装置16的另一输出端口24b和连结点A2由第五配管软管22e连接，此外，将VSA装置18的另一导入端口26b和连结点A2由第六配管软管22f连接。
在VSA装置18设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a借助第七配管软管22g而与在右侧前轮WFR上设置的盘形制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b借助第八配管软管22h而与在左侧后轮WRL设置的盘形制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c借助第九配管软管22i而与在右侧后轮WRR设置的盘形制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d借助第十配管软管22j而与在左侧前轮WFL设置的盘形制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。
在该情况下，制动液借助与各个导出端口28a～28d连接的配管软管22g～22j而向盘形制动机构30a～30d的各个车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给，各个车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的制动液压上升，由此各个车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，与对应的车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)之间的摩擦力增大而赋予制动力。
另外，在右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL各自分别具有对车轮速进行检测的车轮速传感器35a、35b、35c、35d，各个车轮速传感器35a、35b、35c、35d对各个车轮的车轮速进行测量并将产生的测量信号输入至控制机构150。
输入装置14具有：串联式的主缸34，其通过驾驶员对制动踏板12的操作而能够使制动液产生液压；贮存箱(第一贮存箱36)，其附属设置于所述主缸34。在该主缸34的工作缸软管38内，滑动自如地配置有沿着所述工作缸软管38的轴向而以规定间隔分离的两个活塞(副活塞40a、主活塞40b)。副活塞40a与制动踏板12接近地配置，并经由推杆42而与制动踏板12连结。另外，主活塞40b与副活塞40a相比远离制动踏板12进行配置。
另外，在工作缸软管38的内壁安装有与主活塞40b的外周滑动接触的一对呈环状的杯形封接44Pa、44Pb及与副活塞40a的外周滑动接触的一对呈环状的杯形封接44Sa、44Sb。此外，在副活塞40a与主活塞40b之间配设有弹簧构件50a，在主活塞40b与工作缸软管38的关闭端侧的侧端部38a之间配设有另一弹簧构件50b。
另外，引导杆48b从工作缸软管38的侧端部38a沿着主活塞40b的滑动方向而延伸配置，主活塞40b被引导杆48b引导而进行滑动。
另外，引导杆48a从主活塞40b的副活塞40a侧的端部沿着副活塞40a的滑动方向而延伸配置，副活塞40a被引导杆48a引导而进行滑动。
而且，副活塞40a和主活塞40b由引导杆48a连结而串联地配置。引导杆48a、48b的详情见后述。
另外，在主缸34的工作缸软管38设有两个供给口(第二供给口46a、第一供给口46b)、两个溢流口(第二溢流口52a、第一溢流口52b)、两个输出端口54a、54b。在该情况下，第二供给口46a、第一供给口46b及第二溢流口52a、第一溢流口52b设置为彼此合流而与第一贮存箱36内的未图示的贮存箱室连通。
此外，与副活塞40a的外周滑动接触的一对杯形封接44Sa、44Sb沿着副活塞40a的滑动方向而夹着第二溢流口52a地配置。另外，与主活塞40b的外周滑动接触的一对杯形封接44Pa、44Pb沿着主活塞40b的滑动方向而夹着第一溢流口52b地配置。
另外，在主缸34的工作缸软管38内设有产生与驾驶员踏入制动踏板12的踏力对应的液压的第二压力室56a及第一压力室56b。第二压力室56a设为经由第二液压路58a而与连接端口20a连通，第一压力室56b设为经由第一液压路58b而与另一连接端口20b连通。
第一压力室56b与第二压力室56a之间被一对杯形封接44Sa、44Sb液密地封闭。另外，第二压力室56a的制动踏板12侧被一对杯形封接44Pa、44Pb液密地封闭。
第一压力室56b构成为产生与主活塞40b的位移相应的液压，第二压力室56a构成为产生与副活塞40a的位移相应的液压。
另外，副活塞40a经由推杆42而与制动踏板12连结，伴随着制动踏板12的动作而在工作缸软管38内进行位移。此外，主活塞40b借助因副活塞40a的位移而在第二压力室56a产生的液压来进行位移。换句话说，主活塞40b与副活塞40a随动地位移。
在主缸34与连接端口20a之间且在第二液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第二液压路58a的下游侧设有常开式(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60a。该压力传感器Pm对在第二液压路58a上比第二截止阀60a更靠主缸34侧即上游侧的液压进行测量。
在主缸34与另一连接端口20b之间且在第一液压路58b的上游侧设有常开式(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60b，并且在第一液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp对在第一液压路58b上比第一截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧、即下游侧的液压进行测量。
在该第二截止阀60a及第一截止阀60b中的常开是指，构成为常态位置(未通电时的阀体的位置)为打开位置的状态(常时开)的阀。需要说明的是，图2中分别示出第二截止阀60a及第一截止阀60b的螺线管通电且未图示的阀体工作的闭阀状态。
在主缸34与第一截止阀60b之间的第一液压路58b上设有从所述第一液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上，常开型(常开型)的由电磁阀构成的第三截止阀62与行程模拟器64串联地连接。该第三截止阀62中的常开是指，构成为常态位置(未通电时的阀体的位置)为关闭位置的状态(常时闭)的阀。需要说明的是，图2中示出第三截止阀62的螺线管通电且未图示的阀体工作的开阀状态。
