CN107082064A - 制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供制动系统。本发明的课题在于提高构成为包含再生制动装置的制动系统的实用性。制动系统构成为：对前轮(10F)和后轮(10R)中的一方赋予液压制动装置(32)所产生的制动力，对另一方赋予电动制动装置(34)所产生的制动力，对前轮和后轮中的任一方赋予再生制动装置(30)所产生的制动力，通过控制电动制动装置和再生制动装置来控制从车辆整体所需要的制动力除去液压制动装置所产生的制动力而得的制动力，并且在车辆整体所需要的制动力超过了阈值的情况下赋予液压制动装置所产生的制动力。该制动系统响应性优异，搭载了该制动系统的车辆是能量效率良好的车辆。

Description

制动系统
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的制动系统，详细地说是包含再生制动装置而构成的制动系统。
背景技术
车辆用制动系统一般以依赖工作液的压力来赋予制动力的液压制动装置为主体而构成，作为该液压制动装置的一个例子，如下述专利文献所示，存在构成为通过控制来赋予任意的制动力的液压制动装置。另一方面，最近，混合动力车辆备受关注，在混合动力车辆中，一般能够利用再生制动装置获得制动力，因此，能够通过控制来获得任意的制动力的上述液压制动装置在混合动力车辆的制动系统中也能够采用。
专利文献1：日本特开2004－338582号公报
在上述专利文献所记载的构成为包含液压制动装置和再生制动装置的制动系统中，根据欲优先进行能量的再生等的要求来控制由液压制动装置赋予的制动力。即、不得不根据由再生制动装置赋予的制动力而进行由液压制动装置赋予的制动力的控制。而且，对于构成为包含再生制动装置的这样的制动系统来说，从实用性的方面考虑，恐怕尚存改进的余地。
发明内容
本发明是鉴于上述实际情况而完成的，课题在于提供一种实用性高的制动系统。
为了解决上述课题，本发明的制动系统构成为：对前轮和后轮中的一方赋予液压制动装置的制动力，对另一方赋予电动制动装置的制动力，对前轮和后轮中的任一方赋予再生制动装置的制动力，通过控制电动制动装置和再生制动装置来控制从车辆整体所需要的制动力除去液压制动装置的制动力而得的制动力，并且在车辆整体所需要的制动力超过了阈值的情况下赋予液压制动装置的制动力。
根据本发明的制动系统，无需控制液压制动装置的制动力(以下，有时称为“液压制动力”)，相对于再生制动装置的制动力(以下，有时称为“再生制动力”)的变动，通过控制电动制动装置的制动力(以下，有时称为“电动制动力”)，能够使必要整体制动力成为适当的值，因此，能够实现响应性优异的制动系统。另外，在必要整体制动力为阈值以下的情况下，能够较大地赋予再生制动力，因此能够实现能量效率良好的车辆。
[发明的实施方式]
以下例示出若干个在本申请中认为能够请求保护的发明(以下，有时称为“可请求保护的发明”)的实施方式而进行说明。各实施方式与技术方案相同，按项进行区分，对各项标注编号，根据需要以引用其它项的编号的形式来记载。这只不过是为了容易理解可请求保护的发明，并非意图将构成上述发明的构成要素的组合限定于以下各项记载的内容。即、可请求保护的发明应参照各项所附的记载、实施例的记载等加以解释，只要遵照该解释，则对各项的实施方式进一步附加其它结构要素的实施方式以及从各项实施方式删除某结构要素的实施方式也能够作为可请求保护的发明的一个实施方式。
此外，在以下的各项中，(1)项～(41)项相当于技术方案1～13。
《基本实施方式》
(1)一种制动系统，搭载于具备前轮和后轮的车辆，其特征在于，具备：
制动操作部件，上述制动操作部件由驾驶员操作；
液压制动装置，上述液压制动装置利用工作液的压力对上述前轮和上述后轮中的一方赋予与上述制动操作部件的操作对应的制动力；
电动制动装置，上述电动制动装置对上述前轮和上述后轮中的另一方赋予基于由电动致动器产生的力的制动力；
再生制动装置，上述再生制动装置对上述前轮和上述后轮中的任一方赋予利用了基于车轮的旋转进行的发电产生的制动力；以及
控制装置，上述控制装置基于上述制动操作部件的操作来决定从车辆整体所需要的制动力即必要整体制动力除去液压制动装置赋予的制动力而得的必要残余制动力，并基于该必要残余制动力对上述电动制动装置及上述再生制动装置进行控制，以便控制上述电动制动装置及上述再生制动装置分别赋予的制动力，
上述制动系统构成为：在上述必要整体制动力超过了阈值的情况下，上述液压制动装置赋予制动力。
本实施方式是可请求保护的发明的基本实施方式。再生制动力根据车辆行驶速度、将再生出的能量作为电量加以存储的电池的充电状态等而变动。如之前说明过的那样，根据本实施方式，无需控制液压制动力，相对于再生制动力的变动，通过控制电动制动力，详细地说例如以使得再生制动力与电动制动力之和成为必要残余制动力的方式控制电动制动力，能够将必要整体制动力控制为适当的值。因而，通过依赖响应性良好的电动制动力的控制，能够实现在赋予给车辆整体的制动力的响应性上优异的制动系统。另外，例如在制动操作的初期阶段等必要整体制动力为阈值以下的情况下，不赋予液压制动力，因此能够较大地赋予再生制动力。结果，能够实现能量效率良好的车辆。此外，“赋予制动力”这一表现与“产生制动力”这一表现意思相同。
本实施方式中的“制动力”在狭义上是指用于使车轮的旋转停止的力(以下，有时称为“车轮制动力”)，但由于是利用该力使正在行驶的车辆本身停止，因此，在广义上解释成用于对车辆进行制动的力(以下，有时称为“车辆制动力”)。另外，对于车辆制动力，若忽略所搭载的人、物的变化，则可认为与“车辆减速度”等价。因而，大多情况下，在本说明书中，可以将“制动力”替换为“减速度”来理解可请求保护的发明的技术意义。
在本实施方式中，关于“液压制动装置”、“电动制动装置”、“再生制动装置”的具体结构，并无特别限定，作为上述制动装置，采用一般的装置即可。此外，液压制动装置将在后面详细说明，可以是直接依赖施加于制动操作部件的驾驶员的力、即“制动操作力(有时简称为“操作力”)”产生液压制动力的装置，也可以是并不直接依赖制动操作力、而是具备液压源并控制从该液压源供给的工作液的液压由此来产生依赖于该被控制后的液压的液压制动力的装置。在前者的情况下，液压制动力可以仅依赖于制动操作力，也可以依赖于利用负压助力器、从高压源供给的液压等对制动操作力进行辅助的力。另外，本实施方式中的“与制动操作部件的操作对应的制动力”可以与制动操作力对应，也可以与制动操作部件的操作量即“制动操作量(以下，有时简称为“操作量”)对应。即“制动操作部件的操作”是包含制动操作力、制动操作量双方，并且还包含制动操作部件的操作速度即“制动操作速度(以下，有时称为“操作速度”)”等的概念。
