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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Fahrzeugbremssteuerung,
und genauer eine Fahrzeugbremse-durch-Draht-Steuerung.
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Die
japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
Nr. 2000-168536 zeigt ein Bremse-durch-Draht-System, das nachfolgend
als "BBW-System" (Brake-By-Wire)
bezeichnet wird, das einen Speicher zum Speichern druckbeaufschlagter Bremsflüssigkeit
enthält
und das hydraulische Bremsen durch Zuführen der druckbeaufschlagten
Bremsflüssigkeit
zu den Radzylindern betätigt.
Unter normalen Betriebsbedingungen wird der Bremsflüssigkeitsdruck
des Speichers so hoch wie möglich
gehalten, um einen hydraulischen Druck, der zum Erzeugen einer gewünschten
Bremskraft benötigt
wird, schnell zuführen
zu können.
Dieses BBW-System enthält
einen Hubsimulator zum Ermöglichen
eines gewünschten
Bremspedalhubs und weiterhin zum Bereitstellen eines simulierten
Gefühls
für eine
Bremspedalbetätigung
für den
Fahrer.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE
ERFINDUNG
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Das
BBW-System der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2000-168536
enthält
keine Kraftverstärkungsvorrichtung,
zum Beispiel eine Vakuumkraftverstärkung. Dies ist wirksam beim
Erzeugen eines Raums um den Hauptzylinder herum. Andererseits ist
der Hubsimulator entweder einstückig
aus einem Hauptzylinder ausgebildet oder nahe an einem Hauptzylinder
angeordnet. Im Ergebnis wird der freie Raum, der durch das Entfernen
der herkömmlichen
Kraftverstärkervorrichtungen
erzeugt wird, durch den Hubsimulator besetzt. Dies be einflusst die
Kompaktheit des BBW-Systems und die Flexibilität der Motorraumauslegung negativ.
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Dementsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung
bereitzustellen, die effektiv beim Verbessern der Flexibilität der Motorraumauslegung
ist.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Bremssteuervorrichtung
auf: einen Hauptzylinder, der dafür ausgelegt ist, einen Fluiddruck
in Übereinstimmung
mit einem Zustand der Bremsbetätigungsvorrichtung
zu erzeugen; einen Radzylindersatz, der dafür ausgelegt ist, eine Bremskraft
auf einen Straßenradsatz
eines Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit einem Fluiddruck zu erzeugen; eine Bremseinheit; einen ersten
Fluidleitungssatz, der hydraulisch den Hauptzylinder mit der Bremseinheit
verbindet; und einen zweiten Fluidleitungssatz, der hydraulisch
den Radzylindersatz mit der Bremseinheit verbindet, wobei die Bremseinheit
aufweist: einen ersten Anschlusssatz, der hydraulisch mit dem Hauptzylinder über den
ersten Fluidleitungssatz verbunden ist; einen zweiten Anschlusssatz,
der hydraulisch mit dem Radzylindersatz über den zweiten Fluidleitungssatz
verbunden ist; einen ersten Fluidweg, der hydraulisch den ersten
Anschlusssatz mit dem zweiten Anschlusssatz verbindet; ein erstes
Schaltventil, das derart angeordnet ist, dass es einen Zustand der
Fluidverbindung durch den ersten Fluidweg ändern kann; eine Fluiddruckquelle,
die derart angeordnet ist, dass sie einen Fluiddruck erzeugt, der
dem zweiten Anschlusssatz zugeführt
wird; einen Fluidaufnahmeabschnitt, der dafür ausgelegt ist, eine variable
Menge des Bremsfluids aufzunehmen; einen Abzweigfluidweg, der hydraulisch
den ersten Anschlusssatz mit dem Fluidaufnahmeabschnitt verbindet;
und ein zweites Schaltventil, das derart angeordnet ist, dass es
einen Zustand der Fluidverbindung durch den Abzweigfluidweg ändern kann.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung weist eine Bremssteuervorrichtung
auf: eine Bremseinheit, die dafür
ausgelegt ist, in einem Bremsleitungssystem angeordnet zu sein,
wobei die Bremseinheit aufweist: einen ersten Anschlusssatz, der
dafür ausgelegt
ist, hydraulisch mit einem Stromaufwärtsabschnitt des Bremsleitungssystems über einen
ersten Fluidleitungssatz verbunden zu sein; einen zweiten Anschlusssatz,
der hydraulisch mit einem Stromabwärtsabschnitt des Bremsleitungssystems über einen
zweiten Fluidleitungssatz verbunden ist; einen ersten Fluidweg,
der hydraulisch den ersten Anschlusssatz mit dem zweiten Anschlusssatz
verbindet; ein erstes Schaltventil, das derart angeordnet ist, dass
es einen Zustand der Fluidverbindung durch den ersten Fluidweg ändern kann;
eine Fluiddruckquelle, die derart angeordnet ist, dass sie einen
Fluiddruck erzeugen kann, der dem zweiten Anschlusssatz zugeführt wird;
einen Fluidaufnahmeabschnitt, der dafür ausgelegt ist, eine variable
Menge der Bremsflüssigkeit
aufzunehmen; einen Abzweigfluidweg, der hydraulisch den ersten Anschlusssatz
mit dem Fluidaufnahmeabschnitt verbindet; und ein zweites Schaltventil,
das derart angeordnet ist, dass es einen Zustand der Fluidverbindung
durch den Abzweigfluidweg ändern
kann; und eine Steuereinheit, die elektrisch mit dem ersten Schaltventil
verbunden ist, dem zweiten Schaltventil und der Fluiddruckquelle
und derart aufgebaut ist, dass sie das erste Schaltventil, das zweite
Schaltventil und die Fluiddruckquelle in Übereinstimmung mit einem Zustand
einer Bremsbetätigungsvorrichtung
steuert.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung weist eine Bremssteuervorrichtung
auf: einen Hauptzylinder, der dafür ausgelegt ist, einen Fluiddruck
in Übereinstimmung
mit einem Zustand der Bremsbetätigungsvorrichtung
zu erzeugen; einen Radzylindersatz, der dafür ausgelegt ist, eine Bremskraft
auf einen Straßenradsatz
eines Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit einem Fluiddruck zu erzeugen; eine Bremseinheit; einen ersten
Fluidleitungssatz, der hydraulisch den Masterzylinder bzw. Hauptzylinder
mit der Bremseinheit verbindet; und einen zweiten Fluidleitungssatz,
der hydraulisch den Radzylindersatz mit der Bremseinheit verbindet,
wobei die Bremseinheit aufweist: eine motorbetriebene Fluiddruckquelle,
die derart angeordnet ist, dass sie einen Fluiddruck erzeugt, der
dem Radzylindersatz zugeführt
wird; und einen Fluidaufnahmeabschnitt, der derart angeordnet ist,
dass er eine variable Menge der Bremsflüssigkeit aufnimmt, die von
dem Hauptzylinder zugeführt
wird.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein schematisches Diagramm, das einen Systemaufbau eines BBW-Systems
mit einer Bremssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer ersten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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2 ist
ein Blockdiagramm, das einen Systemaufbau einer BBW-Steuereinheit
der Bremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt;
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3 ist
ein schematisches Schaltungsdiagramm, das einen hydraulischen Kreis
der Bremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt;
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4 ist
eine perspektivische Ansicht einer hydraulischen Bremseinheit der
Bremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform;
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5 ist
eine Vorderansicht der hydraulischen Bremseinheit der ersten Ausführungsform;
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6 ist
eine Seitenansicht der hydraulischen Brems einheit der ersten Ausführungsform;
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7 ist
eine ausgeschnittene, perspektivische Ansicht der hydraulischen
Bremseinheit der ersten Ausführungsform,
die elektrische Komponenten und Fluidwege zeigt, die in einer ersten
Einheit der hydraulischen Bremseinheit angeordnet sind;
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8 ist
eine ausgeschnittene Seitenansicht der hydraulischen Bremseinheit
der ersten Ausführungsform;
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9 ist
eine ausgeschnittene Seitenansicht einer hydraulischen Bremseinheit
einer Bremssteuervorrichtung in Übereinstimmung
mit einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung;
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10 ist
auch ein schematisches Diagramm, das einen Systemaufbau eines BBW-Systems
mit einer Bremssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer dritten
Ausführungsform
zeigt; und
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11 ist
ein schematisches Diagramm, das einen Systemaufbau eines BBW-Systems
mit einer Bremssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit der vierten
Ausführungsform
zeigt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nachfolgend
wird eine Bremssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer ersten
Ausführungsform
mit Bezug auf 1 bis 8 beschrieben. 1 ist
ein schematisches Diagramm, das einen Systemaufbau eines BBW-Systems
mit einer Bremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt. Wie in 1 gezeigt
ist, ist ein Bremspedal 1 derart ausgelegt, dass es durch
einen Fahrer betätigt werden
kann, und es ist mit einer Schiebestange 1a gekoppelt.