该行程模拟器64是如下的装置：其在线控控制时相对于制动踏板12的踏入操作而赋予行程和反力，恰似因踏力而产生制动力那样使驾驶员感知，其配置在第一液压路58b上的比第一截止阀60b靠主缸34侧的位置。在所述行程模拟器64设有与分支液压路58c连通的液压室65，能够吸收经由所述液压室65而从主缸34的第一压力室56b导出的制动液(制动流体)。
另外，行程模拟器64具备：彼此串联地配置的弹簧常量高的第一复位弹簧66a和弹簧常量低的第二复位弹簧66b；被所述第一复位弹簧66a及第二复位弹簧66b施力的模拟活塞68，在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加角度设定得较低，在踏入后期时将踏板反力设定得较高而使制动踏板12的踏板触觉与对现有的主缸34进行踏入操作时的踏板触觉同等。
换句话说，行程模拟器64构成为，产生与从第一压力室56b导出的制动液的液压对应的反力，并将该反力经由主缸34而赋予至制动踏板12。
液压路大致由将主缸34的第二压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接起来的第二液压系统70a和将主缸34的第一压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接起来的第一液压系统70b构成。
第二液压系统70a由如下构件构成：将输入装置14中的主缸34(工作缸软管38)的输出端口54a与连接端口20a连接起来的第二液压路58a；将输入装置14的连接端口20a与马达液压缸装置16的输出端口24a连接起来的配管软管22a、22b；将马达液压缸装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a连接起来的配管软管22b、22c；将VSA装置18的导出端口28a、28b与各个车轮制动缸32FR、32RL分别连接起来的配管软管22g、22h。
第一液压系统70b具有：将输入装置14中的主缸34(工作缸软管38)的输出端口54b与另一连接端口20b连接起来的第一液压路58b；将输入装置14的另一连接端口20b与马达液压缸装置16的输出端口24b连接起来的配管软管22d、22e；将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接起来的配管软管22e、22f；将VSA装置18的导出端口28c、28d与各个车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管软管22i、22j。
马达液压缸装置16具有电动机(电动马达72)、致动器机构74、被所述致动器机构74施力的工作缸机构76。
致动器机构74具有：设于电动马达72的输出轴72b侧且供多个齿轮啮合以传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；包含通过借助所述齿轮机构78传递所述旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作的滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠构造体80。
在第一实施方式中，滚珠丝杠构造体80与齿轮机构78一并收纳于致动器壳体172的机构收纳部173a。
工作缸机构76具有大致圆筒状的工作缸主体82和附属设置于所述工作缸主体82的第二贮存箱84。第二贮存箱84借助配管软管86与附属设置于输入装置14的主缸34的第一贮存箱36连接，存积于第一贮存箱36内的制动液经由配管软管86而向第二贮存箱84内供给。需要说明的是，在配管软管86中具有存积制动液的槽。
而且，呈大致圆筒状的工作缸主体82的开放的端部(开放端)嵌合于由壳体主体172F和壳体罩172R构成的致动器壳体172而将工作缸主体82与致动器壳体172连结，从而构成马达液压缸装置16。
在工作缸主体82内，滑动自如地配置沿着所述工作缸主体82的轴向而以规定间隔分离的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b。第二从动活塞88a与滚珠丝杠构造体80侧接近地配置，抵接于滚珠丝杠轴80a的一端部而与所述滚珠丝杠轴80a一体地朝向箭头X1或X2方向进行位移。另外，第一从动活塞88b与第二从动活塞88a相比远离滚珠丝杠构造体80侧进行配置。
另外，第一实施方式中的电动马达72构成为被与工作缸主体82独立形成的马达外壳72a覆盖，输出轴72b配置为与第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的滑动方向(轴向)大致平行。
并且构成为，输出轴72b的旋转驱动经由齿轮机构78而传递至滚珠丝杠构造体80。
齿轮机构78例如由安装于电动马达72的输出轴72b的第一齿轮78a、使滚珠80b以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心而旋转的第三齿轮78c、将第一齿轮78a的旋转传递至第三齿轮78c的第二齿轮78b这三个齿轮构成，该滚珠80b使滚珠丝杠轴80a沿着轴向进行进退动作，第三齿轮78c以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心进行旋转。
第一实施方式中的致动器机构74根据所述构造而将电动马达72的输出轴72b的旋转驱动力转换为滚珠丝杠轴80a的进退驱动力(直线驱动力)。
在第一从动活塞88b的外周面隔着环状台阶部而分别安装有一对从动杯形封接90a、90b。在一对从动杯形封接90a、90b之间形成有与后述的贮存箱端口92b连通的第一背室94b。
需要说明的是，在第二从动活塞88a及第一从动活塞88b之间配设第二复位弹簧96a，在第一从动活塞88b与工作缸主体82的侧端部之间配设第一复位弹簧96b。
另外，将对第二从动活塞88a的外周面与机构收纳部173a之间进行液密地封闭且对第二从动活塞88a沿着其轴向的移动进行引导的环状的引导活塞90c配置在第二从动活塞88a的后方，作为密封构件而闭塞工作缸主体82。优选在供第二从动活塞88a贯通的引导活塞90c的内周面安装未图示的从动杯形封接，从而使第二从动活塞88a与引导活塞90c之间液密地构成。此外，在第二从动活塞88a的前方的外周面隔着环状台阶部而安装有从动杯形封接90b。
根据该结构，填充于工作缸主体82的内部的制动液被引导活塞90c封入工作缸主体82，以避免其流入致动器壳体172侧。