本实施方式的制动系统构成为：在液压制动装置对前轮赋予液压制动力的情况下，电动制动装置对后轮赋予电动制动力，在液压制动装置对后轮赋予液压制动力的情况下，电动制动装置对前轮赋予电动制动力。在任一情况下，再生制动装置构成为对前轮、后轮中的任一方赋予再生制动力即可。即、再生制动装置可以对由液压制动装置赋予液压制动力的车轮赋予再生制动力，也可以对由电动制动装置赋予电动制动力的车轮赋予再生制动力。
对于在本实施方式中由控制装置进行的“必要残余制动力”的决定，如之前说明过的那样，可以基于制动操作力进行，可以基于制动操作量进行，或者也可以基于制动操作力和制动操作量双方进行。进一步说，也可以基于制动操作速度等进行。另外，对于必要残余制动力的决定，在液压制动力未被控制的情况下、基于确定的规则被控制的情况下等，可以基于制动操作直接进行，也可以通过不管液压制动力是否被控制都基于制动操作来决定必要整体制动力、并从所决定的必要整体制动力减去应产生的液压制动力来进行。
对于用于在必要整体制动力超过阈值的情况下使液压制动装置赋予制动力的机构、换言之对于在必要整体制动力为阈值以下的情况下使得液压制动装置不赋予制动力的机构，例如可以不进行任何控制而是通过液压制动装置具备的某些机制产生或者不产生液压制动力，另外，在液压制动装置本身被控制的情况下，也可以通过该控制而使得产生或者不产生液压制动力。此外，本实施方式中的“阈值”可以被设定为固定的值，也可以被设定为根据车辆行驶速度、电池的充电状态等该时刻的情况而变动的值。
《各制动装置赋予的制动力的相互关系》
以下的若干个实施方式是对液压制动装置、电动制动装置、再生制动装置分别产生的液压制动力、电动制动力、再生制动力的相互关系附加限定的实施方式。
(11)在(1)项记载的制动系统中，上述控制装置构成为：对上述电动制动装置以及上述再生制动装置进行控制，以使得上述再生制动装置赋予的制动力在上述必要残余制动力的范围内尽量大。
本实施方式例如包含如下的实施方式：在能够利用再生制动力供应必要残余制动力的情况下，控制再生制动力并且仅产生再生制动力，在无法利用再生制动力供应必要残余制动力的情况下，最大限度地产生再生制动力，并对电动制动力进行控制来弥补不足的部分。若采用本实施方式的制动系统，则能够实现能量效率良好的车辆。
(12)在(1)项或者(11)项记载的制动系统中，上述必要整体制动力的上述阈值被设定为上述再生制动装置能够赋予的制动力的最大值。
本实施方式是使必要残余制动力比较大的实施方式，例如是如下的实施方式：在能够利用再生制动力供应必要整体制动力的范围中，极端地说、在能够利用再生制动装置以该装置的极限赋予再生制动力的范围中，使得不产生液压制动力。通过将本实施方式与之前的实施方式、即在必要残余制动力的范围内尽量增大再生制动力的实施方式组合，能够尽量增大再生制动力，实现能量效率尽量良好的车辆。
对于本实施方式中的“阈值”，可以是与针对再生制动装置作为物理极限而设定的固定的最大再生制动力相当的值，也可以是根据车辆行驶速度、电池的充电状态等该时刻的情况变动的在该时刻的最大再生制动力。此外，根据前者，阈值不变动，不需要控制产生液压制动力的时刻，因此能够简化液压制动装置。具体地说，通过采用具备后面说明的机构即操作力传递机构的主缸，能够与控制无关地在适当时刻产生液压制动力。
《各制动装置的配置》
以下的若干个实施方式是对液压制动装置、电动制动装置、再生制动装置分别对哪个车轮赋予制动力附加限定的实施方式。
(21)在(1)项～(12)项中任一个记载的制动系统中，上述再生制动装置构成为：将制动力赋予给上述前轮和上述后轮中的、上述电动制动装置赋予制动力的一方。
在本实施方式中，电动制动装置和再生制动装置分别将电动制动力、再生制动力赋予给前轮和后轮中的一方，液压制动装置将液压制动力赋予给前轮和后轮中的另一方。根据本实施方式，在液压制动装置产生液压制动力的状态下，无需对该液压制动力进行特别的控制，仅通过控制电动制动力和再生制动力，就能够将前轮和后轮的必要整体制动力的分配比(以下，有时称为“前后轮制动力分配比”)保持为所设定的分配比，换言之，能够将赋予给前轮的制动力和赋予给后轮的制动力之比保持为所设定的比值。这将导致减轻因是否产生再生制动力而引起的制动时的车辆的姿势变化。另外，上述前后轮制动力分配比可以并不固定地设定，可以被设定为根据必要整体制动力等而变化。
另外，在本实施方式中，在产生液压制动力前，成为仅对前轮和后轮中的一方赋予制动力的状态。无论是在仅对前轮赋予制动力的情况下、还是在仅对后轮赋予制动力的情况下，都能赋予充分的制动力。但是，在从车辆姿势的稳定性的观点考虑的情况下，如果非要选择二者之一的话，优选仅对前轮赋予制动力。鉴于这一点，本实施方式优选形成为电动制动装置和再生制动装置分别对前轮赋予电动制动力和再生制动力，液压制动装置对后轮赋予液压制动力的实施方式。
此外，在混合动力车、电动车等中，再生制动装置一般构成为将用于驱动车辆的马达作为发电机使用。鉴于这一点，一般构成为再生制动装置对驱动轮赋予再生制动力。因而，本实施方式一般是与电动制动装置对驱动轮赋予电动制动力的实施方式相同的实施方式。
(22)在(1)项～(12)项中任一个记载的制动系统中，上述再生制动装置构成为：将制动力赋予给上述前轮和上述后轮中的、上述液压制动装置赋予制动力的一方。
在本实施方式中，电动制动装置将电动制动力赋予给前轮和后轮中的一方，液压制动装置和再生制动装置分别将液压制动力、再生制动力赋予给前轮和后轮中的另一方。根据本实施方式，在不赋予液压制动力时、即必要整体制动力小时，能够对前轮和后轮的双方赋予制动力。详细地说，例如，在上述最大再生制动力小的情况下或在一定程度上有意抑制再生制动力的情况下，能够对前轮和后轮中的一方和另一方分别赋予电动制动力、再生制动力，能够使上述前后轮制动力分配比接近适当的分配比。
(23)在(1)项～(22)项中任一个记载的制动系统中，上述电动制动装置构成为对上述前轮赋予制动力，上述液压制动装置构成为对上述后轮赋予制动力。
