DE69308513T2

DE69308513T2 - Antiblockierbremssystem

Info

Publication number: DE69308513T2
Application number: DE69308513T
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Hashiba; Masahide Hio; Isao Isshiki; Yoshiharu Nakai; Takao Nozaki; Seiji Ueda
Original assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1992-12-21
Filing date: 1993-12-14
Publication date: 1997-06-12
Anticipated expiration: 2013-12-15
Also published as: EP0604111A3; US5407260A; EP0604111B1; DE69308513D1; EP0604111A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockierbremssystem in einem Kraftfahrzeug, welches ein Blockieren der Räder bei einer Notfallbremsung oder beim Bremsen auf einer glatten Straße durch Einstellung des Drucks eines Bremsfluids verhindert, und betrifft insbesondere eine Hydraulikkrafteinheit, in welcher mit dieser vereinigt eine Elektronikeinheit, die einen elektronischen Steuerabschnitt des Antiblockierbremssystems enthält, angebracht ist.
Das Antiblockierbremssystem, welches ein Blockieren der Räder eines Kraftfahrzeugs bei einer Notbremsung oder beim Bremsen auf einer glatten Straße verhindert, ist als System zur Erhöhung der Sicherheit eines Kraftfahrzeugs bekannt. Seit kurzem sind Kraftfahrzeuge üblich geworden, die mit einem derartigen Antiblockierbremssystem versehen sind.
Zur Erleichterung der Beschreibung wird nachstehend ein konventionelles Antiblockierbremssystem unter Bezugnahme auf die Figuren 10 und 11 beschrieben. Figur 10 ist eine schematische erläuternde Ansicht des Antiblockierbremssystems nach dem Stand der Technik in einem Kraftfahrzeug, und Figur 11 zeigt schematisch das elektrische System des Antiblockierbremssystems.
Wie aus den Figuren 10 und 11 hervorgeht, weist ein konventionelles Antiblockierbremssystem Drehdetektoren 1 bis 4 auf, eine Hydraulikkrafteinheit 5, einen elektronischen Steuerabschnitt 106 und einen Relaiskasten 107.
Die Drehdetektoren 1 bis 4 sind jeweils auf einem der Räder A bis D vorgesehen, um dessen jeweiligen Drehzustand festzustellen. Die Drehdetektoren 1 bis 4 sind mit Sensoren 1a bis 4a und Sensorrotoren 1b bis 4b versehen. Die Sensoren 1a bis 4a bestehen beispielsweise aus einem Permanentmagneten, einer Spule, oder einem Polstück. Der Sensor ist an einem Achsschenkel an einem Vorderrad oder an einer Radachse an einem Hinterrad angebracht. Andererseits ist jeder der Sensorrotoren 1b bis 4b auf dem Außenumfang mit einer Verzahnung (nicht gezeigt) versehen, die gleichmäßig in Umfangsrichtung angebracht ist. Der Sensorrotor ist an einer Antriebswelle an einem Vorderrad oder an einer Hinterradnabe an einem Hinterrad angebracht. Die Sensorrotoren 1b bis 4b drehen sich daher zusammen mit dem zugehörigen Rad A bis D. Die Sensoren 1a bis 4a stellen den Drehzustand der Räder A bis D durch Abtastung der Verzahnungen auf dem Außenumfang der Sensorrotren 1b bis 4b während deren Drehung fest. Die Drehdetektoren 1 bis 4 übertragen Meßsignale von den Sensoren la bis 4a an einen elektronischen Steuerabschnitt 106, der nachstehend noch erläutert wird.
Die Hydraulikkrafteinheit 105 ist mit vier Magnetventilen 105a bis 105d für das jeweilige Rad versehen. Die Hydraulikkrafteinheit 105 regelt den Einschalt/Ausschaltbetrieb der Magnetventile 105a bis 105d entsprechend Regelsignalen von dem elektronischen Steuerabschnitt 106, wodurch der Druck eines Bremsfluids geregelt wird, der den Radzylindern der Räder A bis D zugeführt wird.
Der Elektroniksteuerabschnitt 106 empfängt die Meßsignale von den Drehdetektoren 1 bis 4 und überwacht, ob bei irgendeinem der Räder die Neigung zum Blockieren auftritt, wenn es abgebremst wird, auf der Grundlage des Meßsignals. Der Elektronisteuerabschnitt 106 besteht aus einer gedruckten Schaltungsplatine. Wenn bei einem Rad die Tendenz zum Blockieren auftritt, regelt der Elektroniksteuerabschnitt 106 die Hydraulikkrafteinheit 105 so, daß der Druck des Bremsfluids verringert wird, welches dem Radzylinder des zugehörigen Rades zugeführt wird. Wenn eine mögliche Blockierung des entsprechenden Rades vermieden wird, wird der Druck des Bremsfluids erneut erhöht.
Ein Relaiskasten 107 enthält Motor- und Auswahlsicherungsrelais 107a und 107b, die das Regelsignal von dem Elektroniksteuerabschnitt 106 verstärken, und das verstärkte Regelsignal an die Hydraulikkrafteinheit 105 anlegen.
In Figur 11 ist mit 108 eine Batterie für ein Kraftfahrzeug als Energieversorgungsquelle für das Antiblockierbremssystem bezeichnet, mit 109 ein Zündschalter, mit 110 ein Bremslichtschalter, der in der Nähe eines Bremspedals angeordnet ist, mit 111 eine Bremsleuchte, welche einen Teil einer Rückleuchte bildet, mit 112 eine Warnleuchte zur Anzeige eines nicht normalen Zustands in dem Antiblockierbremssystem, und mit 113 eine Diode zur Beleuchtung der Warnleuchte 112, wenn der Verbinder des Elektroniksteuerabschnitts abgefallen ist, oder das Ausfallsicherungsrelais 107b ausgeschaltet ist.
