DE69205221T2

DE69205221T2 - Antiblockierbremssystem.

Info

Publication number: DE69205221T2
Application number: DE69205221T
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Hashiba; Masahide Hio; Isao C O Osaka Works Isshiki; Takao Nozaki; Toshihiro Toda
Original assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1991-06-20
Filing date: 1992-06-19
Publication date: 1996-04-04
Anticipated expiration: 2012-06-20
Also published as: EP0519736A1; EP0519736B1; DE69205221D1; JPH04372444A; JP2695068B2; US5288141A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockier-Brems- System für ein Kraftfahrzeug, das zum Verhindern des Blockierens der Räder des Kraftfahrzeuges durch Einstellung des Druckes der Bremsflüssigkeit geeignet ist, wenn eine schnelle Bremsung oder eine Bremsung auf einer rutschigen Straße vorgenommen wird, und betrifft insbesondere die strukturellen Wesensmerkmale eines derartigen Antiblockier- Brems-Systems. Insbesondere betrifft die Erfindung ein System, das den Oberbegriff des Anspruches 1 bildet.
Als eines der Systeme zum Verbessern der Sicherheit von Kraftfahrzeugen ist ein Antiblockier-Brems-System ausgedacht worden, das zum Verhindern des Blockierens der Räder eines Kraftfahrzeuges geeignet ist, wenn eine schnelle Bremsung oder die Bremsung auf einer rutschigen Straße durchgeführt wird. In letzter Zeit besteht die Tendenz, daß viele mit den genannten Antiblockier-Brems-System ausgestattete Kraftfahrzeuge produziert werden, da die Anforderungen an hochentwickelte Kraftfahrzeuge gestiegen sind.
Aus praktischen Gründen wird ein konventionelles Antiblockier-Brems-System unter Bezugnahme zu den Figuren 7 und 8 beschrieben.
Fig. 7 ist eine schematische, erläuternde Darstellung, die ein konventionelles Antiblockier-Brems-System zeigt und Fig. 8 ist eine schematische Darstellung, die die Verbindungen der elektrischen Kabel zeigt.
Wie in der Fig. 7 gezeigt, umfaßt das konventionelle Antiblockier-Brems-System Dreherfassungsdetektoren 101 bis 104, eine hydraulische Einheit 105, eine elektronische Einheit 106 und einen Relaiskasten 107, wobei die Konstruktion hiervon schematisch wie unten beschrieben wird.
Die Dreherfassungsdetektoren 101 bis 104 sind zum Erfassen der Drehzustände der Reifen A bis D gedacht und sind entsprechend an den Reifen A bis D vorgesehen. Die Dreherfassungsdetektoren 101 bis 104 umfassen jeweils Sensoren 101a bis 104a, von denen jeder durch Permanentmagneten, Spulen und Polteile gebildet ist und die bei den Vorderrädern auf den Achsschenkeln befestigt sind, und bei den Hinterrädern auf den Achszapfen befestigt sind. Die Sensorrotoren uinfassen jeweils Konkavitäten und Konvexitäten (nicht gezeigt), die umfänglich in gleichen Abständen auf den äußeren Umfängen angeordnet sind und bei den Vorderrädern auf den Antriebswellen und bei den Hinterräder auf den Hinternaben befestigt sind.
Aufgrund dessen drehen die Sensorrotoren 101b bis 104b integral mit den Rädern A bis D. Die Sensoren 101a bis 104a erfassen die Drehbedingungen der Rädern A bis D, indem die Konkavitäten und Konvexitäten auf den äußeren Umfängen der Sensorrotoren 101b bis 104b erfaßt werden, während die Rotoren sich drehen. Die Dreherfassungsdetektoren 101 bis 104 senden dann erfaßte Signale zu der elektronischen Einheit 6.
Fig. 8 ist ein Beispiel der Verbindungen der elektrischen Kabel, die bei dem konventionellen Antiblockier-Brems-System benutzt werden. Die hydraulische Einheit 105 regelt den Druck der Bremsflüssigkeit für die Radzylinder durch Regelung der Umschaltung von vier Solenoid-Ventilen 105a bis 105d, die auf der Basis von von der elektronischen Einheit 106 gesendeten Kontrollsignalen ausgeführt wird. Die hydraulische Einheit 105 weist einen Motor lose zum Antreiben einer Pumpe, nicht gezeigt, auf um zu bewirken, daß die Bremsflüssigkeit zu dem Hauptzylinder zurückfließt, damit ein Druck hierauf aufgebaut wird.