需要说明的是，在引导活塞90c与从动杯形封接90b之间形成有与后述的贮存箱端口92a连通的第二背室94a。
在工作缸机构76的工作缸主体82设有两个贮存箱端口92a、92b和两个输出端口24a、24b。在该情况下，贮存箱端口92a(92b)设为与第二贮存箱84内的未图示的贮存箱室连通。
另外，在工作缸主体82内设有：对从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制的第二液压室98a；对从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制的第一液压室98b。
根据该结构，封入制动液的第二背室94a、第一背室94b、第二液压室98a、及第一液压室98b是工作缸主体82中的制动液的封入部，且借助作为密封构件而发挥功能的引导活塞90c而与致动器壳体172的机构收纳部173a液密(气密)地划分开。
需要说明的是，引导活塞90c安装于工作缸主体82的方法并不限定，例如，只要是由未图示的簧环安装的结构即可。
在第二从动活塞88a与第一从动活塞88b之间设有对第二从动活塞88a与第一从动活塞88b的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)进行限制的限制机构100。此外，在第一从动活塞88b设有限制第一从动活塞88b的滑动范围且阻止向第二从动活塞88a侧的过度返回的限位销102，由此，尤其是在由主缸34进行制动的支援时，当一个系统失陷时，防止另一个系统的失陷。
VSA装置18由公知的构件构成，其具有：对与右侧前轮WFR及左侧后轮WRL的盘形制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、32RL)连接的第二液压系统70a进行控制的第二制动系统110a；对与右侧后轮WRR及左侧前轮WFL的盘形制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、32FL)连接的第一液压系统70b进行控制的第一制动系统110b。需要说明的是，第二制动系统110a也可以由与在左侧前轮WFL及右侧前轮WFR设置的盘形制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b也可以是与在右侧后轮WRR及左侧后轮WRL设置的盘形制动机构连接的液压系统。此外，第二制动系统110a也可以由与在车身单侧的右侧前轮WFR及右侧后轮WRR设置的盘形制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b也可以是与在车身单侧的左侧前轮WFL及左侧后轮WRL设置的盘形制动机构连接的液压系统。
由于该第二制动系统110a及第一制动系统110b分别由相同的构造构成，因此对在第二制动系统110a和第一制动系统110b处对应的构件标注相同的附图标记，并且以第二制动系统110a的说明为中心而在括号中附记第一制动系统110b的说明。
第二制动系统110a(第一制动系统110b)相对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)而具有共用的管路(第一共用液压路112及第二共用液压路114)。其中，第一共用液压路112是向车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)供给制动液压的供给路。
VSA装置18具备：配置在导入端口26a(26b)与第一共用液压路112之间的由常开式的电磁阀构成的调节阀116；与所述调节阀116并列配置且允许制动液从导入端口26a(26b)侧向第一共用液压路112侧的流通的(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a(26b)侧的流通的)第一检查阀118；配置在第一共用液压路112与第一导出端口28a(第四导出端口28d)之间的由常开式的电磁阀构成的第一内阀120；与所述第一内阀120并列配置且允许制动液从第一导出端口28a(第四导出端口28d)侧向第一共用液压路112侧的流通的(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a(第四导出端口28d)侧的流通的)第二检查阀122；配置在第一共用液压路112与第二导出端口28b(第三导出端口28c)之间的由常开式的电磁阀构成的第二内阀124；与所述第二内阀124并列配置且允许制动液从第二导出端口28b(第三导出端口28c)侧向第一共用液压路112侧的流通的(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b(第三导出端口28c)侧的流通的)第三检查阀126。
需要说明的是，在第一实施方式的VSA装置18设置对第一共用液压路112中的制动液压进行测量的压力传感器P1，由压力传感器P1测量出的测量信号输入至控制机构150。
第一内阀120及第二内阀124是用于开闭向车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液压的管路(第一共用液压路112)的开闭机构。而且，当第一内阀120进行闭阀时，遮断制动液压从第一共用液压路112向车轮制动缸32FR、32RL的供给。另外，当第二内阀124进行闭阀时，遮断制动液压从第一共用液压路112向车轮制动缸32RR、32FL的供给。
此外，VSA装置18具备：配置在第一导出端口28a(第四导出端口28d)与第二共用液压路114之间的由常开式的电磁阀构成的第一外阀128；配置在第二导出端口28b(第三导出端口28c)与第二共用液压路114之间的由常开式的电磁阀构成的第二外阀130；与第二共用液压路114连接的贮存箱装置132；配置在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间且允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通的(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通的)第四检查阀134；配置在所述第四检查阀134与第一共用液压路112之间且从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；设在所述泵136的前后的吸入阀138及排出阀140；驱动所述泵136的马达M；配置在第二共用液压路114与导入端口26a(26b)之间的由常开式的电磁阀构成的吸入阀142。