In dem Antiblockierbremssystem nach dem Stand der Technik sind die Hydraulikkrafteinheit 105 und der Relaiskasten 107 im Motorraum angeordnet, wie in Figur 9 gezeigt ist. Im Gegensatz hierzu ist der Elektroniksteuerabschnitt 106 im allgemeinen im Inneren des Fahrzeugs angebracht, beispielsweise in dem Raum unter einem Sitz oder im Armaturenbrett. Wie voranstehend geschildert sind die Drehdetektoren 101 bis 104 auf den Radabschnitten angeordnet.
Bei modernen Kraftfahrzeugen nimmt die Anzahl an Elektroniksteuerabschnitten entsprechend erhöhter Leistungen zu, während es gleichzeitig erwünscht ist, den Innenraum der Fahrzeuge so groß wie möglich zu halten. Allerdings benötigt der Elektroniksteuerabschnitt 106, der im Inneren des Fahrzeugs vorgesehen ist, einen langen Kabelbaum, um die Drehdetektoren 1 bis 4 im Motorraum mit dem Abschnitt 106 zu verbinden.
Da die Hydraulikkrafteinheit 105 im Motorraum getrennt von dem Elektroniksteuerabschnitt 106 im Inneren des Fahrzeugs bei dem System nach dem Stand der Technik angeordnet ist, ist es darüber hinaus erforderlich, Kabelbäume vorzusehen, um diese Teile elektrisch miteinander zu verbinden. Dies verringert den Herstellungswirkungsgrad von Kraftfahrzeugen. Da moderne Kraftfahrzeuge mit zahlreichen Systemen versehen sind, die bei früheren Kraftfahrzeugen nicht vorgesehen waren, ebenso wenig wie Antiblockierbremssysteme, hat sich darüber hinaus die Anzahl an Verdrahtungsschritten erhöht, und ist die Verarbeitung von Kabelbäumen sehr kompliziert geworden. Es hat sich daher als wünschenswert herausgestellt, die Anzahl an Verdrahtungsschritten zu verringern, um die Arbeit zu erleichtern.
Wir kennen die EP-A-0 373 551, welche den Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bildet. Bei dem in der EP-A-0 373 551 beschriebenen System sind die Magnetspule und der Motor mit der Elektronikeinheit über feste Leiterelemente verbunden.
Gemäß unserer Erfindung sind in einem Antiblockierbremssystem gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 Magnetventilbuchsen auf einer gedruckten Schaltungsplatine der Elektronikeinheit angebracht, die in dem Gehäuse angeordnet ist, wobei jede der Buchsen einem der Magnetventile zugeordnet und gegenüberliegend diesem angeordnet ist, und die Magnetventillappen Verbindungsstifte aufweisen, die durch eine Wand des Gehäuses ragen und in die Magnetventilbuchsen eingeschoben sind, durch Kuppeln der Elektronikeinheit an die Hydraulikkrafteinheit, um eine Spannung an jeweilige Wicklungen der Magnetventile anzulegen.
Wie stellen daher ein Antiblockierbremssystem zur Verfügung, welches im Inneren eines Fahrzeugs keinen übermäßigen Raum einnimmt, und welches die Kabelbaumverarbeitung erleichtert, durch vereinigte Anbringung eines Elektroniksteuerabschnitts auf einer Hydraulikkrafteinheit in einem Motorraum.
Eine Wicklung eines Magnetventils in einer Hydraulikkrafteinheit kann einfach an einen Elektroniksteuerabschnitt und/oder ein elektronisches Bauelement in einer Elektronikeinheit angeschlossen werden.
Bei dem Antiblockierbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Elektronikeinheit integral mit der Hydraulikkrafteinheit an einem Ort gekuppelt sein, in welchem sie Kontakt mit einer Ebene hat, abgesehen von der Ebene, die mit den Kupplungsanschlüssen in der Hydraulikkrafteinheit versehen ist, wodurch die kürzeste Entfernung zwischen der Elektronikeinheit und der Hydraulikkrafteinheit erzielt wird.
Bei dem Antiblockierbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Magnetventilbuchse der Elektronikeinheit mit dem Kupplungsabschnitt für das Magnetventil der Hydraulikkrafteinheit nach einstückiger Kupplung der Elektronikeinheit mit dem Elektroniksteuerabschnitt an die Hydraulikkrafteinheit gekuppelt. Wenn die Elektronikkrafteinheit mit dem Elektroniksteuerabschnitt einstückig mit der Hydraulikkrafteinheit gekuppelt ist, wird automatisch eine elektrische Verbindung zwischen der Wicklung des Magnetventils und dem Elektroniksteuerabschnitt und/oder dem elektronischen Bauelement in der Elektronikeinheit erzielt.