根据本实施方式，即便在必要整体制动力比阈值小且未对后轮赋予液压制动力的状态下，也能够对前轮赋予电动制动力。根据本实施方式，即便在必要整体制动力比较小的情况下，也能够至少确保对前轮的制动力。此外，本实施方式在与再生制动器制动力和电动制动器制动力赋予给同一车轮的之前的实施方式组合而得的实施方式中特别有效。即、成为再生制动力和电动制动力赋予给前轮、液压制动力赋予给后轮的实施方式。
(24)在(1)项～(23)项中任一个记载的制动系统中，上述再生制动装置构成为：对上述前轮和上述后轮中的驱动轮赋予制动力。
根据本实施方式，在混合动力车、电动车等中，再生制动装置能够构成为将对车辆进行驱动的马达作为发电机使用。
《液压制动装置的构造》
以下的若干个实施方式是附加了针对液压制动装置的构造、换言之为结构的限定的实施方式。
(31)在(1)项～(24)项中任一个记载的制动系统中，上述液压制动装置具备：
主缸，上述主缸与上述制动操作部件连结、并依赖施加于该制动操作部件的操作力而对工作液进行加压；
制动缸，上述制动缸设置于车轮，被供给由上述主缸加压后的工作液或者根据该工作液的压力被调压后的工作液，并借助所被供给的工作液的压力而动作；以及
摩擦部件，上述摩擦部件通过上述制动缸的动作而被按压于车轮或者与车轮一体旋转的旋转体，用于产生利用了摩擦力的制动力。
本实施方式是对液压制动装置的构造附加了与一般的液压制动装置的基本构造有关的限定的实施方式。
(32)在(31)项记载的制动系统中，上述主缸具备：
加压活塞，上述加压活塞为了对工作液进行加压而动作；以及
操作力传递机构，上述操作力传递机构用于在上述制动操作部件的操作的程度超过了设定程度的情况下将上述操作力作为使上述加压活塞动作的力传递。
在本实施方式中，通过上述操作力传递机构的动作，在上述必要整体制动力超过阈值的情况下，从主缸供给被加压后的工作液。因而，根据本实施方式，构成为：无需对液压制动装置进行特别的控制，基于主缸的功能，该液压制动装置能够在必要整体制动力超过阈值的情况下赋予液压制动力。
(33)在(31)项或者(32)项记载的制动系统中，上述液压制动装置具备模拟器，上述模拟器允许伴随着上述制动操作部件的动作的该制动操作部件的操作，并且将相对于该操作的反力按照与该制动操作部件的动作的量对应的大小赋予给该制动操作部件。
本实施方式的“模拟器”是所谓的可以被称为行程模拟器的装置。根据本实施方式，由于模拟器的存在，能够对驾驶员赋予适当的制动操作感。此外，模拟器在主缸具备上述操作力传递机构的实施方式中特别有效。即、若在该实施方式中采用模拟器，则即便在实际不产生液压制动力的情况下，也能够对驾驶员赋予适当的操作感。另外，液压制动装置并非对前轮和后轮的双方赋予液压制动力，因此无需在主缸设置两个加压室。因而，即便将模拟器配设于主缸内，与在该主缸存在两个加压室的一般的双系统的主缸比较，也不会大型化。考虑这一点，优选在主缸内配设模拟器。
(34)在(31)项～(33)项中任一个记载的制动系统中，上述液压制动装置具有调压装置和助力装置中的一方，上述调压装置将朝上述制动缸供给的工作液调整至相对于从上述主缸被供给的工作液的压力成设定的比率的压力，上述助力装置以设定的比率对上述操作力进行助力。
简言之，本实施方式可以认为是具备用于赋予比仅依赖于操作力的液压制动力大的液压制动力的装置的实施方式。作为上述调压装置，例如可以采用构成为将来自高压源的工作液调压至与从主缸被供给的工作液的压力对应的压力并进行供给的装置。另外，作为上述助力装置，可以采用所谓的负压助力器。此外，本实施方式的“设定的比率”可以是固定地设定的比率，也可以是设定为根据必要整体制动力、制动操作部件的操作程度等而变化的比率。此外，为了使调压装置赋予比仅依赖于操作力的液压制动力大的液压制动力，所设定的比率需要比1大，在该情况下，调压装置可以被称为增压装置。
(35)在(1)项～(24)项中任一个记载的制动系统中，上述液压制动装置具备将从高压源供给的工作液调整至任意压力的调压装置，上述液压制动装置构成为依赖压力由该调压装置调整后的工作液来赋予制动力，
上述控制装置构成为：通过基于上述制动操作部件的操作对上述调压装置进行控制，使上述液压制动装置赋予与上述制动操作部件的操作对应的大小的制动力。
作为本实施方式的液压制动装置，例如可以采用无需依赖于从主缸供给的工作液的压力就能够通过控制来赋予任意的制动力的装置。极端地说，可采用无论有无主缸都能够通过控制来赋予任意的制动力的装置。本实施方式是采用该构造的液压制动装置的情况下的实施方式。
《电动制动装置的构造》
(41)在(1)项～(35)项中任一个记载的制动系统中，上述电动制动装置具有摩擦部件，上述摩擦部件被按压于车轮或者与车轮一体旋转的旋转体，用于产生利用了摩擦力的制动力，
上述电动制动装置的上述电动致动器具有作为驱动源的电动马达以及用于利用上述电动马达的力使上述摩擦部件动作的动作机构。
本实施方式是附加了针对电动制动装置的构造的限定的实施方式。在本实施方式的电动制动装置中，例如，通过控制向作为驱动源的电动马达供给的电流，能够控制该电动制动装置产生的电动制动力，因此，根据本实施方式，能够构建响应性良好的系统。
附图说明
图1是构成为包含再生制动装置、液压制动装置、电动制动装置的第一实施例的制动系统的概念图。
图2是图1所示的液压制动装置所具备的主缸的示意性剖视图。
图3是图1所示的液压制动装置所具备的图1所示的制动致动器的液压回路图。
图4是构成图1所示的液压制动装置的车轮制动器的示意性剖视图、以及构成图1所示的电动制动装置的车轮制动器的示意图。
图5是示出在第一实施例的制动系统中产生的各种制动力的情形的图表。
图6是示出在第一实施例的制动系统的电子控制单元中执行的制动力控制程序的流程图。
图7是构成为包含再生制动装置、液压制动装置、电动制动装置的第二实施例的制动系统的概念图。
图8是构成为包含再生制动装置、液压制动装置、电动制动装置的第三实施例的制动系统的概念图。
附图标记说明