Die Schiebestange 1a ist mit einem Kolben eines Hauptzylinders 3 gekoppelt
und ist mit einem Bremspedalkraftsensor 100, der dafür aufgebaut
ist, die Bremspedalkraft des Fahrers zu messen, und mit einem Hubsensor 101 ausgerüstet, der
dafür aufgebaut
ist, den Hubwert des Bremspedals 1 zu messen.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist der Hauptzylinder 3 integral
bzw. einstückig
mit einem Fluidvorratstank 2 ausgebildet, was sicherstellt,
dass sich die Schiebestange 1a stabil bewegen kann, und
zwar auch in einem Zustand, in dem die benötigte Menge des Bremsfluids
schwankt. Der Hauptzylinder 3 ist vom Tandemtyp und ist
hydraulisch mit einer hydraulischen Bremseinheit HU durch Fluidwege 31 und 32 als
Fluidleitungssatz für
den Hauptzylinder verbunden. Der Fluidvorratstank 2 ist
hydraulisch mit einer hydraulischen Bremseinheit HU durch einen
Fluidweg 36 als Fluidleitungssatz für den Fluidvorratstank, der
dazu dient, Bremsflüssigkeit
einer Getriebepumpe 10 als Fluiddruckquelle zuzuführen und
Bremsflüssigkeit
in den Fluidvorratstank 2 während der Druckreduzierung
eines Radzylindersatzes WC zurückzuleiten.
Die hydraulische Bremseinheit HU ist hydraulisch mit dem Radzylindersatz
WC durch Fluidwege 33, 33a, 34 und 34a als
ein Fluidleitungssatz für
Radzylinder verbunden. Der Radzylindersatz WC besteht aus vier Radzylindern,
von denen jeder eine Bremswirkung oder ein Bremsmoment oder eine Bremskraft
auf ein entsprechendes Rad von den Straßenrädern 71 erzeugt.
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Die
hydraulische Bremseinheit HU ist mit einem ersten Anschlusssatz
H11 und H12 ausgebildet, mit denen Fluidwege 31 und 32 für den Hauptzylinder 3 verbunden
sind, einem zweiten Anschlusssatz H13, H14, H15 und H16, mit dem
Fluidwege 33, 33a, 34 und 34a für den Radzylindersatz
WC verbunden sind und einem dritten Anschlusssatz H17 ausgebildet,
mit dem der Fluidweg 36 für den Fluidvorratstank 2 verbunden
ist.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist eine BBW-Steuereinheit CU elektrisch
mit einem Bremspedalkraftsensor 100, einem Hubsensor 101,
einem Radgeschwindigkeitssensor 102, der dafür ausgelegt
ist, die Drehgeschwindigkeit jedes Straßenrads 71 zu messen,
und mit einer hydraulischen Bremseinheit HU verbunden. Die BBW-Steuereinheit
CU ist derart aufgebaut, dass sie Sensorsignale, die eine Bremspedalkraft,
den Bremspedalhub und die Drehgeschwindigkeit jedes Straßenrads
angeben, und Sensorsignale von Fluiddrucksensoren empfängt, die
in die hydraulischen Bremseinheit HU eingebaut sind und die derart
aufgebaut sind, dass sie elektromagnetische Ventile und einen Elektromotor 50 steuern, die
in der hydraulischen Bremseinheit HU installiert sind. Die Fluiddrucksensoren
und die elektromagnetischen Ventile werden unten stehend im Detail
beschrieben.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das den Systemaufbau einer BBW-Steuereinheit
CU zeigt. Wie in 2 gezeigt ist, weist die BBW-Steuereinheit
CU einen Soll-Radzylinderdruck-Berechnungsabschnitt CU1,
einen BBW-Systemaktivierungsabschnitt CU2, einen Motorsteuerabschnitt
CU11, einen Einlassventilsteuerabschnitt CU12, einen Auslassventilsteuerabschnitt
CU13, einen Direktverbindungsabschaltventilsteuerabschnitt CU21
und einen Hubsimulatorabschaltventilsteuerabschnitt CU22 auf. Der
So11-Radzylinderdruck-Berechnungsabschnitt CU1 berechnet einen Soll-Radzylinderdruck in Übereinstimmung
mit einem Zustand der Bremsbetätigung
des Fahrers, der durch den Bremspedalkraftsensor 100, den
Hubsensor 101, usw. bestimmt und gemessen wird. Der BBW-Systemaktivierungsabschnitt
CU2 bestimmt, ob das BBW-System in Übereinstimmung mit einem Zündsignal
von einem Zündschalter 103 aktiviert
werden soll.
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Nach
dem Berechnen des Soll-Radzylinderdrucks gibt der Soll-Radzylinderdruck-Berechnungsabschnitt
CU1 Befehlssignale zu dem Motorsteuerabschnitt CU11, dem Einlassventilsteuerab schnitt 12 und
dem Auslassventilsteuerabschnitt CU13 aus. Der Motorsteuerabschnitt
CU11 steuert einen Betriebszustand des Motors 50, um eine
Getriebepumpe 10 anzutreiben. Der Einlassventilsteuerabschnitt CU12
steuert den Öffnungszustand
der unten erwähnten
Einlassventile 13, 13a, 14 und 14a,
während der
Auslassventilsteuerabschnitt CU13 den Öffnungszustand der unten erwähnten Auslassventile 15, 15a, 16 und 16a steuert.
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Nach
dem Bestimmen der Aktivierung des BBW-Systems gibt der BBW-Systemaktivierungsabschnitt
CU2 Befehlssignale an den Direktverbindungsabschaltventilsteuerabschnitt CU21
und den Hubsimulatorabschaltventilsteuerabschnitt CU22 aus. Der
Direktverbindungsabschaltventilsteuerabschnitt CU21 steuert den Öffnungszustand
der unten erwähnten
Direktverbindungsabschaltventile 11 und 12, während der Hubsimulatorabschaltventilsteuerabschnitt
CU22 den Öffnungszustand
des unten erwähnten
Hubsimulatorabschaltventils S1 steuert. Obwohl der BBW-Systemaktivierungsabschnitt
CU2 bestimmt, ob das BBW-System in Übereinstimmung mit dem Zustand
des Zündschalters 103,
wie vorstehend erwähnt
wurde, aktiviert werden soll, kann der BBW-Systemaktivierungsabschnitt CU2 das BBW-System
in Übereinstimmung
mit einem Bremsschaltsignal oder einem Türschließaufhebungssignal aktivieren.
Obwohl der Hubsimulatorabschaltventilsteuerabschnitt CU22 grundlegend
in Übereinstimmung
mit dem Befehlssignal, das durch den BBW-Systemaktivierungsabschnitt
CU2 ausgegeben wird, arbeitet, kann der Hubsimulatorabschaltventilsteuerabschnitt
CU22 durch andere Steuerabschnitte gesteuert werden.