Bei dem Antiblockierbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung weist der Motor der Hydraulikkrafteinheit Kupplungsabschnitte für den Motor einschließlich Kontaktstücken auf, die an eine Wicklung innerhalb des Motors angeschlossen sind. Der Elektroniksteuerabschnitt ist auf einer Elektronikeinheit angeordnet, die Kupplungsabschnitte zur Aufnahme weiterer elektrischer Bauelemente aufweist, die elektrisch mit dem Elektroniksteuerabschnitt verbunden werden sollen. Eine Motorbuchse ist so ausgebildet, daß sie mit den Kupplungsabschnitten für den Motor gekuppelt werden kann, und weist Konstaktstücke auf, die elektrisch mit dem Motorrelais verbunden werden können, das auf dem Elektroniksteuerabschnitt angebracht ist. Die Elektronikeinheit ist einstückig an der Hydraulikkrafteinheit befestigt. Die Kupplungsabschnitte für den Motor sind mit der Motorbuchse gekuppelt.
Da bei dem Antiblockierbremssystem die Elektronikeinheit in Kontakt mit der Ebene abgesehen von der Ebene steht, die mit den Kupplungsanschlüssen in der Hydraulikkrafteinheit versehen ist, und das Elektronikelement mit dem Elektroniksteuerabschnitt über den Kupplungsabschnitt der Elektronikkrafteinheit verbunden ist, ist es nicht erforderlich, im Inneren des Kraftfahrzeuges Teile anzuordnen, welche zu dem Antiblockierbremssystem gehören. Daher muß kein Kabelbaum zwischen dem Motorraum und dem Innenraum des Kraftfahrzeuges vorgesehen werden, um den Elektroniksteuerabschnitt und die Hydraulikkrafteinheit miteinander zu verbinden. Darüber hinaus ist es möglich, die kürzeste Entfernung zwischen der Elektronikeinheit und der Hydraulikkraft dadurch zu erzielen, daß die Elektronikeinheit mit der Hydraulikkrafteinheit an dem Ort integral gekuppelt wird, der die Ebene abgesehen von der Ebene berührt, die mit den Kupplungsanschlüssen in der Hydraulikkrafteinheit versehen ist.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Antiblockierbremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Ansicht von hinten entlang der Linie II-II in Figur 1;
Fig. 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Haupttels von Figur 1;
Fig. 4 ist eine Aufsicht entlang der Linie IV-IV in Figur 1, welche eine Anordnung von Anschlußklemmenabschnitten auf einer gedruckten Schaltungsplatine erläutert;
Fig. 5 ist eine Perspektivansicht einer Hydraulikkrafteinheit;
Fig. 6 ist ein elektrisches Schaltbild des Antiblockierbrems systems;
Fig. 7 ist eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des Antiblockierbremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils von Figur 3;
Fig. 9 ist eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des Antiblockierbremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ist eine erläuterende Ansicht eines Antiblockierbremssystems nach dem Stand der Technik; und
Fig. 11 ist ein elektrisches Schaltbild des Antiblockierbremssystems nach dem Stand der Technik.
Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 8 wird nachstehend nunmehr eine Ausführungsform des Antiblockierbremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben, insbesondere eine Hydraulikkrafteinheit, die vereinigt mit einer Elektronikeinheit vorgesehen ist.
Das Antiblockierbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung, welches in Figur 6 dargestellt ist, weist denselben elektrischen Schaltungsaufbau und Betriebsablauf wie das in Figur 10 gezeigte, konventionelle Antiblockierbremssystem auf. Das Antiblockierbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält daher Drehdetektoren 1 bis 4, eine Hydraulikkrafteinheit 5, eine Elektronikeinheit 6 mit einem Elektroniksteuerabschnitt 61A, ein Motorrelais 7, ein Ausfallsicherungsrelais 8, und eine Diode 9.
In Figur 6 ist mit 21 eine Fahrzeugbatterie bezeichnet, mit 22 ein Zündschalter, mit 23 ein Bremslichtschalter, der in der Nähe eines Bremspedals vorgesehen ist, mit 24 eine Bremslampe, die ein Teil der Rückleuchten bildet, und mit 25 eine Warnlampe, die einen nicht normalen Zustand in dem Antiblockierbremssystem anzeigt. Ein Stromversorgungsabschnitt 10, der von der Batterie 21 bis zur Warnlampe 25 geht, ist an die Elektronikeinheit 6 über Stromversorgungsleitungen 12 angeschlossen. Die Stromversorgungsleitungen und Masseleitungen 13, die an (nicht gezeigte) Masseklemmen angeschlossen werden sollen, bilden zusammen mit Signalzufuhrleitungen, die an die nachstehend geschilderten Drehdetektoren 1 bis 4 angeschlossen sind, einen Kabelbaum. Ein Verbinder 15 ist an eines Ende des Kabelbaums angeschlossen.
Die Drehdetektoren 1 bis 4 sind ebenso ausgebildet wie die in den Figuren 9 und 10 gezeigten Drehdetektoren 1 bis 4 nach dem Stand der Technik. Die Drehdetektoren 1 bis 4 weisen Sensoren 1a bis 4a und Sensorrotoren 1b bis 4b auf. Die Drehdetektoren 1 bis 4 stellen den Drehzustand des jeweiligen Rades des Kraftfahrzeuges fest, und schicken entsprechende Meßsignale über die Signalversorgungsleitungen 11 an den nachstehend noch genauer erläuterten Elektroniksteuerabschnitt 61A.