10F：前轮；10R：后轮；24：电池；26：逆变器；30：再生制动装置；32：液压制动装置；34：电动制动装置；40：制动踏板[制动操作部件]；42：主缸；44：制动致动器[调压装置]；46：车轮制动器；54：加压活塞；58：输入活塞；72：第一复位弹簧；74：第二复位弹簧；76：操作力传递机构；78：模拟器；90：电磁式线性阀；96：泵；130：制动盘[旋转体]；134：制动缸；138：制动片[摩擦部件]；150：车轮制动器；152：制动盘[旋转体]；156：电动致动器；158：柱塞[动作机构]；160：螺杆[动作机构]；162：螺母[动作机构]；164：电动马达；170：制动片[摩擦部件]；180：电子控制单元[控制装置]；182：操作力传感器；δ：操作力；FRG：再生制动力；FRG－LIM：额定再生制动力；FRG－MAX：最大再生制动力；FHY：液压制动力；FEM：电动制动力；FSUM*：必要整体制动力；FSUM*TH：必要整体制动力阈值；FREM*：必要残余制动力。
具体实施方式
以下，作为用于实施可请求保护的发明的方式，参照附图对作为可请求保护的发明的实施例的若干制动系统及其变形例分别详细说明。此外，可请求保护的发明除了下述实施例、变形例之外，也可以利用以上述[发明的实施方式]项所记载的方式为首并基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改进后的各种方式加以实施。
[第一实施例]
[A]车辆驱动系统以及制动系统的概要
搭载第一实施例的制动系统的车辆如图1示意性所示，是前轮10F、后轮10R各有2个轮子的混合动力车辆，两个前轮10F为驱动轮。首先，对车辆驱动系统进行说明，搭载于本车辆的车辆驱动系统作为两个驱动源具有发动机12和电动马达14，上述发动机12和电动马达14经由动力分配机构16连结。根据来自该动力分配机构16的输出，经由末级减速器18、差动机构20、驱动轴22l、22r来驱动左右的前轮10F。通过控制被夹设在电动马达14与电池24之间的逆变器26来进行电动马达14的动作。
搭载于本车辆的实施例的制动系统如图1示意性所示，构成为大致包含：(a)对两个前轮10F中的每一个赋予制动力的再生制动装置30；(b)对两个后轮10R中的每一个赋予制动力的液压制动装置32；以及(c)相对于再生制动装置30所产生的制动力而另行独立地对两个前轮10F中的每一个赋予制动力的电动制动装置34。
[B]再生制动装置的结构
再生制动装置30在硬件上可以认为是构成车辆驱动系统的一部分的装置。在车辆减速时，由于前轮10F的旋转，电动马达14不受来自电池24的电力供给而旋转。利用通过该旋转产生的电动势，电动马达14发电，该发电而得的电力经由逆变器26而作为电量被蓄积于电池24。即、使电动马达14作为发电机发挥功能，从而对电池24进行充电。对应于与被充电的电量相当的能量，前轮10F的旋转即车辆被减速。在本车辆中，构成这样的再生制动装置30。由该再生制动装置30赋予给前轮10F的制动力(以下，有时称为“再生制动力”)取决于发电量，所产生的再生制动力通过控制逆变器26来控制。再生制动装置30可以采用一般的结构，因此，省略对再生制动装置30的详细说明。
[C]液压制动装置的结构
i)整体结构
液压制动装置32构成为大致包含：(a)供作为制动操作部件的制动踏板40连结的主缸42；(b)被供给由主缸42加压后的工作液、并基于该工作液的压力而对工作液进行调压的作为调压装置的制动致动器44；以及(c)分别设置于左右的后轮10R、用于利用从制动致动器44被供给的工作液的压力对左右的后轮10R各自的旋转进行减速的两个车轮制动器46。
ii)主缸的结构
主缸42如图2所示，构成为包含：(a)外壳50；(b)配设于外壳50的内部、并对加压室52内的工作液进行加压的加压活塞54；以及(c)配设于外壳50的内部、并经由连杆56而与制动踏板40连结的输入活塞58。另外，主缸42以将图示左方作为车辆的前方的姿势而配置，在加压活塞54的前方划分形成有加压室52。而且，与加压室52不同的另一个工作液室即活塞间室60被划分形成于加压活塞54的后方、且是在输入活塞58的前方，即加压活塞54与输入活塞58之间。
在外壳50形成有：用于将存积工作液的贮液器62与加压室52连通的第一端口64；用于将贮液器62与活塞间室60连通的第二端口66；以及用于从加压室52供给工作液的第三端口68。此外，在连结活塞间室60与贮液器62的液体通路设置有常闭式的电磁开闭阀70，在通常的车辆运转状态下，电磁开闭阀70被通电，活塞间室60与贮液器62连通。
在加压室52、活塞间室60，分别配设有压缩螺旋弹簧即第一复位弹簧72、第二复位弹簧74，它们分别对加压活塞54、输入活塞58分别向后方施力。图示的状态是制动踏板40未被操作的状态，由于第一复位弹簧72、第二复位弹簧74的作用力，制动踏板40位于移动范围的后端位置。
若驾驶员对制动踏板40进行踩下操作，则在该操作的力即操作力强于第一复位弹簧72、第二复位弹簧74的作用力时，加压活塞54、输入活塞58向前方移动。然而，在本主缸42中，第一复位弹簧72的预设载荷(预载荷)设定得比较大，在操作力比较小的状态下，仅输入活塞58向前方移动，加压活塞54停留在后端位置。然后，在操作力超过设定载荷的情况下，加压活塞54开始向前方移动。伴随着加压活塞54向前方的移动，第一端口64被封闭，加压室52的工作液被加压活塞54加压，该被加压后的工作液通过第三端口68而从主缸42被供给。即、主缸42依赖于操作力而对工作液进行加压。
根据上述构造，可以认为主缸42具有当制动踏板40被操作的程度超过设定程度的情况下将操作力作为使加压活塞动作的力的机构、即操作力传递机构76，该操作力传递机构76采用包含第一复位弹簧72、第二复位弹簧74，且第一复位弹簧72的预设载荷比较大的结构。另外，第二复位弹簧74的作用力作为相对于操作的反力而被赋予给制动踏板40并且允许制动踏板40的操作。该反力形成为与制动踏板40的动作量、即制动踏板40的操作量对应的大小。因而，本主缸42具有配设于自身的内部的模拟器78、详细地说是行程模拟器，该模拟器78在操作力比较小而加压活塞54不动作的状态下有效地发挥功能。
此外，与制动踏板的操作的程度有关的上述设定程度将在后面详细说明。另外，在液压制动装置32电失效的情况下，电磁开闭阀70成为闭阀状态，上述模拟器78不发挥功能。即、在输入活塞58与加压活塞54好似一体化的状态下，加压活塞54依赖于操作力而对加压室52的工作液进行加压。
iii)制动致动器的结构
制动致动器44如图3所示构成为包含：电磁式线性阀90；与两个后轮10R对应的常开式的电磁开闭阀即两个保持阀92；与两个后轮10R对应的常闭式的电磁开闭阀即两个减压阀94；作为高压源的泵96；对泵96进行驱动的电动马达98；以及存积工作液的贮液器100等。保持阀92、减压阀94在防抱死(防滑)动作等时动作，此处，以未被励磁的情况为例进行说明。