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3 ist
ein schematisches Schaltungsdiagramm, das die hydraulische Schaltung
der hydraulischen Bremseinheit HU zeigt. Wie in 3 gezeigt ist,
enthält
der Radzylindersatz WC vier Radzylinder FL, RL, FR und RR. Der vordere,
linke Radzylinder FL ist hydraulisch mit dem Hauptzylinder 3 über Fluidwege 33, 311, 310 und 31 verbunden.
Der vordere, rechte Rad zylinder FR ist hydraulisch mit dem Hauptzylinder 3 über Fluidwege 34, 321, 320 und 32 verbunden.
Der hintere, Radzylinder RL ist hydraulisch mit dem Hauptzylinder 3 über Fluidwege 33a, 311a, 310 und 31 verbunden.
Der hintere, rechte Radzylinder RL ist hydraulisch mit dem Hauptzylinder 3 über Fluidwege 34a, 321a, 320 und 32 verbunden.
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Die
Direktverbindungsabschaltventile 11 und 12 sind
in dem Fluidweg 31 bzw. 32 vorgesehen. Die Direktverbindungsabschaltventile 11 und 12 sind vom
normalerweise offenen Typ. Sie sind nämlich geschlossen, während sie
unter normalen Bremsbedingungen erregt werden, und geöffnet, während sie
abgeschaltet sind. Dementsprechend, wenn eine Fehlfunktion in dem
elektrischen System vorhanden ist, öffnen die Direktverbindungsabschaltventile 11 und 12 automatisch
und stellen eine direkte Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und
dem Radzylindersatz WC bereit, wodurch ein manuelles Bremssystem
bereitgestellt wird. Ein Abzweigfluidweg 32a ist in dem
Fluidweg 32 zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem
Direktverbindungsabschaltventil 12 vorgesehen. Ein Hubsimulator
SS ist hydraulisch mit einem Abzweigfluidweg 32a über ein
Hubsimulatorabschaltventil S1 vom normalerweise geschlossenen Typ
verbunden. Der Hubsimulator SS empfängt und speichert Bremsflüssigkeit,
die von dem Hauptzylinder 3 zugeführt wird.
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Wie
in 3 gezeigt ist, ist der Hubsimulator SS innerhalb
der hydraulischen Bremseinheit HU angebracht, der sich nicht neben
dem Hauptzylinder 3 befindet. Andererseits, da die Bremssteuervorrichtung
der ersten Ausführungsform
keinen Speicher enthält,
ist der Hubsimulator SS in dem Raum für den Fluidspeicher angeordnet.
Im Ergebnis wird ein Raum um den Hauptzylinder 3 herum erzeugt.
Der vorstehende Aufbau der hydraulischen Bremseinheit HU ermöglicht,
dass der Hauptzylinder 3 vom herkömmlichen Typ ist, was die Kosten
reduziert. Der Hubsimulator SS wird unten stehend im Detail beschrieben.
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Ein
Fluiddrucksensor 21 ist in dem Fluidweg 31 angeordnet,
während
ein Fluiddrucksensor 22a in dem Fluidweg 32 angeordnet
ist. Zudem sind die Fluiddrucksensoren 23, 23a, 24 und 24a in
den Fluidwegen 33, 33a, 34 bzw. 34a angeordnet.
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Die
Getriebepumpe 10 bzw. Zahnradpumpe ist zwischen einem Pumpeneinlassfluidweg 35 und einem
Pumpenauslassfluidweg 370 angeordnet. Der Pumpeneinlassfluidweg 35 ist
hydraulisch mit dem Fluidvorratstank 2 über den Fluidweg 36 verbunden, während der
Pumpenauslassfluidweg 370 hydraulisch mit den Fluidwegen 43 und 36 über ein
Druckauslassventil 19 verbunden ist und mit Fluidwegen 37 und 38 über Rückschlagventile 17 und 18 verbunden ist,
die einen Rückfluss
der Bremsflüssigkeit
verhindern.
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Der
Fluidweg 37 ist hydraulisch an seinem Stromabwärtsende
mit dem Fluidweg 37a verbunden. In dem Fluidweg 37a sind
Einlassventile 13 und 13a vom normalerweise offenen
Lineartyp vorgesehen. Der Fluidweg 37a ist hydraulisch
mit einem Ende des Fluidweges 311 über das Einlassventil 13 verbunden
und an dem anderen Ende mit dem Fluidweg 311a über das
Einlassventil 13a verbunden. Ähnlich ist der Fluidweg 38 an
seinem Stromabwärtsende
mit einem Fluidweg 38a verbunden. In dem Fluidweg 38a sind
Einlassventile 14 und 14a vom normalerweise offenen
Lineartyp vorgesehen. Der Fluidweg 38a ist hydraulisch
an einem Ende mit einem Fluidweg 321 über ein Einlassventil 14 verbunden
und an dem anderen Ende mit einem Fluidweg 321a über das
Einlassventil 14a verbunden.
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Der
Punkt, der hydraulisch die Fluidwege 311 und 33 verbindet,
ist auch hydraulisch mit einem Ende eines Fluidweges 41 verbunden,
der hydraulisch mit dem anderen Ende des Fluidweges 36 verbunden
ist. In dem Fluidweg 41 ist ein Auslassventil 15 vom
normalerweise geschlossenen Lineartyp vorge sehen. Der Punkt, der
die Fluidwege 311a und 33a verbindet, ist auch
hydraulisch mit einem Ende eines Fluidweges 41a verbunden,
der hydraulisch mit dem anderen Ende des Fluidweges 36 verbunden
ist. In dem Fluidweg 41a ist ein Auslassventil 15a vom
normalerweise geschlossenen Lineartyp vorgesehen. Der Punkt, der
hydraulisch die Fluidwege 321 und 34 verbindet,
ist auch hydraulisch mit einem Ende des Fluidweges 42 verbunden,
der hydraulisch mit dem anderen Ende des Fluidweges 36 verbunden
ist. In dem Fluidweg 42 ist ein Auslassventil 16 vom
normalerweise geschlossenen Lineartyp vorgesehen. Der Punkt, der
die Fluidwege 321a und 34a verbindet, ist auch
hydraulisch mit einem Ende des Fluidweges 42a verbunden,
der hydraulisch mit dem anderen Ende des Fluidweges 36 verbunden
ist. In dem Fluidweg 42a ist ein Auslassventil 16a vom
normalerweise geschlossenen Lineartyp vorgesehen.
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Obwohl
die hydraulische Bremseinheit HU derart aufgebaut ist, dass sie
ein Gehäuse,
eine Pumpe und eine Vielzahl von Ventilen enthält und dass sie Bremsflüssigkeit
den vier Radzylindern, wie vorstehend erwähnt wurde, zuführt, kann
die hydraulische Bremseinheit HU für jeweils einen ersten Satz von
vorderen, linken und rechten Radzylindern FL und FR und jeweils
einen zweiten Satzes von hinteren, linken und rechten Radzylindern
RL und RR vorgesehen sein, während
der Hubsimulator SS an eine der hydraulischen Bremseinheiten HU
und HU angelegt sein kann. In Alternative kann die hydraulische Bremseinheit
HU derart aufgebaut sein, dass sie einen der beiden Radsätze steuert,
während
der andere Radsatz durch eine elektronische Bremse gesteuert werden
kann.
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Nachfolgend
wird ein normaler Steuermodus beschrieben, in dem die BBW-Steuerung
ausgeführt wird.
Da die Bremssteuervorrichtung symmetrisch aufgebaut ist, beschäftigt sich
die nachfolgende Beschreibung mit dem Aufbau betreffend die linken,
vorderen und hinteren Straßenräder. Wenn
das BBW-System aktiviert wird, wird das Hubsimulatorabschaltventil
S1 geöffnet,
während
die Direktverbindungsabschaltventile 11 und 12 geschlossen
werden. Wenn das Bremspedal 1 nach unten gedrückt wird,
wird Bremsflüssigkeit
von dem Hauptzylinder 3 über den Fluidweg 32 und
den Abzweigfluidweg 32a und das Hubsimulatorabschaltventil
S1 dem Hubsimulator SS zugeführt.