Die Figuren 1 und 2 zeigen eine Hydraulikkrafteinheit, bei welcher mit dieser vereinigt die Elektronikeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, wobei die Hydraulikkrafteinheit 5, die Elektronikeinheit 6, das Motorrelais 7 und das Ausfallsicherungsrelais 8 miteinander zusammengebaut in dem in Figur 6 gezeigten Antiblockierbremssystem vorgesehen sind. Diese Anordnung ist in dem Motorraum des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Die Hydraulikkrafteinheit 5 regelt den Druck eines Bremsfluids für einen Radzylinder durch Regeln des EIN-AUS- Betriebs jedes von vier Magnetventilen 5a bis 5d. Die EIN- AUS-Operationen des jeweiligen Magnetventils 5a bis 5d werden entsprechend einem Regelsignal von dem Elektroniksteuerabschnitt 61A geregelt. Eine Einrichtung zum Liefern elektrischer Energie an Wicklungen des jeweiligen Magnetventils 5a bis 5d werden nachstehend beschrieben. Die Hydraulikkrafteinheit 5 weist einen Motor 5e auf, welcher eine (nicht gezeigte) Pumpe antreibt, so daß das Bremsfluid zu einem (nicht gezeigten) Hauptzylinder fließt. Die elektrische Energie kann dem Motor 5e dadurch zugeführt werden, daß eine Versorgungsleitung des Motors 5e (nachstehend geschildert) an einen Klemmenabschnitt 6b der Elektronikeinheit 6 angeschlossen wird.
Wie aus Figur 5 hervorgeht, weist ein Gehäuse 51 der Hydraulikkrafteinheit 5 einen Gehäusekörper 52 und eine Bodenplatte 53 auf.
In dem Gehäusekörper 52 sind die Pumpe, Flußregelventile oder Bremsfluidflußpfade (nicht gezeigt), die zur Betätigung in Verbindung mit EIN-AUS-Vorgängen der jeweiligen Magnetventile 5a bis 5d ausgebildet sind, und dergleichen vorgesehen. Der Gehäusekörper 52 ist auf einer Vorderfläche mit Kupplungsanschlüssen 5A bis 5D für das Bremsfluid zu den jeweiligen Zylindern (nicht gezeigt) und auf einer Seitenfläche mit Kupplungsanschlüssen 5E und 5F für das Bremsfluid zu den jeweiligen Bremshauptzylindern (nicht gezeigt) versehen. Weiterhin weist der Gehäusekörper 52 auf einer rückwärtigen Oberfläche den Motor 5e auf.
Die Bodenplatte 53 trägt die Magnetventile 5a bis 5d zwischen dem Gehäusekörper 52 und der Platte 53. Verbindungsstifte 5aa bis 5da, welche eine Spannung an die jeweilige Wicklung der Magnetventile 5a bis 5d anlegen, sind an der Bodenplatte 53 befestigt.
Die Verbindungsstifte 5aa bis 5da (stellvertretend ist in Figur 3 5aa gezeigt), sind abgesehen von ihren oberen Enden in Magnetventillappen 5ab bis 5dB eingebettet, die einstückig in einen Kunstharzdeckel eingeformt sind, welcher die Magnetventile 5a bis 5d umschließt. Die Verbindungsstifte 5aa bis Sda mit den Magnetventillappen 5ab bis 5dB erstrecken sich durch die Bodenplatte 53 in der Nähe eines Endabschnitts der Hydraulikkrafteinheit 5 nach unten.
Wie aus Figur 1 hervorgeht, weist die Elektronikeinheit 6 eine gedruckte Schaltungsplatine 61 und ein Gehäuse 62 auf. Die Länge der Elektronikeinheit 6 ist kleiner oder gleich der Gesamtlänge der Hydraulikkrafteinheit 5.
Die gedruckte Schaltungsplatine 61 ist mit dem Elektroniksteuerabschnitt 61A, Anschlußklemmenabschnitten 61Ba bis 61Be, und einem Verdrahtungsabschnitt 61C in dem in Figur 6 gezeigten Antiblockierbremssystem versehen.
Der Elektronikeinheitsabschnitt 61A ist ebenso aufgebaut und arbeitet ebenso wie die Elektronikeinheit 106 in dem Antiblockierbremssystem nach dem Stand der Technik. Der Elektroniksteuerabschnitt 61A berechnet daher eine Radgeschwindigkeit sowie die Radbeschleunigung und Radverzögerung und ermittelt die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Meßsignale von den jeweiligen Drehdetektoren 1 bis 4. Wenn festgestellt wird, daß beim Bremsen der betreffenden Räder ein Rad zu blockieren droht, regelt der Elektroniksteuerabschnitt 61A die jeweiligen Magnetventile 5a bis 5d der Hydraulikkrafteinheit 5 so, daß der Druck des Bremsfluids bei dem Radzylinder des entsprechenden Rades verringert wird. Wenn andererseits festgestellt wird, daß das Rad, bei welchem der Druck des Bremsfluids verringert wurde, nicht blockiert, so regelt die Elektroniksteuerabschnitt 61A die EIN-AUS-Operationen der Magnetventile 5a bis 5d so, daß der Druck des Bremsfluids erneut erhöht wird.
Anschlußklemmenabschnitte 61Ba bis 61Be sind auf der gedruckten Schaltungsplatine 61 angeordnet, beispielsweise wie in Figur 4 gezeigt.
Der Anschlußklemmenabschnitt 61Ba verbindet die Signalzufuhrleitungen 11, die Strornversorgungsleitungen 12 und die Masseleitungen 13 mit der Elektronikeinheit 6. Jede Anschlußklemme, welche den Anschlußklemmenabschnitt 61Ba bildet, stellt einen Stift dar, der auf der gedruckten Schaltungsplatine 61 steht. Die Anschlußklemme entspricht einer Verbinderbuchse 62c in dem Gehäuse 62, die nachstehend noch genauer erläütert wird.