从主缸42供给的工作液在泵96没有动作的情况下，通过主流路102和从该主流路102经止回阀104分支的两个分支路106而到达设置于两个后轮10R的两个车轮制动器46。电磁式线性阀90根据所被供给的电流而进行使自身的上游侧的工作液的压力与自身的下游侧的工作液的压力之间产生差的动作。若使泵96动作，则泵96汲取被存积于贮液器100内的工作液，由此，分支路106的工作液的压力、即电磁式线性阀90的下游侧的工作液的压力上升。通过电磁式线性阀90以某一大小的电流被励磁，将分支路106的工作液的压力调整为与从主缸42供给的工作液的压力对应的压力。换言之，在从主缸42被供给工作液的情况下，将从泵96排出的工作液的压力调整为与从主缸42被供给的工作液的压力成设定的比率的压力。此外，这里所说的设定的比率是由对电磁式线性阀90供给的电流决定的比率。
另外，此时，工作液从电磁式线性阀90向上游侧流出，该流出的工作液通过回流路108返回贮液器100。在贮液器100设置有特别的止回阀110、详细地说是具有若存积于贮液器100内的工作液减少则开阀的功能的止回阀110，借助该止回阀110的作用，允许工作液朝贮液器100回流。此外，为了抑制从泵96排出的工作液的压力变动、具体而言是脉动性压力变动，设置有缓冲器112。
虽然省略图示，但在后轮10R的每个都设置有车轮速度传感器，在防抱死动作等时，基于该传感器的检测结果而使保持阀92、减压阀94开闭。
iv)车轮制动器的结构
用于使各后轮10R的旋转停止的车轮制动器46是如图4的(a)示意性示出的那样的盘式制动装置。该车轮制动器46构成为包含：与后轮10R一体旋转的作为旋转体的制动盘130；以及在将后轮10R保持为能够旋转的支架上被支承为能够移动的制动钳132。在制动钳132内置有以该制动钳132的一部分作为外壳的制动缸134。在制动缸134所具有的活塞136的前端以及制动钳132的内置有制动缸134的部分的相反侧，附设有一对隔着制动盘130对置的制动片(摩擦部件的一种)138。
向制动缸134的工作液室140供给来自制动致动器44的工作液，借助该工作液的压力，一对制动片138夹住制动盘130。即、借助制动缸134的动作，摩擦部件即制动片138被按压于制动盘130。这样，车轮制动器46利用摩擦力而产生用于使后轮10R的旋转停止的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“液压制动力”)。该液压制动力呈与从制动致动器44被供给的工作液的压力对应的大小。车轮制动器46呈一般的构造，因此省略对车轮制动器46的详细说明。
[D]电动制动装置的结构
电动制动装置34如图1所示构成为包含一对用于使前轮10F各自的旋转停止的车轮制动器150。车轮制动器150如图4的(b)所示形成为与液压制动装置32的车轮制动器46类似的构造，车轮制动器46借助工作液的压力而动作，与此相对，该车轮制动器150借助电动马达的力而动作。
具体而言，车轮制动器150构成为包含：与前轮10F一体地旋转的作为旋转体的制动盘152；以及在将前轮10F保持为能够旋转的支架上被支承为能够移动的制动钳154。在制动钳154内置有电动致动器156。电动致动器156构成为包含：(a)由制动钳154保持为能够进退的柱塞158；(b)由制动钳154保持为不能旋转但能够进退、且在外周形成有外螺纹的螺杆160；(c)形成有与螺杆160的外螺纹螺合的内螺纹、且由制动钳154保持为能够旋转但不能进退的螺母162；以及(d)用于使该螺母162旋转的电动马达164。另外，电动马达164构成为包含被附设于螺母162的外周的磁铁166和被保持于制动钳154的线圈168。
在电动致动器156的柱塞158的前端、以及制动钳154的配设有电动致动器156的部分的相反侧，附设有一对隔着制动盘152对置的制动片(摩擦部件的一种)170。通过驱动源即电动马达164旋转，电动致动器156将制动片170按压于制动盘152。即、电动致动器156具有构成为包含柱塞158、螺杆160、螺母162等的机构，即用于借助电动马达164的力使摩擦部件动作的动作机构。
如上所述，构成电动制动装置34的车轮制动器150利用摩擦力来产生用于使前轮10F的旋转停止的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“电动制动力”)。该电动制动力呈与被供给至电动马达164的电流对应的大小。车轮制动器150呈一般的构造，因此省略对车轮制动器150的详细说明。
[E]制动力的控制的概要
i)控制装置
本制动系统的控制、即制动力F(各种制动力的总称)的控制由图1所示的作为控制装置的电子控制单元(ECU)180进行。ECU180构成为包含计算机、被控制的各设备的驱动电路即驱动器。具体而言，ECU180对构成再生制动装置30的逆变器26、构成液压制动装置32的制动致动器44的电磁式线性阀90、构成电动制动装置34的车轮制动器150的电动马达164进行控制，由此来对再生制动力FRG、液压制动力FHY、电动制动力FEM进行控制。由此，控制被赋予给车辆整体的制动力F即整体制动力FSUM。此外，在本制动系统中构成为利用单一的ECU180控制各制动力F，但也可以构成为利用分别控制多个制动力F中的一个的多个ECU，使上述多个ECU进行通信并控制各制动力F。
如图1所示，在制动踏板40设置有用于检测该制动踏板40的操作力δ的操作力传感器182，ECU180基于由该操作力传感器182检测出的操作力δ，求出车辆整体所需要的必要整体制动力FSUM*、即必要再生制动力FRG*、必要液压制动力FHY*以及必要电动制动力FEM*之和。即、操作力δ可以被认为是表示必要整体制动力FSUM*的参数。
ii)液压制动力的产生与控制
液压制动装置32如之前说明过的那样，基于主缸42的构造，在制动踏板40的操作程度达到设定程度的情况下，产生液压制动力FHY。再生制动装置30因其构造而在能够再生的每单位时间的电量设定有极限，只能产生与该极限相当的量的再生制动力FRG。若将该再生制动力FRG定义为额定再生制动力FRG－LIM，则主缸42被设定为：在必要整体制动力FSUM*与额定再生制动力FRG－LIM相等的操作力δ被赋予给制动踏板40的情况下，加压活塞54向前方移动，将被加压后的工作液供给至制动致动器44。即、液压制动装置32构成为：基于主缸42的构造，在制动踏板40的操作程度即操作力δ超过设定程度即设定载荷δTH的情况下，产生液压制动力FHY。进一步说，操作力δ如之前说明过的那样，可以被认为是表示必要整体制动力FSUM*的参数，因此构成为：在必要整体制动力FSUM*超过所设定的阈值即必要整体制动力阈值FSUM*TH的情况下，产生液压制动力FHY。