Der Betrieb des Hubsimulators SS wird unten stehend beschrieben.
Der Soll-Radzylinderdruck
wird in Übereinstimmung
mit dem gemessenen Hub und der gemessenen Kraft des Bremspedals 1 berechnet
und ein entsprechender Wert des elektrischen Stroms wird dem Motor 50 zugeführt.
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Während die
Getriebepumpe 10 angetrieben wird, wird ein Bremsfluiddruck
dem Fluidweg 37a über
das Rückschlagventil 17 und
den Fluidweg 37 zugeführt.
Der Bremsfluiddruck wird von dem Fluidweg 37a über die
Einlassventile 13 und 13a und die Fluidwege 33 und 33a dem
vorderen, linken Radzylinder FL und dem hinteren, linken Radzylinder
RL derart zugeführt,
dass der Bremsfluiddruck jedes der Radzylindersätze WC auf einen gewünschten
Druck ansteigt. Andererseits, wenn die Getriebepumpe 10 angehalten
wird und die Auslassventile 15 und 15a geöffnet werden,
wird der Bremsdruck des Radzylindersatzes WC reduziert oder über die
Fluidwege 41 und 41a und den Fluidweg 36 zu
dem Fluidvorratstank 2 freigegeben.
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Wenn
eine Fehlfunktion in dem elektrischen System vorhanden ist, sodass
alle elektromagnetischen Ventile abgeschaltet werden, wird das Hubsimulatorabschaltventil
S1 geschlossen während
die Direktverbindungsabschaltventile 11 und 12 geöffnet werden.
Wenn das Bremspedal 1 nach unten gedrückt wird, wird der Bremsfluiddruck
des Hauptzylinders 3 direkt dem vorderen, linken Radzylinder
FL über
die Fluidwege 31, 310, 311 und 33 und
dem hinteren, linken Radzylinder RL über die Fluidwege 31, 310, 311a und 33a zugeführt. Der
Bremsfluiddruck wird somit nur über
die Direktverbindungsabschaltventile 11 und 12 zugeführt und
kann auch durch eine kleine Bremspedalkraft erzeugt werden. Es wird
darauf hingewiesen, dass, wenn die Einlassventile 13 und 13a geöffnet sind,
die Fluidwege 37a und 37 und das Rückschlagventil 17 einen
geschlossenen Kreis bereitstellen.
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4 ist
eine perspektivische Ansicht einer hydraulischen Bremseinheit HU. 5 ist
eine vordere Ansicht der hydraulischen Bremseinheit HU. 6 ist
eine Seitenansicht der hydraulischen Bremseinheit HU. 7 ist
eine ausgeschnittene, perspektivische Ansicht der hydraulischen
Bremseinheit HU, die die elektrischen Komponenten und Fluidwege
zeigt, die in einer ersten Einheit H1 der hydraulischen Bremseinheit
HU angeordnet sind. 8 ist eine ausgeschnittene Seitenansicht
der hydraulischen Bremseinheit HU. Wie in 4 gezeigt
ist, weist die hydraulische Bremseinheit HU eine erste Einheit H1,
eine zweite Einheit H2 und eine dritte Einheit H3 auf. Die erste
Einheit H1 ist aus einem Aluminiumblock ausgebildet, der eine erste,
seitliche Fläche
H101, wo der Motor 50 und der Hubsimulator SS angebracht
sind, eine zweite, seitliche Fläche
H102, die zu der ersten, seitlichen Fläche H101 gegenüberliegt,
eine obere Fläche
H103, wo die Bremsleitungen verbunden sind, eine Bodenfläche H104,
wo die Bodenisolatoren ISU angebracht sind, eine dritte seitliche
Fläche
H105, neben der sich der Hubsimulator SS befindet, und eine vierte,
seitliche Fläche
H106 aufweist, wo ein Verbinderanschluss H22 der zweiten Einheit
H2 vorgesehen ist.
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Die
erste Seitenfläche
H101 der ersten Einheit H1 enthält
Abschnitte zum Haltern des Motors 50, des Hubsimulators
SS und eines seitlichen Isolators ISS. Wie in 5 gezeigt
ist, enthält
der Motor 50 Abschnitte 511, 512, 513 und 514 um
seinen Umfang, die Anbringungslöcher 511a, 512a, 513a und 514a zum
Aufnehmen von Bolzen bzw. Schrauben 501, 502, 503 und 504 definieren
und die um den Umfang herum angeordnet sind und im Wesentlichen gleichen
Abstand haben. Der Motor 50 ist derart angebracht, dass
eine gerade Linie P1, die die Anbringungslöcher 511a und 513a verbindet,
im Winkel zu einer horizontalen, geraden Linie P3 versetzt ist.
Diese Anordnung ist effektiv zum Maximieren von Abschnitten 511, 512, 513 und 514 für einen
gegebenen Bereich der ersten Seitenfläche H101.
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Wie
in 5 gezeigt ist, enthält ein unterer Teil der ersten
Seitenfläche
H101 Abschnitte, die jeweils einen seitlichen Isolator ISS neben
sowohl dem linken Ende als auch dem rechten Ende halten. Der seitliche
Isolator ISS umfasst einen Halteschaft ISS1 und einen Isolationsgummi
ISS2. Der Halteschaft ISS1 erstreckt sich parallel zu der Motorachse
G1 und rechtwinklig zu der ersten Seitenfläche H101 und dient als Anbringungshalter
der an einem Fahrzeugkörper
bzw. einer Fahrzeugkarosserie gesichert wird. Der Isolationsgummi
ISS2 ist aus einem elastischen Element ausgebildet, das den Umfang
des Halteschafts ISS1 umgibt. Die Bodenfläche des Isolationsgummis ISS2
ist in direkter Berührung
mit der ersten Seitenfläche
H101, was dazu dient, Vibrationen bzw. Schwingungen effektiv zu
reduzieren.
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Wie
in 5 gezeigt ist, ist der Hubsimulator SS zylindrisch,
bezüglich
einer horizontalen, geraden Linie P3, die durch die Motorachse G1
hindurchgeht, darüber
angeordnet und nach rechts mit Bezug auf die vertikale, gerade Linie
P2 versetzt, die durch die Motorachse G1 hindurchgeht. Diese Anordnung
bzw. Positionierung des Hubsimulators SS ist zur Verwendung des
verbleibenden Bereichs effektiv, der nach dem Anordnen des Motors 50 an
dem rechtwinkligen Bereich der ersten Seitenfläche H101 übrig bleibt.
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Wie
in der ausgeschnittenen Seitenansicht von 8 gezeigt
ist, weist der Hubsimulator SS ein äußeres Rohr SS1, ein erstes
Gummiteil SS2, eine erste Schraubenfeder SS3, ein inneres Rohr SS4, eine
zweite Schraubenfeder SS5, einen Kolben SS6, ein zweites Gummiteil
SS7 und ein Dichtungsteil SS8 auf. Das äußere Rohr SS1 ist zylindrisch
ausgebildet und hat ein geschlossenes Ende SS1a und ein offenes
Ende, das an der ersten Einheit H1 gesichert ist. Das erste Gummiteil
SS2 ist im wesentlichen in der Form eines Konus mit einer Bodenfläche ausgebildet,
die an der Bodenfläche
SS1a des äußeren Rohrs SS1
gesichert ist. Die erste Schraubenfeder SS3 ist zwischen einem Federsitzabschnitt
SS1b des äußeren Rohrs
SS1 und einem Federsitzabschnitt SS4a des inneren Rohrs SS4 angeordnet.