Die elektronische Einheit 106 berechnet die Radgeschwindigkeit und die Beschleunigung und negative Beschleunigung der Räder auf der Basis der von den Dreherfasssungdetektoren 101 bis 104 gesendeten erfaßten Signale und schätzt die Fahrzeuggeschwindigkeit und überwacht, ob oder ob es nicht ein Rad gibt, das Blockieren wird, wenn die Bremse in einem derartig kalkulierten Zustand betätigt wird. In einem Fall, in dem die elektronische Einheit 6 entscheidet, daß es ein oder mehrere Räder gibt, die Blockieren werden, wird diese dann die Solenoidventile 105a bis 105d der hydraulischen Einheit 105 derart regeln, daß der Bremsflüssigkeitsdruck bezüglich der Radzylinder der so eingeschätzten Räder reduziert wird. In einem Fall, bei dem die elektronische Einheit 106 entscheidet, daß die Blockierung der relevanten Reifen vermieden wird, wird diese dann die Umschaltung der Solenoidventile 105a bis 105d derart regeln, daß der Bremsflüssigkeitsdruck wieder erhöht wird.
Der Relaiskasten 107 beinhaltet ein Motorrelais 107a zum Anund Ausschalten des Motors 105e und ein Failsafe-Relais 107d zum Unterbrechen der Antriebsquelle für die Solenoidventile 105a bis 105d der Hydraulikeinheit 105 und zum Unterbrechen des Motorrelais in dem Fall, daß in dem Antiblockier-Brems- System Unregelmäßigkeiten auftreten.
Bei dem wie in der Fig. 7 gezeigten konventionellen Antiblockier-Brems-System ist es gängig, daß die Hydraulikeinheit 105 und Relaiskasten 107 in dem Motorraum untergebracht sind, während die Elektronikeinheit 106 unter dem Sitz oder innerhalb der Vorderkonsole angeordnet ist. Wie oben erwähnt, sind die Dreherfassungsdetektoren 101 bis 104 auf den Radabschnitten befestigt. In Fig. 8 bezeichnet das Bezugszeichen 108 eine Batterie für das Kraftfahrzeug, das Bezugszeichen 109 einen Zündschalter, das Bezugszeichen 110 einen Bremslichtschalter, der in der Nähe des Bremspedals angeordnet ist und das Bezugszeichen 111 eine Bremsleuchte, das ein Teil des Rücklichtes bildet.
Da die Anforderungen für hochentwickelte Kraftfahrzeuge sich erhöht haben, erhöht sich ebenso bei bestehenden Kraftfahrzeugen die Anzahl von elektronischen Einheiten. Als erstes hiervon wird bei vielen Gelegenheiten die Sicherung eines größeren Raumangebotes verlangt. Wenn die elektronische Einheit 106 wie zuvor in der Fahrgastzelle angeordnet wird, führt die Anzahl von langen Kabelbäumen für die elektrische Verbindung dieser elektronischen Einheit 106 zu der Innenseite des Notorraumes jedoch zu einem Nachteil, indem daß es schwierig wird, die Anforderung diese Gewährleistung eines größeren Raumangebotes zu erfüllen.
Wenn die hydraulische Einheit 105 und die elektronische Einheit 106 in dem Motorraum bzw. der Fahrgastzelle separat installiert sind, wird außerdem im Falle des konventionellen Antiblockier-Brems-Systems eine Verfahren zum Herstellen der vorgenannten Kabelbäume für die elektrischen Verbindungen zwischen diesen beiden Komponenten notwendig, was ein Problem schafft, wenn versucht wird, die Produktivität von Kraftfahrzeugen zu verbessern. Bei bestehenden Kraftfahrzeugen besteht insbesondere die Tendenz, daß nicht nur das Antiblockier-Brems-System, sondern auch eine Vielzahl von nicht zuvor eingebauten Systemen in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, was mehr Kabelbäume notwendig macht und den Arbeitsvorgang einer Kabelbaumbefestigung kompliziert macht. Um eine Vereinfachung des Verfahrens zu erreichen, wird es gewünscht, die Notwendigkeit von Verdrahtungen zu reduzieren.