在从主缸42向制动致动器44供给工作液的情况下，即、以必要整体制动力FSUM*超过必要整体制动力阈值FSUM*TH这一情况作为条件，ECU180向制动致动器44的电磁式线性阀90供给电流I，从而调整向车轮制动器46供给的工作液的压力。该电流I被设定为：使得所产生的液压制动力FHY成为将必要整体制动力FSUM*基于所设定的前后轮制动力分配比而分配至后轮10R的制动力。即、无论必要液压制动力FHY*、必要电动制动力FEM*的大小如何，都基于必要整体制动力FSUM*，对电磁式线性阀90供给电流I，以使得液压制动装置32产生所规定的液压制动力FHY。换言之，无需进行特别的控制，液压制动装置32产生基于适当的前后轮制动力分配比的液压制动力FHY。
iii)再生制动力、电动制动力的控制
ECU180将从必要整体制动力FSUM*减去液压制动力FHY而得的制动力决定为必要残余制动力FREM*。ECU180对再生制动装置30、电动制动装置34进行控制，以使得再生制动力FRG与电动制动力FEM之和成为必要残余制动力FREM*。另外，在必要整体制动力FSUM*为上述必要整体制动力阈值FSUM*TH以下的情况下，必要残余制动力FREM*与必要整体制动力FSUM*相等。
在再生制动装置30中，虽然为之前说明过的额定再生制动力FRG－LIM以下，但根据电池24的充电量、车辆行驶速度等，在该时刻可产生的再生制动力FRG存在最大值。若将该最大的再生制动力FRG定义为最大再生制动力FRG－MAX，则该最大再生制动力FRG－MAX与额定再生制动力FRG－LIM不同，实时地变动。虽然省略针对详细的取得方法的说明，但ECU180通过所确定的取得方法取得最大再生制动力FRG－MAX。而且，在必要残余制动力FREM*为最大再生制动力FRG－MAX以下的情况下，ECU180仅控制再生制动装置30，以使得再生制动力FRG成为必要残余制动力FREM*。另一方面，在必要残余制动力FREM*超过最大再生制动力FRG－MAX的情况下，ECU180控制再生制动装置30以使得再生制动力FRG成为最大再生制动力FRG－MAX，并且控制电动制动装置34以使得电动制动力FEM成为从必要残余制动力FREM*减去最大再生制动力FRG－MAX而得的制动力。即、对再生制动装置30、电动制动装置34进行控制，以使得再生制动力FRG在必要残余制动力FREM*的范围内尽量大。
iv)通过控制产生的制动力的情形
通过以上那样的控制产生的各制动力F如图5所示。图5示出假定制动踏板40以普通的操作速度被踩下操作并在进行了一定程度的操作后被保持的情况下的各制动力的变化。图5的(a)是最大再生制动力FRG－MAX与额定再生制动力FRG－LIM相等的状态下的各制动力F的变化，图5的(b)是最大再生制动力FRG－MAX比额定再生制动力FRG－LIM小的状态下的各制动力F的变化。
首先，参照图5的(a)进行说明，伴随着制动踏板40的操作的进展、即伴随着操作力δ的增加，必要整体制动力FSUM*增加。液压制动力FHY如之前说明过的那样，在必要整体制动力FSUM*超过必要整体制动力阈值FSUM*TH时产生，另外，在本制动系统中，设定为必要整体制动力阈值FSUM*TH与额定再生制动力FRG－LIM相等。因而，在制动操作的初期、即在能够利用再生制动力FRG满足必要整体制动力FSUM*的范围内，进行控制以使得再生制动力FRG成为必要整体制动力FSUM*。
在液压制动力FHY产生后，随着操作力δ的增加、即随着必要整体制动力FSUM的增加，遵照设定而使液压制动力FHY增加。在必要整体制动力FSUM*超过必要整体制动力阈值FSUM*TH的情况下、即在产生液压制动力FHY后，为了弥补整体制动力FSUM的不足，还产生电动制动力FEM。而且，随着必要整体制动力FSUM*的增加，液压制动力FHY增加、同时电动制动力FEM也增加。
另一方面，参照图5的(b)进行说明，由于最大再生制动力FRG－MAX比额定再生制动力FRG－LIM小，因此，在必要整体制动力FSUM*达到额定再生制动力FRG－LIM前，残余制动力FREM不足，为了弥补该不足，与图5的(a)的状态不同，电动制动力FEM在产生液压制动力FHY前产生。
此外，如双点划线所示，在因某种原因最大再生制动力FRG－MAX变动而所产生的再生制动力FRG变动的情况下，使电动制动力FEM变化，以消除该变动。详细地说，在最大再生制动力FRG－MAX变大而能够使再生制动力FRG增大产生的情况下，再生制动力FRG增加与该变大量相应的量，并且，电动制动力FEM减少相应的量。另一方面，在最大再生制动力FRG-MAX变小而不得不减少再生制动力FRG的情况下，再生制动力FRG减少与该减少量相应的量，并且，电动制动力FEM增加相应的量。
v)控制处理的流程
各制动力F的控制通过ECU180以短时间间隔(例如数μsec～数十μsec)反复执行图6中示出流程图的制动力控制程序来进行。以下，简单地说明遵照该程序的控制处理的流程。
在遵照制动力控制程序的处理中，首先，在步骤1(以下简称为“S1”。其它步骤同样)中，基于操作力传感器182的检测值，检测施加于制动踏板40的操作力δ。接着，在S2中，基于所检测出的操作力δ，按照预先设定的规则，决定必要整体制动力FSUM*。在接下来的S3中，基于电池24的充电状态等，确定最大再生制动力FRG－MAX，进而，在S4中，基于操作力δ或者必要整体制动力FSUM*，遵照预先设定的产生液压制动力特性，确定必要液压制动力FHY*。
接下来，在S5中，通过从必要整体制动力FSUM*减去必要液压制动力FHY*来决定必要残余制动力FREM*。接着，在S6中，参照所确定的最大再生制动力FRG－MAX并且基于必要残余制动力FREM*，决定必要再生制动力FRG*以获得尽量大的再生制动力FRG，并基于该必要再生制动力FRG*控制逆变器26。而且，在S7中，通过从必要残余制动力FREM*减去必要再生制动力FRG*来决定必要电动制动力FEM*，基于该必要电动制动力FEM*控制构成电动制动装置34的车轮制动器150的电动马达164。