Die zweite Schraubenfeder SS5 ist zwischen der Bodenfläche SS4b
des inneren Rohrs SS4 und einem Flanschabschnitt SS6a des Kolbens
SS6 angeordnet. Das zweite Gummiteil SS7 ist an der Spitze des Kolbens SS6
angeordnet. Das Dichtungsteil SS8 ist in einer Außenumfangsrille
des Kolbens SS6 gehalten und ist in beweglicher bzw. gleitenden
Berührung
mit der Innenfläche
des äußeren Rohrs
SS1, was dazu dient, dazwischen abzudichten.
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Wenn
Bremsfluid von dem Hauptzylinder 3 dem Hubsimulator SS
in Antwort auf ein Herunterdrücken
des Bremspedals 1 zugeführt
wird, drückt
das Bremsfluid die Bodenfläche
des Kolbens SS6 derart, dass sich der Kolben SS6 gegen die elastische
Kraft der zweiten Schraubenfeder SS5 in der Linksrichtung von 8 bewegt.
Wenn das zweite Gummiteil SS7, das sich an dem freien Ende des Kolbens
SS6 befindet, die Bodenfläche
SS4b des inneren Rohrs SS4 erreicht, starten der Kolben SS6 und
das innere Rohr SS4 mit der Bewegung nach links als eine Einheit entgegen
der elastischen Kraft der ersten Schraubenfeder SS3. Wenn das innere
Rohr SS4 das erste Gummiteil SS2 erreicht, startet das innere Rohr
SS4 mit dem Zusammendrücken
des ersten Gummiteils SS2. Die elastische Kraft zwischen dem inneren
Rohr SS4 und dem ersten Gummiteil SS2 simuliert eine Rückkoppelkraft
zum Herunterdrücken
des Bremspedals 1. Dieses Bremsgefühl kann durch Variieren der
Elastizität
der elastischen Komponenten eingestellt werden. In dieser Ausführungsform
haben die beiden Schraubenfedern unterschiedliche Elastizitätskoeffizienten
derart, dass sich die Rückkoppelkraft
in Übereinstimmung
mit dem Wert des Hubs des Bremspedals 1 ändert. Genauer
ist der Hubsimulator SS derart aufgebaut, dass die Rückkoppelkraft
mit zunehmendem Wert des Herunterdrückens des Bremspedals 1 erhöht wird.
Der Hubsimulator SS arbeitet ähnlich,
wie in der offen gelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-330966
beschrieben wird. Der gesamte Inhalt dieser japanischen Patentanmeldung
Nr. 2004-330966 wird hier durch Bezugnahme aufgenommen. Der Hubsimulator
SS kann eine Positionseinstellvorrichtung enthalten, mit der ein
Fahrer den Wert der Kompression der eingebauten Schraubenfedern
mittels eines Einstellgewindes einstellen kann, um die Rückkoppelkraft
mit Bezug auf die Bremspedalbetätigung
einstellen zu können, um
ein gewünschtes
Bremsgefühl
zu erhalten.
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Wie
in 8 gezeigt ist, ist die zweite Seitenfläche H102
der ersten Einheit H1, die gegenüberliegend
zur ersten Seitenfläche
H101 ist, mit einer Vielzahl von Anbringungslöchern H102a ausgebildet, die dafür ausgelegt
sind, elektrische Komponenten zu befestigen, nämlich die Einlassventile, die
Auslassventile und die Fluiddrucksensoren. Diese elektrischen Komponenten
sind jeweils in ein Anbringungsloch H102a eingeführt und werden dann durch Rundformen
des Rands des Anbringungslochs H102a gesichert. Anstelle des Rundformens
können
die elektrischen Komponenten durch Presseinsetzen, durch Verschrauben
usw. gesichert werden. Das Hubsimulatorabschaltventil S1 ist in
einer Position an der zweiten Seitenfläche H102 angebracht, die gegenüberliegend
zu dem Hubsimulator SS ist, das heißt an einem Punkt der zweiten
Seitenfläche
H102 angebracht, wo der Hubsimulator SS orthogonal an der zweiten
Seitenfläche
H102 vorspringt.
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Die
zweite Einheit H2 ist an der zweiten Seitenfläche H102 der ersten Einheit
H1 gesichert, wodurch die vorstehen den, elektrischen Komponenten abgedeckt
werden. Wie in 5 gezeigt ist, weist die zweite
Einheit H2 einen Verbinderhalteabschnitt H21 und einen Verbinderanschluss
H22 auf, der an dem Verbinderhalteabschnitt H21 gehalten ist. Der
Verbinderanschluss H22 ist mit einem Verbinder bzw. Stecker verbunden,
der Spannungsversorgungsleitungen, Sensorsignalleitungen, CAN (Controller
Area Network = Steuereinheitbereichsnetzwerk), Kommunikationsleitungen
usw. sammelt. Unter der Bedingung, dass die hydraulische Bremseinheit
HU an einem Fahrzeug angebracht ist, ist der Oberseitenabschnitt
der hydraulischen Bremseinheit HU mit Fluidleitungen verbunden,
sind der Bodenabschnitt und der Vorderabschnitt durch Befestigungsklammern bzw.
Halterungen, den Motor usw. besetzt und die elektrischen Leitungen
sind zusammen über
den Verbinderanschluss H22 gezogen, der sich an dem Seitenabschnitt
befindet. Da der Verbinderhalteabschnitt H21 und der Verbinderanschluss
H22 an der Seitenfläche
vorgesehen sind, die weiten von dem Hubsimulator SS entfernt ist,
ist es einfach, die Leitungsverbindung ohne Störung einzurichten.
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Wie
in 6 gezeigt ist, enthält die zweite Einheit H2 des
Hubsimulators SS einen Abschnitt zum Halten einer Schaltungsleiterplatte
K1. Die Schaltungsleiterplatte K1 ist elektrisch mit dem Motor 50,
den Fluiddrucksensoren und den Spulen der elektromagnetischen Ventile
verbunden. Die Schaltungsleiterplatte K1 enthält Abschnitte zum Anbringen
einer CPU, eines ROM, eines RAM usw., die als BBW-Steuereinheit
CU dienen. Diese Anordnung, bei der die elektrischen Komponenten
an einer Seitenfläche
angeordnet sind, ist zum Vereinfachen der Verdrahtung und der Verbesserung
der Einfachheit der Installation wirksam.
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Die
dritte Einheit H3 der hydraulischen Bremseinheit HU dient als Abdeckungs-
bzw. Verkleidungsteil, um die zweite Einheit H2 mit der ersten Einheit
H1 sandwichartig anzuordnen, wodurch die hintere Fläche der
zweiten Einheit H2 abgedichtet abgedeckt wird. Nachfolgend wird
ein Verfahren zum Zusammenbauen der hydraulischen Bremseinheit HU
beschrieben. Zuerst wird die erste Einheit H1 durch Ausbilden der
Fluidwege und der Anbringungslöcher
in einem rechtwinkligen Aluminiumblock durch Bohren aufgebaut. Zweitens
werden die elektrischen Komponenten eingebaut und durch Rundformen
an der zweiten Seitenfläche
H102 der ersten Einheit H1 gesichert. Dieser Rundformungsvorgang
wird stabil ausgeführt,
da zu dieser Zeit die erste Seitenfläche H101, die der zweiten Seitenfläche H102
gegenüberliegt,
eine flache Oberfläche
ist und in stabiler Berührung
mit einer Werkbank ist. Drittens werden der Motor 50 und
der Hubsimulator SS an der ersten Einheit H1 installiert. Viertens
wird die zweite Einheit H2 mit der ersten Einheit H1 gekoppelt,
um die elektrischen Komponenten abzudecken, und die elektrischen Komponenten
werden elektrisch mit den zugehörigen
Abschnitten der Schaltungsleiterplatte K1 gekoppelt. Das elektrische
Koppeln kann durch eine gelötete
Verbindung zwischen vorspringenden Kontakten der elektrischen Komponenten
und der Schaltungsleiterplatte K1 oder durch Einstecken der Kontakte
in Aufnahmestecker der Schaltungsleiterplatte K1 realisiert werden.
im Fall der Lötverbindung
kann der Verbindungsprozess leicht an der hinteren Fläche der zweiten
Einheit H2, die für
die dritte Einheit H3 ausgelegt ist, ausgeführt werden. Fünftens,
wird die dritte Einheit H3 mit der zweiten Einheit H2 gekoppelt, um
den Aufbau der hydraulischen Bremseinheit HU abzuschließen. Das
Vorsehen der dritten Einheit H3 ist beim Erhöhen bzw. Verbessern der Einfachheit des
Zusammenbaus der hydraulischen Bremseinheit HU effektiv.