需要说明的是，在第二制动系统110a中，在接近导入端口26a的管路(液压路)上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph对从马达液压缸装置16的输出端口24a输出且由所述马达液压缸装置16的第二液压室98a控制的制动液压进行测量。由各压力传感器Pm、Pp、Ph测量出的测量信号输入至控制机构150。另外，在VSA装置18中，除了VSA控制以外，还能够控制ABS(防锁死刹车系统)。
此外，也可以代替VSA装置18而采用供仅搭载ABS功能的ABS装置连接的结构。
第一实施方式所涉及的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着对其作用效果进行说明。
在车辆用制动系统10正常地发挥功能的正常时，由常开式的电磁阀构成的第二截止阀60a及第一截止阀60b被励磁而成为阀闭状态，由常开式的电磁阀构成的第三截止阀62被励磁而成为阀开状态。因而，通过第二截止阀60a及第一截止阀60b来遮断第二液压系统70a及第一液压系统70b，因此输入装置14的主缸34所产生的液压不传递至盘形制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL。
此时，在主缸34的第一压力室56b产生的液压经由分支液压路58c及处于阀开状态的第三截止阀62而传递至行程模拟器64的液压室65。利用向该液压室65供给的液压而使模拟活塞68克服第一复位弹簧66a及第二复位弹簧66b的弹簧力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并且产生模拟的踏板反力而赋予至制动踏板12。其结果是，对于驾驶员而言获得没有不适感的制动触觉。
在上述的系统状态下，若控制机构150检测到由驾驶员进行的制动踏板12的踏入则判断为制动，使马达液压缸装置16的电动马达72驱动并对致动器机构74进行施力，克服第二复位弹簧96a及第一复位弹簧96b的弹簧力并使第二从动活塞88a及第一从动活塞88b朝向图2中的箭头X1方向而位移。根据该第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的位移而以使第二液压室98a及第一液压室98b内的制动液平衡的方式加压，从而产生所希望的制动液压。
具体来说，控制机构150根据踏板行程传感器St的测量值而计算制动踏板12的踏入操作量(以下，适当地称为“制动操作量”)，基于该制动操作量而在考虑了再生制动力Pmot的基础上设定成为目标的制动液压，并在马达液压缸装置16处产生设定好的制动液压。
第一实施方式的控制机构150包括例如由均未图示的CPU(CentralProcessing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random AccessMemory)等构成的微型计算机及周边设备。而且，控制机构150由CPU执行预先存储于ROM的程序，从而对车辆用制动系统10进行控制。
另外，第一实施方式中的电信号例如为用于对驱动电动马达72的电力、电动马达72进行控制的控制信号。
另外，测量制动踏板12的踏入操作量(制动操作量)的操作量测量机构并不局限于踏板行程传感器St，只要是能够测量制动踏板12的踏入操作量的传感器即可。例如，可以构成为，将操作量测量机构设为压力传感器Pm，将压力传感器Pm测量的液压转换为制动踏板12的踏入操作量，也可以构成为利用未图示的踏力传感器来测量制动踏板12的踏入操作量(制动操作量)。
该马达液压缸装置16中的第二液压室98a及第一液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于阀开状态的第一、第二内阀120、124而传递至盘形制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL，所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL进行工作，由此向各个车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)赋予所希望的制动力。
换言之，在第一实施方式所涉及的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的控制机构150等能够工作的正常时，在驾驶员通过踏入制动踏板12而利用第二截止阀60a及第一截止阀60b来遮断产生液压的主缸34与制动各个车轮的盘形制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)之间的连通的状态下，利用马达液压缸装置16产生的制动液压而使盘形制动机构30a～30d工作这样的、所谓的制动·线控方式的制动系统变得活跃。
另一方面，在马达液压缸装置16等变得不能工作的异常时，使第二截止阀60a及第一截止阀60b分别成为阀开状态、使第三截止阀62成为阀闭状态，并将在主缸34产生的液压作为制动液压而传递至盘形制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)，使所述盘形制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作这样的、所谓的原有的液压式的制动系统变得活跃。
如以上那样构成的车辆用制动系统10中，当驾驶员对制动踏板12进行踏入操作时，在马达液压缸装置16产生的制动液压经由VSA装置18而向各个车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给。而且，利用供给到车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL的制动液压而在各个盘形制动机构30a、30b、30c、30d产生钳压，从而向各个车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)赋予制动力。车辆1(参照图1)在赋予至各个车轮的制动力的作用下停车，成为静止的状态。
另外，当VSA装置18的泵136驱动而将制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给时，第一共用液压路112中的制动液压进行升压，向车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给的制动液压进行升压。而且，由此，在盘形制动机构30a、30b、30c、30d产生的钳压变高，作用于车辆1的制动力增大。因而，在第一实施方式中，泵136作为增大作用于车辆1的制动力的增力机构而发挥功能。