接着，在S8中，判断必要整体制动力FSUM*是否超过必要整体制动力阈值FSUM*TH。当必要整体制动力FSUM*为必要整体制动力阈值FSUM*TH以下的情况下，液压制动装置32不产生液压制动力FHY，因此，在S9中，使制动致动器44的泵96的动作停止或者维持该动作的停止，在S10中，停止向电磁式线性阀90供电或者继续停止该供电。另一方面，当必要整体制动力FSUM*超过必要整体制动力阈值FSUM*TH的情况下，在S11中，开始泵96的动作或者继续该动作，在S12中，基于所确定的必要液压制动力FHY*，决定向电磁式线性阀90的供给电流I并且将该供给电流I向电磁式线性阀90供电。
[F]本制动系统的优点
在本制动系统中，相对于再生制动力FRG的变动，能够通过控制电动制动力FEM而使整体制动力FSUM成为适当的值。因此，本制动系统成为响应性良好的制动系统。另外，由于对前轮10F赋予再生制动力FRG和电动制动力FEM，对后轮10R赋予液压制动力FHY，因此，在产生液压制动力FHY的状态下，能够以响应性良好的状态维持适当的前后轮制动力分配比。并且，在必要整体制动力FSUM*为必要整体制动力阈值FSUM*TH以下的情况下，不赋予液压制动力FHY，另外，在必要残余制动力FREM*的范围内，使再生制动力FRG尽量大，因此，本制动系统成为能量效率良好的制动系统。
另外，在本制动系统中，在不产生液压制动力的状态下，仅对前轮10F赋予制动力F。这与在该状态下仅对后轮10R赋予制动力F的情况相比，在车辆姿势的稳定性方面有利。另外，本制动系统对驱动轮即前轮10F赋予再生制动力FRG，因此能够将进行车辆的驱动的电动马达作为发电机利用，适用于通常的混合动力车辆、电动车等。
[第二实施例]
[A]第二实施例的车辆驱动系统以及制动系统的结构
搭载有第二实施例的制动系统的车辆如图7示意性所示，两个后轮10R为驱动轮。车辆驱动系统、制动系统的在结构上与搭载有第一实施例的制动系统的车辆大部分相同，因此，对于功能相同的结构要素，使用相同的附图标记并省略说明。在车辆驱动系统中，两个后轮10R均为驱动轮，因此，末级减速器18与差动机构20之间由沿车辆前后方向延伸的传动轴190连结。
第二实施例的制动系统如图7示意性所示，再生制动装置30和电动制动装置34分别将再生制动力、电动制动力赋予给作为驱动轮的两个后轮10R中的每一个，液压制动装置32将液压制动力赋予给两个前轮10F中的每一个。
[B]制动力的控制
第二实施例的制动系统中的制动力的控制与第一实施例的制动系统相同，因此省略说明。通过控制而产生的各制动力F也如图6所示，但液压制动力FHY赋予给前轮10F，再生制动力FRG、电动制动力FEM赋予给后轮10R，因此，图6的必要残余制动力FREM*对于后轮10R而言是必要的制动力。另外，直至必要整体制动力FSUM*超过必要整体制动力阈值FSUM*TH为止，液压制动力FHY不赋予给前轮10F。
[C]本制动系统的优点
第二实施例的制动系统与第一实施例的制动系统相同，相对于再生制动力FRG的变动，能够通过控制电动制动力FEM而使整体制动力FSUM成为适当的值，因此成为响应性良好的制动系统。另外，同样，在产生液压制动力的状态下，能够以响应性良好的状态维持适当的前后轮制动力分配比，在必要残余制动力FREM*的范围内使再生制动力FRG尽量大，因此成为能量效率良好的制动系统。并且，对作为驱动轮的后轮10R赋予再生制动力FRG，因此，能够将进行车辆的驱动的电动马达作为发电机利用，适用于通常的混合动力车辆、电动车等。
[第三实施例]
[A]第三实施例的车辆驱动系统以及制动系统的结构
搭载有第三实施例的制动系统的车辆如图8示意性所示，两个前轮10F为驱动轮。车辆驱动系统、制动系统在结构上与搭载有第一实施例的制动系统的车辆大部分相同，因此，对功能相同的结构要素使用相同的附图标记而省略说明。
第三实施例的制动系统如图8示意性所示，再生制动装置30和液压制动装置32分别将再生制动力、液压制动力赋予给作为驱动轮的两个前轮10F中的每一个，电动制动装置34将电动制动力赋予给两个后轮10R中的每一个。
[B]制动力的控制
第三实施例的制动系统中的制动力的控制与第一实施例的制动系统相同，因此省略说明。通过控制而产生的各制动力F也如图6所示，但在第三实施例的制动系统中，再生制动力FRG、液压制动力FHY赋予给前轮10F，电动制动力FEM赋予给后轮10R。因而，在必要整体制动力FSUM*为必要整体制动力阈值FSUM*TH以下且不产生液压制动力FHY的状态下、例如在最大再生制动力FRG-MAX很小时等，图6的必要残余制动力FREM*被分配给前轮10F和后轮10R。
[C]本制动系统的优点
第三实施例的制动系统与第一实施例的制动系统相同，相对于再生制动力FRG的变动，能够通过控制电动制动力FEM而使整体制动力FSUM成为适当的值，因此成为响应性良好的制动系统。另外，同样，在必要残余制动力FREM*的范围内，使再生制动力FRG尽量大，因此成为能量效率良好的制动系统。并且，由于对作为驱动轮的前轮10F赋予再生制动力FRG，因此能够将进行车辆的驱动的电动马达作为发电机利用，适用于通常的混合动力车辆、电动车等。
此外，在必要整体制动力FSUM*为必要整体制动力阈值FSUM*TH以下的情况下，若进行在一定程度上减少再生制动力FRG的赋予而赋予相应的量的电动制动力FEM的控制，则即便在不产生液压制动力FHY的状态下也能够使前后轮制动力分配比接近理想的分配比。即、即便在必要整体制动力FSUM*小的情况下，通过对前轮10F和后轮10R中的任一方均赋予制动力F，能够良好地保持车辆姿势的稳定。
[变形例]
在上述第一～第三实施例的制动系统中构成为：液压制动装置32具备作为调压装置的制动致动器44，利用该制动致动器44将工作液调压为与从主缸42供给的工作液的压力对应的压力，并将该调压后的工作液供给至车轮制动器46，由此产生比仅依赖于被赋予给制动踏板40的操作力的液压制动力大的液压制动力。代替该结构，也可以不设置制动致动器44，而是在主缸42设置例如图3的双点划线所示那样的负压助力器192。该负压助力器192是以设定的比率对被赋予给制动踏板40的操作力进行助力的助力装置的一种，在设置有这样的助力装置的液压制动装置中，在必要整体制动力为阈值以下的情况下，也能够使得不产生液压制动力。因此，也能够对具备这种液压制动装置的系统应用可请求保护的发明的制动系统。