Eine generelle Aufgabe der Erfindung ist es, die Effizienz bei der Herstellung von mit einem Antiblockier-Brems-System ausgestatteten Kraftfahrzeug zu verbessern.
Eine spezielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antiblockier-Brems-System zu schaffen, das dazu beitragen kann, daß in einem Kraftfahrzeug ein größeres Raumangebot gewährleistet wird und welches den Arbeitsvorgang der Kabelbaumbefestigung vereinfachen kann, indem es so konstruiert ist, daß die elektrische Einheit integral mit den Relais des in dem Motorraum angeordneten Antiblockier-Brems- Systems ausgebildet werden kann, wodurch es ermöglicht wird, daß die elektronische Einheit ebenso innerhalb des Motorraumes anordbar ist.
Ein System, daß den Oberbegriff des Anspruches 1 bildet, ist in der EP-A-0 373 551 offenbart. Wir sind uns ebenso der DE- U-8910805.1 bewußt, in der Relaismittel in einem Raum, der zwischen der elektronischen Einheit und dem Außeren eines Gehäuses definiert ist, untergebracht ist.
Gemäß unserer Erfindung in einem System nach dem Oberbegriff des Anspruches 1,
ist das Gehäuse des Anschlußblockes mit dem Gehäuse der elektronischen Einheit einstückig verbunden;
ist das erste Relais mit Solenoidventilen der hydraulischen Einheit und mit der Schaltung der elektronischen Einheit elektrisch verbunden; und
ist das zweite Relais mit einem Motor der hydraulischen Einheit und mit der Schaltung der elektronischen Einheit elektrisch verbunden;
wobei die elektronische Einheit mit der hydraulischen Einheit und dem Anschlußblock einstückig verbunden ist und zwischen der hydraulischen Einheit und dem Anschlußblock angeordnet ist; und
wobei der Anschlußblock den elektrischen Verdrahtungsabschnitt und Anschlüsse einschließlich der Anschlüsse der Relaismittel trägt.
Dies ermöglicht die Zugänglichkeit der Relaismittel in einer einfachen und kosteneffektiven Weise.
Die Schaffung eines Anschlußblockes zusätzlich zu dem Gehäuse der elektronischen Einheit ermöglicht die Installation innerhalb des Motorraumes, indem die zwei Relais vorteilhaft durch eine entfernbare Abdeckung geschützt werden können. Des weiteren besteht keine Notwendigkeit, ein Element, das das Antiblockier-Brems-System bildet, innerhalb der Fahrgastzelle anzuordnen.
Zusätzlich zu den oben beschriebenen Funktionen ist es möglich, die durch die Sensoren erfaßten Signale zu der Schaltung der elektronischen Einheit via dem elektrischen Kabelabschnitt zu senden, der in dem Anschlußblock eingebaut ist, indem der erste Verbinder mit der zweiten Gruppe der in dem Gehäuse des Anschlußblockes geschaffenen Anschlüsse, verbunden wird. Überdies ist es ebenso möglich, an die hydraulische Einheit Regelsignale, die in der Schaltung der elektronischen Einheit erzeugt wurden, durch den elektrischen Kabelabschnitt, der in dem Anschlußblock eingebaut ist, zu senden, indem der zweite Verbinder mit der dritten Gruppe von Anschlüssen verbunden wird.
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die den Hauptteil eines Antiblockier-Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist eine Längsguerschnittsansicht nach der Fig. 1;
Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht des Hauptkörpers einer hydraulischen Einheit;
Fig. 4 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung eines Teils des Hauptteiles nach der Fig. 1, bei dem die elektronische Einheit entfernt ist;
Fig. 5 ist eine schematische Darstellung, die die elektronischen Verbindungen des Antiblockier-Brems- Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6 ist eine Längsquerschnittsansicht, die den Hauptteil eines anderen Antiblockier-Brems-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 7 ist eine schematische erläuternde Darstellung eines konventionellen Antiblockier-Brems-Systems, und