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Wie
in 4 gezeigt ist, ist die Oberseitenfläche H103
der ersten Einheit H1 mit einer Vielzahl von Anschlüssen H11,
H12, H13, H14, H15 und H16 ausgebildet, die dafür ausgelegt sind, mit Bremsleitungen
verbunden zu werden. Zuerst wird der Anschlusssatz H11 und H12,
die im wesentlichen in der Mit te der Oberseitenflächen H103
ausgebildet sind, mit den Fluidwegen 31 und 32 für den Hauptzylinder 3 verbunden.
Zweitens, wird der Anschlusssatz H13, H14, H15 und H16, die zwischen
sich den ersten Anschlusssatz H11 und H12 sandwichartig einschließen, mit
den Fluidwegen 33, 33a, 34 und 34a des Radzylindersatzes
WC verbunden. Drittens wird der Anschlusssatz H17, der in der Mitte
der Oberseitenfläche
H103 ausgebildet ist, mit dem Fluidweg 36 für den Fluidvorratstank 2 verbunden.
Diese Anschlüsse und
Bremsleitungen sind symmetrisch bezüglich des Anschlusses H17 und
des Fluidweges 36 angeordnet.
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Wie
in der ausgeschnittenen, perspektivischen Ansicht von 7 gezeigt
ist, ist der Anschluss H12 des ersten Anschlusssatzes H11 und H12
mit einem horizontalen Loch 32b ausgebildet, das näher an der
Oberseitenfläche
H103 ist, wobei das horizontale Loch 32b hydraulisch mit
dem Hubsimulator SS und dem Hubsimulatorabschaltventil S1 verbunden
ist. Das heißt,
dass der Hubsimulator SS an einem Punkt der ersten Seitenfläche H101
angebracht ist, wo das Hubsimulatorabschaltventil S1 orthogonal
an einer ersten Seitenfläche
H101 vorsteht. Der Abzweigfluidweg 32a, der hydraulisch
mit dem Anschluss H12 und dem Horizontalloch 32b verbunden
ist, ist im wesentlichen an der gleichen Höhe wie das Horizontalloch 32b vorgesehen.
Diese Anordnung minimiert den Fluidwiderstand in den verbundenen
Leitungen. Die Fluidsensoren 21 und 22a sind neben
dem ersten Anschlusssatz H11 und H12 angeordnet. Zwei Pumpenauslasswege
sind ausgebildet, von denen sich einer unterhalb des Bodens des
Pumpengehäuses
zu den Rückschlagventilen 17 und 18 erstreckt
und von denen sich der andere über
das Druckfreigabeventil 19, das sich über dem Pumpengehäuse befindet,
zu dem dritten Anschlusssatz H17 erstreckt. Die Rückschlagventile 17 und 18 sind
hydraulisch über
Vertikalleitungen mit den Einlassventilen 13, 13a, 14 und 14a verbunden
und über
Vertikalleitungen mit dem zweiten Anschlusssatz H13, H14, H15 und
H16 hydraulisch verbunden. Die Vertikalleitungen zu dem zweiten Anschlusssatz
H13, H14, H15 und H16 sind in Vertikalleitungen 33, 33a, 34 und 34a aufgeteilt.
Die Abzweigleitungen 33, 33a, 34 und 34a sind
mit Fluiddrucksensoren 23, 23a, 24 und 24a und
Auslassventilen 15, 15a, 16 und 16a ausgebildet.
Die Auslässe
der Auslassventile 15, 15a, 16 und 16a sind
miteinander mittels einer Horizontalleitung hydraulisch verbunden,
die sich mit dem Fluidweg 36 schneidet, der hydraulisch
mit dem Fluidvorratstank 2 verbunden ist.
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Die
Bremssteuervorrichtung der ersten Ausführungsform erzeugt die nachfolgenden
Effekte und Vorteile. (i) Die Bremssteuervorrichtung weist auf:
einen Hauptzylinder (3), der dafür ausgelegt ist, einen Fluiddruck
in Übereinstimmung
mit einem Zustand der Bremsbetätigungsvorrichtung
(1) zu erzeugen; einen Radzylindersatz (WC), der dafür ausgelegt
ist, eine Bremslast auf einen Straßenradsatz (71) eines Fahrzeugs
in Übereinstimmung
mit einem Fluiddruck zu erzeugen; eine Bremseinheit (HU); einen
ersten Fluidleitungssatz (31, 32), der hydraulisch
den Hauptzylinder (3) mit der Bremseinheit (HU) verbindet;
und einen zweiten Fluidleitungssatz (33, 33a, 34, 34a),
der hydraulisch den Radzylindersatz (WC) mit der Bremseinheit (HU)
verbindet, wobei die Bremseinheit (HU) aufweist: einen ersten Anschlusssatz (H11,
H12), der hydraulisch mit dem Hauptzylinder (3) über den
ersten Fluidleitungssatz (31, 32) verbunden ist;
einen zweiten Anschlusssatz (H13, H14, H15, H16), der hydraulisch
mit dem Radzylindersatz (WC) über
den zweiten Fluidleitungssatz (33, 33a, 34, 34a)
verbunden ist; einen ersten Fluidweg (32, 320, 321),
der hydraulisch den ersten Anschlusssatz (H11, H12) mit dem zweiten
Anschlusssatz (H13, H14, H15, H16) verbindet; ein erstes Schaltventil
(11, 12), das angeordnet ist, um einen Zustand
der Fluidverbindung durch den ersten Fluidweg (32, 320, 321) zu ändern; eine
Fluiddruckquelle (50, 10, 370, 38, 38a),
die angeordnet ist, einen Fluiddruck zu erzeugen, der dem zweiten
Anschlusssatz (H13, H14, H15, H16) zugeführt wird; einen Fluidaufnah meabschnitt (SS),
der dafür
ausgelegt ist, eine variable Menge des Bremsfluids aufzunehmen;
einen Abzweigfluidweg (32a), der hydraulisch den ersten
Anschlusssatz (H11, H12) mit dem Fluidaufnahmeabschnitt (SS) verbindet;
und ein zweites Schaltventil (S1), das angeordnet ist, einen Zustand
der Fluidverbindung durch den Abzweigfluidweg (32a) zu ändern. Die
Anordnung, bei der der Hubsimulator SS innerhalb der hydraulischen
Bremseinheit HU angeordnet ist, ist effektiv zum Verbessern der
Kompaktheit einer Hauptzylindereinheit, die einen Hauptzylinder
und zusätzliche
Komponenten um den Hauptzylinder herum enthält, wodurch der Freiheitsgrad
für die
Motorraumauslegung verbessert wird. Die Bremssteuervorrichtung kann
einen herkömmlichen
Hauptzylinder verwenden, was die Reduzierung der Herstellungskosten
des BBW-Systems ergibt.