此外，第一实施方式的控制机构150对制动踏板12进行踏入操作而向车辆1作用制动力，当车辆1的车速低于预先设定好的规定的速度阈值时，判断为车辆1静止，控制车辆用制动系统10而启动制动力保持功能(制动保持功能)。
需要说明的是，优选的是，控制机构150适当地设定判断为车辆1静止的车速的规定的速度阈值。
图3(a)～(d)是表示在第一实施方式中启动制动保持功能的状态的线图。
需要说明的是，图3(a)的纵轴表示车速，图3(b)的纵轴表示钳压，(a)、(b)的横轴表示时间。另外，图3(c)表示制动保持功能的工作状态(ON、OFF)的时间经过，图3(d)表示自动变速器的模式(驱动模式、空挡模式)的时间经过。
在第一实施方式的车辆用制动系统10(参照图2)中，工作的制动保持功能是如下所述的功能：当车辆1(参照图1)的车速低于预先设定好的规定的速度阈值时，维持向各个车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL(参照图2)供给制动液压的状态。
通过使制动保持功能工作，在驾驶员将脚从制动踏板12(参照图2)离开等而释放该制动踏板12的情况下，向各个车轮赋予制动力的状态得以维持而抑制车辆1的启动。
如图3(a)所示，当驾驶员在时刻t1对制动踏板12(参照图2)进行踏入操作时，控制机构150(参照图2)在马达液压缸装置16(参照图2)产生制动液压，并将其向车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给。由此，如图3(b)所示，在各个车轮的盘形制动机构30a、30b、30c、30d产生钳压，如图3(a)所示，车辆1(参照图1)的车速降低。
而且，第一实施方式的控制机构150(参照图2)在基于车轮速传感器35a、35b、35c、35d(参照图2)测量的各个车轮的车轮速而计算出的车辆1(参照图1)的车速在时刻t2低于规定的速度阈值时判断为车辆1(参照图1)静止，并如图3(c)所示启动制动保持功能(使制动保持功能为ON)。
具体来说，控制机构150在时刻t2判断为车辆1静止，并关闭VSA装置18(参照图2)所具备的常开式的调节阀116(参照图2)。由此，在马达液压缸装置16(参照图2)产生的制动液压被封入VSA装置18(第一共用液压路112、第二共用液压路114)，向车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL(参照图2)供给制动液压的状态得以维持。而且，车辆1通过使制动保持功能工作而维持为静止的状态。
在第一实施方式中，关闭调节阀116(参照图2)并维持制动液压向车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL(参照图2)的供给，将在各个车轮的盘形制动机构30a、30b、30c、30d(参照图2)产生有钳压的状态设为使制动保持功能工作的状态(ON状态)。
而且，控制机构150(参照图2)在由驾驶员对未图示的加速踏板进行踏入操作时，判断为停止制动保持功能的条件成立，并打开调节阀116(参照图2)。封入于VSA装置18(第一共用液压路112、第二共用液压路114)的制动液压经由导入端口26a(参照图2)而从VSA装置18释放出，停止制动液压向车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL(参照图2)的供给，在各个车轮的盘形制动机构30a、30b、30c、30d(参照图2)处产生的钳压消失。
在第一实施方式中，将停止制动液压向车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL的供给并使各个车轮的盘形制动机构30a、30b、30c、30d的钳压降低的状态设为制动保持功能停止的状态(OFF状态)。
如此，第一实施方式的控制机构150(参照图2)在车辆1(参照图1)静止的时刻关闭VSA装置18的调节阀116(参照图2)并使制动保持功能工作(设为ON)。
此外，控制机构150也可以构成为，在关闭调节阀116之后经过了规定时间时，使未图示的电动停车制动器工作并向车辆1作用制动力以切换制动保持功能。
此时，控制机构150将在从关闭调节阀116之后到使电动停车制动器工作为止的规定时间设为预先设定好的时间。该规定时间被设定为例如直到制动液从关闭了的调节阀116漏出、在各个车轮的盘形制动机构30a、30b、30c、30d(参照图2)产生的钳压降低为止的时间(基于调节阀116的钳压的可保持时间)。
另外，如图1所示，第一实施方式所涉及的车辆1具备自动变速器3来作为变速装置。而且，当自动变速器3设定为驱动模式(前进行驶模式)、倒车模式(后退行驶模式)等行驶模式时，向车辆1作用蠕变力。因此，在车辆以自动变速器3设定为驱动模式的状态进行停车的情况下，赋予至各个车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)的制动力也能够抑制因蠕变力而导致的车辆1的前进。
与此相对地，当自动变速器3(参照图1)设定为空挡模式(非行驶模式)时，不向车辆1(参照图1)作用蠕变力。因此，在自动变速器3设定为空挡模式的情况下，车辆1以比自动变速器3设定为驱动模式的情况小的制动力进行停车，成为静止的状态。
例如，在以自动变速器3设定为空挡模式的状态进行停车、在时刻t2使制动保持功能工作的车辆1中，如图3(d)所示，当在时刻t2之后的时刻t3使自动变速器3切换为驱动模式并向车辆1作用蠕变力时，如图3(a)中由单点划线示出那样，有时因蠕变力而使车速上升，从而使车辆1启动。
第一实施方式的控制机构150(参照图1)在启动制动保持功能时，根据车轮速传感器35a、35b、35c、35d(参照图2)检测出的车轮速来计算车辆1(参照图1)的车速。而且，控制机构150在图3(a)所示的时刻t4判断为车辆1的车速比规定值大时，以使钳压上升的方式控制VSA装置18(参照图2)。具体来说，控制机构150在车辆1的车速比规定值大时判断为车辆1启动，在时刻t4驱动VSA装置18的泵136(参照图2)并从第二共用液压路114(参照图2)侧向第一共用液压路112(参照图2)侧供给制动液以使第一共用液压路112中的制动液压上升。由此，向各个车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL(参照图2)供给的制动液压上升。而且，盘形制动机构30a、30b、30c、30d(参照图2)的钳压如图3(b)中由单点划线示出那样从时刻t4上升，赋予至各个车轮的制动力上升而使车辆1再次停车，成为静止的状态。