Der Anschlußklemmenabschnitt 61Bb verbindet eine Versorgungsleitung 17 zum Liefern elektrischen Stroms an den Motor 5e in der Hydraulikkrafteinheit 5 mit der Elektronikeinheit 6. Der Anschlußklemmenabschnitt 61Bb ist in einem gedruckten Verdrahtängsabschnitt auf der gedruckten Schaltungsplatine 61 vorgesehen.
Der Anschlußklemmenabschnitt 61Bc verbindet die Magnetventile 5a bis 5d in der Hydraulikkrafteinheit 5 mit der Elektronikeinheit 6. Der Anschlußklemmenabschnitt 61Bc ist auf dem gedruckten Verdrahtungsabschnitt auf der gedruckten Schaltungsplatine 61 vorgesehen. Jede der Anschlußklemmen in dem Anschlußklemmenabschnitt 61Bc entsprechend den Magnetventilen 5a bis 5d ist einer Magnetventilbuchse 14 zugeordnet, die nachstehend noch genauer erläutert wird.
Der Anschlußklemmenabschnitt 61Bd verbindet ein nachstehend noch genauer erläutertes Motorrelais 7 mit der Elektronikeinheit 6. Jede Anschlußklemme, welche den Anschlußklemmenabschnitt 61Bd bildet, stellt einen Stift dar, der auf der gedruckten Schaltungsplatine 61 steht. Die Anschlußklemme ist einer Buchse 62a zugeordnet, die nachstehend noch genauer erläutert wird.
Der Anschlußklemmenabschnitt 61Be verbindet ein nachstehend noch genauer beschriebenes Ausfallsicherungsrelais 8 mit der Elektronikeinheit 6. Jede Anschlußklemme, welche den Anschlußklemmenabschnitt 61Be bildet, ist als Stift ausgebildet, der auf der gedruckten Schaltungsplatine 61 steht. Die Anschlußklemme ist einer Buchse 62e des Gehäuses 62 zugeordnet, die nachstehend noch genauer erläutert wird.
Der Verdrahtungsabschnitt 61C verbindet den Elektroniksteuerabschnitt 61A und die Anschlußklemmenabschnitte 61Ba bis 61Be miteinander.
Das Gehäuse 62 besteht aus Aluminium und ist mit dem Gehäuse 51 der Hydraulikkrafteinheit 5 über Befestigungsstützen 62A und 62B verbunden. Die gedruckte Schaltungsplatine 61 ist horizontal in dem Gehäuse 62 angeordnet.
Buchsen 62a und 62b, die aus Kunstharz bestehen, sind in eine Rückwand des Gehäuses 62 eingebettet, so daß sie das Motorrelais 7 und das Ausfallsicherungsrelais 8 aufnehmen.
Die Buchse 62a ist dem Anschlußklemmenabschnitt 61Bd zugeordnet, wogegen die Buchse 62b dem Anschlußklemmenabschnitt 62Be zugeordnet ist.
Darüber hinaus ist die Verbinderbuchse 62c in eine Seitenwand des Gehäuses 62 so eingebettet, daß die Buchse 62c den Verbinder 15 aufnimmt. Die Verbinderbuchse 62c ist dem Anschlußklemmenabschnitt 61Ba zugeordnet.
Wie in Figur 3 gezeigt ist, sind Verbindungsstiftdurchlaßabschnitte 62d in einer oberen Wand des Gehäuses 62 gegenüberliegend den Magnetventillappen 5ab bis 5dB der Hydraulikkrafteinheit 5 angeordnet, so daß die Lappen 5ab bis 5dB in den Abschnitt 62d eingeführt sind. Die Magnetventilbuchsen 14 sind zwischen dem Durchlaßabschnitt 62d und dem Anschlußklemmenabschnitt 61Bc auf der gedruckten Schaltungsplatine 61 zugeordnet dem jeweiligen Magnetventil 5a bis 5d vorgesehen (in Figur 3 ist nur eine Magnetventilbuchse 14 dargestellt, welche dem Magnetventil 5a zugeordnet ist).
Wie aus Figur 3 hervorgeht, weist die Magnetventilbuchse 14 einen Kunstharzkörper 14a und eine Verbindungsanschlußklemme 14b auf, die in dem Kunstharzkörper 14a befestigt ist. Die Verbindungsanschlußklemme 14b ist an einen Verbindungsabschnitt 61Bc auf der gedruckten Schaltungsplatine 61 am unteren Ende der Platine angelötet. Die jeweiligen Verbindungsstifte 5aa bis 5da können nach unten in obere Abschnitte der Verbindungsanschlußklemmen 14b eingeführt werden. Die oberen Abschnitte sind mit (nicht gezeigten) elastischen Kontaktstücken versehen, welche einen federelastischen Kontakt mit den eingeführten Verbindungsstiften 5aa bis 5da zur Verfügung stellen.
Das Motorrelais 7 dient zur Verstärkung eines Regelsignals von dem Elektroniksteuerabschnitt 6, um so den Motor 5e einoder auszuschalten. Das Motorrelais 7 weist eine Anschlußklemme 7A auf, die elektrisch mit der Stiftanschlußklemme verbunden ist, welche den Anschlußklemmenabschnitt 61Bd bildet, wenn das Motorrelais 7 auf der Buchse 62a in dem Gehäuse 62 angebracht ist.
Das Ausfallsicherungsrelais 8 dient zum Abschalten der elektrischen Stromversorgung für die jeweiligen Magnetventile 5a bis 5d der Hydraulikkrafteinheit 5 in einem Fall, in welchem in dem Antiblockierbremssystem ein nicht normaler Zustand auftritt. Das Ausfallsicherungsrelais 8 weist dieselbe Anschlußklemme wie die Anschlußklemme 7A des Motorrelais 7 auf. Diese Anschlußklemme ist elektrisch an die Stiftklemme angeschlossen, welche den Anschlußklemmenabschnitt 61Be bildet, wenn das Ausfallsicherungsrelais 8 auf der Buchse 62b in dem Gehäuse 62 angebracht ist.