Fig. 8 ist eine schematische Darstellung, die die elektrischen Verbindungen eines konventionellen Antiblockier-Brems-Systems zeigt.
Bezugnehmend zu den Fig. 1 bis 6 werden Ausführungsformen eines Antiblockier-Brems-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Eine Ausführungsform des in Fig. 5 gezeigten Antiblockier- Brems-Systems weist fast die gleiche elektrische Konstruktion auf, wie das des in der Fig. 8 gezeigten konventionellen Antiblockier-Brems-Systems und funktioniert vollständig in der gleichen Weise wie das letztere System. Aufgrund dessen wird die Beschreibung der Funktion des früheren Antiblockier- Brems-Systems weggelassen.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, umfaßt das Antiblockier- Brems-System dieses Ausführungsbeispiels eine Hydraulikeinheit 5, eine elektronische Einheit 6, einen Anschlußblock 7 und Relais 8, 9. Diese hydraulische Einheit 5, elektronische Einheit 6 und Relais 8, 9 entsprechen der hydraulischen Einheit 105, der elektronischen Einheit 106, den Motorrelais 107a und dem Failsafe-Relais 107b des vorgenannten konventionellen Antiblockiersystems. Die elektrische Verbindung der elektronischen Einheit 6 mit dem Anschlußblock 7 wird durch Verbinden einer Sammelschiene 75 (bezugnehmend zu Fig. 2), die die Verkabelung innerhalb des Anschlußblockes 7 bildet, mit einer gedruckten Schaltungsplatte 62 innerhalb der elektronischen Einheit 6 durch Löten erzielt.
Außerdem ist die Verkabelung zwischen dem Hauptkörper 5 der Hydraulikeinheit und dem Anschlußblock 7 durch Mittel eines Kabelbaums 10 (bezugnehmend zu Fig. 1) bewirkt. Ein unteres Gehäuse 61b der Hydraulikeinheit 6 ist mit einem Gehäuse 51 des Hauptkörpers 5 der Hydraulikeinheit durch Mittel von einem Bolzen 11 verbunden und ein Gehäuse 71 des Anschlußblockes 7 ist mit einem oberen Gehäuse der elektronischen Einheit verbunden. Die Verbindungsstrukturen dieses Hauptkörpers 5 der Hydraulikeinheit, der elektronischen Einheit 6, des Anschlußblockes 7 und der Relais 8 und 9 werden im Detail beschrieben.
Wie in der Fig. 3 gezeigt, umfaßt das Gehäuse 51 des Hauptkörpers 5 der Hydraulikeinheit einen Gehäusehauptkörper 52, in welchem Solenoidventile 5a bis 5d und Regelventile (nicht gezeigt), die entsprechend mit der Umschaltung der Solenoidventile 5a bis 5d geeignet sind betrieben zu werden umfaßt eine flache Grundfläche 53. Ein Paar von symmetrischen Verbindungsabschnitten 54 zum Verbinden des Gehäuses 61 der elektronischen Einheit 6 mit dem Gehäuse 51 sind in der Nähe eines Grenzabschnittes zwischen dem Gehäusehauptkörper 52 und der Grundfläche 53 gebildet. Außerdem ist ein mit einer Tauchkolbenpumpe dieses Hauptkörpers 5 der hydraulischen Einheit verbundener Motor 55 auf der Hinterseite des Gehäusehauptkörpers 52 vorgesehen.
Die Funktion dieses Hauptkörpers 5 der hydraulischen Einheit ist die gleiche, wie die in der oben erläuterten konventionellen Hydraulikeinheit 105 und deswegen wird hier eine detaillierte Beschreibung hiervon weggelassen.
Wie in der Fig. 4 gezeigt, umfaßt das Gehäuse 61 der elektronischen Einheit 6 einen Rahmen, wie das obere Gehäuse 61a und das untere Gehäuse 61b, die einen Boden aufweisen und diese zwei Gehäuse sind an den Endabschnitten hiervon durch Mittel einer Anzahl von unterhalb des unteren Gehäuses 61b eingesetzten Schrauben 12 miteinander verbunden.
Befestigungsteile 61c sind auf dem inneren Umfang des oberen Gehäuses 61a in solch einer Weise gebildet, daß sie inwärts vorkragen und die gedruckte Schaltungsplatte 62 der elektronischen Einheit 6 ist auf den Grundseiten der Befestigungsteile 61c durch Mittel von Schrauben 13 fixiert. Diese gedruckte Schaltungsplatte 62 weist ein Element auf, das den Regelabschnitt der elektronischen Einheiten 6 bildet. Wie in der Fig. 2 gezeigt, ist die gedruckte Schaltungsplatte 62 innerhalb des Gehäuses in einem Zustand angeordnet, bei dem das obere Gehäuse 61a und das untere Gehäuse 61b miteinander verbunden sind.