换句话说，在制动保持功能工作的时刻t2之后，当自动变速器3(参照图1)从空挡模式切换为驱动模式时，车辆1(参照图1)瞬间启动而进行停车，给驾驶员带来不适感。
对此，第一实施方式的车辆用制动系统10(参照图1)构成为，在制动保持功能的工作过程中，当切换了自动变速器3的模式时，减轻驾驶员感受到的不适感。
第一实施方式的控制机构150(参照图1)在时刻t2判断为车辆1(参照图1)静止而使制动保持功能工作时(换句话说，当关闭VSA装置18的调节阀116时)，获取自动变速器3(参照图1)的模式。然后，在自动变速器3的模式为空挡模式(非行驶模式)的情况下，控制机构150在关闭了VSA装置18的调节阀116(参照图2)之后的时刻t2’驱动泵136(参照图2)。由此，从第二共用液压路114(参照图2)侧向第一共用液压路112(参照图2)侧供给制动液并使第一共用液压路112中的制动液压上升。当第一共用液压路112的制动液压上升时，如图3(b)中由实线示出那样，盘形制动机构30a、30b、30c、30d(参照图2)的钳压上升而使作用于车辆1的制动力上升。
需要说明的是，若是在调节阀116(参照图2)具备检测阀开度的传感器(未图示)的结构，则控制机构150(参照图2)能够检测出调节阀116在时刻t2’关闭，从而能够驱动泵136(参照图2)。
另外，控制机构150也可以不检测调节阀116的关闭而在判断为车辆1(参照图1)静止的时刻t2驱动泵136。
此时，控制机构150(参照图2)在盘形制动机构30a、30b、30c、30d(参照图2)产生的钳压低于图3(b)所示的规定的压力PHIGH的情况下驱动泵136(参照图2)，并在钳压上升至规定的压力PHIGH之后停止泵136。
需要说明的是，图2所示的控制机构150只要是如下的结构即可：基于第一共用液压路112中的制动液压而对钳压是否上升至规定的压力PHIGH进行判断，该第一共用液压路112中的制动液压基于从VSA装置18所具备的压力传感器P1输入来的测量信号而计算出。例如，若构成为预先设定表示第一共用液压路112中的制动液压与钳压的关系的图并将其存储于控制机构150的未图示的存储部，则控制机构150能够参照该图并基于第一共用液压路112中的制动液压而计算钳压。
控制机构150在判断为如此计算的钳压上升至规定的压力PHIGH时停止泵136。由此，作用于车辆1(参照图1)的制动力增大。
另外，控制机构150停止泵136的钳压(规定的压力PHIGH)是将克服自动变速器3设定为驱动模式时产生的蠕变力而能够使车辆1(参照图1)静止的制动力(第一实施方式中的规定制动力)赋予至各个车轮的压力即可。上述规定的压力PHIGH优选通过实验测量等而被预先设定。
换句话说，第一实施方式的车辆用制动系统10中，在使制动保持功能工作时自动变速器3为空挡模式的情况下，当作用于车辆1的制动力比预先设定的规定的规定制动力(钳压为规定的压力PHIGH时，作用于车辆1的制动力)小时，作用于车辆1的制动力增大至规定制动力并进行保持。
需要说明的是，控制机构150也可以构成为，在使制动保持功能工作时自动变速器3(参照图1)为空挡模式的情况下，不判断作用于车辆1(参照图1)的制动力是否比规定制动力小，换句话说，不判断钳压是否比规定的压力PHIGH低，驱动泵136(参照图2)并增大制动力。例如，如图3(b)中由双点划线所示那样，控制机构150也可以构成为，在使制动保持功能工作的时刻t2，即便钳压比规定的压力PHIGH高，控制机构150也驱动泵136并增大钳压(制动力)。在该情况下，控制机构150为如下结构即可：例如图3(b)中由双点划线示出那样，当钳压上升了规定的差压ΔP时，停止泵136。
上述的规定的差压ΔP为例如以能够抑制因在自动变速器3从空挡模式切换为驱动模式时产生的蠕变力而使车辆1的启动的方式增大制动力的差压即可。
需要说明的是，在钳压上升了差压ΔP时超出钳压的最大值的情况下，将控制机构150设为使钳压上升至最大值的结构即可。
如此，第一实施方式的车辆用制动系统10中，在车辆1(参照图1)静止而使制动保持功能工作时自动变速器3(参照图1)设定为空挡模式(非行驶模式)的情况下，在盘形制动机构30a、30b、30c、30d(参照图2)产生的钳压上升至规定的压力PHIGH。当钳压上升至规定的压力PHIGH时，作用于车辆1的制动力增大，因在自动变速器3设定为驱动模式时产生的蠕变力而导致的车辆1的前进得以抑制。因此，即便在制动保持功能的工作过程中使自动变速器3从空挡模式切换至驱动模式，车辆1也不启动。
由此，在制动保持功能的工作过程中使自动变速器3(参照图1)从空挡模式切换为驱动模式的情况下，抑制车辆1(参照图1)瞬间启动并减轻驾驶员感到的不适感。
图4是表示控制机构使制动保持功能工作的程序的流程图。
参照图4并对第一实施方式的控制机构150使制动保持功能工作的程序进行说明(适当地参照图1～3)。
控制机构150基于车轮速传感器35a、35b、35c、35d测量的车轮速而作用制动力并对车辆1是否静止进行判断(步骤S1)。
在步骤S1中，控制机构150检测对制动踏板12进行踏入操作的情况，此外，基于车轮速而计算车辆1的车速，当计算出的车速低于规定的速度阈值时判断为车辆1停车(静止)。然后，控制机构150在作用制动力而判断为车辆1静止的情况下(步骤S1→Yes)，使制动保持功能工作(步骤S2)。具体来说，控制机构150向VSA装置18的调节阀116给予关闭的指令并关闭该调节阀116。
需要说明的是，在步骤S1中判断为车辆1不静止的情况下(步骤S1→No)，控制机构150使程序返回至步骤S1。
此外，控制机构150判断自动变速器3是否设定为空挡模式(非行驶模式)(步骤S3)，在自动变速器3设定为空挡模式的情况下(步骤S3→Yes)，控制机构150判断钳压是否低于规定的压力PHIGH(步骤S4)，在钳压低于规定的压力PHIGH的情况下(步骤S4→Yes)，驱动VSA装置18的泵136(步骤S5)。
另一方面，在钳压不低于规定的压力PHIGH下(步骤S4→No)，换句话说，在钳压为规定的压力PHIGH以上的情况下，控制机构150不驱动泵136而使程序进展至步骤S8。
需要说明的是，控制机构150也可以构成为，在步骤S2中向调节阀116给予关闭的指令之后经过了规定时间，之后在步骤S5中驱动泵136。由此，控制机构150能够在关闭调节阀116之后驱动泵136。该情况下的规定时间只要是关闭调节阀116所需要的时间即可，优选通过实验测量等而预先确定。