Die Diode 9 ist zwischen die unteren Anschlüsse der Warnleuchte 25 und des Kontakts des Ausfallsicherungsrelais 8 geschaltet, so daß die Diode 9 die Warnleuchte 25 beleuchtet, wenn das Ausfallsicherungsrelais 8 ausgeschaltet wird. In der Elektronikeinheit 6 ist die Diode 9 an einen (nicht gezeigten) Anschlußklemmenabschnitt auf dem Verdrahtungsabschnitt 61C der gedruckten Schaltungsplatine 61 durch Löten oder dergleichen angeschlossen, so daß die Diode 9 zwischen den vorhandenen Anschlußklemmen des Elektroniksteuerabschnitts 61A und dem Anschlußklemmenabschnitt 61Be angeordnet ist.
Bei dem Zusammenbau der Elektronikeinheit und der Hydraulikkrafteinheit in dem Antiblockierbrernssystem wird die Elektronikeinheit 6 mit der Hydraulikkrafteinheit 5 verbunden, und sie werden miteinander durch die Befestigungsstützen 62A und 62B verbunden, während die jeweiligen Lappen 5ab bis 5dB der Magnetventile Sa bis Sd in die entsprechenden Magnetventilbuchsen 14 eingeführt werden. Die Wicklungen der Magnetventile 5a bis 5d werden mit dem Anschlußklemmenabschnitt 61Bc der Elektronikeinheit 6 verbunden, wenn die Elektronikeinheit 6 mit der Hydraulikkrafteinheit 5 zusammengebaut wird.
Dann wird die Versorgungsleitung des Motors Se an den Anschlußklemmenabschnitt 61Bb der Elektronikeinheit 6 angeschlossen, das Motorrelais 7 und das Ausfallsicherungsrelais 8 werden auf den Buchsen 62a und 62b angebracht, und der Verbinder 15 wird mit der Verbinderbuchse 62c gekuppelt. Auf diese Weise wird die Schaltung für das in Figur 6 gezeigte Antiblockierbremssystem zusammengebaut.
Die Anordnung aus der Elektronikeinheit und der Hydraulikkrafteinheit ist am selben Ort angeordnet wird die Hydraulikkrafteinheit 105 bei dem Figur 10 gezeigten Antiblockierbremssystem nach dem Stand der Technik.
Bei dem Antiblockierbremssystem mit dem voranstehend geschilderten Aufbau ist es erforderlich, einen Kabelbaum vorzusehen, der zwischen dem Motorraum und dem Inneren des Fahrzeugs verläuft, um die Hydraulikkrafteinheit 5 und die Elektronikeinheit 6 miteinander zu verbinden, selbst wenn das Antiblockierbremssystem in dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist.
Weiterhin ist es beim Zusammenbau in dem Antiblockierbremssystem möglich, einfach die Wicklungen der Magnetventile 5a bis 5d mit dem Elektroniksteuerabschnitt 61A zu verbinden, oder mit dem Motorrelais 7 und dem Ausfallsicherungsrelais 8, durch einstückige Kupplung der Elektronikeinheit 6 mit der Hydraulikkrafteinheit 5, während die Magnetventillappen 5ab bis 5ad der Hydraulikkrafteinheit 5 mit den Magnetventilbuchsen 14 der Elektronikeinheit 6 gekuppelt werden. Daher ist es möglich, den Vorgang der einzelnen Verbindung der Bauteile wegzulassen.
Darüber hinaus werden beim Zusammenbau in dem Antiblockierbremssystem die Relais 7 und 8 an die Anschlußklemmenabschnitte 61Bd und 61Be der Elektronikeinheit 6 dadurch angeschlossen, daß die Relais 7 und 8 auf den Buchsen 62a und 62b in dem Gehäuse 62 der Elektronikeinheit 6 montiert werden. Daher ist es nicht erforderlich, die Relais 7 und 8 mit der Hydraulikkrafteinheit 5 oder die Relais 7 und 8 mit dem Elektroniksteuerabschnitt 61A auf der gedruckten Schaltung durch eine Kabelbaum zu verbinden, wie dies bei dem System nach dem Stand der Technik durchgeführt wird. Dies vereinfacht den Vorgang der Kabelbaumanschlüsse.
Da bei der voranstehend geschilderten Anordnung die Elektronikeinheit 6 mit der Bodenoberfläche der Hydraulikkrafteinheit 5 gekuppelt ist, auf welcher die Kupplungsanschlüsse 5A bis 5F nicht vorgesehen sind, blockiert die Elektronikeinheit nicht die Anordnung von Rohrleitungen für Bremsfluid zur Hydraulikkrafteinheit 5.
Obwohl bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform die Elektroniksteuerabschnitt 61A und der Verdrahtungsabschnitt 61C auf einer einzelnen Platte einer gedruckten Schaltungsplatine 61 vorgesehen sind, kann auch nur der Elektroniksteuerabschnitt 61A auf der gedruckten Schaltungsplatine angeordnet sein, und kann der Verdrahtungsabschnitt 61C durch einen Kabelbaum gebildet werden, oder kann so ausgebildet sein, daß jede Sammelschiene zwischen mehreren Isolatoren angeordnet ist, die um einen bestimmten Abstand voneinander entfernt sind, bei der Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung. In diesem Fall ist es möglich, in dem Verdrahtungsabschnitt einen Verbindungsabschnitt auszubilden, der an eine Anschlußklemme eines elektrischen Bauteils wie beispielsweise die gedruckte Schaltungsplatine, die Relais 7, 8, den Verbinder 15 und dergleichen dadurch angeschlossen werden kann, daß ein Ende der Sammelschiene abgebogen wird.