Wie in der Fig. 2 gezeigt, ist der Anschlußblock 7 in solch einer Weise konstruiert, daß Isolierplatten 72, 74 in einem Raum angeordnet sind, der zwischen dem oberen Gehäuse 71 und dem unteren Gehäuse 72 gebildet ist und daß eine Anzahl von Sammelschienen 75, die die Verkabelung innerhalb des Anschlußblockes 7 bilden, auf diesen Isolierplatten 73, 74 getragen werden. Dieser Anschlußblock 7 weist Gruppen von Anschlüssen 76 bis 79 auf. Die Gruppe von Anschlüssen 76 stellt eine Gruppe von Anschlüssen dar, mit denen der mit dem Hauptkörper 5 der hydraulischen Einheit verbundene Kabelbaum 10 verbunden ist. Die Gruppe von Anschlüssen 77 stellt eine Gruppe von Anschlüssen dar, mit denen ein Kabelbaum 18 verbunden ist, der mit einem äußeren Element verbunden ist, das ein anderes ist, als der Hauptkörper 5 der Hydraulikeinheit, der Elektronikeinheit 6, des Anschlußblockes 7 und der Relais 8, 9 (bezugnehmend zu Fig. 1). Die Gruppe von Anschlüssen 78, 79 stellen Gruppen von Anschlüssen dar, mit denen entsprechend die Relais 8, 9 verbunden sind. Die jeweiligen Anschlüsse, die diese Gruppen von Anschlüssen 76 bis 79 bilden, sind mit irgenwelchen der Sammelschienen 75 integral ausgebildet.
In Fig. 5, das ein Schema zeigt, welches die elektrischen Verbindungen darstellt, sind alle der folgenden Verkabelungen durch die Sammelschienen 75 gebildet: Verkabelung A zwischen vorbestimmten Anschlüssen der Gruppe von Anschlüssen 76 und der elektronischen Einheit 6; Verkabelung B zwischen verbleibenden Anschlüssen der Gruppe von Anschlüssen 76 und vorbestimmten Anschlüssen der Gruppe von Anschlüssen 78, 89; Verkabelung C zwischen vorbestimmten Anschlüssen der Gruppe von Anschlüssen 77 und der elektronischen Einheit 6; Verkabelung D zwischen verbleibenden Anschlüssen der Gruppe von Anschlüssen 77 und vorbestimmten Anschlüssen der Gruppe von Anschlüssen 78, 89; und Verkabelung E zwischen vorbestimmten Anschlüssen der Gruppe von Anschlüssen 78, 79 und der elektronischen Einheit 6. Die dreischichtigen Sammelschienen 75, die die oben beschriebene Verkabelung A bis E bilden, sind wie zuvor beschrieben, durch Mittel von zwei Isolierungsplatten 73, 74 isoliert. Wie in der Fig. 2 gezeigt, ist das untere Gehäuse 72 in das obere Gehäuse 71 von unterhalb des letzteren eingesetzt und ist mit der inneren Wandung des oberen Gehäuses 71 durch eine Schnappeinpassung oder dergleichen an solch einer vorbestimmten Position fixiert, daß es einen Raum zwischen ihm und der oberen Seite des oberen Gehäuses 71 bildet.
Die Sammelschienen 75 sind auf der oberen Seite der Isolierungsplatte 73, zwischen den Isolierungsplatten 73, 74 und auf der Grundseite der Isolierungsplatte 74 angeordnet. Die Sammelschienen 7 sind auf den Isolierungsplatten 73, 74 fixiert, indem in diesen selbst kleine Löcher eingeformt sind, auf den Isolierungsplatten 73, 74 Vorkragungen gebildet sind, die in diese kleinen Löcher einzusetzen sind und inem die Führungsenden der Vorkragungen geguetscht werden, nach dem die Vorkragungen in die kleinen Löcher eingepaßt sind. Die Gruppen von Anschlüssen 76, 77 sind dadurch gebildet, daß die Enden der Sammelschienen 75 nach oben stehen und die Gruppen von Anschlüssen 76 bis 79 von der Oberseite des oberen Gehäuses 71 des Anschlußblockes 7 vorkragen, nachdem diese hierdurch geführt sind.