- (ii) In der Bremssteuervorrichtung
weist die Fluiddruckquelle (50, 10, 370, 38, 38a)
auf: einen Motor (50); und eine Pumpe (10), die
durch den Motor (50) angetrieben wird, um einen Fluiddruck
in dem Abschnitt des ersten Fluidweges (32, 320, 321)
zwischen dem ersten Schaltventil (11, 12) und
dem zweiten Anschlusssatz (H13, H14, H15, H16) zu erzeugen, und
die Bremseinheit (HU) enthält
eine erste Seitenfläche
(H101), an der der Motor (50) und der Fluidaufnahmeabschnitt
(SS) angebracht sind. Die Bremssteuervorrichtung verwendet eine
motorgetriebene Getriebepumpe anstelle eines Speichers bzw. Akkumulators,
wie er herkömmlich
verwendet wird. Ein typischer Speicher ist mit einer geeigneten
Festigkeit und Sicherheit ausgebildet, um einen hohen Druck konstant
zu speichern, was große
Abmessungen des Speichers ergibt. Der Raum, der nach dem Entfernen
eines Speichers übrig
bleibt, ist für
die Anordnung eines Hubsimulators verfügbar, was eine Verbesserung
der Kompaktheit der Hauptzylindereinheit ergibt.
- (iii) In der Bremssteuervorrichtung weist die Bremseinheit (HU)
weiterhin auf eine Schaltungsleiterplatte (K1), die elektrisch mit
dem Motor (50), dem ersten Schaltventil (11, 12)
und dem zweiten Schaltventil (S1) verbunden ist, und die Bremseinheit
(HU) enthält
eine zweite Seitenfläche
(H102), die der ersten Seitenfläche
(H101) gegenüberliegt,
wo das erste Schaltventil (11, 12), das zweite
Schaltventil (S1) und die Schaltungsleiterplatte (K1) angebracht
sind. Die Anordnung, bei der die Schaltungsleiterplatte K1 und die
elektrischen Komponenten, die elektrisch miteinander verbunden sind,
zusammen an einer Fläche
angeordnet sind, ist für
das einfache Ausführen
der Zusammenbauprozesse, wie zum Beispiel dem Löten, wirksam. Die Anordnung,
mit der die elektrischen Komponenten nahe an der Schaltungsleiterplatte K1
angeordnet sind, ist für
ein einfaches Durchführen
der Verdrahtung der elektrischen Leitung und dem Minimieren von
Energieverlusten aufgrund der Verdrahtung effektiv. Es wird hier
davon ausgegangen, dass die elektromagnetischen Ventile und Fluiddrucksensoren
an der Fläche
angebracht sind, an der der Hubsimulator SS und der Motor 50 angebracht
sind. Wenn der Hubsimulator SS oder der Motor 50 zuerst
angebracht werden, ist es schwierig, die elektromagnetischen Ventile
und die Fluiddrucksensoren durch Presseinpassen oder Rundformen
anzubringen. Andererseits wird hier davon ausgegangen, dass, um
diese Schwierigkeit zu vermeiden, der Hubsimulator SS und der Motor 50 nach
dem Prozess des Presseinpassens und Rundformens angebracht oder
verschraubt werden. Es ist jedoch möglich, dass der Prozess des
Presseinpassens und des Rundformens eine Deformation der ersten
Einheit H1 und eine Deformation der Anbringungslöcher verursacht. Dies beeinflusst
nachteilig den Herstellungswirkungsgrad. Im Unterschied hierzu ist
in dieser Ausführungsform
die Anordnung, bei der die elektromagnetischen Ventile und die Fluiddrucksensoren
an einer anderen Fläche außer der
Fläche,
an der der Hubsimulator SS und der Motor 50 angebracht
sind, für
die Erhöhung
des Herstellungswirkungsgrads effektiv.
- (iv) In der Bremssteuervorrichtung ist das zweite Schaltventil
(S1) an einem Punkt der zweiten Seitenfläche (H102) angebracht, wo der
Fluidaufnahmeabschnitt (SS) orthogonal an der zweiten Seitenfläche vorspringt.
Es wird hier angenommen, dass das Hubsimulatorabschaltventil S1
weit entfernt von dem Hubsimulator SS angeordnet ist. Unter niedrigen
Temperaturzuständen
ist die Viskosität
des Bremsfluids niedrig, sodass die Kolbenbewegung des Hubsimulators
SS eine verzögerte
Antwort bezüglich
des Betriebs des Hubsimulatorabschaltventils S1 zeigt. Es ist möglich, dass
diese Verzögerung
der Antwort ein unbequemes Gefühl
für den
Betätigungsbetrieb
des Fahrers darstellt. Andererseits ist in der ersten Ausführungsform
der Anordnung, bei der das Hubsimulatorabschaltventil S1 nahe an
dem Hubsimulator SS angeordnet ist, effektiv zum Minimieren der
hydraulischen Verzögerung
aufgrund der Fluidweglänge
und auch zum Minimieren eines unbequemen Gefühls für den Bremspedalhub des Fahrers.
- (v) In der Bremssteuervorrichtung sind der Abzweigfluidweg (32a)
und der Fluidaufnahmeabschnitt (SS) an einer Seite einer Drehachse
(G1) des Motors (50) näher
zu dem ersten Anschlusssatz (H11, H12) angeordnet. Diese Anordnung
ist zum Minimieren des Fluidweges effektiv, durch den das Bremsfluid,
das von dem Hauptzylinder 3 der hydraulischen Bremseinheit
HU zugeführt wird,
dem Hubsimulator SS zugeführt
wird, und ist effektiv zum Minimieren des hydraulischen Verlusts
oder der hydraulischen Verzögerung
aufgrund der Fluidweglänge ähnlich wie
der vorstehend erwähnte
Effekt (d).
- (vi) In der Bremssteuervorrichtung ist der Fluidaufnahmeabschnitt
(55) in einer Position angeordnet, die oberhalb des Motors
(50) ist, wenn die Bremssteuervorrichtung an dem Fahrzeug
angeordnet ist, wobei die Bremseinheit (HU) weiterhin einen Isolator
(ISU) aufweist, der dafür
ausgelegt ist, an dem Fahrzeug gesichert zu werden, und wobei der
Isolator (ISU) in einer Position angebracht ist, die in einem unteren
Abschnitt der Bremseinheit (HU) ist, wenn die Bremssteuervorrichtung
an dem Fahrzeug angebracht ist. Im Allgemeinen ist ein Motor eine
der schwersten Komponenten in einer Bremssteuervorrichtung. Dementsprechend
ist die Anordnung, bei der der Motor in einem unteren Abschnitt
der hydraulischen Bremseinheit HU angeordnet ist, effektiv zum Absenken
des Schwerpunkts des gesamten Aufbaus der hydraulischen Bremseinheit
HU. Dies ist zum Verbessern der Anbringbarkeit der Bremssteuervorrichtung
und zum Stabilisieren des Gleichgewichts des Fahrzeugs effektiv.
Wenn die hydraulische Bremseinheit HU eine Vielzahl von Anschlüssen für Bremsfluidleitungen
enthält,
ist die Anordnung, bei der der Hubsimulator SS nahe an den Anschlüssen angeordnet
ist, effektiv zum Minimieren des hydraulischen Verlusts aufgrund
der Fluidweglänge.
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Nachfolgend
wird eine Bremssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer zweiten
Ausführungsform
mit Bezug auf 9 beschrieben. 9 ist
eine ausgeschnittene Seitenansicht einer hydraulischen Bremseinheit
der Bremssteuervorrichtung der zweiten Ausführungsform. Die Bremssteuervorrichtung
der zweiten Ausführungsform
ist grundlegend wie die erste Ausführungsform aufgebaut. Wie in 9 gezeigt
ist, ist der Hubsimulator SS der ersten Ausführungsform durch einen Hubsimulator
SSm ersetzt. Obwohl der Hubsimulator SS eine Vielzahl von Federn
und elastischen Komponenten, zum Beispiel Gummis, aufweist, um die
Eigenschaft einer Pedalbetätigungskraft
bezüglich
des Bremspedalbetriebs in der ersten Ausführungsform zu simulieren, wird
die Eigenschaft der Pedalherunterdrückkraft durch elektronisches
und kontinuierliches Steuern der Öffnung des Hubsimulatorabschaltventils
S1 in der zweiten Ausführungsform
simuliert. Der Hubsimulator SSm umfasst ein äußeres Rohr SS1m, eine Schraubenfeder
SS5m, einen Kolben SS6m, ein Gummiteil SS7m und ein Dichtungsteil
SS8m. Das äußere Rohr
SS1m ist zylindrisch ausgebildet und hat ein geschlossenes En de
SS1am und ein offenes Ende, das an der ersten Einheit H1 gesichert
ist. Die Schraubenfeder SS5m ist zwischen der Bodenfläche SS1am
des äußeren Rohrs
SS1m und einem Flanschabschnitt SS6am des Kolbens SS6m angeordnet. Das
Gummiteil SS7m ist an dem freien Ende des Kolbens SS6m gesichert.