Figur 7 zeigt eine Anordnung der Elektronikeinheit und der Hydraulikkrafteinheit bei einem weiteren Antiblockierbremssystem. In Figur 7 sind den in Figur 1 dargestellten Teilen entsprechende Teile durch einen hochgestellten Strich bezeichnet.
Bei dem in Figur 7 gezeigten Antiblockierbremssystem sind Kupplungsanschlüsse 5A' bis 5F' auf einer oberen Oberfläche einer Hydraulikkrafteinheit 5' vorgesehen, während eine Elektronikeinheit 6' einstückig mit einer Vorderoberfläche der Hydraulikkrafteinheit 5' gekuppelt ist. Die Hydraulikkrafteinheit 5' und die Elektronikeinheit 6' sind miteinander durch Befestigungsstützen 62A' und 62B' verbunden.
In der Hydraulikkrafteinheit 5' springen mit den Wicklungen der Magnetventile 5a' bis 5d' verbundene Verbindungsstifte von der Hydraulikkrafteinheit 5' auf dieselbe Weise aus nach vorn wie der in Figur 8 gezeigte Verbindungsstift 5aa'. Der Verbindungsstift 5aa' ist, abgesehen von seinem entfernten freien Ende, in einen Magnetventillappen 5ab' eingeführt oder eingeformt.
Die Elektronikeinheit 6' weist eine gedruckte Schaltungsplatine 61' auf, welche der gedruckten Schaltungsplatine 61 entspricht, und welche vertikal in einem Gehäuse 62' angeordnet ist. Die Elektronikeinheit 6' ist an einem unteren Abschnitt mit einer Magnetventilbuchse 14' versehen, welche der Magnetventilbuchse 14 entspricht. Der Magnetventillappen 5ab ist in die Magnetventilbuchse 14' eingeführt. Der Verbindungsstift 5aa' ist elektrisch an einen Anschlußklemmenabschnitt 61Bc' der gedruckten Schaltungsplatine 61' über eine Verbindungsanschlußklemme 14b' in der Magnetventilbuchse 14' angeschlossen.
Obwohl nur das Magnetventil 5a' erläutert wird, weisen die anderen Magnetventile 5b' bis 5d' denselben Aufbau auf wie das Magnetventil 5a'.
Figur 9 zeigt eine Anordnung der Elektronikeinheit und der Hydraulikkrafteinheit in einem weiteren Antiblockierbremssystem. In Figur 9 sind den in Figur 1 dargestellten Teilen entsprechende Teile durch einen hochgestellten Doppelstrich bezeichnet.
Bei dem in Figur 9 gezeigten Antiblockierbrernssystem sind Kupplungsanschlüsse 5A" bis 5F" auf einer oberen oder vorderen Oberfläche einer Hydraulikkrafteinheit 5" vorgesehen, wogegen eine Elektronikeinheit 6" einstückig mit einer unteren Oberfläche der Hydraulikkrafteinheit 5" gekuppelt ist. In der Hydraulikkrafteinheit 5" springen Verbindungsstifte, die an die Wicklung innerhalb des Motors 5e" angeschlossen sind, von der Hydraulikkrafteinheit 5" auf dieselbe Weise nach unten vor wie der Verbindungsstift 5aa von Figur 3. Die Elektronikeinheit 6" weist eine gedruckte Schaltungsplatine 61" auf, welche der gedruckten Schaltungsplatine 61 entspricht, sowie eine Motorbuchse 17b", welche auf der gedruckten Schaltung angebracht ist. Der Motorlappen 17a" wird in die Motorbuchse 17b" eingeführt. Der Verbindungsstift 17a" ist an ein Motorrelais 7" über die gedruckte Schaltungsplatine 61" angeschlossen.
Weiterhin sind bei dieser Ausführungsforrn mechanische Relais durch Festkörperrelais 7", 8" ersetzt. Es wurden nur die Motoranschlüsse erläutert, da die Magnetventile 5a" bis 5d" denselben Aufbau wie in Figur 1 aufweisen, der bereits beschrieben wurde.
Da bei dem Antiblockierbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung die Elektronikeinheit, welche den Elektroniksteuerabschnitt enthält, im Motorraum angeordnet ist, muß kein Teil des Antiblockierbremssystems im Inneren des Fahrzeugs angeordnet werden, und ist es daher möglich, Beschränkungen auszuschalten, welche eine Vergrößerung des Raums im Innern des Fahrzeugs behindert, selbst wenn das Antiblockierbremssystem bei dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist. Aus demselben Grunde ist es ebenfalls möglich, einen Kabelbaum für das Antiblockierbremssystem wegfallen zu lassen, der zwischen dem Motorraum und dem Inneren des Fahrzeugs verläuft, und den Vorgang des Anschlusses des Kabelbaums zu vereinfachen, und daher den Herstellungswirkungsgrad zu verbessern.
Weiterhin ist es möglich, die Herstellung des Antiblockierbremssystems zu erleichtern, da die elektrischen Verbindungen zwischen den Wicklungen der Magnetventile in der Hydraulikkrafteinheit und dem Elektroniksteuerabschnitt und/oder dem Elektronikelement dadurch hergestellt werden können, daß die Magnetventilbuchse mit dem Verbindungsabschnitt für die Magnetventile gekuppelt wird, nachdem die Hydraulikkrafteinheit und die Elektronikeinheit miteinander verbunden wurden.
Darüber hinaus blockiert die Elektronikeinheit nicht die Anordnung von Rohrleitungen für Bremsfluid zu den Kupplungsanschlüssen in der Hydraulikkrafteinheit, da die Elektronikeinheit einstückig mit der Hydraulikkrafteinheit an dem Ort gekuppelt ist, der an der Oberfläche liegt, in welcher kein Kupplungsanschluß vorgesehen ist.