Diese Gruppen von Anschlüssen 76 bis 79 sind jeweils von Seitenwänden 71a bis 71d umgeben. Die anderen Enden der Sainmelschienen 75, die die Verkabelung A, C, E bilden, werden verursacht nach unten vorzustehen, so daß sie durch das untere Gehäuse 72 hindurchgehen, wobei die Führungsenden hiervon mit den Anschlüssen der gedruckten Schaltungsplatte 22 durch Verlötung oder dergleichen verbunden sind.
Der Anschlußblock 7 ist mit dem oberen Gehäuse 61a der elektronischen Einheit 6 durch Schrauben 14 verbunden, die vertikal durch die Eckabschnitte des oberen Gehäuses 71 hindurchgehen
Die Relais 8, 9 sind auf dem oberen Gehäuse 71 des Anschlußblockes 7 befestigt, indem die unteren Endabschnitte der Gehäuse in die entsprechend die Gruppen von Anschlüssen 78, 79 umgebenden Seitenwände 71c, 71d einpaßbar sind. In diesem Befestigungszustand werden die Anschlüsse 81, 91 der Relais 8, 9 mit den entsprechenden vorbestimmten Anschlüssen der Gruppen von Anschlüssen 78, 79 in Kontakt gebracht. Außerdem ist eine Abdeckung 15 zum Aufnehmen der Relais 8, 9 und der Gruppe von Anschlüssen 76 des Anschlußblockes 7 mit dem oberen Gehäuse 71 durch Schrauben 16 befestigt. Diese Abdeckung 15 wird auf dem oberen Gehäuse 71 befestigt, nachdem ein mit dem Kabelbaum 10 verbundener Verbinder 17 (bezugnehmend zu Fig. 1) mit der Gruppe von Anschlüssen 76 verbunden wurde.
Der Hauptkörper 5 der Hydraulikeinheit, die elektronische Einheit 6, der Anschlußblock 7 und die Relais 8, 9 sind, wie oben beschrieben, in einer Einheit integriert und sind an einer Position gleich der der Hydraulikeinheit 105 des konventionellen Antiblockier-Brems-Systems, wie in der Fig. 7 gezeigt, angeordnet. Der Kabelbaum 18 (bezugnehmend zu Fig. 1), der mit den externen Elementen, wie der der Dreherfassungsdetektoren 1 bis 4 (bezugnehmend zu Fig. 5) des Antiblockier-Brems-Systems der vorliegenden Erfindung, verbunden ist, ist mit der Gruppe von Anschlüssen 77 in dessen Anschlußblock 7 verbunden. Ein Verbinder 19, der in eine die Gruppe von Anschlüssen 77 umgebenden Seitenwand 71b paßt, ist mit den Führungsenden dieses Kabelbaums 18 verbunden.
In Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen 20 eine Batterie für ein Kraftfahrzeug, das Bezugszeichen 21 einen Zündschalter, das Bezugszeichen 22 einen Bremslichtschalter, der in der Nähe des Bremspedals angeordnet ist, das Bezugszeichen 23 ein Bremslicht, das einen Teil des Rücklichtes bildet und das Bezugszeichen 24 eine Warnlampe, die vor einer Unregelmäßigkeit des Antiblockier-Brems-Systems warnt.
Demzufolge sind bei dem Antiblockier-Brems-System gemäß der vorliegenden Erfindung die Gruppen von Anschlüssen 76 bis 79 auf dem Gehäuse 71 des Anschlußblockes 7, der innerhalb des Motorraumes angeordnet ist, vorgesehen, das obere Gehäuse 61a der elektronischen Einheit 6 ist einstückig mit dem Gehäuse 71 hergestellt und elektrische Verbindungen zwischen den Gruppen von Anschlüssen 76 bis 79 und der elektronischen Einheit 6 sind über die Sammelschienen 75, die den elektrischen Kabelabschnitt innerhalb des Anschlußblockes 7 bilden, bewirkt. Aufgrund dieser Konstruktion, ist sogar, wenn ein Kraftfahrzeug mit einem Antiblockier-Brems-System ausgerüstet ist, kein neuer sich zwischen dem Motorraum und der Fahrgastzelle sich erstreckender Kabelbaum notwendig. Außerdem sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Relais 8, 9 mit den entsprechenden Gruppen von Anschlüssen 78, 79 verbunden, die von dem oberen Gehäuse 71 des Anschlußblockes 7 vorkragen. Dies vermeidet ebenso die bei dem konventionellen Antiblockier-Brems-System inhärente Notwendigkeit, Kabelbäume zwischen den Relais 8, 9 und dem Hauptkörper 5 der Hydraulikeinheit oder zwischen den Relais 8, 9 und der Elektronikeinheit 6 für die elektrische Verbindung vorzusehen. Aufgrund dessen kann der Verkabelungsbaum-Befestigungsvorgang vereinfacht werden.