另外，代替图3的液压制动装置32，也可以采用如下的液压式制动装置：在主流路102与主缸42之间设置由双点划线表示的开闭阀194，并且去除电磁式线性阀90以及回流路108，在正常时(没有失效等时)关闭该开闭阀194，对向保持阀92、减压阀94的供给电流进行占空比控制等从而控制液压制动力。在该液压式制动装置中，制动致动器构成为不取决于从主缸42供给的工作液的压力，而是专门通过向保持阀92、减压阀94供给的供给电流的控制将来自作为高压源的泵96的工作液调整为任意压力的调压装置。在采用该液压式制动装置的情况下，在应产生液压制动力的时刻、即在基于操作力决定的必要整体制动力超过必要整体制动力阈值的情况下，开始控制向保持阀92、减压阀94供给的供给电流而控制液压制动力即可。
此外，在上述第一～第三实施例的制动系统中，上述必要整体制动力阈值被设定为额定再生制动力、即例如作为液压制动装置32的构造上的再生极限而设定的固定的值。例如在采用产生液压制动力的时刻也能够控制的液压制动装置的情况下，也可以不设定为那样的固定的值，而是如上述最大再生制动力那样设定为变动的值。即、在不超过额定再生制动力的范围内，无论固定还是变动均可，可以设定为任意值。
另外，在上述第一～第三实施例的制动系统中，在不产生液压制动力的状态下，以使得再生制动力在必要残余制动力的范围内尽量大的方式控制再生制动力、电动制动力，但也可以在必要残余制动力的范围内遵照任意的分配比来产生再生制动力和电动制动力。

Claims (13)

1.一种制动系统，搭载于具备前轮和后轮的车辆，其特征在于，具备：
制动操作部件，上述制动操作部件由驾驶员操作；
液压制动装置，上述液压制动装置利用工作液的压力对上述前轮和上述后轮中的一方赋予与上述制动操作部件的操作对应的制动力；
电动制动装置，上述电动制动装置对上述前轮和上述后轮中的另一方赋予基于由电动致动器产生的力的制动力；
再生制动装置，上述再生制动装置对上述前轮和上述后轮中的任一方赋予利用了基于车轮的旋转进行的发电产生的制动力；以及
控制装置，上述控制装置基于上述制动操作部件的操作来决定从车辆整体所需要的制动力即必要整体制动力除去液压制动装置赋予的制动力而得的必要残余制动力，并基于该必要残余制动力对上述电动制动装置及上述再生制动装置进行控制，以便控制上述电动制动装置及上述再生制动装置分别赋予的制动力，
上述制动系统构成为：在上述必要整体制动力超过了阈值的情况下，上述液压制动装置赋予制动力。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，
上述控制装置构成为：对上述电动制动装置以及上述再生制动装置进行控制，以使得上述再生制动装置赋予的制动力在上述必要残余制动力的范围内尽量大。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其中，
上述必要整体制动力的上述阈值被设定为上述再生制动装置能够赋予的制动力的最大值。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的制动系统，其中，
上述再生制动装置构成为：将制动力赋予给上述前轮和上述后轮中的、上述电动制动装置赋予制动力的一方。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的制动系统，其中，
上述再生制动装置构成为：将制动力赋予给上述前轮和上述后轮中的、上述液压制动装置赋予制动力的一方。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的制动系统，其中，
上述电动制动装置构成为对上述前轮赋予制动力，上述液压制动装置构成为对上述后轮赋予制动力。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的制动系统，其中，
上述再生制动装置构成为：对上述前轮和上述后轮中的驱动轮赋予制动力。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的制动系统，其中，
上述液压制动装置具备：
主缸，上述主缸与上述制动操作部件连结、并依赖施加于该制动操作部件的操作力而对工作液进行加压；
制动缸，上述制动缸设置于车轮，被供给由上述主缸加压后的工作液或者根据该工作液的压力被调压后的工作液，并借助所被供给的工作液的压力而动作；以及
摩擦部件，上述摩擦部件通过上述制动缸的动作而被按压于车轮或者与车轮一体旋转的旋转体，用于产生利用了摩擦力的制动力。
9.根据权利要求8所述的制动系统，其中，
上述主缸具备：
加压活塞，上述加压活塞为了对工作液进行加压而动作；以及
操作力传递机构，上述操作力传递机构用于在上述制动操作部件的操作的程度超过了设定程度的情况下将上述操作力作为使上述加压活塞动作的力传递。
10.根据权利要求8或9所述的制动系统，其中，
上述液压制动装置具备模拟器，上述模拟器允许伴随着上述制动操作部件的动作的该制动操作部件的操作，并且将相对于该操作的反力按照与该制动操作部件的动作的量对应的大小赋予给该制动操作部件。
11.根据权利要求8～10中任一项所述的制动系统，其中，
上述液压制动装置具有调压装置和助力装置中的一方，上述调压装置将朝上述制动缸供给的工作液调整至相对于从上述主缸被供给的工作液的压力成设定的比率的压力，上述助力装置以设定的比率对上述操作力进行助力。
12.根据权利要求1～7中任一项所述的制动系统，其中，
上述液压制动装置具备将从高压源供给的工作液调整至任意压力的调压装置，上述液压制动装置构成为依赖压力由该调压装置调整后的工作液来赋予制动力，
上述控制装置构成为：通过基于上述制动操作部件的操作对上述调压装置进行控制，使上述液压制动装置赋予与上述制动操作部件的操作对应的大小的制动力。
13.根据权利要求1～12中任一项所述的制动系统，其中，
上述电动制动装置具有摩擦部件，上述摩擦部件被按压于车轮或者与车轮一体旋转的旋转体，用于产生利用了摩擦力的制动力，
上述电动制动装置的上述电动致动器具有作为驱动源的电动马达以及用于利用上述电动马达的力使上述摩擦部件动作的动作机构。
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