控制机构150在基于VSA装置18的压力传感器P1测量的第一共用液压路112的制动液压而计算出的钳压上升至规定的压力PHIGH之前驱动泵136(步骤S6→No)，当钳压为规定的压力PHIGH以上时(步骤S6→Yes)，停止泵136(步骤S7)。
换句话说，控制机构150在作用于车辆1的制动力比因规定的压力PHIGH的钳压而产生的制动力小时增大制动力。
而且，控制机构150在停止制动保持功能的条件成立之前进行待机(步骤S8→No)。需要说明的是，第一实施方式的控制机构150在例如对未图示的加速踏板进行踏入操作的情况下判断为停止制动保持功能的条件成立。
控制机构150在停止制动保持功能的条件成立时(步骤S8→Yes)，向调节阀116给予打开的指令并打开该调节阀116，停止制动保持功能(步骤S9)。
另一方面，当使制动保持功能工作时(步骤S2)，在自动变速器3为空挡模式以外的情况下(步骤S3→No)，例如，在驱动模式的情况下，控制机构150不驱动泵136而使程序进展至步骤S8。
如以上那样，第一实施方式的车辆用制动系统10(参照图2)中，当车辆1(参照图1)停车而处于静止的状态时，关闭VSA装置18的调节阀116(参照图2)而使制动保持功能工作。此时，在自动变速器3(参照图1)设定为空挡模式(非行驶模式)的情况下，控制机构150(参照图2)驱动VSA装置18的泵136(参照图2)。由此，在盘形制动机构30a、30b、30c、30d(参照图2)产生的钳压上升至规定的压力PHIGH，作用于车辆1的制动力上升。因而，即便在制动保持功能工作时自动变速器3切换为驱动模式(行驶模式)，也能够抑制因此时产生的蠕变力而导致的车辆1的启动，从而减轻驾驶员感到的不适感。
需要说明的是，控制机构150(参照图2)也可以构成为，当使制动保持功能工作时，若自动变速器3(参照图1)为空挡模式(图4的步骤S3→Yes)，则不判断钳压是否低于规定的压力PHIGH而驱动泵136(参照图2)(图4的步骤S5)。换句话说，如图4中由虚线示出那样，控制机构150也可以在“步骤S3→Yes”的情况下使程序进展至“步骤S5”。
在该情况下，控制机构150只要是在图4的步骤S6中钳压上升了规定的差压ΔP时停止泵136(图4的步骤S7)的结构即可。
《第二实施方式》
图5(a)～(d)是表示在第二实施方式中、制动保持功能工作的状态的线图。
需要说明的是，图5(a)的纵轴表示车速，图5(b)的纵轴表示钳压，图5(a)、(b)的横轴表示时间。另外，图5(c)表示制动保持功能的工作状态(ON、OFF)的时间经过，图5(d)表示自动变速器3的模式(驱动模式、空挡模式)的时间经过。
本发明的第二实施方式所涉及的车辆用制动系统与图1、2所示的第一实施方式的车辆用制动系统10具有相同的结构。
而且，第二实施方式的控制机构150中，在自动变速器3设定为空挡模式(非行驶模式)的情况下，即便车辆1(参照图1)的车速低于规定的速度阈值而判断为车辆1静止，在该时刻也不使制动保持功能工作，而在钳压上升至预先设定的规定的压力PHIGH以上时使制动保持功能工作。换句话说，第二实施方式的控制机构150将在钳压为规定的压力PHIGH时产生的制动力设为规定的规定制动力，判断为车辆1静止，并且在车辆1的制动力大于该规定制动力时使制动保持功能工作。
具体来说，第二实施方式的控制机构150(参照图1)中，如图5(a)所示，在时刻t2，在自动变速器3(参照图1)设定为空挡模式(非行驶模式)的状态下判断为车辆1(参照图1)静止的情况下，当判断为钳压在该时刻低于规定的压力PHIGH时，如图5(c)所示，不使制动保持功能工作(不设为ON)。
此时的钳压的规定的压力PHIGH是使成为规定制动力的制动力作用于车辆1的钳压。
而且，驾驶员进一步踏入制动踏板12(参照图2)，如图5(b)所示，当钳压在时刻t5上升至规定的压力PHIGH时，控制机构150判断出作用于车辆1的制动力为规定制动力以上，关闭VSA装置18的调节阀116(参照图2)并使制动保持功能工作。
需要说明的是，也可以构成为具备使驾驶员识别制动保持功能已经工作、制动保持功能的工作已经停止的显示功能、警告功能。
需要说明的是，控制机构150(参照图1)使制动保持功能工作时的钳压(规定的压力PHIGH)例如与第一实施方式中的压力PHIGH同等，设为克服在自动变速器3(参照图1)设定为驱动模式时产生的蠕变力而将能够使车辆1(参照图1)静止的制动力(第二实施方式中的规定制动力)赋予至各个车轮的钳压。上述规定的压力PHIGH优选通过实验测量等而被预先设定。
如此，第二实施方式所涉及的车辆用制动系统10的控制机构150(参照图2)构成为，在自动变速器3(参照图1)设定为空挡模式(非行驶模式)的情况下，车辆1(参照图1)停车(静止)，并且在钳压为规定的压力PHIGH以上时(即，作用于车辆1的制动力为规定的规定制动力以上时)使制动保持功能工作。因而，在制动保持功能工作时(时刻t5以下)的时刻t6，即便自动变速器3从空挡模式(非行驶模式)切换为驱动模式(行驶模式)而向车辆1作用蠕变力，车辆1也不启动而不会前进。
由此，在制动保持功能的工作过程中自动变速器3从空挡模式切换为驱动模式的情况下，抑制车辆1瞬间启动，减轻驾驶员感到的不适感。
需要说明的是，第二实施方式的控制机构150(参照图2)与第一实施方式相同地，只要是如下的结构即可：基于第一共用液压路112(参照图2)中的制动液压而判断钳压是否上升至规定的压力PHIGH，该第一共用液压路112(参照图2)中的制动液压基于从VSA装置18所具备的压力传感器P1(参照图2)输入来的测量信号而计算出。
图6是表示第二实施方式的控制机构使制动保持功能工作的程序的流程图。参照图6，对第二实施方式的控制机构150使制动保持功能工作的程序进行说明(适当地参照图1～3)。
控制机构150基于车轮速传感器35a、35b、35c、35d测量的车轮速而作用制动力并判断车辆1是否静止(步骤S10)。控制机构150在步骤S10中检测对制动踏板12进行踏入操作的情况，此外，基于车轮速而计算车辆1的车速，当计算出的车速低于规定的速度阈值时作用制动力并判断为车辆1停车(静止)。然后，控制机构150在判断为车辆1静止的情况下(步骤S10→Yes)，判断自动变速器3的模式是否为空挡模式(非行驶模式)(步骤S11)。控制机构150在判断为自动变速器3不是空挡模式的情况下(步骤S11→No)，例如，在判断为自动变速器3为驱动模式(行驶模式)的情况下，使制动保持功能工作(步骤S13)。具体来说，控制机构150向VSA装置18的调节阀116给予关闭的指令并关闭该调节阀116。
需要说明的是，在步骤S10中判断为车辆1不静止的情况下(步骤S10→No)，控制机构150使程序返回步骤S10。