Bei einem anderen Antiblockier-Brems-System der vorliegenden Erfindung ist der Hauptteil desselben in der Fig. 6 gezeigt und ein Verbindungsblock 7', in dem ein Teil der Verkabelung hierin durch Stifte 75B gebildet wird, ist vorgesehen. Mit anderen Worten ist in dem Verbindungsblock 7' die folgende Verkabelung durch die Stifte 75B gebildet: Durch Verkabelung, die mit einer Gruppe von Anschlüssen 76 verbunden ist, wobei eine Verkabelung A Anschlüsse, die diese Gruppe von Anschlüssen 76 bildet, mit einer elektronischen Einheit 6 (nicht gezeigt in Fig. 6) direkt verbindet; und durch Verkabelung, die mit einer Gruppe von Anschlüssen 77 verbunden ist, wobei eine Verkabelung c Anschlüsse, die diese Gruppe von Anschlüssen 77 bildet mit der elektronischen Einheit 6, direkt verbindet.
Bei diesem Anschlußblock 7' sind Verkabelungen B, D und E durch Sammelschienen 75A gebildet, die den Sammelschienen 75 des vorbeschriebenen Ausführungsbeispieles ähnlich sind. Wie in der Fig. 6 durch gestrichelte Linien dargestellt, werden die Stifte 75B in den integrierten Körper der elektronischen Einheit 6 und des Anschlußblocks 7' von oberhalb des Anschlußblockes 7' eingesetzt, nachdem all die anderen dargestellten Elemente der elektronischen Einheit und des Anschlußblockes 7' gefertigt und miteinander einwandfrei verbunden wurden. Wenn sie dementsprechend eingesetzt wurden, werden die unteren Enden der Stifte 75B mit einer gedruckten Schaltungsplatte 62 der elektronischen Einheit 6 verbunden. Außerdem bilden die oberen Enden der Stifte 75B die Gruppe von Anschlüssen 76 oder die Gruppe von Anschlüssen 77. Die weiterein der Fig. 6 gezeigten Konstruktion ist die gleiche, wie die des vorigen, unter Bezugnahme zu den Fig. 1 bis 4 beschriebenen Ausführungsbeispieles und aufgrund dessen sind gleiche Bezugszeichen zu entsprechenden Elementen vergeben und eine detaillierte Beschreibung hiervon wird weggelassen.
Aufgrund der absolut gleichen Gründe, wie die des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispieles, wird bei dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel die Erhöhung der Anzahl von sich zwischen dem Motorraum und der Fahrgastzelle erstreckenden Kabelbäumen begrenzt, sogar wenn ein Kraftfahrzeug mit einem Antiblockier-Brems-System ausgerüstet ist. Außerdem ist ein Kabelbaum zwischen den Relais 8, 9 und dem Hauptkörper 5 der Hydraulikeinheit oder der Elektronikeinheit 6 nicht notwendig.
Gemäß dem Antiblockier-Brems-System nach der vorliegenden Erfindung ist es nicht notwendig, ein Element, das das Antiblockier-Brems-System innerhalb der Fahrgastzelle bildet, anzuordnen, da die integral mit den Relais hergestellte elektronischen Einheit innerhalb des Motorraumes angeordnet ist und demzufolge wird ein Vorteil geschaffen, indem, daß das Vorsehen eines Antiblockier-Brems-Systems keine Begrenzung zu der Vergrößerung des Raumes bildet. Außerdem kann der Kabelbaum, der den Anschlußblock, mit dem die Relais verbunden sind, mit der Hydraulikeinheit verbindet, sehr kurz sein und es besteht keine Notwendigkeit, einen Kabelbaum zu schaffen, der zwischen dem Motorraum und der Fahrgastzelle für das Antiblockier-Brems-System sich erstreckt, was den Vorteil hat, daß im Vergleich zu dem konventionellen Fall der Verkabelungsbaum-Befestigungsvorgang, der im Fall, daß ein Antiblockier-Brems-System vorgesehen ist, vereinfacht werden kann, wodurch es möglich wird, die Produktionseffizienz zu verbessern.
Überdies wird ein Vorteil geschaffen, indem das Vorsehen eines Antiblockier-Brems-Systems keine Begrenzung zu der Vergrößerung des Raumes bildet, da gemäß dem Antiblockier- Brems-System nach der vorliegenden Erfindung keine Notwendigkeit für eine elektronische Einheit innerhalb der Fahrgastzelle, wie zuvor, besteht.