Das Dichtungsteil SS8m ist an der Außenumfangsrille des Kolbens
SS6m gehalten und ist in gleitender bzw. beweglicher Berührung mit der
Innenfläche
des äußeren Rohrs
SS1m, was zum Abdichten dazwischen dient.
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In
der zweiten Ausführungsform
berechnet der Hubsimulatorabschaltventilsteuerabschnitt CU22 eine
gewünschte
Eigenschaft der Pedalherunterdrückkraft
in Übereinstimmung
mit den Sensorsignalen, berechnet er den Öffnungsgrad des Hubsimulatorabschaltventils
S1 in Übereinstimmung
mit der gewünschten
Eigenschaft und gibt er ein entsprechendes Befehlssignal aus. Wie
in 9 gezeigt ist, ist der Hubsimulator SS mit einer
minimalen Volumenkapazität
für das
Speichern einer notwendigen Menge von Bremsfluid ausgebildet. Diese
Anordnung ist effektiv zum Erhöhen
der Kompaktheit des Hubsimulators SS.
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Die
Pedalherunterdrückkraft-Eigenschaft kann
in Übereinstimmung
mit einem Antriebszustand des Fahrzeugs geändert werden. Wenn ein Hubsimulator
nahe an einem Hauptzylinder außerhalb
einer hydraulischen Bremseinheit angeordnet ist, wird die kooperative
Steuerung eines BBW-Systems durch Bereitstellen von Verbindungsleitungen
zwischen dem Hubsimulator und der hydraulischen Bremseinheit oder
durch das Bereitstellen einer zusätzlichen Steuereinheit für den Hubsimulator
realisiert, die an der CAN-Verbindungsleitung angeordnet ist. Unter
der Bedingung, dass die vorstehende Verbindung einen weiten Teil
der Kapazität
der CAN-Verbindungsleitung verwendet, ist es möglich, dass die Zyklusdauer
der Bremssteuerberechnung nicht klein genug aufgrund der Einschränkung der
Buslast der CAN-Verbindung
gemacht werden kann. Dementsprechend ist es mög lich, dass diese langsame
Verbindungsgeschwindigkeit die Steuergeschwindigkeit negativ beeinflusst
und deshalb das Bremsgefühl
negativ beeinflusst. Im Unterschied hierzu ist in der zweiten Ausführungsform
das Hubsimulatorabschaltventil S1 nahe an den elektromagnetischen
Ventilen für
die Radzylinderdrücke
angeordnet. Diese Anordnung benötigt
keine Verdrahtung für
die kooperative Steuerung des BBW-Systems und keine zusätzliche Steuereinheit
und stellt ein stabiles Bremsgefühl
bereit. Wenn eine Fehlfunktion in dem BBW-System auftritt, wird
das Hubsimulatorabschaltventil S1 abgeschaltet, um ein im Allgemeinen
manuelles Bremssystem bereitzustellen.
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Nachfolgend
wird eine Bremssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer dritten
Ausführungsform
mit Bezug auf 10 beschrieben. 10 ist
ein schematisches Diagramm, das einen Systemaufbau eines BBW-Systems
mit der Bremssteuervorrichtung der dritten Ausführungsform zeigt. Die Bremssteuervorrichtung
der dritten Ausführungsform
ist grundlegend wie die erste Ausführungsform aufgebaut. Wie in 10 gezeigt
ist, enthält
die Bremssteuervorrichtung eine Hauptpumpe MP, die derart betrieben
werden kann, dass ein Fluiddruck während normaler Betriebszustände bereitgestellt werden
kann, und eine Ventileinheit VU. Die Ventileinheit VU ist ähnlich wie
die hydraulische Druckeinheit HU der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform
aufgebaut und enthält
die Pumpe, den Motor und elektromagnetische Ventile. Die Hauptpumpe
MP umfasst einen Motor und eine Pumpe, die von dem Motor angetrieben
wird. Die Hauptpumpe MP ist mit dem Fluidvorratstank 2 über einen Fluidweg 361 und
mit der Ventileinheit VU über
die Fluidwege 72 und 362 verbunden. Der Fluidweg 362 ist
mit einem dritten Anschlusssatz H17 verbunden. Das Bremsfluid wird
somit der Ventileinheit VU über den
Fluidweg 72 zugeführt
und von der Ventileinheit VU über
die Fluidwege 361 und 362 entladen. Die Pumpe
der Ventileinheit VU dient als Hilfspumpe. In diesem Aufbau ist
die Anordnung, bei der der Hubsimulator SS in der Ventileinheit
VU installiert ist, die Ventile enthält, zum Beispiel das Hubsimulatorabschaltventil
S1, auch zum Verbessern der Anbringbarkeit der Bremssteuervorrichtung
und der Flexibilität
der Motorraumauslegung effektiv.
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Nachfolgend
wird eine Bremssteuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer vierten
Ausführungsform
mit Bezug auf 11 beschrieben. 11 ist
ein schematisches Diagramm, das einen Systemaufbau eines BBW-Systems
mit der Bremssteuervorrichtung der vierten Ausführungsform zeigt. Die Bremssteuervorrichtung
der vierten Ausführungsform
ist grundlegend wie die erste Ausführungsform aufgebaut. Wie in 11 gezeigt
ist, enthält
die Bremssteuervorrichtung der vierten Ausführungsform weiterhin einen
Speicher bzw. Akkumulator ACC. Eine hydraulische Bremseinheit HU2
ist ähnlich
wie die hydraulische Bremseinheit HU der ersten Ausführungsform
und der zweiten Ausführungsform
mit der Ausnahme eines zusätzlichen
Anschlusses aufgebaut. Der Speicher ACC ist unabhängig von
der hydraulischen Bremseinheit HU2 vorgesehen und ist mit der hydraulischen
Bremseinheit HU2 über
einen Fluidweg 73 verbunden, um einen Fluiddruck, der von
der Pumpe der hydraulischen Bremseinheit HU2 erzeugt wird, zu speichern
und den Fluiddruck zuzuführen.
In diesem Aufbau ist die Anordnung, bei der der Hubsimulator SS
in der hydraulischen Bremseinheit HU2 installiert ist, die Ventile
enthält,
zum Beispiel das Hubsimulatorabschaltventil S1, auch zum Verbessern
der Anbringbarkeit bzw. Montierbarkeit der Bremssteuervorrichtung
und der Flexibilität
der Motorraumauslegung effektiv.
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Diese
Anmeldung basiert auf der früheren
japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-208044, die am 19. Juli 2005
eingereicht wurde. Der gesamte Inhalt dieser japanischen Patentanmeldung
Nr. 2005-208044 wird hier durch Bezugnahme aufgenommen.
-
Obwohl
die Erfindung vorstehend unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf
die beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt.
Modifikationen und Änderungen
der Ausführungsformen,
die vorstehend beschrieben wurden, sind für Fachleute im Licht der vorstehenden Lehren
ersichtlich. Der Bereich der Erfindung wird durch die Bezugnahme
auf die nachfolgenden Ansprüche
definiert.