Claims

1. Antiblockierbrernssystem mit:

einem Drehdetektor (1-4) zur Feststellung des Drehzustands jedes Rades eines Kraftfahrzeugs und zur Ausgabe eines Meßsignals;

einer Hydraulikkrafteinheit (5), welche mit Magnetventillappen (5ab-5dg) versehene Magnetventile (5a-5d) aufweist, und mit Kupplungsanschlüssen für Bremsfluidrohrleitungen versehen ist, um den Druck des Bremsfluids in einem Radzylinder jedes Rades durch Steuern des Einschalt-Ausschaltbetriebs eines Magnetventils (5a-5d) durch ein elektrisches Regelsignal zu regeln;

einer Elektronikeinheit (6), welche ein Gehäuse (62) aufweist und mit einem Elektroniksteuerabschnitt (61A) versehen ist, um das Regelsignal zu erzeugen, welches den Druck des Bremsfluids regelt, in Reaktion auf das Meßsignal, so daß das Rad nicht blockiert wird; und

Motor- und Ausfallsicherungsrelais (7,8) zum Liefern elektrischer Energie an die Hydraulikkrafteinheit in Reaktion auf das Regelsignal von dem Elektroniksteuerabschnitt;

dadurch gekennzeichnet, daß

Magnetventilbuchsen (14) auf einer gedruckten Schaltungsplatine (61) der Elektronikeinheit (6) angebracht sind, die in dem Gehäuse (62) angeordnet ist, wobei jede der Buchsen einem der Magnetventile zugeordnet und diesem gegenüberliegend angeordnet ist, und die Magnetventillappen (5ab-5dg) Verbindungsstifte (5aa-5da) aufweisen, die durch eine Wand des Gehäuses (62) hindurchgehen und in die Magnetventilbuchsen eingeführt sind, durch Kupplung der Elektronikeinheit mit der Hydraulikkrafteinheit, um eine Spannung an die jeweiligen Wicklungen der Magnetventile (5a-5d) anzulegen.

2. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 1, bei welchem die Elektronikeinheit (6) einstückig mit der Hydraulikkrafteinheit (5) an einem Ort verbunden ist, der mit einer Ebene mit Ausnahme jener Ebene in Berührung steht, in welcher die Kupplungsanschlüsse in der Hydraulikkrafteinheit vorgesehen sind, wodurch die kürzest mögliche Entfernung zwischen der Elektronikeinheit und der Hydraulikkrafteinheit erzielt wird.

3. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 1, bei welchem ein Motor (5e) der Hydraulikkrafteinheit (5) Kupplungsabschnitte für den Motor einschließlich Kontaktstücken aufweist, die an eine Wicklung in dem Motor angeschlossen sind;

der auf der Elektronikeinheit (6) angeordnete Elektroniksteuerabschnitt (61A) Kupplungs abschnitte zur Aufnahme anderer elektronischer Bauteile aufweist, die elektrisch an den Elektroniksteuerabschnitt angeschlossen werden sollen,

und eine Motorbuchse so ausgebildet ist, daß sie an die Kupplungsabschnitte für den Motor gekuppelt wird, und Kontaktstücke aufweist, die elektrisch mit dem Motorrelais (7) verbunden werden sollen, welches auf dem Elektroniksteuerabschnitt vorgesehen ist;

wobei die Elektronikeinheit (6) einstückig an der Hydraulikkrafteinheit befestigt ist; und die Kupplungsabschnitte für den Motor mit der Motorbuchse gekuppelt sind.