另外，在步骤S11中判断为自动变速器3为空挡模式的情况下(步骤S11→Yes)，控制机构150判断钳压是否为规定的压力PHIGH以上(步骤S12)。换句话说，控制机构150在步骤S12中判断车辆1的制动力是否为规定制动力以上。
然后，控制机构150在钳压成为规定的压力PHIGH以上之前进行待机(步骤S12→No)，当钳压成为规定的压力PHIGH以上时(步骤S12→Yes)，控制机构150使程序向步骤S13进展并使制动保持功能工作。
然后，控制机构150在停止制动保持功能的条件成立之前进行待机(步骤S14→No)。需要说明的是，与第一实施方式相同地，控制机构150在例如对未图示的加速踏板进行踏入操作的情况下判断为停止制动保持功能的条件成立。
然后，控制机构150在停止制动保持功能的条件成立时(步骤S14→Yes)，向调节阀116给予打开的指令并打开该调节阀116，停止制动保持功能(步骤S15)。
需要说明的是，在步骤S12中，在钳压成为规定的压力PHIGH以上之前对未图示的加速踏板进行踏入操作等停止制动保持功能的条件成立时，控制机构150不使制动保持功能工作而结束程序。
如以上那样，第二实施方式的车辆用制动系统10(参照图2)中，当车辆1(参照图1)停车而成为静止的状态时，在自动变速器3(参照图1)设定为空挡模式等非行驶模式的情况下，当钳压成为规定的压力PHIGH以上时，关闭VSA装置18的调节阀116(参照图2)并使制动保持功能工作。在钳压为规定的压力PHIGH以上的情况下，即便蠕变力作用于车辆1(参照图1)，车辆1也维持为静止的状态并抑制启动。因此，即便在制动保持功能的工作过程中将自动变速器3切换为驱动模式，也能抑制因蠕变力而导致的车辆1的启动，减轻驾驶员感到的不适感。
如此，第二实施方式的车辆用制动系统10(参照图2)构成为，在自动变速器3(参照图1)设定为空挡模式等非行驶模式的情况下，车辆1(参照图1)静止，并且在作用于车辆1的制动力为规定制动力以上时使制动保持功能工作。
根据该结构，当在制动保持功能的工作过程中将自动变速器3切换为驱动模式等行驶模式时，能抑制因蠕变力而导致的车辆1的启动并减轻驾驶员感到的不适感。
另外，第二实施方式的车辆用制动系统10(参照图2)构成为，在因制动踏板12(参照图2)的踏入操作而产生的制动力成为规定制动力以上时使制动保持功能工作，不要求在制动保持功能的工作过程中增大制动力。因此，例如，即便是不具备增力机构即泵136(参照图2)的车辆用制动系统10，也能够使制动保持功能工作，以便能够抑制因蠕变力而导致的车辆1(参照图1)的启动。
需要说明的是，本发明能够在不脱离发明的主旨的范围内适当地加以设计变更。
例如，如图2所示，虽然本实施方式的车辆用制动系统10构成为具备使由电动马达72驱动的马达液压缸装置16产生制动力的电动制动机构，但也可以是具备在主缸34产生的液压直接驱动车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL的液压制动机构的车辆用制动系统。
另外，第一实施方式及第二实施方式的控制机构150(参照图2)构成为，基于VSA装置18(参照图2)的第一共用液压路112(参照图2)中的制动液压而计算在盘形制动机构30a、30b、30c、30d(参照图2)产生的钳压。然而，也可以是在盘形制动机构30a、30b、30c、30d上具备测量钳压的压力传感器的结构。
另外，在第二实施方式中，控制机构150(参照图2)也可以构成为，在判断为车辆1(参照图1)静止的时刻t2使制动保持功能工作。
另外，在第一实施方式及第二实施方式中，也可以是辅助在坡道(上坡)静止的车辆1(参照图1)的起步(所谓的坡道起步)的结构、在产生可行驶的驱动转矩之前维持向静止的车辆1作用制动力的状态的结构，换句话说，是启动利用制动力保持功能来保持制动力而辅助车辆1的暂时停车的功能(停车辅助功能)的结构。
需要说明的是，当上述的停车辅助功能工作时，驾驶员存在使车辆1短时间停车的意图，在车辆1启动的情况下，驾驶员容易迅速地执行下述动作(例如，对制动踏板12(参照图2)进行踏入操作而使车辆1静止的动作)。另一方面，在使车辆1在长时间内维持静止的状态的制动保持功能工作的状态下，当自动变速器3(参照图1)从空挡模式(非行驶模式)切换为驱动模式(行驶模式)时，在驾驶员不将车辆1维持为静止的状态的情况下，车辆1有时瞬间启动而使驾驶员感到不适感。因而，优选如第一实施方式或第二实施方式所示那样采用使制动保持功能工作的结构。
另外，在第一实施方式及第二实施方式中，当控制机构150(参照图2)使制动保持功能工作时，采用关闭调节阀116(参照图2)的结构。但并不局限于该结构，控制机构150也可以采用关闭第一内阀120(参照图2)及第二内阀124(参照图2)的结构来代替关闭调节阀116。
另外，第一实施方式及第二实施方式的车辆用制动系统10(参照图1)也可以不是电动伺服而是具备主动力的制动系统。

Claims (3)

1.一种车辆用制动系统，其具备：
控制机构，其能够对变速装置是设定为将车辆的动力单元输出的动力传递至驱动轮的行驶模式、还是设定为除此以外的非行驶模式进行判断；
增力机构，其用于增大在操作制动操作部时产生的制动力，
所述车辆用制动系统构成为能够启动对操作所述制动操作部而产生的所述制动力进行保持的制动力保持功能，
所述车辆用制动系统的特征在于，
所述控制机构在有所述制动力作用而所述车辆的速度变得低于规定的速度阈值时使所述制动力保持功能工作，
当使所述制动力保持功能工作时，在判断出所述变速装置设定为所述非行驶模式的情况下，利用所述增力机构来增大并保持操作所述制动操作部而产生的所述制动力。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，
所述控制机构在使所述制动力保持功能工作时，在判断出所述变速装置设定为所述非行驶模式的情况下，当操作所述制动操作部而产生的所述制动力比预定的规定制动力小时，利用所述增力机构将所述制动力增大至所述规定制动力并进行保持。
3.一种车辆用制动系统，其具有控制机构，该控制机构能够对变速装置是设定为将车辆的动力单元输出的动力传递至驱动轮的行驶模式、还是设定为除此以外的非行驶模式进行判断，
所述车辆用制动系统构成为能够启动对操作制动操作部而产生的制动力进行保持的制动力保持功能，
所述车辆用制动系统的特征在于，
所述控制机构在有所述制动力作用而使所述车辆的速度变得低于规定的速度阈值时，
在判断出所述变速装置设定为所述非行驶模式的情况下，当所述制动力为预定的规定制动力以上时，使所述制动力保持功能工作。
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