Claims

1. Ein Antiblockier-Brems-System, aufweisend:

Sensoren (1, 4) zum Erfassen der Rotationszustände der jeweiligen Räder eines Kraftfahrzeugs;

eine hydraulische Einheit (5) zum Regeln der auf die Brems-Zylinder der genannten jeweiligen Räder aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdrücke mittels elektrischer Regelsignale;

eine elektronische Schaltungseinheit (6), umfassend eine Schaltung zum Bilden der genannten elektrischen Regelsignale zum Regeln der genannten Bremsflüssigkeftsdrücke auf der Grundlage von detektierten Signalen der genannten Sensoren, so daß die genannten Räder nicht blockiert werden;

Relais-Mittel (8, 9) mit einem ersten Relais (8) und einem zweiten Relais (9);

einen Anschluß-Block (7) mit einem Gehäuse (71, 72), das mit einem Gehäuse (61) der genannten elektronischen Einheit verbunden ist,

eine erste Gruppe von Anschlüssen (78, 79), die in dem genannten Gehäuse des genannten Anschluß-Blockes für eine elektrische Verbindung mit den genannten Relais-Mitteln (8, 9) vorgesehen sind; und

einen elektrischen Verdrahtungs-Abschnitt (75), der in dem genannten Gehäuse (71, 72) des genannten Anschluß-Blockes zum Bewirken einer elektrischen Verbindung zwischen der genannten Schaltung der genannten elektronischen Efniieit und der genannten Gruppe von Anschlussen eingebaut ist; wobei die zwei Relais zusammen mit der Einheit, die aus der hydraulischen Einheit (5), der elektronischen Schaltungs-Einheit (6) und dem Anschluß-Block (7) besteht, fiir eine Anordnung innerhalb eines Motorraumes eines Kraftfahrzeuges befähigt sind;

dadurch gekennzeichnet, daß

das Gehäuse (71, 72) des Anschluß-Blockes (7) mit dem Gehäuse (61) der genannten elektronischen Einheit (6) einstückig verbunden ist;

das erste Relais (8) mit Magnetventilen der genannten hydraulischen Einheit und mit der genannten Schaltung der genannten elektronischen Einheit elektrisch verbunden ist; und

das zweite Relais (9) mit einem Motor der genannten hydraulischen Einheit und mit der genannten Schaltung der genannten elektronischen Einheit elektrisch verbunden ist;

wobei die elektronische Einheit (6) mit der hydraulischen Einheit (5) und dem Anschluß-Block (7) einstöckig verbunden ist und zwischen der hydraulischen Einheit (5) und dem Anschluß-Block (7) angeordnet ist; und

wobei der Anschluß-Block (7) den elektrischen Verdrahtungs-Abschnitt (75) und Anschlüsse einschließlich der Anschlüsse (78, 79) der Relais- Mittel (8, 9) trägt.

2. Ein Antiblockier-Brems-System gemäß Anspruch 1, bei welchem

das genannte Antiblockier-Brems-System weiterhin umfaßt:

einen ersten Verbinder (19), der mit einem Verdrahtungs-Kabelbaum (18) verbunden ist, der zumindest eine Verdrahtung mit einschließt, die mit den genannten Sensoren verbunden ist; und einen zweiten Verbinder (17), der mit einem Verdrahtungs-Kabelbaum (10) verbunden ist, der eine Verdrahtung zum Liefern von Regelsignalen zu der genannten hydraulischen Einheit mit einschließt; und wobei

der Anschluß-Block (7) umfaßt:

eine zweite Gruppe von Anschlüssen (77), mit welchen der genannte erste Verbinder elektrisch verbunden ist; und

eine dritte Gruppe von Anschlüssen (76), mit welchen der genannte zweite Verbinder elektrisch verbunden ist; und wobei

der elektrische Verdrahtungs-Abschnitt (75) dazu befähigt ist, eine elektrische Verbindung zumindest zwischen der genannten Schaltung der genannten elektronischen Einheit und der genannten ersten Gruppe, zweiten Gruppe und dritten Gruppe von Anschiüssen zu bewirken.

3. Ein Antiblockier-Brems-System, wie in Anspruch 1 oder in Anspruch 2 angegeben, bei welchem ein Gehäuse (51) der genannten hydraulischen Einheit einstöckig mit dem genannten Gehäuse der genannten elektronischen Einheit verbunden ist.

4. Ein Antiblockier-Brems-System, wie in Anspruch 2 angegeben, bei welchem die genannte Schaltung der genannten elektronischen Einheit eine gedruckte Schaltung (62) aufweist, und bei welchem die genannte zweite Gruppe und die genannte dritte Gruppe von Anschlüssen Kontaktstifte (75B) umfassen, weiche durch den Anschluß-Block hindurch zur Kontaktgabe mit der gedruckten Schaltung eingesetzt sind.

5. Ein Antiblockier-Brems-System, wie in Anspruch 1 oder in Anspruch 2 angegeben, bei welchem der genannte elektrische Verdrahtungsabschnitt (75) Sammelschienen (Busbars) aufweist.